Bicicletas convencionais e elétricas estão cada vez mais presentes nas cidades, reforçando a necessidade de proteção aos usuários mais vulneráveis no trânsito. Foto: blurAZ1 para Deposithotos

Nesta quarta-feira (19), o Brasil celebra o Dia Nacional do Ciclista. Mais do que uma data para incentivar o uso da bicicleta, o momento chama a atenção para uma realidade ainda preocupante no trânsito brasileiro: 1.549 ciclistas morreram em sinistros de trânsito em 2024, de acordo com dados do Ministério da Saúde (Datasus).

O número ajuda a dimensionar a vulnerabilidade de quem utiliza a bicicleta para trabalhar, estudar, praticar atividade física, fazer entregas ou simplesmente se deslocar pela cidade. E esse grupo está mudando. Além das bicicletas convencionais, as bicicletas elétricas estão cada vez mais presentes nas ruas, ampliando as possibilidades de deslocamento e também trazendo novos desafios para a convivência no trânsito.

Independentemente do tipo de bicicleta, porém, uma característica permanece: em uma colisão com um carro, ônibus ou caminhão, quem pedala está entre os usuários mais vulneráveis da via. Sem carroceria ou outros elementos de proteção presentes nos veículos automotores, o corpo do ciclista fica diretamente exposto em caso de impacto.

Por isso, falar em segurança para ciclistas não significa apenas cobrar comportamento de quem está sobre duas rodas. Significa discutir como todos os usuários compartilham o espaço viário e, principalmente, como os condutores de veículos maiores e mais pesados devem agir para proteger aqueles que estão mais expostos.

Novas bicicletas, novos ciclistas e um trânsito em transformação

A mobilidade sobre duas rodas também mudou nos últimos anos. Hoje, ao lado da bicicleta tradicional, é cada vez mais comum encontrar bicicletas com assistência elétrica, utilizadas tanto para lazer quanto para deslocamentos cotidianos.

A bicicleta elétrica pode, inclusive, ampliar o acesso a esse meio de transporte. A assistência do motor facilita percursos mais longos, subidas e deslocamentos que exigiriam maior esforço físico em uma bicicleta convencional. Com isso, pessoas com diferentes perfis e níveis de condicionamento podem incorporar a bicicleta à rotina.

Mas essa transformação também exige informação.

Nem todo veículo de duas rodas equipado com motor elétrico é considerado uma bicicleta elétrica pela legislação. A Resolução 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece critérios específicos para diferenciar bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores.

Para ser enquadrada como bicicleta elétrica, ela deve ter pedal assistido, motor auxiliar com potência nominal máxima de 1.000 W e não pode possuir acelerador ou dispositivo manual de variação de potência. A assistência elétrica é limitada a 32 km/h — com exceção prevista para bicicletas destinadas ao uso esportivo. Bicicletas elétricas enquadradas nessas características são dispensadas de registro, emplacamento e habilitação.

A distinção é importante porque veículos que ultrapassam determinadas características podem ter outro enquadramento legal e, consequentemente, outras exigências para circular.

Quem está de bicicleta precisa ser protegido

O próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece regras que reconhecem a necessidade de proteção de quem pedala.

Uma das mais conhecidas — e nem sempre respeitada — determina que o motorista deve manter distância lateral mínima de 1,5 metro ao passar ou ultrapassar uma bicicleta. Deixar de guardar essa distância configura infração média.

Mas afastar o veículo não é a única obrigação.

O motorista também deve reduzir a velocidade de forma compatível com a segurança ao ultrapassar um ciclista. O descumprimento dessa regra é infração gravíssima.

Na prática, as duas atitudes precisam caminhar juntas: não basta deixar espaço lateral se a ultrapassagem é realizada em velocidade incompatível com a segurança.

Além disso, é necessário cuidado especial em cruzamentos, conversões, entradas e saídas de imóveis e estacionamentos. Antes de mudar de direção, o motorista deve observar não apenas outros automóveis, mas também a possível aproximação de bicicletas.

Outro risco ocorre quando veículos estão estacionados. A abertura repentina de uma porta pode colocar o ciclista em uma situação sem possibilidade de reação. Conferir retrovisores e observar o entorno antes de abrir a porta é uma atitude simples que pode evitar um sinistro grave.

Ciclista também tem direitos e deveres

Ser um usuário vulnerável não significa estar dispensado das regras de circulação. O ciclista também tem responsabilidades para tornar seu deslocamento mais previsível e seguro.

De acordo com o CTB, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento — ou quando não for possível utilizá-los — a bicicleta deve circular nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. A circulação sobre passeios somente pode ocorrer quando houver autorização e sinalização do órgão responsável.

Quando estiver desmontado e empurrando a bicicleta, o ciclista equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.

Também é fundamental tornar as próprias intenções perceptíveis para os demais usuários. Sinalizar mudanças de direção, evitar movimentos bruscos e buscar manter-se visível ajudam motoristas e motociclistas a antecipar o comportamento de quem está pedalando.

No caso das bicicletas elétricas, a atenção às características e aos equipamentos previstos na regulamentação também é indispensável.

O desafio aumenta com a diversidade de veículos

A chegada de diferentes equipamentos elétricos às cidades torna ainda mais importante entender o que está circulando nas ruas, ciclovias e ciclofaixas.

Uma bicicleta elétrica dentro dos limites estabelecidos pelo Contran é diferente de um ciclomotor elétrico. Os ciclomotores possuem regulamentação específica e exigem registro, emplacamento e habilitação na categoria A ou ACC.

Essa diferença não é apenas burocrática. Potência, velocidade e características construtivas interferem diretamente na forma como esses veículos interagem com ciclistas convencionais, pedestres e demais usuários.

Em publicações recentes, vários órgãos estão chamando a atenção para os riscos provocados por equipamentos potentes e capazes de atingir velocidades elevadas circulando em espaços compartilhados com bicicletas convencionais, pedestres e crianças. Todos reforçam a importância do correto enquadramento desses veículos conforme os critérios da Resolução 996/2023.

Com mais tipos de veículos disputando o espaço urbano, a segurança passa necessariamente pela combinação de fiscalização, infraestrutura adequada, conhecimento das regras e respeito aos usuários mais vulneráveis.

Dia do Ciclista é também uma data de conscientização

O dia 19 de agosto foi instituído oficialmente como Dia Nacional do Ciclista pela Lei 13.508/2017, devendo ser celebrado anualmente em todo o território nacional.

Em um país que ainda registra mais de 1,5 mil mortes de ciclistas em um único ano, a data reforça uma discussão que vai além de incentivar o uso da bicicleta.

À medida que bicicletas convencionais e elétricas ganham espaço na mobilidade, cresce também a necessidade de construir um trânsito capaz de conviver com diferentes formas de deslocamento. E, nessa convivência, quanto maior e mais pesado o veículo, maior deve ser o cuidado com quem está mais exposto.

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Resolução Contran nº 1.031/2026 atualiza os procedimentos da Lei Seca e regulamenta testes para detectar outras substâncias psicoativas em motoristas. Foto: criação de IA

As regras para fiscalização da chamada Lei Seca mudaram no Brasil. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou nesta terça-feira (18), no Diário Oficial da União, a Resolução nº 1.031/2026, que estabelece novos procedimentos para identificar motoristas sob influência de álcool ou de outras substâncias psicoativas que determinem dependência. O Conselho aprovou a norma na segunda-feira (17).

A nova regulamentação já está em vigor e substitui a Resolução Contran nº 432/2013, que durante mais de 13 anos estabeleceu os principais procedimentos utilizados nas operações de fiscalização de alcoolemia no país.

Entre as principais novidades estão a regulamentação do pré-teste de alcoolemia, novas regras para reteste no etilômetro e, principalmente, a previsão expressa do uso de aparelhos destinados à detecção de outras substâncias psicoativas.

A Resolução também modifica procedimentos relacionados à recusa do motorista, estabelece critérios mais claros para a constatação de alteração da capacidade psicomotora e torna obrigatório exame para detectar álcool ou outras substâncias psicoativas em casos de mortes decorrentes de sinistros de trânsito.

Fiscalização poderá ocorrer mesmo sem sinais de alteração

Um dos primeiros pontos esclarecidos pela nova Resolução é que o motorista não precisa demonstrar comportamento suspeito para ser submetido à fiscalização.

O texto estabelece que a fiscalização do consumo de bebidas alcoólicas e outras substâncias psicoativas deve fazer parte da rotina operacional dos órgãos de trânsito. Além disso, qualquer condutor abordado poderá, a critério do agente, ser submetido aos procedimentos previstos na norma mesmo que não apresente sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Nos sinistros de trânsito, com ou sem vítimas, os condutores deverão ser submetidos aos procedimentos sempre que possível.

Lei Seca passa a prever teste para outras substâncias psicoativas

A mudança de maior impacto está na regulamentação dos meios utilizados para identificar outras substâncias psicoativas além do álcool.

Para o álcool, a fiscalização poderá utilizar o etilômetro — popularmente conhecido como bafômetro — ou a verificação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Já para outras substâncias psicoativas que determinem dependência, a Resolução estabelece duas possibilidades: teste em aparelho destinado a verificar a presença da substância ou constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A própria norma determina que, durante as fiscalizações, seja priorizada a utilização dos testes por aparelhos. Fotos, vídeos e outros meios de prova admitidos em direito também poderão ser empregados de maneira suplementar.

A Resolução não dá um nome específico ao novo equipamento. Por isso, embora seja possível utilizar a expressão “drogômetro” popularmente para explicar a tecnologia, esse termo não aparece no texto oficial.

O aparelho destinado à detecção de outras substâncias psicoativas deverá ter certificação no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Inmetro.

Isso significa que a autorização normativa para esses testes passa a existir, mas sua utilização prática dependerá da existência de equipamentos que cumpram os requisitos técnicos e da adoção deles pelos órgãos fiscalizadores.

Teste positivo poderá caracterizar infração

Este é um dos pontos que mais merecem atenção na nova regulamentação. De acordo com o artigo 8º da Resolução nº 1.031/2026, será possível caracterizar a infração administrativa prevista no artigo 165 do CTB de três maneiras: pelo resultado do etilômetro nos parâmetros que a norma estabelece; pelo resultado qualitativo positivo em aparelho que se destina à verificação da presença de outras substâncias psicoativas; ou pela constatação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A leitura literal do dispositivo mostra, portanto, que essas são formas alternativas de caracterização da infração. A Resolução não exige, nesse artigo, que o resultado positivo para outra substância psicoativa tenha o acompanhamento da constatação de dois sinais de alteração psicomotora.

O teste é qualitativo. Isso significa que ele indica a presença da substância, e não necessariamente sua concentração.

O próprio auto de infração deverá registrar a marca, o modelo e o número de identificação do aparelho — mesmo quando ele for descartável —, além do tipo de substância detectada.

E os dois sinais de alteração psicomotora?

Eles continuam sendo importantes, mas constituem outra forma de comprovação. Quando a fiscalização se basear na avaliação do comportamento do motorista, a Resolução determina que se constate pelo menos dois sinais que, em conjunto, comprovem a alteração da capacidade psicomotora.

Esses sinais deverão estar no auto de infração ou em termo específico que acompanhe o documento.

Essa distinção é importante: a exigência de pelo menos dois sinais vale para a caracterização da alteração psicomotora por essa modalidade de constatação. Ela não aparece no texto como condição adicional obrigatória para um resultado qualitativo positivo obtido pelo aparelho destinado à detecção de outras substâncias.

Pré-teste de alcoolemia entra oficialmente nas regras

Outra novidade é a regulamentação do chamado pré-teste ou teste passivo de alcoolemia. Será possível usá-lo para fazer uma triagem dos motoristas durante as operações. Seu uso não é obrigatório e o agente também poderá encaminhar diretamente o condutor para o teste de ar alveolar.

Há, entretanto, uma proteção importante: o resultado do pré-teste não pode, sozinho, gerar a autuação.

A Resolução estabelece expressamente que seu resultado é apenas indicativo e não poderá caracterizar infração ou servir de fundamento para autuação. Para isso, será necessário utilizar um dos procedimentos de constatação previstos na regulamentação.

Na prática, o equipamento pode tornar as operações mais ágeis ao funcionar como uma etapa inicial de seleção dos condutores que deverão passar pelos procedimentos comprobatórios.

Bombom de licor e enxaguante bucal: quando haverá reteste?

A nova Resolução também estabelece quando deverá ocorrer o reteste no etilômetro.

O novo texto determina que o reteste será necessário quando a obtenção de um resultado válido tiver sido prejudicada por motivo técnico ou operacional, inclusive para afastar eventual influência de álcool presente no trato respiratório superior.

Quando aplicável, deverá se observar o período de jejum previsto na regulamentação metrológica.

Essa previsão alcança situações em que pode existir álcool residual na boca, sem que isso necessariamente represente a concentração de álcool decorrente do consumo de bebida alcoólica.

Recusar o teste continua gerando penalidades

A nova regulamentação também deixa mais claro como deverá funcionar a recusa. Se o motorista se recusar a realizar o procedimento oferecido pelo agente e não houver pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora, serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas previstas no artigo 165-A do CTB.

Se, entretanto, estiverem presentes pelo menos dois sinais de alteração psicomotora, a norma determina a aplicação do artigo 165, sem prejuízo da possibilidade de incidência do crime previsto no artigo 306 do CTB.

Outro detalhe relevante é que o motorista não poderá escolher qual teste deseja realizar. A Resolução estabelece que a recusa ocorre quando o condutor nega o procedimento adequado à fiscalização regularmente oferecido pelo agente.

Novo teste também aparece na caracterização do crime

A Resolução nº 1.031 não se limita à esfera administrativa. Ao regulamentar o crime previsto no artigo 306 do CTB, a norma estabelece diferentes meios pelos quais será possível caracterizá-lo. Entre eles estão resultado do etilômetro a partir do patamar estabelecido na regulamentação, resultado qualitativo positivo em aparelho para outras substâncias psicoativas, sinais de alteração da capacidade psicomotora, exame de sangue, exame clínico e exames realizados por laboratórios especializados.

No caso do bafômetro, a Resolução estabelece como referência para a caracterização do crime a medição realizada igual ou superior a 0,34 mg/L, da qual deverá ser descontado o erro máximo admissível. A tabela anexa à norma mostra que uma medição de 0,34 mg/L corresponde a valor considerado de 0,30 mg/L.

Quando configurado o crime, o motorista e eventuais testemunhas deverão ser encaminhados à Polícia Judiciária juntamente com os elementos probatórios.

Veículo ficará retido até aparecer outro motorista

A Resolução também disciplina o que acontece com o veículo após a constatação da irregularidade.

O veículo ficará retido até a apresentação de outro condutor habilitado, que também será submetido à fiscalização. Caso ninguém se apresente ou o agente constate que a pessoa indicada também não está em condições de dirigir, o veículo será recolhido ao depósito.

A norma ainda determina que o agente não recolha o documento de habilitação em razão dessas infrações. A suspensão do direito de dirigir seguirá o procedimento estabelecido em regulamentação própria.

Mortes no trânsito terão exame obrigatório para álcool e outras drogas

Outra mudança de grande relevância para a segurança viária está no artigo 13. Nos casos de morte decorrente de sinistro de trânsito, passa a ser obrigatória, para fins de perícia oficial, a realização de exame de sangue ou outro exame laboratorial destinado à detecção da presença de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

A própria Resolução determina que se utilize essas informações para subsidiar o planejamento, a gestão e a avaliação das políticas públicas de segurança viária, respeitadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD).

