Pedestres e ciclistas permanecem entre os grupos mais expostos aos riscos do trânsito. Foto: kristofbellens para Depositphotos

Motoristas que provocarem a morte ou lesões em pedestres e ciclistas poderão receber punições mais rigorosas em determinadas situações, caso se aprove o Projeto de Lei (PL) 3.081/2026, em tramitação na Câmara dos Deputados. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para aumentar as penas quando o crime ocorrer em circunstâncias consideradas de elevada reprovabilidade social.

De autoria do deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS), o texto prevê o agravamento das punições para os crimes de homicídio culposo e lesão corporal culposa no trânsito quando as vítimas forem pedestres ou ciclistas e o condutor adotar comportamentos como dirigir sob efeito de álcool, trafegar em velocidade muito acima da permitida ou abandonar o local do sinistro sem prestar socorro.

Conforme a tramitação da Câmara dos Deputados, a proposta aguarda despacho da Presidência da Casa para o início da análise pelas comissões.

Quando a pena poderá ser aumentada

O projeto cria dois novos dispositivos no Código de Trânsito Brasileiro para estabelecer causas específicas de aumento de pena.

Nos casos de homicídio no trânsito, será possível aumentar a pena de metade até dois terços quando a vítima for pedestre ou ciclista e o motorista:

• conduzir veículo sob influência de álcool ou outra substância psicoativa que cause dependência;
• trafegar em velocidade superior em mais de 50% ao limite regulamentado para a via;
• participar de corrida, disputa ou competição automobilística não autorizada;
• realizar manobra proibida ou cometer infração gravíssima que tenha contribuído diretamente para o resultado;
• abandonar o local do sinistro ou deixar de prestar socorro à vítima quando isso for possível sem risco pessoal.

O texto também estabelece que, quando duas ou mais dessas circunstâncias ocorrerem simultaneamente, o juiz poderá aplicar a fração máxima de aumento da pena.

Além disso, se houver mais de uma vítima fatal, a proposta permite novo aumento da pena, sem prejuízo das demais causas previstas em lei.

Lesão corporal também teria punição mais rigorosa

As mesmas circunstâncias previstas para os casos de homicídio também passariam a agravar as penas do crime de lesão corporal culposa no trânsito quando a vítima for pedestre ou ciclista.

O projeto ainda prevê aumento adicional da pena quando as lesões resultarem em incapacidade permanente para o trabalho, perda ou inutilização de membro, sentido ou função, deformidade permanente ou outra consequência considerada gravíssima.

Mudança também alcança quem foge do local

Outro ponto da proposta altera o artigo 305 do Código de Trânsito Brasileiro, que trata do crime de afastar-se do local do sinistro para fugir da responsabilidade.

Além de manter a pena de reclusão e a suspensão ou proibição de obter a permissão ou a habilitação para dirigir, o projeto cria uma causa de aumento de metade da pena quando o acidente resultar em morte ou lesão corporal grave ou gravíssima.

Proteção aos usuários mais vulneráveis

Na justificativa, o deputado Pompeo de Mattos afirma que o objetivo da proposta é reforçar a proteção aos usuários mais vulneráveis do sistema viário brasileiro.

De acordo com o parlamentar, pedestres e ciclistas permanecem entre os grupos mais expostos aos riscos do trânsito e, por não contarem com proteção física, costumam sofrer consequências muito mais severas quando envolvidos em sinistros com veículos automotores.

Para o autor, “a proposta busca fortalecer a proteção da vida humana e reafirmar o dever coletivo de responsabilidade no trânsito”, por meio de um tratamento mais rigoroso para condutas marcadas por elevado grau de imprudência, negligência ou desrespeito às normas de circulação.

Caso ocorrido no Rio Grande do Sul motivou reflexão

Na justificativa, Pompeo de Mattos cita o atropelamento de três ciclistas ocorrido em junho de 2026, no município de Três Coroas (RS), como um exemplo da gravidade de situações que motivaram a elaboração da proposta.

O parlamentar relata que duas vítimas morreram no local e uma terceira faleceu dias depois em decorrência das lesões sofridas. Segundo ele, as investigações apontaram que o motorista abandonou o local sem prestar socorro e foi localizado posteriormente pelas autoridades, sendo constatada também a presença de álcool em seu organismo.