Essa determinação pode ser particularmente importante para o Brasil porque amplia a produção de informações sobre a participação do álcool e de outras substâncias nos sinistros fatais — conhecimento fundamental para direcionar ações de fiscalização e prevenção.

Penalidades previstas no CTB não mudam

É importante destacar que a Resolução nº 1.031/2026 não cria uma nova infração de trânsito. Ela regulamenta os procedimentos utilizados para fiscalizar e comprovar condutas que já estão previstas no CTB.

Dirigir sob influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência continua enquadrado no artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro, infração gravíssima sujeita à multa multiplicada por dez — atualmente R$ 2.934,70 — e suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

A recusa continua submetida ao artigo 165-A.

O que muda, portanto, é principalmente a forma como a fiscalização poderá constatar essas situações, especialmente pela regulamentação do uso de aparelhos para identificar outras substâncias psicoativas.

Novas regras já estão valendo

Diferentemente da matéria anterior, agora não é mais necessário dizer que a regulamentação “passará a valer após a publicação”.

A Resolução Contran nº 1.031 que teve publicação na edição extra do Diário Oficial da União de ontem, 18 de agosto de 2026, determina expressamente que seus dispositivos entram em vigor na própria data da publicação.

A única exceção está nas alterações promovidas no Anexo da Resolução Contran nº 985/2022, relacionadas ao Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Para essas mudanças, a vigência será 60 dias após a publicação.

A Resolução também revoga expressamente a Resolução Contran nº 432/2013, até então a principal referência normativa para os procedimentos de fiscalização do consumo de álcool e outras substâncias no trânsito.

Mais do que uma atualização do bafômetro, portanto, a Resolução nº 1.031 amplia o alcance da fiscalização da condução sob efeito de substâncias psicoativas e estabelece procedimentos que podem mudar significativamente a rotina das operações de trânsito no país.

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Uma boa formação teórica ajuda o candidato a interpretar situações que podem não aparecer nas aulas práticas, mas aparecem no trânsito real. Foto: criação de IA

Saber controlar o veículo, trocar marchas, fazer conversões e executar as manobras necessárias pode não ser suficiente para conseguir a aprovação no exame prático para tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Com as mudanças recentes no processo de formação de condutores, outro aspecto ganha ainda mais importância: a capacidade de transformar o conhecimento teórico em decisões corretas no trânsito.

No novo modelo, a formação teórica deixou de ter uma carga horária mínima obrigatória. O candidato pode estudar gratuitamente e a distância por meio do curso disponibilizado na plataforma CNH do Brasil, além de outras possibilidades previstas para realizar sua preparação. Na etapa prática, a carga mínima obrigatória também foi reduzida.

A flexibilização ampliou as possibilidades para o candidato organizar sua própria formação, mas pode criar uma percepção equivocada de que o conteúdo teórico perdeu importância ou pode ser tratado apenas como uma etapa necessária para chegar às provas.

Isso porque conhecer placas, regras de preferência, comportamento em cruzamentos e rotatórias, direitos dos pedestres e procedimentos para realizar conversões não serve apenas para responder às questões da prova teórica. O candidato precisa reconhecer essas situações quando elas aparecem no trânsito e tomar a decisão correta.

E o que já se percebe no dia a dia da formação de condutores é que dificuldades para assimilar esse conhecimento teórico podem aparecer justamente no momento da prova prática e contribuir para a reprovação. A reportagem do Portal do Trânsito mostra por que isso acontece e como conteúdos aprendidos na teoria precisam ser transformados em decisões corretas ao volante.

Análise

Uma análise do Portal do Trânsito do atual Banco Nacional de Questões e do Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular (MBEDV) mostra que diversos conhecimentos cobrados na avaliação teórica reaparecem, na prática, durante o percurso realizado diante dos examinadores.

Isso acontece porque o exame de direção não verifica somente se o candidato sabe operar o veículo. Conforme o MBEDV, durante a avaliação ele deve conduzir em via pública demonstrando capacidade para dirigir com segurança e respeito à legislação, inclusive às normas de circulação e conduta.

Quando a teoria aparece no meio do exame prático

Um dos exemplos mais claros está nos cruzamentos sem sinalização. No Banco Nacional de Questões, o candidato encontra situações em que precisa identificar quem possui a preferência. Quando nenhuma das regras anteriores de prioridade se aplica, deve reconhecer que a preferência é do veículo que vem pela direita.

O Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular transforma esse conhecimento em comportamento observável. Se durante o exame o candidato deixar de dar preferência ao veículo que vem pela direita em uma interseção não sinalizada, a conduta é classificada como infração grave, de peso 4.

Ou seja: na prova teórica, é preciso saber a resposta. Na prática, é preciso reconhecer a situação e agir de acordo com a regra.

Placa PARE é outro exemplo

A relação também aparece de forma bastante clara na sinalização. Entre as questões do banco oficial existem perguntas sobre o comportamento diante da placa R-1, a conhecida placa PARE. A resposta esperada não é simplesmente reduzir a velocidade: o motorista deve realizar a parada completa e somente prosseguir depois de verificar que há segurança.

No exame prático, esse conhecimento tem consequência direta. Deixar de obedecer à parada obrigatória é considerado infração gravíssima, com peso 6.

O exemplo mostra por que simplesmente conhecer o percurso utilizado durante as aulas pode não ser suficiente. O candidato precisa reconhecer a sinalização encontrada pelo caminho e saber qual comportamento ela exige.

Formação mais flexível não significa conhecimento menos importante

A ausência de uma carga horária mínima obrigatória para a formação teórica muda significativamente a responsabilidade do próprio candidato sobre sua preparação.

O Banco Nacional de Questões mostra que essa preparação envolve muito mais do que memorizar o significado das placas. Há situações em que é necessário interpretar cruzamentos, identificar preferências, decidir como agir diante de pedestres e compreender o comportamento correto em conversões e outras situações de circulação.

É esse conhecimento que o futuro motorista terá de recuperar quando estiver dirigindo, inclusive diante de situações que nunca encontrou anteriormente.

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, flexibilizar a maneira como o candidato aprende não significa diminuir aquilo que ele precisa saber.

“Flexibilizar a forma de aprender não significa reduzir aquilo que precisa ser aprendido. Esse é um ponto fundamental. Quando se elimina uma carga horária mínima, aumenta a responsabilidade do candidato de avaliar se realmente assimilou aquele conteúdo. O risco é transformar facilidade de acesso em superficialidade na formação. O trânsito continuará exigindo dele o mesmo conhecimento, independentemente de quantas horas levou para adquiri-lo”, afirma.

Mariano reforça que carga horária mínima e aprendizagem são conceitos diferentes. “É importante separar duas coisas: carga horária mínima e aprendizagem. Duas horas representam o mínimo exigido, mas não significam que todas as pessoas estarão preparadas com duas horas de prática. Cada candidato chega ao processo com experiências, dificuldades e tempos de aprendizagem diferentes. O objetivo da formação não deveria ser cumprir uma quantidade mínima de aulas, mas desenvolver os conhecimentos e as habilidades necessários para conduzir com segurança”, explica.

Poucas aulas podem limitar as situações vivenciadas

A proprietária de autoescola em Curitiba, Silvia Maier, afirma que essa dificuldade já pode ser percebida no acompanhamento dos candidatos.

Conforme ela, recentemente uma candidata que havia realizado apenas duas aulas práticas acabou sendo reprovada ao encontrar, durante o exame, uma situação em uma bifurcação em T.

De acordo com Silvia, o episódio evidencia uma limitação natural do treinamento prático: quanto menor o tempo ao volante, menor tende a ser a variedade de situações de trânsito que o candidato terá oportunidade de vivenciar antes da prova.

“A impressão que temos é que muitos candidatos passaram a enxergar a teoria como uma etapa menos importante. Só que, quando chegam à aula prática, percebemos que faltam conhecimentos que deveriam estar assimilados. Com duas aulas, por exemplo, não conseguimos passar por todas as placas, todos os tipos de cruzamento e todas as situações que podem aparecer no exame. A prática precisa servir também para aplicar aquilo que foi aprendido na teoria, e não começar todo esse aprendizado do zero”, explica.

A percepção relatada pela proprietária da autoescola não permite concluir que houve aumento nacional das reprovações por falta de conhecimento teórico, mas chama atenção para a relação entre as diferentes etapas da formação.

A teoria precisa fornecer repertório para situações novas

É justamente nesse ponto que teoria e prática se complementam. Na avaliação de Celso Mariano, a função da formação teórica vai muito além de preparar o candidato para acertar as questões da prova.

“A teoria não existe apenas para o candidato passar na prova teórica. É ela que fornece o repertório para interpretar o trânsito. Na aula prática, o aluno pode encontrar determinadas placas, cruzamentos e situações, mas é impossível reproduzir tudo o que aparecerá nas ruas. Quando surge uma situação que ele nunca vivenciou, precisa recorrer ao conhecimento que adquiriu para entender a regra, avaliar o risco e tomar uma decisão”, explica.

Isso significa que uma formação teórica bem assimilada pode fazer diferença justamente quando o candidato deixa de enfrentar situações previamente treinadas. “O candidato pode aprender um percurso e executar muito bem determinadas manobras, mas isso não significa necessariamente que aprendeu a dirigir. Dirigir pressupõe tomar decisões diante de situações novas. Se ele só sabe o que fazer nos lugares em que treinou, existe uma lacuna de aprendizagem. O trânsito não vai repetir o percurso da aula nem o percurso do exame”, acrescenta Mariano.

Sinalizar uma conversão: questão teórica e avaliação prática

Outro exemplo encontrado nos documentos oficiais envolve uma situação aparentemente simples. O Banco Nacional de Questões pergunta qual atitude básica deve ser tomada ao virar à direita ou à esquerda. A resposta correta é sinalizar a manobra antes de realizá-la.

Durante o exame de direção, porém, esquecer esse conhecimento deixa de ser apenas uma resposta errada. Conforme o MBEDV, deixar de indicar antecipadamente uma mudança de direção ou de faixa configura infração grave, com peso 4.

O posicionamento do veículo antes da conversão também é avaliado. Deixar de deslocá-lo antecipadamente para a faixa adequada antes de realizar a manobra configura infração média, com peso 2.

São situações que demonstram que a avaliação prática não está desconectada do conteúdo estudado anteriormente.

Pedestres também exigem conhecimento das regras

A mesma lógica vale para a relação com os usuários mais vulneráveis. O banco apresenta situações em que o candidato precisa decidir como agir diante de pedestres durante uma conversão. Em uma delas, há simultaneamente pedestres iniciando a travessia e um veículo vindo no sentido contrário. Para responder corretamente, o candidato precisa identificar as diferentes preferências antes de realizar a conversão.

No exame prático, deixar de respeitar a preferência do pedestre também pode gerar pontuação. O MBEDV prevê, por exemplo, infração gravíssima, de peso 6, quando o candidato não respeita a preferência do pedestre ou veículo não motorizado na faixa.

Há outras situações previstas no manual. Mesmo quando não existe faixa, deixar de respeitar o pedestre que já iniciou a travessia configura infração grave, de peso 4.

Isso significa que o candidato pode executar corretamente os comandos do veículo e, ainda assim, cometer uma infração por interpretar de maneira equivocada uma situação de trânsito.

O trânsito não se resume às situações encontradas nas aulas

Nenhum percurso de treinamento consegue reproduzir todas as placas, cruzamentos, rotatórias, situações envolvendo pedestres, condições adversas, regras de preferência e conflitos que um motorista encontrará depois de habilitado.

É justamente essa passagem do conhecimento para a ação que diferencia saber uma regra de saber utilizá-la no trânsito.

A aula prática permite desenvolver habilidades e aplicar conhecimentos em situações reais. Uma boa formação teórica amplia o repertório necessário para que o candidato consiga interpretar também aquilo que ainda não teve oportunidade de vivenciar ao volante.

Exame prático considera as infrações cometidas

O atual modelo de avaliação reforça essa ligação entre conhecimento e comportamento.

Conforme o MBEDV, o candidato inicia o exame com zero ponto. As infrações cometidas durante o percurso acrescentam pontos de acordo com sua gravidade: peso 1 para leves, 2 para médias, 4 para graves e 6 para gravíssimas. Para conseguir a aprovação, a nota final não pode ultrapassar dez pontos.

O próprio manual afirma que o modelo busca assegurar que apenas candidatos que demonstrem domínio suficiente das normas e técnicas de condução sejam habilitados, aproximando a avaliação da realidade vivenciada pelos motoristas já habilitados.

Para Celso Mariano, isso também deveria mudar a maneira como o candidato encara sua preparação.

“Passar na prova não deveria ser o objetivo final da formação. O exame é apenas um momento em que o candidato demonstra parte do que aprendeu. Depois dele haverá milhares de situações diferentes, sem instrutor e sem examinador ao lado. A formação precisa preparar a pessoa para essas decisões. É por isso que teoria e prática precisam caminhar juntas”, conclui.

A flexibilização da formação trouxe novas possibilidades para quem busca a primeira habilitação. Poder estudar de diferentes maneiras e contratar apenas a quantidade de aulas práticas que considerar necessária pode tornar o processo mais acessível. Mas liberdade para organizar a própria formação também exige responsabilidade sobre a qualidade dessa preparação.

Não existir uma carga horária mínima para estudar determinado conteúdo não significa que esse conteúdo deixou de ser necessário.

A prova prática deixa isso evidente. Diante de uma placa diferente das encontradas durante o treinamento, de um cruzamento que não fazia parte do percurso das aulas ou de uma situação inesperada envolvendo um pedestre, não haverá tempo para consultar o conteúdo teórico. O candidato terá de interpretar o trânsito e decidir.

Por isso, um bom curso teórico não prepara apenas para passar na prova teórica. Ele ajuda a preparar o candidato para o exame prático e, principalmente, para aquilo que virá depois dele: dirigir sozinho no trânsito real.

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O recorde registrado em São Paulo é um sinal de alerta. Foto: Ricardo Ri/CMSP

As mortes de motociclistas atingiram um novo recorde na cidade de São Paulo e reforçam um alerta que há algum tempo deixou de ser apenas local. Em julho, 48 pessoas morreram em sinistros envolvendo motocicletas na capital paulista, o maior número para um único mês desde o início da série histórica do Infosiga, em 2015.

No acumulado dos primeiros sete meses de 2026, foram 286 mortes, também o maior número registrado para o período.

O dado chama atenção por São Paulo concentrar uma das maiores e mais complexas redes de mobilidade do país, mas não representa uma realidade isolada. Nos últimos anos, as motocicletas passaram a ocupar um espaço cada vez maior nas estatísticas de mortalidade no trânsito brasileiro.

Dados nacionais já divulgados pelo Portal do Trânsito mostram que a moto deixou de ser apenas mais um modal envolvido nos sinistros para se transformar em um dos principais desafios da segurança viária no país.

São Paulo acompanha uma tendência que preocupa o país

A evolução das mortes na capital paulista ajuda a dimensionar o problema. Em julho de 2019, antes da pandemia, foram registradas 24 mortes de motociclistas. Em julho de 2023, o número chegou a 42; passou para 44 em 2024, 47 em 2025 e atingiu 48 neste ano.

Quando observado um período mais longo, o cenário nacional é ainda mais expressivo.

Dados do Atlas da Violência mostram que, em 2024, 15.459 motociclistas morreram no trânsito brasileiro. Eles representaram 41,6% das 37.150 mortes registradas no trânsito naquele ano.

Em 2019, haviam sido 11.182 mortes envolvendo motociclistas. Em cinco anos, portanto, o número aumentou aproximadamente 38%.

Isso significa que o recorde observado agora em São Paulo se insere em uma transformação mais ampla da mortalidade viária brasileira.

A motocicleta ganhou espaço na mobilidade brasileira

Para compreender esse cenário, é necessário olhar também para o crescimento da presença das motos nas ruas.

Nas últimas décadas, a motocicleta se consolidou como uma alternativa de transporte mais acessível para milhões de brasileiros. Além dos deslocamentos cotidianos, tornou-se ferramenta de trabalho para entregadores, motofretistas, mototaxistas e trabalhadores de aplicativos.

Estudo do Ipea sobre mortalidade e morbidade associadas às motocicletas mostra a dimensão dessa transformação: a frota nacional passou de cerca de 2,7 milhões de motocicletas em 1998 para mais de 34 milhões em 2024.

No mesmo período, as mortes de usuários de motocicletas cresceram de maneira muito mais intensa.

Em São Paulo, o aumento da frota também aparece no cenário recente. Dados divulgados pelo Detran-SP apontam crescimento de 5,7% no número de motocicletas no primeiro semestre de 2026 em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Mais motocicletas circulando significam também maior exposição. Mas o crescimento da frota, sozinho, não explica toda a mortalidade.

Moto como ferramenta de trabalho aumenta a exposição

Um dos aspectos que ganhou importância nos últimos anos é a utilização profissional da motocicleta.

O avanço das entregas e dos serviços intermediados por aplicativos colocou milhares de trabalhadores sobre duas rodas durante várias horas por dia.

Quanto maior o tempo de exposição ao trânsito, maior a possibilidade de envolvimento em situações de risco. A isso podem se somar jornadas extensas, pressão por produtividade e necessidade de realizar mais deslocamentos em menos tempo.

Estudos do Ipea também chamam atenção para o perfil socioeconômico das vítimas e para a inserção de trabalhadores de menor renda em atividades realizadas com motocicletas.

Isso não significa atribuir aos aplicativos ou aos próprios trabalhadores a responsabilidade pelas mortes. O fenômeno é mais complexo e envolve condições de trabalho, formação dos condutores, fiscalização, infraestrutura, velocidades praticadas e convivência entre diferentes veículos.

Por que o motociclista é tão vulnerável?

Existe ainda uma característica impossível de ignorar: diferentemente dos ocupantes de automóveis, motociclistas não contam com carroceria, cintos de segurança, airbags ou estruturas capazes de absorver parte da energia de uma colisão.

Em uma queda ou impacto, o próprio corpo recebe grande parte dessa energia.

Essa vulnerabilidade faz com que comportamentos que já são perigosos para qualquer condutor tenham consequências potencialmente muito mais graves para quem está sobre duas rodas.

Excesso ou incompatibilidade de velocidade, ultrapassagens arriscadas, circulação em pontos cegos, mudanças repentinas de faixa e desrespeito à distância de segurança estão entre as situações que podem terminar em sinistros graves.

Mas a responsabilidade pela segurança não é apenas de quem pilota.

Motoristas precisam verificar retrovisores e pontos cegos antes de mudar de faixa ou realizar conversões, sinalizar antecipadamente as manobras e respeitar o espaço dos motociclistas.

Infraestrutura também precisa acompanhar a mudança da mobilidade

Se a presença das motocicletas mudou profundamente nas últimas décadas, a infraestrutura e as políticas de segurança precisam acompanhar essa transformação.

São Paulo, por exemplo, adotou nos últimos anos iniciativas específicas para organizar a circulação de motociclistas, como a implantação de faixas destinadas a esse tipo de veículo em determinados corredores.

Medidas de engenharia, porém, fazem parte de um conjunto mais amplo de ações necessárias.

Fiscalização, controle da velocidade, formação adequada dos condutores, educação para o trânsito, desenho seguro das vias e políticas específicas para trabalhadores que utilizam motocicletas profissionalmente precisam atuar de maneira integrada.

A dimensão alcançada pelo problema mostra que campanhas isoladas dificilmente serão suficientes para modificar as estatísticas.

Jovens adultos concentram grande parte das vítimas

Outro aspecto importante é quem está morrendo. Estudos nacionais mostram que aproximadamente 70% das mortes e internações decorrentes de sinistros envolvendo motocicletas atingem pessoas entre 20 e 49 anos.

A faixa de 20 a 29 anos, sozinha, representa cerca de um terço das vítimas.

São pessoas em plena idade produtiva, muitas vezes responsáveis pela renda familiar. Por isso, uma morte ou lesão grave envolvendo motociclista produz consequências que ultrapassam a vítima e alcançam famílias, serviços de saúde e a própria economia.

As motocicletas também respondem por parcela expressiva das internações decorrentes de sinistros de transporte terrestre, aumentando a pressão sobre o Sistema Único de Saúde (SUS).

Recorde em São Paulo deve ser tratado como alerta nacional

Os 48 motociclistas mortos em julho na cidade de São Paulo representam mais do que um recorde estatístico.

O número se soma a uma trajetória nacional que já colocou os usuários de motocicletas no centro do desafio brasileiro de reduzir as mortes no trânsito.

A motocicleta cumpre uma função importante na mobilidade e na geração de renda e continuará fazendo parte das cidades brasileiras. O desafio, portanto, não é simplesmente retirar motos das ruas, mas criar condições para que esses deslocamentos aconteçam com menos risco.

Isso exige reconhecer que o problema não possui uma única causa — e, consequentemente, também não terá uma única solução.

Formação de qualidade, infraestrutura segura, fiscalização eficiente, velocidades compatíveis, melhores condições para quem trabalha sobre duas rodas e mudança de comportamento de motociclistas e demais condutores precisam caminhar juntas.

O recorde registrado em São Paulo é um sinal de alerta. Os números nacionais mostram que o problema já é grande demais para ser tratado apenas como uma questão local.

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Para o motorista, a orientação essencial não muda: conduzir um veículo exige plena capacidade de percepção, decisão e reação. Foto: Arquivo Tecnodata

A fiscalização da Lei Seca no Brasil terá mudanças importantes. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou, na segunda-feira (17), uma nova regulamentação para os procedimentos destinados a identificar condutores sob influência de álcool e outras substâncias psicoativas.

A atualização substitui procedimentos que estavam em vigor desde 2013 e passará a valer a partir da publicação da Resolução no Diário Oficial da União (DOU). Portanto, a aprovação pelo Contran não significa que todas as novidades já estejam sendo aplicadas nas fiscalizações pelo país.

Entre as principais mudanças estão a regulamentação de uma fase de triagem nas operações, regras mais claras para o reteste do bafômetro, critérios para utilização de equipamentos capazes de identificar outras substâncias psicoativas e maior padronização da avaliação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Apesar da amplitude das mudanças, um ponto é fundamental: não foram criadas novas infrações nem alteradas as penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O que muda é a maneira como a fiscalização poderá ser realizada e como determinadas situações deverão ser comprovadas.

Pré-teste poderá fazer uma triagem antes do bafômetro

Uma das novidades é a regulamentação de uma etapa de triagem durante as operações de fiscalização. Nessa fase, poderá ser utilizado o pré-teste ou teste passivo de alcoolemia para identificar possíveis indícios da presença de álcool.

A diferença é importante: o resultado dessa primeira verificação terá caráter exclusivamente orientativo.

Isso significa que um resultado positivo no pré-teste, sozinho, não poderá fundamentar uma autuação nem caracterizar que o motorista estava conduzindo sob influência de álcool.

Se houver indicação positiva, será necessário dar continuidade aos procedimentos probatórios estabelecidos pela regulamentação.

Conforme o Ministério dos Transportes, esse tipo de triagem já é utilizado em operações de fiscalização em estados como Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro, além de operações nacionais da Polícia Rodoviária Federal (PRF). A resolução passa a estabelecer critérios para sua utilização.

Bombom de licor, enxaguante bucal e até pão de forma: nova regra prevê reteste

Outro ponto que costuma gerar dúvidas entre os motoristas ganhou tratamento específico na nova regulamentação: o chamado álcool residual. Alguns produtos podem deixar temporariamente resíduos de álcool na boca. Entre os exemplos citados pelo próprio Ministério dos Transportes estão bombons de licor, enxaguantes bucais e pão de forma.

Isso não significa que esses produtos passem a justificar automaticamente qualquer resultado positivo no bafômetro.

A nova regulamentação estabelece mecanismos para situações que possam interferir no resultado e determina quando deverá ser realizado um reteste.

Se houver indicação positiva no teste passivo diante de uma situação que possa envolver álcool residual no trato respiratório superior, deverá ocorrer uma avaliação posterior antes de qualquer conclusão.

O objetivo é evitar que se confunda uma interferência momentânea com a efetiva condução sob influência de álcool.

Testes poderão identificar outras substâncias psicoativas

Talvez a mudança que mais desperte atenção seja a regulamentação da possibilidade de utilização de equipamentos para identificar outras substâncias psicoativas além do álcool. Aqui, porém, é necessário fazer uma distinção importante.

A resolução não cria um equipamento específico chamado “drogômetro” nem determina que se passe a usar determinada tecnologia passe obrigatoriamente nas blitzes.

O que a regulamentação faz é estabelecer critérios para que equipamentos tecnicamente certificados possam ser empregados nessa fiscalização.

A possibilidade de constatação por testes toxicológicos e outros meios técnicos ou científicos já está prevista no CTB. A nova resolução detalha como essa fiscalização poderá ocorrer.

Resultado positivo não significa multa automática

Esse talvez seja um dos esclarecimentos mais importantes para evitar interpretações equivocadas da nova regra.

O equipamento poderá identificar qual substância foi detectada, mas o resultado será qualitativo: indicará a presença da substância, e não sua concentração.

Além disso, conforme esclarece oficialmente o Ministério dos Transportes, a simples presença de vestígios de determinada substância não será suficiente para caracterizar uma infração.

A utilização desses equipamentos ocorrerá em conjunto com a verificação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

O agente de trânsito deverá registrar, no auto de infração ou em termo específico, pelo menos dois sinais observados que confirmem a alteração da capacidade psicomotora do condutor.

Essa diferenciação é especialmente importante diante de dúvidas que podem surgir sobre medicamentos e outras substâncias capazes de atuar no sistema nervoso central.

A resolução trata de substâncias capazes de comprometer a capacidade de dirigir, incluindo substâncias ilícitas e outras que determinem dependência. Portanto, não é correto interpretar a mudança como se a simples detecção de qualquer medicamento resultasse automaticamente em multa.

Equipamentos terão que passar por certificação

Outra razão pela qual esses novos testes não devem aparecer automaticamente em todas as fiscalizações é a exigência técnica para utilização dos equipamentos.

Somente poderão ser empregados dispositivos certificados no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

A efetiva utilização também dependerá da disponibilidade dos órgãos fiscalizadores.

Isso significa que existe uma diferença entre a regulamentação permitir o uso da tecnologia e ela estar efetivamente disponível em uma blitz.

Mesmo sem esses novos equipamentos, a fiscalização poderá continuar a acontecer pelos demais meios previstos na legislação, incluindo a verificação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Bafômetro continua sendo utilizado normalmente

A chegada de novas possibilidades de fiscalização também não significa o fim do bafômetro. O etilômetro continuará sendo utilizado normalmente para constatar o consumo de álcool.

A novidade está justamente na ampliação dos procedimentos para permitir que a fiscalização alcance também outras substâncias psicoativas, além de estabelecer critérios mais detalhados para triagem e reteste relacionados ao álcool.

O que muda para quem se recusa ao teste?

A recusa continua sujeita às consequências previstas no artigo 165-A do CTB. A nova regulamentação, entretanto, busca padronizar a atuação dos agentes nessas situações. Haverá atualização do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT) para detalhar os procedimentos.

Uma das determinações é que, em uma mesma abordagem, não se lavrem simultaneamente autos de infração por dirigir sob influência de álcool ou outra substância psicoativa e pela recusa ao exame destinado a comprovar essa condição, conforme os artigos 165 e 165-A do CTB.

Isso não significa que recusar o teste tenha deixado de gerar consequências administrativas. A recusa continua prevista na legislação.

Sinistros com morte terão exame obrigatório

A atualização traz ainda uma mudança relevante para a investigação e para a produção de dados sobre segurança viária.

Nos sinistros de trânsito, os condutores deverão ser submetidos à fiscalização sempre que possível.

Quando houver morte, será obrigatória a realização de exame para detectar álcool ou outras substâncias psicoativas.

Além da utilização na perícia, os dados obtidos deverão contribuir para o planejamento, gestão e avaliação das políticas públicas de segurança viária.

Essa medida pode ajudar a ampliar o conhecimento sobre a participação do álcool e de outras substâncias nos sinistros fatais no Brasil, informação essencial para orientar fiscalização, prevenção e educação para o trânsito.

Multas e penalidades da Lei Seca não mudaram

Apesar das novidades, as penalidades previstas no CTB permanecem as mesmas. O artigo 165 considera infração gravíssima dirigir sob influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência.

A penalidade é multa multiplicada por dez, atualmente de R$ 2.934,70, além da suspensão do direito de dirigir por 12 meses. Em caso de reincidência no período de 12 meses, aplica-se a multa em dobro.

A recusa aos procedimentos de fiscalização continua sujeita às consequências previstas no artigo 165-A.

Dependendo das circunstâncias constatadas, dirigir após o consumo de álcool ou outras substâncias também pode ultrapassar a esfera administrativa e configurar crime de trânsito.

Quando as novas regras começam a valer?

A atualização foi aprovada pelo Contran na segunda-feira, 17 de agosto, mas a própria regulamentação estabelece que sua vigência começa com a publicação no Diário Oficial da União.

Há, porém, uma exceção importante. As alterações do Anexo III, referentes às fichas de fiscalização assim como aos códigos de enquadramento das infrações, entrarão em vigor 60 dias após a publicação.

Esse prazo permitirá que os órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito adaptem seus sistemas informatizados aos novos códigos. Até lá, continuarão sendo utilizados normalmente os códigos atualmente vigentes.

Além disso, é importante lembrar que a entrada em vigor da resolução não significa disponibilidade imediata dos equipamentos para detectar outras substâncias psicoativas. Isso dependerá tanto da certificação exigida quanto da adoção da tecnologia pelos órgãos fiscalizadores.

Fiscalização passa a olhar além do álcool

A atualização representa uma mudança importante porque amplia e padroniza os instrumentos disponíveis para verificar se um motorista está em condições de conduzir com segurança.

Durante anos, o bafômetro se tornou o principal símbolo da Lei Seca no Brasil. A nova regulamentação reconhece que a alteração da capacidade de dirigir não está relacionada exclusivamente às bebidas alcoólicas.

Ao mesmo tempo, a previsão de pré-testes, retestes e critérios mais objetivos para caracterizar alterações psicomotoras procura aumentar a precisão da fiscalização e evitar que se interprete uma única indicação de forma isolada.