Ao mesmo tempo, o deputado ressalta que o projeto não pretende legislar em razão de um único episódio. “Utiliza-se o caso ocorrido em Três Coroas como exemplo concreto de uma realidade que se repete em diferentes regiões do território nacional”, afirma na justificativa, acrescentando que a proposta busca enfrentar um problema estrutural relacionado à proteção dos usuários mais vulneráveis das vias públicas.

Autor defende resposta penal proporcional

Outro argumento apresentado pelo deputado é que o projeto não busca simplesmente ampliar punições, mas estabelecer uma resposta proporcional às situações consideradas mais graves.

Na justificativa, Pompeo de Mattos afirma que determinadas condutas “ultrapassam os limites da imprudência comum” e justificam um tratamento penal mais rigoroso, especialmente quando envolvem embriaguez ao volante, excesso extremo de velocidade, participação em corridas ilegais ou omissão de socorro às vítimas.

Segundo ele, a proposta preserva os princípios da proporcionalidade e da individualização da pena ao adotar causas específicas de aumento, técnica já utilizada na legislação penal.

O que acontece se a proposta for aprovada

Caso o Congresso Nacional aprove o projeto, as novas regras passarão a integrar o Código de Trânsito Brasileiro.

O texto prevê que a futura lei entre em vigor 90 dias após sua publicação oficial. Até lá, o PL 3.081/2026 segue aguardando o início de sua tramitação na Câmara dos Deputados.

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A ação reforça o compromisso permanente da Arteris com a segurança viária, a proteção da biodiversidade e a adoção de soluções que conciliam infraestrutura, preservação do meio ambiente e sustentabilidade. Foto: Divulgação.

A Arteris, especialista em gestão de rodovias, acaba de implantar a primeira passagem aérea de fauna da região de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. Desenvolvida para permitir a travessia segura de animais silvestres entre fragmentos de vegetação separados pela rodovia, a estrutura faz parte de um complexo de proteção de fauna que envolve também mais de 50 passagens inferiores e está sendo instalado ao longo dos trechos em duplicação da SP-255, administrada pela Arteris ViaPaulista.

Travessia segura

Instalado no km 47,4 da SP-255, em Guatapará, e inédito na região nordeste paulista, o dispositivo aéreo fica a seis metros de altura e conta com plataformas de madeira com telas laterais de proteção para evitar fugas ou quedas, direcionando os animais. Estrategicamente posicionado nas proximidades do Rio Mogi-Guaçu para atender a um trecho de grande biodiversidade regional, composto por uma matriz de Cerrado com transição para a Mata Atlântica e mata ciliar, ele possibilita a travessia segura de espécies arborícolas, que se deslocam pelas copas das árvores, como o macaco-prego (em risco de extinção), além de bugios, saguis-de-tufo-preto, quatis e gambás, comuns na região.

A ação reforça o compromisso permanente da Arteris com a segurança viária, a proteção da biodiversidade e a adoção de soluções que conciliam infraestrutura, preservação do meio ambiente e sustentabilidade, temas alinhados à Agenda ESG. A companhia possui, atualmente, mais de 260 passagens de fauna em trechos administrados pelas suas concessionárias nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Santa Catarina, além de mais de 200km de cercas direcionadoras também instaladas estrategicamente ao longo dos trechos para evitar que animais silvestres acessem as rodovias. Esse conjunto de iniciativas impacta diretamente a segurança nas estradas e já contribuiu para a redução de 27% nos acidentes envolvendo a fauna silvestre, somente nos últimos cinco anos. 

“Mais do que estruturas para a travessia de animais, as passagens de fauna contribuem para restabelecer a conectividade entre áreas naturais separadas pela rodovia, favorecendo o deslocamento da fauna e a proteção dos ecossistemas locais. É uma solução que alia engenharia, segurança viária e conservação ambiental”, destaca Richardson Costa de Faria, gerente de Meio Ambiente da Arteris.

Além da estrutura em Guatapará, a Arteris também possui passagens aéreas de fauna na BR-101/RJ Norte, no trecho administrado pela Arteris Fluminense. Referência nacional, o corredor ecológico localizado entre Casimiro de Abreu e Rio Bonito conta com 72 km de extensão e abriga 37 estruturas voltadas à travessia segura de animais silvestres. O complexo de passagens de fauna fluminense já registrou a passagem de mais de 103 espécies e superou a marca de 1,3 mil travessias de micos-leões-dourados, espécie ameaçada de extinção que é endêmica na região. 