Para o motorista, a orientação essencial não muda: conduzir um veículo exige plena capacidade de percepção, decisão e reação. Álcool ou qualquer outra substância que comprometa essas capacidades aumenta o risco não apenas para quem está ao volante, mas para todos que compartilham a via.

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Trânsito também é comunicação e relacionamento entre pessoas. Foto: OscarMartin para Depositphotos

Buzina, farol alto, setas, luz de freio e pisca-alerta fazem parte da comunicação cotidiana no trânsito, cada um com funções próprias. Mas os veículos não possuem um sinal específico para uma situação muito mais simples: quando um motorista quer agradecer a outro por uma gentileza, reconhecer que recebeu passagem ou até demonstrar que percebeu uma atitude de cooperação.

É a partir dessa ideia que surgiu a Luz de Obrigado, iniciativa idealizada por Marcos Winter e Thiago Paschoa que propõe a criação de uma sinalização luminosa adicional destinada à comunicação positiva entre condutores.

Mais do que acrescentar outra luz ao automóvel, o projeto parte de uma questão comportamental: se boa parte das interações no trânsito acontece em poucos segundos, seria possível oferecer aos motoristas uma forma simples e padronizada de demonstrar cortesia sem recorrer à buzina, ao farol alto ou a outros sinais que possuem finalidades específicas?

A proposta recebeu uma moção de apoio da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) e também chegou ao campo legislativo. O Projeto de Lei 2729/2026, apresentado pelo deputado federal Amom Mandel (Republicanos-AM), propõe incluir no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a possibilidade de utilização facultativa de uma sinalização luminosa auxiliar de cortesia.

Isso não significa, entretanto, que a Luz de Obrigado já esteja autorizada para utilização nos veículos. O PL ainda é uma proposta legislativa, e uma eventual implantação dependeria também de regulamentação e homologação.

Como funcionaria a Luz de Obrigado

O conceito desenvolvido pelos idealizadores prevê uma iluminação adicional integrada ao conjunto óptico do veículo, mas independente das luzes obrigatórias.

A proposta é deliberadamente simples: haveria um único acionamento associado à ideia de gentileza. A situação permitiria interpretar a intenção do motorista como um “obrigado”, “desculpa”, “pode passar” ou mesmo “eu vi você”.

Modelos da “Luz de Obrigado” conforme seus idealizadores. Foto: Divulgação.

Em vez de criar diferentes comandos para diferentes mensagens, a intenção é estabelecer um gesto luminoso de cortesia que seja fácil de reconhecer.

O projeto prevê acionamento por botão dedicado ou comando de voz. Também estabelece como princípio que o recurso não interfira na luz de freio, nas setas, lanternas ou pisca-alerta nem prejudique a leitura das sinalizações essenciais à segurança.

Esse é um ponto particularmente importante. No trânsito, a comunicação precisa ser previsível. Acrescentar um novo elemento luminoso sem critérios poderia provocar justamente o problema que a iniciativa pretende evitar: dúvida sobre o que o outro motorista está tentando comunicar.

Por isso, o próprio projeto prevê etapas como estudo técnico e regulatório, prototipagem e ensaios de visibilidade e usabilidade antes de uma eventual implantação.

Por que falar em gentileza quando o assunto é segurança viária?

A discussão pode parecer apenas relacionada às boas maneiras, mas o comportamento humano tem participação importante na segurança do trânsito.

Na moção de apoio à Luz de Obrigado, a Abramet destaca que fatores comportamentais, emocionais e cognitivos fazem parte da dinâmica dos sinistros e chama atenção para os efeitos de estresse, impulsividade, intolerância e agressividade nas relações entre os usuários das vias.

Uma disputa por espaço, uma fechada, uma tentativa de mudança de faixa ou uma simples interpretação equivocada da atitude de outro motorista podem elevar rapidamente a tensão.

Nesse ambiente, a proposta da Luz de Obrigado é criar uma ferramenta para facilitar o movimento contrário: reconhecimento, cooperação e cortesia.

A Abramet relaciona a iniciativa ao conceito de nudge, utilizado nas ciências comportamentais para descrever pequenas intervenções no ambiente de decisão capazes de favorecer determinados comportamentos sem recorrer necessariamente à obrigação ou à punição.

A lógica aplicada ao projeto é que disponibilizar uma maneira simples de agradecer ou demonstrar consideração poderia facilitar esse tipo de comportamento.

Isso não permite afirmar, porém, que instalar uma nova luz nos veículos reduziria sinistros, conflitos ou agressividade. Esses possíveis efeitos precisariam ser estudados e demonstrados na prática.

Apoio da Abramet não significa homologação

A própria Abramet estabelece uma distinção importante em sua manifestação. A entidade reconhece o mérito conceitual, educativo e preventivo da iniciativa e considera que ela dialoga com aspectos relacionados ao comportamento humano, saúde mental e convivência segura no trânsito.

Ao mesmo tempo, deixa expressamente registrado que sua moção de apoio não constitui endosso comercial, validação regulatória, homologação do dispositivo ou recomendação de uma implementação prática específica.

Essa ressalva ajuda a colocar a Luz de Obrigado em seu estágio atual: trata-se de uma proposta que pretende avançar para desenvolvimento, testes e discussão regulatória, e não de um equipamento já aprovado para instalação nos automóveis.

Ideia já chegou ao Congresso

Desde maio de 2026, a discussão ganhou também uma dimensão legislativa. O PL 2729/2026 propõe alterar o CTB para disciplinar a utilização facultativa de uma “sinalização luminosa auxiliar de cortesia”, destinada a manifestações breves de agradecimento, comunicação preventiva ou urbanidade entre condutores.

O texto estabelece algumas salvaguardas. O dispositivo não poderia comprometer a segurança, provocar ofuscamento ou distração, substituir a sinalização obrigatória nem apresentar características que pudessem ser confundidas com luzes utilizadas por veículos de emergência, fiscalização ou segurança pública.

A proposta também define o recurso como facultativo, educativo e não prioritário.

Isso significa que uma eventual Luz de Obrigado não serviria para conceder preferência, autorizar uma manobra ou modificar qualquer regra de circulação.

Caso a proposta avance no Congresso e seja transformada em lei, caberia ainda ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentar aspectos como cores, padrões luminosos, intensidade, localização, instalação, tempo máximo de acionamento e requisitos para homologação e certificação.

O próprio PL estabelece que fabricação, importação, comercialização, instalação e utilização dependeriam de homologação prévia pelos órgãos competentes.

Portanto, a existência do projeto de lei não autoriza atualmente a instalação do dispositivo nos veículos nem representa uma mudança já realizada no CTB.

Tecnologia poderia ajudar a estudar o comportamento no trânsito

A proposta dos idealizadores vai além da comunicação luminosa. O projeto considera a possibilidade de integração do recurso aos sistemas multimídia dos veículos para produzir dados estatísticos anonimizados sobre sua utilização.

A ideia seria permitir, no futuro, a análise de padrões de uso e o cruzamento dessas informações com outros indicadores relacionados ao trânsito.

Novamente, trata-se de uma possibilidade prevista no projeto, e não de um resultado já existente. Seriam necessários desenvolvimento tecnológico, critérios para tratamento das informações e estudos capazes de verificar o que esses dados efetivamente poderiam revelar sobre comportamento e segurança viária.

Ainda assim, esse aspecto mostra que a iniciativa pretende transformar um gesto aparentemente simples — agradecer — também em objeto de observação sobre as relações entre motoristas.

Gentileza não pode substituir as regras de trânsito

Há uma diferença fundamental entre dirigir de maneira cooperativa e criar regras próprias de circulação.

Permitir a entrada de outro veículo quando isso pode ser feito com segurança, respeitar quem tem preferência e evitar disputas desnecessárias por espaço são comportamentos que favorecem uma convivência mais segura.

Por outro lado, um gesto de cortesia nunca deve ser interpretado como autorização para descumprir a sinalização ou executar uma manobra proibida.

Essa preocupação ganha ainda mais importância quando se discute uma eventual nova linguagem luminosa. Para funcionar, um sinal precisa ter significado suficientemente claro e não competir com mensagens que o motorista já precisa interpretar rapidamente.

É justamente por isso que qualquer eventual implantação da Luz de Obrigado dependeria de padronização e regulamentação.

A proposta, portanto, levanta uma discussão que ultrapassa a criação de mais um componente no automóvel. Trânsito também é comunicação e relacionamento entre pessoas.

Uma nova luz não substituiria fiscalização, engenharia viária, educação, formação dos condutores ou respeito às normas. Mas a iniciativa coloca uma questão pouco explorada no debate sobre segurança viária: se a tecnologia já é utilizada para alertar sobre riscos e orientar comportamentos, ela também poderia ajudar a estimular cooperação e reduzir a hostilidade entre quem divide as ruas?

Antes de saber se a Luz de Obrigado algum dia estará efetivamente nos veículos brasileiros, essa talvez seja a principal contribuição da proposta para o debate sobre um trânsito mais seguro.

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Em três décadas, o rodízio permaneceu enquanto a realidade ao seu redor se transformou. Foto: thenews2.com para Depositphotos

Trinta anos depois de sua criação, o rodízio de veículos de São Paulo continua restringindo a circulação de parte dos automóveis nos horários de maior movimento. A cidade, porém, já não é a mesma de 1996. A frota da capital chegou a cerca de 10 milhões de veículos, mais que o dobro daquela existente quando a medida foi criada, enquanto novas tecnologias e formas de deslocamento passaram a fazer parte da mobilidade paulistana.

Aplicativos de transporte, maior participação das motocicletas, mudanças nas formas de trabalho e, mais recentemente, o avanço dos veículos eletrificados modificaram a maneira como as pessoas circulam pela cidade.

Nesse contexto, os 30 anos do rodízio trazem uma discussão que vai além de avaliar se a medida funciona ou não. A questão passa a ser como uma política criada para uma determinada configuração urbana pode acompanhar uma mobilidade que se tornou mais diversificada ao longo de três décadas.

Motoristas também adaptaram a rotina ao rodízio

Ao longo dos anos, os próprios condutores encontraram diferentes maneiras de reorganizar seus deslocamentos diante da restrição.

Há quem tenha adquirido um segundo veículo com final de placa diferente, alterado os horários das viagens, migrado para motocicletas ou passado a utilizar serviços de transporte por aplicativo.

Isso significa que nem sempre a restrição impediu que determinado deslocamento fosse realizado. Em diferentes situações, a viagem apenas mudou de horário, de veículo ou de modalidade.

O rodízio continua retirando uma parcela dos carros das ruas nos períodos de maior movimento e, dessa forma, interfere no volume de tráfego. Ao mesmo tempo, passou a conviver com transformações que modificaram profundamente a dinâmica da cidade.

Por isso, uma discussão sobre seu futuro envolve atualmente não apenas congestionamentos, mas também transporte público, ocupação urbana, novas formas de deslocamento e mudanças na própria composição da frota.

Veículos eletrificados trazem uma nova variável

Entre essas transformações está o avanço da eletrificação. Veículos elétricos e híbridos contam com isenção do rodízio como parte das políticas de incentivo à utilização de automóveis menos poluentes. À medida que esses modelos aumentam sua presença nas ruas, porém, cresce também a quantidade de veículos que podem circular nos horários em que outros automóveis estão sujeitos à restrição.

Essa transformação já aparece entre os veículos utilizados no transporte por aplicativo. Levantamento da Machine, com dados de 2024 a 2026, aponta que os eletrificados passaram de pouco mais de 2% para mais de 6% das frotas de aplicativos. Quando considerados apenas os automóveis recém-incorporados pelos motoristas, a participação já supera 20%.

Os números indicam que a eletrificação começa a ganhar espaço justamente em uma atividade caracterizada pela circulação frequente de veículos pela cidade.

Isenção do rodízio e incentivo ambiental

O crescimento dos eletrificados acrescenta uma nova questão a uma política de circulação baseada no final da placa do veículo.

Quanto maior for a participação desses automóveis na frota, maior tende a ser também o grupo que pode circular independentemente do dia de restrição correspondente à placa.

Isso não elimina a justificativa ambiental para a existência do benefício. A isenção está relacionada ao incentivo à adoção de tecnologias menos poluentes. O que se transforma é a composição da frota submetida ao rodízio.

A questão tende a ganhar relevância à medida que os eletrificados deixem de representar uma parcela pequena dos veículos e avancem no processo de renovação da frota paulistana.

Nem todos os eletrificados funcionam da mesma maneira

Há ainda diferenças importantes entre as tecnologias reunidas sob a classificação de veículos eletrificados.

Um elétrico puro não apresenta emissão de poluentes pelo escapamento. O híbrido plug-in pode realizar parte dos deslocamentos utilizando exclusivamente a propulsão elétrica. Já o híbrido leve mantém o motor a combustão como principal fonte de propulsão, utilizando sistemas elétricos para auxiliar na redução do consumo e das emissões.

Apesar dessas diferenças tecnológicas, atualmente esses veículos estão submetidos à mesma regra de isenção do rodízio.

O crescimento desse mercado coloca, portanto, um novo elemento no debate sobre como conciliar políticas de incentivo ambiental e estratégias destinadas à gestão da circulação de veículos.

Eletrificação também muda a operação dos aplicativos

A transformação não se limita à circulação. Para quem utiliza o automóvel profissionalmente, a adoção de veículos eletrificados também envolve mudanças na forma de operar.

Segundo Júlia Camossa, estatística responsável pelo Data Machine, empresas e motoristas precisam considerar aspectos que vão além da aquisição do veículo.

“A aceleração da eletrificação exige que aplicativos e motoristas se adaptem não apenas à tecnologia, mas também a novos modelos de operação e custos, que envolvem manutenção, recarga e gestão de frota. A transformação, portanto, envolve tanto a oferta de veículos quanto a adaptação da operação e do mercado de trabalho associado”, afirma.

Uma política de 1996 diante da mobilidade de 2026

Em três décadas, portanto, o rodízio permaneceu enquanto a realidade ao seu redor se transformou.

A frota mais que dobrou, novas alternativas de deslocamento ganharam espaço, aplicativos passaram a integrar a rotina da cidade e tecnologias de eletrificação começaram a modificar os veículos que circulam pelas ruas.

O desafio colocado pelos 30 anos da medida não precisa se resumir à escolha entre manter ou acabar com o rodízio. O debate também pode envolver a maneira como políticas de circulação, transporte público e incentivos ambientais podem evoluir conjuntamente diante das mudanças na mobilidade urbana.

Afinal, se a cidade, os veículos e a maneira de se deslocar mudaram desde 1996, a discussão sobre o gerenciamento do trânsito também passa a lidar com uma realidade bastante diferente daquela existente quando o rodízio paulistano começou.

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O sinistro resultou na morte de 10 pessoas na BR-040, em Petrópolis (RJ). Foto: Divulgação

A tragédia ocorrida na madrugada de domingo (16), que resultou na morte de 10 pessoas na BR-040, em Petrópolis (RJ), expôs mais uma vez os perigos do transporte irregular de passageiros no Brasil. Um ônibus saiu de Belo Horizonte e seguia para Copacabana (RJ) quando tombou em um trecho sinuoso da serra fluminense. Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o veículo operava de forma clandestina, sem autorização para realizar o trajeto interestadual de passageiros. 

Especialistas em segurança viária, sustentam que o ‘acidente’ na BR-040 não é uma fatalidade isolada, mas o desfecho previsível de um sistema sem controle. “O transporte clandestino é uma roleta-russa”, afirma Adalgisa Lopes, psicóloga especialista em segurança viária e presidente da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (Actrans).

De acordo com ela, a ausência de fiscalização cria um risco estrutural em múltiplas frentes.

“Diferente das empresas regulares, que passam por vistorias periódicas, os veículos clandestinos têm um histórico desconhecido e muitas vezes não fazem as manutenções preventivas nos prazos necessários”, explica.

Outro fator crítico é a jornada de trabalho dos condutores. No transporte legalizado, há um controle estrito sobre o descanso do motorista. No mercado clandestino, é comum encontrar profissionais excedendo limites físicos, especialmente em viagens noturnas. 

“A madrugada é estatisticamente associada à fadi

ga. Sem o controle sobre a jornada e o descanso, o motorista torna-se um componente de alto risco. 90% dos acidentes de trânsito são provocados por fatores humanos e o sono e cansaço estão por trás de boa parte desses acidentes, por isso há uma legislação que estabelece regras para o descanso de motoristas profissionais”, pontua a psicóloga e especialista em segurança viária Giovanna Varoni. 

As especialistas explicam que permanecer acordado por 19 horas gera degradação do desempenho psicomotor equivalente a uma alcoolemia de 0,05%, e 24 horas sem dormir equivalem a 0,10%. O cérebro exausto ativa mecanismos de defesa involuntários, como o microssono, de um a cinco segundos em que o motorista pode estar de olhos abertos, mas está clinicamente dormindo. A 80 km/h, quatro segundos de microssono significam quase 90 metros percorridos sem nenhum controle do veículo. Além disso, o motorista exausto desenvolve uma percepção distorcida da própria capacidade, acreditando aguentar mais horas ao volante quando suas funções cognitivas já estão severamente comprometidas. 

Sinais de alerta 

Identificar um transporte irregular exige atenção a detalhes. O principal chamariz do mercado clandestino é o preço significativamente inferior ao praticado nos guichês das rodoviárias. “Essa economia esconde a falta de garantias básicas como a segurança e o seguro em caso de acidentes. Os passageiros devem desconfiar sempre que o embarque for solicitado em locais informais, como postos de gasolina, esquinas ou estacionamentos de supermercados, em vez de terminais rodoviários oficiais”, comenta Adalgisa.

A ausência de um CNPJ visível no veículo ou nos bilhetes, assim como a entrega de recibos manuais em vez de notas fiscais eletrônicas ou cupons de passagem, são evidências claras de irregularidade. Outro ponto de atenção é a divergência visual: se o nome da empresa no bilhete não coincide com a pintura do ônibus ou com o nome impresso no adesivo da ANTT, o serviço é ilegal. 

“Não é preciosismo. Usar transporte regularizado é a garantia de que os mínimos critérios de segurança são seguidos”, completa Adalgisa.

Confira como verificar se um ônibus está regular

• 1. Acesse o site oficial da ANTT (www.antt.gov.br) e verifique se a empresa e o veículo estão habilitados inserindo o número do registro ou a placa do ônibus 
• 2. Exija nota fiscal: O cupom de passagem é o seu contrato de transporte e a garantia de que há um seguro-viagem vinculado ao seu assento.
• 3. Verifique o adesivo: O veículo deve exibir o adesivo da ANTT com número de registro válido e atualizado. Você pode consultar esse número no site da ANTT
• 4. Local de embarque: Utilize sempre os terminais rodoviários. Locais improvisados são o principal ponto de operação de clandestinos.
• 5. Caso identifique irregularidades, denuncie no site da ANTT.

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Mais importante do que saber quem tem o direito de passar primeiro é garantir que a travessia aconteça de forma segura. Foto: criação de IA

Uma queda de energia, um defeito no equipamento ou uma manutenção inesperada podem deixar um cruzamento sem sinalização semafórica. Nesses momentos, é comum que motoristas hesitem, avancem ao mesmo tempo ou acreditem que a preferência continua sendo de quem trafega pela avenida principal. O problema é que essa interpretação nem sempre está correta e pode aumentar o risco de colisões.

Quando um semáforo está apagado ou operando apenas em modo de advertência, o cruzamento passa a ser tratado como se não houvesse controle semafórico. Nessa situação, entram em cena as regras gerais de circulação previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), além da sinalização vertical e horizontal existente no local.

A preferência depende da sinalização existente

A primeira providência do motorista deve ser observar se há placas de “PARE”, “Dê a Preferência” ou qualquer outra sinalização que estabeleça a prioridade de passagem.

Essas placas continuam valendo mesmo quando o semáforo deixa de funcionar. Portanto, quem estiver diante de um sinal de parada obrigatória deve respeitá-lo normalmente, independentemente de o equipamento luminoso estar apagado.

Se não houver qualquer sinalização regulamentando o cruzamento, aplica-se a regra geral prevista no CTB: a preferência é do veículo que se aproxima pela direita.

E se a via for uma avenida movimentada?

Esse é um dos erros mais frequentes no trânsito. Muitos condutores acreditam que uma avenida principal mantém automaticamente a preferência quando o semáforo deixa de funcionar. Na prática, isso só acontece se houver sinalização indicando essa prioridade.

Sem placas ou outra forma de regulamentação, a preferência deixa de ser determinada pelo volume de tráfego e passa a seguir as regras gerais de circulação previstas na legislação.

Semáforo piscando também exige atenção

Outra situação comum ocorre quando o equipamento entra em modo de advertência, exibindo apenas a luz amarela intermitente.

Nesse caso, o sinal não concede prioridade a nenhum dos sentidos da via. O objetivo é alertar os motoristas para que reduzam a velocidade, redobrem a atenção e atravessem o cruzamento apenas quando houver segurança.

Inclusive, decisões da Justiça já reconheceram que o semáforo em amarelo intermitente não estabelece preferência automática para nenhum condutor, exigindo cautela de todos os envolvidos.

A direção defensiva faz toda a diferença

Mesmo quando o motorista sabe que possui a preferência legal, isso não significa que possa atravessar o cruzamento sem reduzir a velocidade.

A direção defensiva recomenda diminuir a marcha, observar cuidadosamente todos os sentidos da via e manter contato visual, sempre que possível, com os demais condutores.

Essa postura é ainda mais importante porque muitos motoristas desconhecem as regras aplicáveis quando o semáforo está desligado, aumentando o risco de colisões laterais — um dos tipos de acidente mais graves em áreas urbanas.

Também é preciso atenção especial à presença de pedestres, ciclistas e motociclistas, usuários mais vulneráveis que podem estar atravessando a via ou ser menos visíveis em situações de chuva ou baixa luminosidade.

O que fazer ao encontrar um semáforo apagado?

Algumas atitudes ajudam a tornar a travessia mais segura:

• reduza a velocidade ao se aproximar do cruzamento;
• observe se existem placas de “PARE” ou “Dê a Preferência”;
• na ausência de sinalização, respeite a preferência de quem vem pela direita;
• nunca suponha que a avenida mais movimentada tem prioridade automaticamente;
• atravesse somente quando tiver certeza de que a manobra pode ser realizada com segurança.

Segurança deve vir antes da preferência

Embora o CTB estabeleça regras claras sobre prioridade de passagem, o princípio mais importante continua sendo a preservação da vida.

Em um cruzamento com o semáforo apagado, insistir na preferência sem avaliar o comportamento dos demais condutores pode resultar em acidentes graves. Por isso, mais importante do que saber quem tem o direito de passar primeiro é garantir que a travessia aconteça de forma segura.

A combinação entre conhecimento da legislação e direção defensiva continua sendo a melhor forma de evitar conflitos e proteger todos os usuários das vias.

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Com mais motos nas ruas e uso cada vez mais frequente, a manutenção preventiva passa a ter papel ainda mais importante. Foto: Divulgação

O avanço das motocicletas como meio de transporte e ferramenta de trabalho no Brasil traz consigo uma preocupação que vai além do crescimento da frota: a necessidade de manter esses veículos em boas condições de circulação. Com mais motos nas ruas e uso cada vez mais frequente, a manutenção preventiva passa a ter papel ainda mais importante para evitar falhas mecânicas, reduzir gastos com reparos e contribuir para a segurança dos motociclistas.

Dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) indicam que esse movimento deve continuar ao longo de 2026. A projeção é de que o Brasil produza 2,07 milhões de motocicletas neste ano, número 4,5% superior ao registrado em 2025.

Os licenciamentos também devem crescer. A expectativa é chegar a 2,3 milhões de unidades em 2026, superando o recorde de 2025, quando 2.197.851 motocicletas foram emplacadas no país.

Produção de motocicletas já supera 900 mil unidades em 2026

Os primeiros meses do ano ajudam a dimensionar o avanço do setor. Entre janeiro e maio de 2026, foram fabricadas 932.522 motocicletas, volume 10,1% maior do que o registrado no mesmo período do ano anterior.

Conforme a Abraciclo, esse foi o segundo melhor resultado da série histórica para os cinco primeiros meses do ano.

Outro dado chama atenção para a forma como as motocicletas são utilizadas no país. De acordo com a entidade, 77,7% das unidades produzidas no Brasil pertencem ao segmento de baixa cilindrada, categoria predominante entre trabalhadores, entregadores e pessoas que utilizam o veículo diariamente.

Esse uso frequente torna ainda mais importante acompanhar as condições dos componentes que sofrem desgaste ao longo do tempo.

Freios, pneus e transmissão estão entre os itens de manutenção

A expansão da frota já tem reflexos no mercado de reposição. A Total Motopeças, empresa especializada no segmento de duas rodas e com operações em diferentes regiões do país, relata aumento da procura por sistemas de freio, kits de transmissão, filtros, lubrificantes, pneus e baterias.

São componentes diretamente relacionados ao funcionamento da motocicleta e que estão sujeitos ao desgaste decorrente do uso.

“O crescimento da motocicleta amplia naturalmente a necessidade de manutenção preventiva. Nosso papel é garantir que oficinas e consumidores encontrem disponibilidade de peças, atendimento especializado e orientação técnica para manter esses veículos em operação com segurança e eficiência”, afirma Marco Avelino, Diretor Comercial da Fortbras.

A procura por esses produtos também sinaliza, de acordo com a empresa, uma mudança gradual no comportamento dos proprietários. Em vez de buscar peças somente quando ocorre uma falha mecânica, cresce a demanda por componentes utilizados nas revisões recomendadas pelos fabricantes.

Manutenção preventiva pode evitar problemas maiores

Para quem depende da motocicleta nos deslocamentos diários ou para trabalhar, uma falha mecânica pode significar não apenas uma despesa inesperada, mas também a interrupção das atividades.

Por isso, a manutenção preventiva ganha relevância à medida que a frota aumenta. A substituição periódica de componentes sujeitos ao desgaste pode contribuir para preservar o desempenho e a vida útil da motocicleta, além de reduzir a possibilidade de problemas mecânicos durante a circulação.

“A motocicleta é uma ferramenta de trabalho para milhões de brasileiros. Quando a manutenção preventiva faz parte da rotina, o motociclista reduz o risco de paradas inesperadas, preserva o desempenho do veículo e evita despesas maiores no futuro. Esse comportamento tende a se fortalecer à medida que a frota continua crescendo”, afirma Marco Avelino.

O cuidado também tem relação direta com a segurança viária. Componentes como freios e pneus, por exemplo, fazem parte dos sistemas essenciais para o controle da motocicleta. Já transmissão, filtros, lubrificantes e bateria interferem no funcionamento adequado do veículo.

Com a produção e os licenciamentos caminhando para novos patamares em 2026, o aumento da presença das motocicletas no trânsito brasileiro reforça a necessidade de incorporar as revisões à rotina de quem utiliza o veículo.

Mais do que uma medida destinada a prolongar a vida útil da moto ou evitar reparos mais caros, a manutenção preventiva contribui para reduzir o risco de falhas mecânicas e manter o veículo em condições adequadas de circulação — aspecto especialmente relevante para quem enfrenta diariamente o trânsito ou depende da motocicleta como ferramenta de trabalho.

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Teve início o calendário do Licenciamento Anual 2026 no estado do Paraná e os proprietários de veículos devem ficar atentos aos prazos para garantir a regularização dentro do período estabelecido.  

Assim como ocorre todos os anos, define-se o cronograma do licenciamento de acordo com o número final da placa. O não cumprimento dessa obrigação pode gerar impactos financeiros e legais, além de impedir a circulação regular do veículo.  

CRLV 2026: saiba quando começará a exigência em seu estado

Soluções digitais como Gringo que faze parte do ecossistema do Sem Parar, se destaca por oferecer praticidade e segurança aos motoristas na regularização de débitos veiculares. A plataforma é oficialmente credenciada aos órgãos de trânsito como os Detrans.

Por meio do aplicativo é possível consultar pendências, acompanhar o histórico de IPVA, multas e licenciamento. Além disso, receber alertas de vencimento e realizar pagamentos de forma 100% digital, com opções de parcelamento em até 12 vezes via cartão de crédito.  

Mais do que uma taxa obrigatória, o licenciamento é o documento que autoriza o automóvel a trafegar de forma regular. Ele viabiliza a emissão do CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo), comprovante essencial de que o veículo atende às exigências previstas na legislação brasileira.  

Sem o CRLV válido, o motorista está sujeito a penalidades. Como, por exemplo, multa no valor de R$293,47, sete pontos na CNH e até a remoção do veículo. Considera-se a infração gravíssima e a irregularidade também contribui para o acúmulo de pontos, aumentando o risco de suspensão de habilitação.  

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A realidade das rodovias brasileiras confirma que nenhum recurso tecnológico substitui a experiência acumulada por quem vive diariamente na estrada. Foto: motortion para Depositphotos

Motoristas brasileiros estão entre os mais confiantes do mundo ao volante, apesar de o país registrar um dos cenários mais desafiadores para a segurança viária. A conclusão é de um estudo internacional da Economist Enterprise, realizado com apoio da fabricante italiana Brembo, que identificou uma diferença significativa entre a percepção dos condutores e a avaliação de especialistas em mobilidade. Para o Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg), entidade patronal que reúne mais de 5 mil profissionais do transporte de veículos zero quilômetro em todo o país, o levantamento reforça que é preciso que a evolução tecnológica dos veículos venha junto com uma condução consciente e responsável.

A pesquisa ouviu mais de 6 mil pessoas em dez países e revelou que nove em cada dez motoristas afirmam se sentir seguros ao dirigir. Entre especialistas em segurança viária, porém, menos da metade compartilha dessa percepção. O Brasil aparece entre os países onde os condutores demonstram maior confiança, mesmo diante dos elevados índices de acidentes e da complexidade das rodovias.

Conforme o estudo, o principal desafio para a segurança viária deixou de ser apenas a tecnologia embarcada e passou a ser a forma como os motoristas utilizam esses recursos. O uso inadequado ou a compreensão limitada dos sistemas eletrônicos de assistência à condução (ADAS), aliado às distrações provocadas pelos próprios equipamentos do veículo, figura entre os principais fatores de risco.

Tecnologia exige motoristas ainda mais preparados

Para o presidente do Sinaceg, José Ronaldo Marques da Silva (Boizinho), o avanço tecnológico representa um ganho importante para a segurança, mas exige que os motoristas compreendam os limites desses recursos.

“Quanto mais tecnologia o veículo recebe, maior precisa ser a consciência de quem dirige. Segurança não é apertar um botão e transferir decisões para o carro. Ela continua dependendo da capacidade do motorista de ler o ambiente, antecipar riscos e agir no momento certo. A tecnologia é uma aliada, mas a responsabilidade continua sendo humana.”

Para o diretor regional do Sinaceg, Márcio Galdino, a realidade das rodovias brasileiras confirma que nenhum recurso tecnológico substitui a experiência acumulada por quem vive diariamente na estrada. “A cabine mudou muito nos últimos anos, mas a estrada continua imprevisível. O caminhoneiro toma dezenas de decisões ao longo de uma viagem, muitas delas em questão de segundos. A tecnologia apoia essas escolhas, mas não substitui a percepção de quem percorre milhares de quilômetros todos os meses e aprende a identificar riscos antes mesmo de eles acontecerem.”

À medida que os veículos incorporam novos recursos de assistência à condução, o principal desafio deixa de ser apenas desenvolver tecnologias mais avançadas e passa a ser garantir que elas sejam utilizadas de forma correta. Para o Sinaceg, inovação, capacitação e direção defensiva devem caminhar juntas para transformar os avanços tecnológicos em mais segurança e menos acidentes nas rodovias brasileiras.

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Independentemente da cilindrada ou da finalidade da motocicleta, compreender as condições em que ela é utilizada permite adotar um plano de manutenção mais adequado. Foto: Divulgação

Para milhares de brasileiros, a motocicleta é mais do que um meio de transporte: ela faz parte da rotina de trabalho e dos deslocamentos diários. No entanto, quem enfrenta congestionamentos, percorre pequenos trajetos ou utiliza a moto durante todo o dia pode estar submetendo o veículo a uma condição conhecida como uso severo, que exige uma manutenção preventiva mais rigorosa para preservar o desempenho, a segurança e a durabilidade do motor.

Conforme especialistas da Mobil™, esse tipo de utilização é bastante comum nos centros urbanos e impõe um esforço maior aos componentes mecânicos da motocicleta. Nessas situações, respeitar os intervalos de revisão e utilizar lubrificantes com as especificações recomendadas pelo fabricante torna-se ainda mais importante.

O que é considerado uso severo?

Ao contrário do que muitos imaginam, o uso severo não está relacionado apenas a situações extremas ou trilhas off-road.

Na prática, ele faz parte da rotina de muitos motociclistas que utilizam a moto diariamente em ambientes urbanos, especialmente quando o veículo enfrenta sucessivas partidas e paradas, longos períodos em marcha lenta e frequentes acelerações e desacelerações.

Segundo a Mobil™, algumas condições caracterizam esse tipo de utilização:

• circulação frequente em congestionamentos;
• percursos curtos com diversas partidas ao longo do dia;
• utilização da motocicleta para entregas ou transporte de passageiros;
• funcionamento prolongado do motor em marcha lenta;
• condução frequente com carga ou garupa;
• circulação em locais com excesso de poeira, umidade ou temperaturas elevadas.

Nesses casos, o fabricante da motocicleta pode estabelecer intervalos de manutenção diferentes daqueles previstos para veículos utilizados em condições consideradas normais.

Motor trabalha sob maior esforço

José Cesário Neto, coordenador de capacitação e suporte técnico dos lubrificantes Mobil™, explica que entender como a motocicleta é utilizada faz diferença na conservação do motor.

“As condições de uso têm influência direta no desempenho e na durabilidade do motor. Uma motocicleta utilizada diariamente em centros urbanos, enfrentando congestionamentos e trajetos curtos, trabalha em um cenário muito diferente daquela que roda longas distâncias em velocidade constante. Por isso, é fundamental respeitar as orientações do fabricante e utilizar produtos com as especificações recomendadas para garantir a proteção adequada do motor.”

Segundo o especialista, durante o uso severo o motor permanece mais tempo operando em temperaturas elevadas e passa por ciclos constantes de aceleração e desaceleração, aumentando a exigência sobre seus componentes.

Por isso, seguir corretamente o plano de manutenção indicado pela fabricante da motocicleta é fundamental para reduzir o desgaste e preservar o funcionamento do conjunto mecânico.

Lubrificação é essencial para proteger o motor

O óleo do motor exerce diversas funções importantes para o funcionamento da motocicleta.

Além de reduzir o atrito entre as peças móveis, o lubrificante auxilia na dissipação do calor, protege os componentes contra o desgaste e contribui para manter o interior do motor limpo.

Segundo a Mobil™, utilizar o óleo além do prazo recomendado ou optar por um produto fora das especificações indicadas pelo fabricante pode comprometer essas funções e reduzir a proteção do motor.

Além do óleo lubrificante, outros componentes também merecem atenção, como o sistema de freios, a corrente de transmissão e a suspensão dianteira, que dependem de fluidos específicos para funcionar corretamente.

Manutenção preventiva ajuda a evitar falhas

A manutenção preventiva não se resume apenas à troca periódica do óleo. Também é importante verificar regularmente o nível do lubrificante, substituir o filtro de óleo conforme previsto pelo fabricante e manter as revisões em dia.

Para José Cesário Neto, esses cuidados ajudam a evitar problemas mecânicos mais graves e podem representar economia no longo prazo.

“A manutenção preventiva é sempre mais econômica do que uma manutenção corretiva. Pequenos cuidados realizados no momento certo ajudam a preservar o desempenho da motocicleta, aumentam a vida útil do motor e contribuem para uma condução mais segura. Para quem utiliza a moto como ferramenta de trabalho ou principal meio de transporte, esses cuidados fazem toda a diferença”, orienta.

Cinco cuidados para quem usa a moto todos os dias

Para motociclistas que enfrentam o trânsito urbano diariamente, a Mobil™ recomenda algumas práticas para preservar o motor e aumentar a confiabilidade da motocicleta:

• utilizar sempre o lubrificante com a especificação indicada pelo fabricante;
• respeitar os intervalos de troca previstos no manual do proprietário;
• verificar regularmente o nível do óleo do motor;
• substituir o filtro de óleo conforme a recomendação técnica;
• manter todas as revisões preventivas em dia.

Independentemente da cilindrada ou da finalidade da motocicleta, compreender as condições em que ela é utilizada permite adotar um plano de manutenção mais adequado. Para quem depende da moto diariamente, esse cuidado ajuda a reduzir o risco de falhas mecânicas, prolonga a vida útil do veículo e contribui para uma condução mais segura.

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A principal orientação é consultar sempre o manual do proprietário. Foto: Divulgação

Muitos motoristas utilizam apenas a quilometragem como referência para trocar o óleo do motor. No entanto, esse não é o único fator que deve se considerar. O tempo de uso do veículo, a rotina de condução e as condições de operação também influenciam diretamente a vida útil do lubrificante e a proteção do motor. Carros que circulam diariamente em congestionamentos, realizam trajetos curtos ou permanecem longos períodos parados podem exigir atenção especial, mesmo sem atingir a quilometragem prevista para a manutenção. 

Além de reduzir o atrito entre as peças móveis, o óleo do motor auxilia na dissipação do calor, contribui para a limpeza interna do motor e protege os componentes contra o desgaste. Quando utilizado além do período recomendado ou fora das especificações indicadas pelo fabricante, pode perder parte de suas propriedades e comprometer sua eficiência.  

Conforme Renata Vitiello, coordenadora da categoria de carros dos lubrificantes Mobil, compreender essas diferenças é fundamental para preservar o desempenho do veículo e evitar desgastes prematuros.

“A quilometragem continua sendo uma referência importante, mas não deve ser analisada isoladamente. O lubrificante também sofre degradação com o tempo e com as condições de uso do veículo. Por isso, seguir as recomendações do fabricante é a melhor forma de garantir a proteção do motor”, explica. 

Outro equívoco comum é acreditar que apenas completar o nível do óleo substitui a troca.

Na prática, a reposição apenas corrige a quantidade de lubrificante, mas não restaura suas características originais nem elimina as impurezas acumuladas durante o funcionamento do motor. 

Também não se deve utilizar a aparência do óleo como único parâmetro para definir o momento da substituição. De acordo com a especialista, o escurecimento do lubrificante pode fazer parte do funcionamento normal do motor, tornando indispensável seguir o plano de manutenção recomendado pelo fabricante. “A troca de óleo é uma das manutenções preventivas mais importantes do veículo e também uma das mais acessíveis. Quando realizada no prazo correto e com um produto que atenda às especificações do fabricante, ela ajuda a preservar o desempenho do motor e evita reparos que costumam ser muito mais caros”, diz. 

Para evitar dúvidas, a principal orientação é consultar sempre o manual do proprietário, respeitar os intervalos de troca definidos pela montadora e utilizar lubrificantes com a viscosidade e as especificações recomendadas para cada motor. 

A marca de lubrificantes Mobil™ conta com um portfólio de lubrificantes para veículos leves, como as linhas Mobil 1™ e Mobil Super™, desenvolvidas para atender às especificações dos principais fabricantes de automóveis e às diferentes condições de uso do veículo. 

Pequenos cuidados preventivos fazem diferença no dia a dia. Mais do que acompanhar apenas a quilometragem, entender como se utiliza o veículo e manter a manutenção em dia são atitudes que contribuem para aumentar a vida útil do motor, reduzir custos com reparos e garantir mais segurança e confiabilidade ao dirigir. 

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Semáforo da região central de Curitiba. Foto: José Fernando Ogura/SECOM

Motoristas poderão passar a contar com a indicação do tempo restante para a mudança do sinal em cruzamentos equipados com fiscalização eletrônica. Essa é a proposta do Projeto de Lei (PL) 2.975/2026, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para tornar obrigatória a instalação de temporizadores regressivos em determinados semáforos.

Apresentado pela deputada federal Gleisi Hoffmann (PT-PR), o texto estabelece que todos os semáforos dotados de equipamentos eletrônicos para fiscalização de velocidade, avanço de sinal vermelho ou parada sobre a faixa de pedestres deverão exibir, de forma visível aos condutores, a contagem regressiva do tempo restante das luzes verde e vermelha.

Conforme a tramitação da Câmara dos Deputados, a proposta aguarda despacho da Presidência da Casa para o início da análise pelas comissões.

O que muda com a proposta

O projeto cria um novo artigo no Código de Trânsito Brasileiro para disciplinar o uso dos temporizadores regressivos.

Pela proposta, os equipamentos deverão funcionar de forma sincronizada com o ciclo semafórico e permanecer claramente visíveis aos motoristas.

A ideia é informar quanto tempo falta para a troca do sinal, tanto durante a fase verde quanto durante a vermelha, permitindo que os condutores antecipem suas decisões de forma mais segura.

Além disso, caberá ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) definir os requisitos técnicos para instalação e funcionamento desses dispositivos.

Multas dependerão do funcionamento do temporizador

Um dos principais pontos do projeto relaciona diretamente a fiscalização eletrônica ao funcionamento do temporizador.

De acordo com o texto, caso o equipamento esteja ausente, apresente defeito, esteja dessincronizado ou tenha baixa visibilidade, não poderá ser lavrado auto de infração vinculado ao respectivo equipamento eletrônico de fiscalização.

Na prática, a proposta condiciona a validade das autuações geradas por radares ou equipamentos de fiscalização instalados nesses cruzamentos ao correto funcionamento da contagem regressiva.

Prazo para adequação

O projeto determina que, caso a proposta seja aprovada, os órgãos e entidades executivos de trânsito terão 60 dias para adaptar os semáforos já existentes que possuam fiscalização eletrônica.

A futura lei entraria em vigor na data de sua publicação.

Objetivo é aumentar a previsibilidade no trânsito

Na justificativa da proposta, a deputada Gleisi Hoffmann afirma que a iniciativa busca fortalecer a segurança viária. E, também, ampliar a transparência da fiscalização e reduzir situações de risco nos cruzamentos.

Segundo a parlamentar, o CTB estabelece que a sinalização deve ser clara e suficiente para que os condutores compreendam as regras de circulação.

“Ao utilizar equipamentos automáticos capazes de gerar penalidades, o Poder Público deve assegurar que o cidadão tenha acesso prévio e objetivo às informações necessárias para ajustar sua conduta”, sustenta a autora na justificativa.

Redução de manobras de risco

Outro argumento apresentado pela deputada é que a contagem regressiva permite ao motorista saber exatamente quanto tempo resta para a mudança do sinal.

De acordo com a justificativa, essa previsibilidade pode evitar frenagens bruscas, acelerações de última hora e decisões arriscadas nos cruzamentos.

Na avaliação da autora, a medida contribui para reduzir colisões traseiras, avanços involuntários do sinal vermelho assim como conflitos entre veículos e pedestres.

Fiscalização com caráter educativo

A justificativa também destaca que a fiscalização eletrônica deve ter finalidade prioritariamente preventiva e educativa.

Para Gleisi Hoffmann, a previsibilidade proporcionada pelos temporizadores “reforça a confiança do cidadão no sistema e afasta a percepção de que equipamentos eletrônicos possam ser utilizados com finalidade predominantemente arrecadatória”.

A deputada afirma ainda que a tecnologia necessária para implantação dos temporizadores já está amplamente disponível. Além disso, ela é compatível com os sistemas semafóricos atualmente utilizados, representando uma solução de baixo custo para os órgãos de trânsito.

Segundo ela, ao fornecer informações claras sobre o tempo restante de cada fase do semáforo, o projeto busca promover maior segurança jurídica, transparência administrativa e proteção da vida no trânsito.

Próximos passos

O PL 2.975/2026 ainda será analisado pela Câmara dos Deputados. Caso seja aprovado pelo Congresso Nacional e posteriormente sancionado, caberá ao Contran regulamentar os requisitos técnicos dos temporizadores regressivos previstos na proposta.

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Profissões que dependem do carro | Imagem de Peoplecreations para Magnific

Há profissionais que podem trabalhar de casa, mas outros simplesmente não faturam se o carro ficar parado. Quem depende do carro para visitar clientes, fazer atendimentos ou prestar serviços sente na pele o peso de qualquer imprevisto.

Quando o veículo trava na oficina ou precisa passar o dia parado, o impacto é direto: agendas canceladas, compromissos perdidos e um dia inteiro de trabalho jogado fora. Essa rotina ficou ainda mais intensa recentemente.

Afinal, com o trabalho cada vez mais dinâmico e os clientes espalhados por diferentes regiões, o veículo deixou de ser apenas um meio de transporte e virou uma ferramenta essencial para manter o negócio funcionando.

Esse cenário também faz parte da rotina de muitos profissionais, como aqueles que administram uma franquia de maquiagem, por exemplo, e realizam consultorias, demonstrações de produtos ou atendimentos personalizados em diferentes locais.

Nesse cenário, a mobilidade se tornou um fator essencial para o crescimento do negócio. Mas a boa notícia é que, apesar de alguns custos serem inevitáveis, há formas inteligentes de manter a operação funcionando sem comprometer tanto o orçamento.

Profissões que dependem do carro: quando o veículo deixa de ser um meio de transporte e passa a ser um instrumento de trabalho

As profissões que dependem do carro podem economizar muito com planejamento eficiente. Existe uma diferença importante entre usar o carro para ir ao trabalho e depender dele para trabalhar.

No primeiro caso, um contratempo pode significar um atraso, mas no segundo, pode representar reuniões canceladas, serviços adiados e perda de faturamento. É por isso que algumas profissões sentem muito mais o impacto dos custos relacionados ao veículo.

Entre elas, podemos destacar, por exemplo:

• Corretores de imóveis
• Representantes comerciais
• Vendedores externos
• Técnicos de manutenção
• Entregadores
• Profissionais da beleza que realizam atendimentos em domicílio

Embora atuem em segmentos diferentes, todos esses profissionais compartilham o mesmo desafio: manter o carro disponível, seguro e financeiramente viável durante todo o ano. Essa é uma realidade comum às profissões que dependem do carro para gerar renda diariamente.

O gasto que mais pesa nem sempre é o combustível para as profissões que dependem do carro

Quando alguém fala sobre despesas com o carro, o combustível costuma ser o primeiro item que vem à cabeça. Mas, para quem roda centenas ou até milhares de quilômetros por mês, ele está longe de ser o único custo relevante.

Troca de pneus, revisões, óleo, freios, seguro, documentação e depreciação do veículo também fazem parte da conta. Além disso, existe um custo que muitas pessoas só percebem quando acontece: o tempo em que o carro fica parado.

Imagine um representante comercial que precisa cancelar visitas porque o veículo apresentou um problema mecânico. Ou um técnico que deixa de atender chamados durante um dia inteiro.  O prejuízo vai muito além do valor do conserto.

Isso acontece porque, nas profissões que dependem do carro, qualquer pausa forçada trava o dia. A conta chega rápido: os atendimentos atrasam, a produtividade despenca e o faturamento sente o golpe na hora.

Por isso, quem usa o carro para trabalhar enxerga as coisas por outro ângulo. Afinal de contas, cuidar do veículo deixa de ser apenas uma manutenção chata de rotina e se torna parte essencial da estratégia para manter o negócio.

Economizar também é uma forma de aumentar o lucro para as profissões que dependem do carro

Quem utiliza o carro diariamente geralmente busca formas de diminuir gastos sem afetar a qualidade do trabalho. Mas isso não requer necessariamente mudanças drásticas. Na verdade, pequenas práticas podem ter um grande impacto ao longo do tempo como, por exemplo:

• Manter as revisões em dia ajuda a evitar reparos mais caros
• Calibrar os pneus regularmente reduz o consumo de combustível
• Planejar a rota antes de sair diminui deslocamentos desnecessários e economiza tempo

Além disso, outra decisão que merece atenção é a contratação do seguro. Durante muito tempo, comparar propostas exigia contato com diversas corretoras e um processo bastante demorado. Mas hoje, isso mudou!

Atualmente, comparar coberturas, preços e serviços facilita a escolha do melhor seguro online para carros, permitindo uma decisão mais adequada ao perfil de quem utiliza o veículo para trabalhar. Para as profissões que dependem do carro, essa comparação ajuda a encontrar uma proteção adequada sem comprometer o orçamento.

O seguro deixou de ser apenas uma obrigação

Quando o veículo faz parte da operação, o seguro passa a ter um papel muito mais estratégico. Pense em um entregador que sofre uma colisão ou em um corretor que precisa interromper a agenda por causa de um furto. Dependendo da cobertura contratada, o impacto financeiro pode ser muito menor do que seria sem proteção.

Além disso, todo o processo ficou mais simples, já que contratar um seguro automotivo online permite realizar tudo com mais praticidade. Hoje, é possível solicitar cotações, comparar condições e entender quais serviços realmente fazem sentido para o seu perfil de uso, tudo sem sair de casa.

Contudo, é importante lembrar que a melhor escolha nem sempre será a mais barata. Em muitos casos, uma cobertura mais completa evita prejuízos muito maiores no futuro.

Quem trabalha sobre rodas precisa pensar como gestor

Existe uma mudança de mentalidade que faz bastante diferença. Muitos profissionais ainda enxergam o carro apenas como um bem pessoal. Mas, quando ele é responsável por gerar renda, passa a funcionar como qualquer outro recurso essencial da empresa.

Isso significa acompanhar despesas, calcular o custo por quilômetro rodado, reservar uma parte do faturamento para manutenção preventiva e revisar contratos periodicamente. Essa organização ajuda a evitar surpresas e torna o planejamento financeiro muito mais previsível.

Profissões que dependem do carro: reduzir custos é investir na continuidade do trabalho

No fim das contas, reduzir custos não significa apenas gastar menos, mas sim fazer escolhas mais inteligentes para manter a operação funcionando com segurança, eficiência e continuidade.

Com o trabalho dependendo tanto da mobilidade, cuidar do veículo deixou de ser uma tarefa comum e passou a ser uma escolha estratégica. Afinal, manter o carro em dia traz a segurança necessária para rodar sem sobressaltos, protege o faturamento e garante espaço para o negócio crescer.

Mais do que evitar paradas repentinas, organizar os custos e a manutenção do veículo traz previsibilidade financeira, aumenta o rendimento do dia e coloca o profissional um passo à frente no mercado.

Portanto, integrar essa gestão à rotina faz toda a diferença para as profissões que dependem do carro.

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O Renave é o sistema nacional de escrituração eletrônica da entrada e saída de veículos em estoque. Foto: sofiiashunkina@gmail.com para Depositphotos

O Registro Nacional de Veículos em Estoque (Renave) passa por uma nova etapa de implementação no Brasil. As mudanças previstas na Resolução Contran nº 1.026/2026 ampliam a integração entre os sistemas de trânsito e o setor financeiro com o objetivo de aumentar o controle sobre as operações envolvendo veículos em estoque e identificar possíveis indícios de fraude.

A regulamentação foi publicada em 30 de junho e estabeleceu prazo de 90 dias para adequação. Conforme o secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, esse período será suficiente para concluir as integrações necessárias entre os diferentes agentes envolvidos.

A declaração ocorreu durante a 6ª edição do Panorama de Veículos, promovida pela Associação Nacional das Instituições de Crédito, Financiamento e Investimento (Acrefi), no início desta semana, em São Paulo.

“O prazo de 90 dias que a gente está pedindo na resolução do Renave será suficiente para fazer todas as integrações necessárias”, afirmou Catão.

De acordo com o secretário, a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) não trabalha com a possibilidade de interrupção das operações durante a transição para o novo modelo.

O que é o Renave

O Renave é o sistema nacional de escrituração eletrônica da entrada e saída de veículos em estoque. Ou seja, com a Resolução Contran nº 1.026/2026, a regulamentação do sistema foi reorganizada e uma das principais novidades está na maior integração das informações relacionadas às operações de veículos.

De acordo com Catão, a etapa de discussão das novas regras já foi superada e o trabalho agora está concentrado na implantação. “Estamos na fase de implementação daquilo que já está decidido e publicado”.

As equipes técnicas mantêm conversas com os diferentes agentes envolvidos no processo. Conforme informado durante o evento, uma nova reunião entre a Senatran e representantes do setor financeiro estava prevista para ocorrer ainda naquela semana.

Integração deve ajudar a identificar operações fora do Renave

Um dos principais pontos da nova regulamentação é justamente a conexão com o sistema financeiro.

Conforme o secretário nacional de Trânsito, a integração permitirá que o próprio sistema identifique transações realizadas fora do Renave e, consequentemente, situações que possam apresentar indícios de fraude em operações de financiamento.

“Agora o próprio sistema vai detectar transações fora do Renave, que, claro, apresentam evidentes indícios de fraude ao financiamento e o próprio sistema vai poder controlar isso de maneira efetiva, sem, obviamente, criar risco de nenhuma fricção para as operações”, pontuou.

A expectativa apresentada pela Senatran é ampliar o controle sobre essas operações sem criar novas dificuldades para as transações realizadas regularmente.

Para quem compra ou vende um veículo, o avanço da integração é relevante porque envolve justamente a rastreabilidade das operações realizadas entre estabelecimentos, sistemas de trânsito e instituições financeiras.

Integração entre Detrans ainda é um desafio

Se por um lado a Senatran considera suficiente o período estabelecido para adaptação, por outro, a implantação nacional envolve uma dificuldade adicional: integrar sistemas estaduais que apresentam diferentes estruturas e níveis de desenvolvimento tecnológico.

O presidente da Associação Nacional dos Detrans (AND), Givaldo Vieira, afirmou durante o evento que os órgãos estaduais ainda aguardam definições tecnológicas para avançar nas integrações previstas. “Nós somos um sistema nacional totalmente fragmentado”, afirmou.

De acordo com Vieira, o sistema de trânsito brasileiro reúne uma estrutura nacional e 27 sistemas locais, que apresentam diferentes capacidades tecnológicas e procedimentos.

Atualmente, explicou, a comunicação entre os estados acontece principalmente por meio da estrutura nacional. Isso significa que não existe uma integração direta que permita a um Detran visualizar todas as informações disponíveis nos sistemas de outro estado.

“Um Estado não vê o outro, não se integra com o outro. Isso inclusive favorece muitas fraudes”, afirmou.

Na avaliação do presidente da AND, aumentar a interoperabilidade entre os sistemas também pode favorecer a padronização dos procedimentos adotados pelos Detrans.

Espírito Santo é citado como experiência de implantação

Durante o Panorama de Veículos, Givaldo Vieira, que também preside o Detran do Espírito Santo, apresentou a experiência do estado com a utilização do Renave.

A implantação para veículos seminovos e usados começou em 2019. Conforme os dados apresentados por Vieira, em 2023 o Espírito Santo alcançou 100% das operações dentro do sistema.

A implementação ocorreu em cooperação com o setor privado e contou inicialmente com um período de adaptação. Entre as medidas adotadas estavam a simplificação da vistoria e a redução da taxa de transferência para estoque.

Atualmente, segundo Vieira, o Espírito Santo possui quase 1.700 lojas cadastradas e registra perto de 20 mil veículos por mês no Renave. O estado representa aproximadamente 2% da frota nacional.

Mudança vai além da digitalização, avalia AND

Para o presidente da Associação Nacional dos Detrans, a implantação do Renave não deve ser vista apenas como uma mudança tecnológica na forma de registrar os veículos.

Vieira relaciona o modelo também a questões como financiamento, formalização das operações, proteção ao consumidor e prevenção de fraudes. “O Renave não é um sistema, é uma mudança cultural, econômica, estrutural impressionante”.

A nova etapa de implementação coloca, portanto, dois desafios em paralelo. De um lado, a Senatran pretende ampliar a integração do Renave com o sistema financeiro e utilizar o cruzamento de informações para identificar operações suspeitas. Por outro, os órgãos estaduais precisam avançar na interoperabilidade de seus sistemas para que as informações possam circular de maneira mais integrada.

De acordo com a Senatran, o prazo de 90 dias previsto na nova regulamentação será suficiente para realizar as integrações necessárias e a transição deverá ocorrer sem descontinuidade das operações existentes.

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Por isso, quando uma notícia anuncia uma suposta mudança na CNH, o primeiro cuidado deve ser verificar se estamos falando de uma lei publicada ou de um projeto ainda em tramitação. Foto: criação de IA

Notícias sobre a suspensão da CNH de quem abandona animais utilizando um veículo ganharam repercussão após a aprovação de um projeto pela Câmara dos Deputados na última quarta-feira (12). A forma como a informação circula, porém, pode deixar uma impressão equivocada: a nova punição ainda não está valendo. O que os deputados aprovaram foi um projeto de lei que pretende alterar o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Para que as novas penalidades entrem efetivamente na legislação, a proposta ainda precisa avançar no Congresso Nacional e posteriormente passar pela etapa de sanção presidencial.

A diferença pode parecer apenas burocrática, mas é fundamental para quem busca informações sobre legislação de trânsito. A aprovação de um projeto por uma das Casas do Congresso não significa, por si só, que já aconteceu a alteração no CTB.

No caso em discussão, trata-se do Projeto de Lei 25/2024, aprovado pela Câmara na forma de um substitutivo apresentado pelo relator, deputado Fred Costa (PRD-MG). O texto segue agora para análise do Senado Federal.

O que o projeto prevê para a CNH?

Se o texto aprovado pela Câmara se transformar em lei nos moldes atuais, utilizar um veículo automotor para abandonar ou auxiliar no abandono de um animal em via pública passará a ter consequências também na legislação de trânsito.

A proposta prevê que se considere a conduta uma infração gravíssima, com multa multiplicada por dez e suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

Quando o animal abandonado for cão ou gato, o período de suspensão previsto sobe para 18 meses.

O projeto estabelece ainda uma consequência mais severa em caso de reincidência. Se a pessoa voltar a cometer a infração no período de até 24 meses, será possível cassar a CNH.

Além disso, ocorrerá a aplicação de multa em dobro caso o abandono resulte em morte, atropelamento ou lesão do animal. As regras de multa e suspensão também alcançam, pelo texto aprovado, situações de abandono de animais com utilização de embarcações.

Atenção: essas punições ainda não estão no CTB

Este é o principal ponto para o motorista entender. A Câmara aprovou um projeto de lei. Não aprovou uma lei que imediatamente passou a produzir efeitos para os condutores.

Neste momento, portanto, um motorista não terá a CNH suspensa por 12 ou 18 meses com fundamento nessa nova infração de trânsito, porque ela ainda não está no Código de Trânsito Brasileiro.

O texto aprovado pelos deputados segue para o Senado Federal.

Se os senadores aprovarem a proposta sem alterações que exijam nova apreciação da Câmara, o projeto poderá seguir para sanção ou veto presidencial. Caso o Senado modifique o texto de forma que demande nova deliberação dos deputados, a matéria poderá retornar à Câmara antes dessa etapa.

Somente depois da conclusão do processo legislativo e da eventual transformação do projeto em lei será possível falar em mudança efetiva na legislação — observando-se ainda a data de entrada em vigor estabelecida no texto final.

“Câmara aprovou” não significa “já está valendo”

A confusão não ocorre apenas com esse projeto. Propostas que tratam de CNH, multas e mudanças no Código de Trânsito Brasileiro costumam despertar grande interesse e rapidamente se espalham pelas redes sociais. Muitas vezes, títulos como “Câmara aprova”, “Comissão aprova” ou “projeto prevê” acabam sendo interpretados como se uma nova regra já estivesse em vigor.

São situações bastante diferentes.

Um projeto pode ser aprovado em uma comissão, passar pelo Plenário de uma das Casas, sofrer modificações, seguir para a outra Casa legislativa e ainda depender de outras etapas antes de eventualmente virar lei.

Por isso, quando uma notícia anuncia uma suposta mudança na CNH, o primeiro cuidado deve ser verificar se estamos falando de uma lei publicada ou de um projeto ainda em tramitação.

No caso da suspensão da CNH relacionada ao abandono de animais, estamos na segunda situação.

Abandono de animais já pode ter consequências legais

O fato de as novas penalidades de trânsito ainda não estarem em vigor não significa que abandonar animais seja uma conduta sem consequências jurídicas no Brasil.

O abandono pode ser enquadrado na legislação relacionada aos maus-tratos contra animais. A Lei de Crimes Ambientais (Lei 9.605/1998) estabelece punições para práticas de abuso, maus-tratos, ferimento ou mutilação de animais, e a legislação prevê tratamento mais severo quando se trata de cães e gatos.

O que o PL 25/2024 pretende fazer é acrescentar consequências específicas relacionadas ao trânsito quando um veículo for utilizado para realizar ou auxiliar o abandono.

Essa distinção é importante: o projeto não está simplesmente tornando ilegal uma conduta que hoje seria permitida. Ele busca criar novas consequências no âmbito da legislação de trânsito para uma prática que já pode gerar responsabilização em outras áreas.

Por que levar essa conduta para o Código de Trânsito?

Há também uma questão de segurança viária envolvida na proposta. Um animal abandonado em uma via pública não fica exposto apenas à situação de maus-tratos. Dependendo do local, pode entrar repentinamente na pista, ser atropelado ou provocar situações de risco para motoristas, motociclistas, ciclistas e outros usuários.

Em uma rodovia, por exemplo, uma tentativa brusca de desviar de um animal pode resultar em perda de controle do veículo ou colisões.

Isso não significa que todo animal solto na via tenha sido abandonado por alguém utilizando um veículo. Também não permite presumir responsabilidade sem comprovação.

O que o projeto faz é estabelecer uma penalidade específica para a situação em que houver utilização de veículo automotor para abandonar ou auxiliar no abandono.

Como saber quando a mudança realmente virar lei?

Para quem acompanha mudanças na legislação de trânsito, uma regra simples ajuda a evitar desinformação: projeto de lei não deve ser tratado como legislação em vigor.

Expressões como “propõe”, “prevê”, “poderá”, “segue para o Senado” ou “aguarda votação” normalmente indicam que o processo legislativo ainda não terminou.

Quando uma proposta efetivamente se transforma em lei, há sanção ou promulgação, publicação oficial e definição sobre sua vigência.

No caso do PL 25/2024, o passo seguinte agora é a análise pelo Senado. Por isso, embora seja correto afirmar que a Câmara aprovou a proposta de suspensão da CNH por abandono de animais, não é correto dizer que motoristas já estão sujeitos às novas penalidades de trânsito previstas no projeto.

A repercussão do tema também reforça a importância de buscar fontes confiáveis quando surgem notícias sobre mudanças na CNH e no CTB. Entre uma proposta apresentada no Congresso e uma nova regra efetivamente em vigor pode existir um caminho legislativo importante — e compreender essa diferença evita que projetos ainda em discussão sejam transformados, nas redes sociais, em “novas leis” que ainda não existem.

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Com a falta de acordo nesta quarta-feira, porém, o conteúdo ainda poderá mudar antes de qualquer deliberação. Foto: alfribeiro para Depositphotos

A votação de uma ampla reforma do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que reúne propostas sobre formação de condutores, habilitação aos 16 anos e diversos outros temas, foi novamente adiada pela Câmara dos Deputados. A comissão especial responsável pelo assunto não conseguiu votar ontem (12) o Projeto de Lei 8.085/14 e as outras 270 propostas apensadas. A nova tentativa está prevista para 2 de setembro.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, a quarta versão do parecer do relator, deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), ainda não conseguiu reunir o apoio necessário entre os partidos. Até a próxima reunião, o parlamentar deverá negociar mudanças no texto para tentar construir um acordo que permita a votação.

O adiamento é especialmente relevante porque o substitutivo reúne alterações extensas na legislação de trânsito. Entre elas está a proposta de permitir a habilitação a partir dos 16 anos, além de mudanças relacionadas ao processo de formação de condutores.

Portanto, nenhuma das alterações previstas no parecer passa a valer em razão dessa discussão. O texto continua em tramitação e ainda poderá sofrer novas modificações durante as negociações.

Falta de apoio impede votação

Conforme o presidente da comissão especial, deputado Coronel Meira (PL-PE), a resistência ao relatório chegou à presidência da Câmara.

“O presidente da Casa [Hugo Motta] recebeu um sinal vermelho. O relatório que foi apresentado não atende exatamente aos anseios dos partidos”, explicou Meira, reforçando que a votação foi adiada para permitir a busca de acordo com as bancadas.

Aureo Ribeiro também reconheceu a dificuldade de construir consenso, especialmente diante do calendário eleitoral. “Nós vamos ter um desafio. A gente vai ter que fazer uma rodada com cada partido e ver onde está a resistência”, disse. “E eu confesso a vocês que eu não sei se a gente consegue, porque não depende só da nossa agenda, mas da agenda dos outros líderes também.”

A expectativa agora é que essas negociações ocorram antes da reunião prevista para setembro.

Formação de condutores está no centro da discussão

De acordo com a Agência Câmara, parte importante das divergências envolve as regras que flexibilizaram o processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Desde dezembro de 2025, o processo de formação de condutores passou por mudanças significativas. O curso teórico em autoescola deixou de ser obrigatório e o conteúdo pode ser realizado gratuitamente e de forma on-line pelo aplicativo oficial CNH do Brasil.

Outra mudança foi a redução da carga horária mínima de aulas práticas de direção, que passou de 20 para 2 horas.

Pelas regras atuais, o candidato também pode realizar as aulas práticas com instrutor autônomo credenciado e utilizar veículo próprio, desde que atendidas as condições estabelecidas na regulamentação.

Continuam obrigatórias e presenciais a triagem biométrica, os exames médico e psicológico e as provas teórica e prática.

É justamente a repercussão dessas mudanças sobre a formação dos novos motoristas que está entre os principais pontos de discussão dentro da comissão.

Deputados demonstram preocupação com autoescolas e clínicas

Durante o debate, alguns parlamentares manifestaram preocupação com os efeitos das novas regras sobre autoescolas e clínicas credenciadas responsáveis pelos exames médico e psicológico.

A deputada Laura Carneiro (PSD-RJ) defendeu que o relatório se concentre na regulamentação das autoescolas e deixe de fora outras mudanças mais abrangentes, como a possibilidade de habilitação aos 16 anos.

“O objetivo é garantir a existência da instrução para que a gente não tenha vidas ceifadas em função disso. Essa questão dos 16 anos [para tirar carteira de motorista] é um tema muito mais profundo do que esse.”

Já a deputada Erika Kokay (PT-DF) questionou os valores previstos para os exames realizados pelas clínicas credenciadas. “Nós aprovamos uma medida provisória que assegura os exames, mas você estabelece um valor que é completamente irreal e que não sustenta essa atividade nas clínicas.”

O deputado Fausto Pinato (União-SP), por sua vez, sugeriu a aprovação de um projeto de decreto legislativo para suspender a resolução que estabeleceu as regras atuais enquanto não houver uma reformulação do CTB.

CNH aos 16 anos também encontra resistência

A possibilidade de permitir que jovens comecem a dirigir a partir dos 16 anos é outro ponto do substitutivo que enfrenta resistência.

Na versão do relatório apresentada anteriormente, a proposta prevê uma Permissão para Dirigir específica até os 18 anos. Nesse período, o adolescente teria restrições de horário, local de circulação e necessidade de acompanhamento de uma pessoa maior de idade e habilitada.

A medida, entretanto, não está em vigor e poderá ser modificada ou até retirada durante as negociações para viabilizar a votação do relatório.

A manifestação da deputada Laura Carneiro durante a reunião evidencia justamente a dificuldade de construir consenso sobre a inclusão desse tema em uma reforma mais ampla da legislação de trânsito.

Reforma do CTB reúne centenas de propostas

A comissão especial analisa o PL 8.085/14 juntamente com 270 propostas apensadas, o que ajuda a explicar a abrangência e a complexidade das negociações.

O texto discutido pelo colegiado não trata apenas da formação de condutores. Conforme já apresentado pela comissão, a reforma alcança diferentes pontos da legislação de trânsito.

Com a falta de acordo nesta quarta-feira, porém, o conteúdo ainda poderá mudar antes de qualquer deliberação.

A próxima reunião está prevista para 2 de setembro. Até lá, o relator deverá conversar com as bancadas para identificar os principais pontos de resistência e tentar apresentar um texto capaz de obter apoio suficiente para votação.

Para motoristas e candidatos à habilitação, o ponto principal neste momento é que o adiamento não modifica as regras atualmente vigentes. As alterações propostas para o CTB continuam em discussão no Congresso e ainda dependem do avanço da tramitação legislativa.

Com informações da Agência Câmara de Notícias

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Em uma queda, o motociclista pode sofrer mais de um impacto. Foto: Deniska_ua para Depositphotos

Um acidente com motociclista de 22 anos que terminou em morte no Paraná voltou a chamar atenção nesta quinta-feira (13) para uma das questões mais preocupantes da segurança viária: por que uma queda de moto pode ter consequências tão graves? Sem entrar nas causas específicas dessa ocorrência, que devem ser apuradas pelas autoridades responsáveis, episódios como esse ajudam a compreender a vulnerabilidade de quem utiliza a motocicleta e a importância de pensar a prevenção para além da responsabilidade individual de quem pilota.

Ao contrário dos ocupantes de um automóvel, motociclistas não contam com uma estrutura ao redor do corpo capaz de oferecer proteção em uma colisão. Não há carroceria, cinto de segurança ou outros elementos estruturais separando diretamente a pessoa do asfalto, de outro veículo ou de um obstáculo.

É por isso que, quando se fala em acidente com motociclista, evitar a ocorrência é apenas uma parte da discussão. Reduzir a gravidade das consequências quando o erro ou o acidente acontece também precisa fazer parte da segurança viária.

Por que uma queda de moto pode ser tão perigosa?

A própria configuração da motocicleta ajuda a entender essa vulnerabilidade. Em uma queda, o motociclista pode sofrer mais de um impacto. O primeiro pode ocorrer contra outro veículo ou objeto. Em seguida, o corpo pode atingir o pavimento e ainda se chocar contra outros obstáculos durante o deslocamento.

Mesmo quando não há colisão com outro veículo, a perda de equilíbrio pode expor diretamente o corpo à energia envolvida na queda.

Isso não significa que todo acidente de motocicleta terá consequências graves. Significa que existe menos proteção física disponível quando algo dá errado.

É justamente essa característica que torna a prevenção especialmente importante para quem está sobre duas rodas.

Velocidade faz diferença mesmo quando está dentro do limite

Quando se fala em gravidade de acidentes, a velocidade merece atenção especial. É importante fazer uma distinção: um acidente não precisa necessariamente envolver excesso de velocidade para que a velocidade seja relevante para suas consequências.

Quanto maior a velocidade de deslocamento, maior tende a ser a energia que precisará ser dissipada em uma colisão ou queda. Além disso, a velocidade interfere no tempo e no espaço disponíveis para perceber uma situação de risco e reagir.

Isso ajuda a entender por que obedecer à velocidade máxima indicada na placa não encerra a responsabilidade do condutor.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) determina que o motorista mantenha, a todo momento, o domínio do veículo, dirigindo com atenção e os cuidados indispensáveis à segurança. A legislação também estabelece que a distância de segurança deve considerar, entre outros fatores, a velocidade, as condições do local, da circulação, do veículo e do clima.

Na prática, chuva, pouca visibilidade, pavimento ruim ou trânsito intenso podem exigir uma velocidade inferior ao limite regulamentado.

Capacete reduz riscos, mas não elimina a vulnerabilidade

O capacete é indispensável e obrigatório, mas é importante compreender exatamente seu papel. Ele é um equipamento de proteção e não uma garantia de que uma queda não provocará ferimentos.

O CTB determina que motociclistas utilizem capacete de segurança com viseira ou óculos protetores. A exigência também alcança quem é transportado como passageiro.

A proteção proporcionada pelo equipamento, portanto, não deve levar à falsa percepção de que o motociclista está protegido contra todas as consequências de uma colisão.

Braços, pernas, tórax e outras partes do corpo continuam muito mais expostos do que estariam dentro de um veículo fechado.

Segurança não pode depender apenas de o motociclista “não errar”

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito & Mobilidade, a prevenção precisa ser compreendida a partir de um conjunto de fatores: método seguro, ambiente seguro e veículo seguro. Essa perspectiva é especialmente importante quando se trata de motociclistas.

“Se toda a estratégia de segurança depender exclusivamente de o condutor nunca cometer um erro, o sistema continuará permitindo que uma falha humana tenha consequências desproporcionais”, explica.

De acordo com ele, o motociclista precisa respeitar as regras, manter distância de segurança, utilizar corretamente os equipamentos de proteção, cuidar das condições da motocicleta e adotar uma condução defensiva. Mas a segurança também depende das condições da via, da velocidade praticada no ambiente, da infraestrutura e do comportamento dos demais usuários. “Em outras palavras, a vulnerabilidade do motociclista exige responsabilidade compartilhada”, diz.

O erro de outro condutor também pode colocar o motociclista em risco

Essa é uma diferença importante quando se fala em condução defensiva sobre duas rodas. O motociclista pode estar respeitando as regras e, ainda assim, ser colocado em uma situação de risco pelo comportamento de outra pessoa.

Uma mudança repentina de faixa, uma conversão sem a devida observação, uma preferência desrespeitada ou uma frenagem brusca podem criar situações em que restam poucos segundos para reagir.

Por ter dimensões menores, a motocicleta também pode permanecer em pontos cegos ou ser percebida mais tarde pelos motoristas.

Para quem dirige automóveis, caminhões e ônibus, isso significa que verificar espelhos e pontos cegos antes de mudar de faixa ou fazer uma conversão não é apenas uma formalidade. Pode ser uma atitude decisiva para evitar uma colisão.

Pavimento também influencia a segurança da motocicleta

Há ainda outro componente que diferencia a motocicleta dos veículos de quatro rodas: a estabilidade.

Buracos, areia, cascalho, óleo, água e outras alterações na superfície da pista podem comprometer a aderência e representar um risco maior para um veículo que se equilibra sobre duas rodas.

Em dias de chuva, por exemplo, reduzir a velocidade e aumentar a distância em relação aos demais veículos ganha ainda mais importância.

As condições da própria motocicleta também precisam ser consideradas. O CTB determina que, antes de colocar um veículo em circulação, o condutor verifique as boas condições de funcionamento dos equipamentos de uso obrigatório.

Pneus, freios e demais componentes envolvidos no controle da motocicleta precisam estar em condições adequadas justamente para responder quando surge uma situação inesperada.

Acidente com motociclista precisa ser discutido além da culpa

Quando um acidente grave acontece, é comum que a primeira reação seja procurar imediatamente quem errou.

Para a segurança viária, entretanto, essa não pode ser a única pergunta.

Identificar responsabilidades é fundamental e cabe às autoridades investigar as circunstâncias de cada ocorrência. Mas prevenir novas mortes exige também perguntar por que determinado erro ou situação de risco conseguiu produzir uma consequência tão grave e o que poderia ter reduzido essa gravidade.

No caso que motivou a discussão, não é possível atribuir causas ou responsabilidades sem a apuração correspondente.

Para Mariano, o episódio, no entanto, serve como alerta para uma realidade que se repete no trânsito brasileiro: quem utiliza uma motocicleta está fisicamente mais exposto quando ocorre uma colisão ou queda.

“Por isso, reduzir acidentes com motociclistas exige mais do que cobrar prudência exclusivamente de quem pilota. Exige motocicletas em boas condições, uso correto dos equipamentos de proteção, velocidades compatíveis com o ambiente, vias mais seguras e motoristas conscientes de que dividem o espaço com usuários muito mais vulneráveis”, conclui o especialista.

A segurança viária funciona melhor quando parte de um princípio simples: pessoas podem cometer erros no trânsito, mas esses erros não deveriam necessariamente custar uma vida.

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