Atuação integrada em prol da valorização da vida 

A atuação da Arteris na área de segurança viária é baseada em estudos técnicos, pesquisas de comportamento, análise de tráfego, mapeamento de acidentes, aplicação de novas tecnologias e ações educativas para reduzir acidentes e mortes nas rodovias que administra, em ações coordenadas junto às concessionárias que compõem o grupo. 

Cada concessionária possui seu próprio Plano de Redução de Acidentes (PRA), elaborado pelo Grupo Estratégico de Redução de Acidentes Rodoviários (Gerar) e estruturado em três pilares:

• Engenharia: obras e projetos de infraestrutura que incluem duplicações, áreas de escape, melhorias na aderência do pavimento, reforços de sinalização e implantação de dispositivos de segurança;
• Operações e tecnologia: monitoramento, reforço de equipes em períodos de alto fluxo, apoio a ações de fiscalização e organização de simulados;
• Educação: campanhas permanentes, como os Programas Viva, que conscientizam motoristas e passageiros sobre atitudes seguras no trânsito. Em 2025, mais de 89 mil pessoas foram orientadas durante as ações educativas.

Esse esforço contínuo, alinhado aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU (Organização das Nações Unidas), principalmente ao ODS 3 (Saúde e Bem-estar), resultou na queda de 11,8% nas fatalidades e de 6,4% no total de acidentes em 2025, no comparativo com o ano anterior, além de redução de 15% no IF3 (número de fatalidades ponderadas pelo tráfego) no mesmo período, progredindo na meta da Agenda ESG, relacionada à diminuição do índice.

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Para quem está de moto, o posicionamento é fundamental para aumentar as chances de ser visto pelos demais condutores. Foto: criação de IA

Todo veículo possui áreas que ficam fora do campo de visão de quem conduz. Conhecidas como pontos cegos, elas podem variar de acordo com o tipo e o tamanho do veículo e estão principalmente nas laterais e na região traseira, onde nem sempre é possível visualizar outros usuários da via diretamente ou pelos retrovisores. Por isso, exigem atenção de motociclistas e motoristas, especialmente em mudanças de faixa, conversões e outras situações em que os veículos dividem o mesmo espaço na via.

Na Semana Nacional do Trânsito, que acontece entre 18 e 25 de setembro, a Yamaha reforça os cuidados relacionados aos pontos cegos e a importância de uma convivência segura entre os diferentes usuários das vias.

Como o motociclista pode reduzir a exposição aos pontos cegos

Para quem está de moto, o posicionamento é fundamental para aumentar as chances de ser visto pelos demais condutores. Uma referência prática é observar o retrovisor do veículo à frente ou ao lado. Ou seja, se o motociclista consegue enxergar o rosto do motorista pelo espelho, é mais provável que também esteja no campo de visão dele.

“Se esse contato visual é perdido, é importante avaliar o posicionamento e, com segurança, buscar uma posição em que possa ser percebido com mais facilidade”, orienta Hélio Mazzarela, instrutor do Yamaha Riding Academy (YRA), programa global da companhia voltado ao treinamento de motociclistas.

Além de evitar permanecer nos pontos cegos de carros e caminhões, o motociclista pode, em cruzamentos e locais com visibilidade reduzida, realizar pequenos deslocamentos laterais de forma segura. Esse movimento ajuda a tornar a motocicleta mais perceptível aos demais condutores.

A iluminação é outro recurso que contribui para tornar a moto mais visível. Trafegar com o farol aceso ajuda a destacar sua presença, inclusive durante o dia. “O motociclista precisa observar o que acontece ao redor. Um bom posicionamento, aliado à sinalização das manobras, torna seus movimentos mais previsíveis para os outros condutores”, acrescenta José Roberto Fávaro, instrutor do YRA.

O que o motorista deve observar

Para quem dirige, conhecer as limitações do próprio campo de visão e observar o entorno antes de realizar uma manobra são cuidados importantes para identificar a presença de motocicletas, principalmente nos pontos cegos do veículo.

O tamanho da motocicleta também pode interferir na percepção de sua aproximação. De acordo com os especialistas do YRA, por ser menor do que um automóvel, a moto pode parecer mais distante e mais lenta do que realmente está. Essa diferença de percepção exige atenção principalmente em cruzamentos e conversões, quando estimar de forma imprecisa a distância e a velocidade pode comprometer a segurança.

Sinalizar as manobras com antecedência também é essencial. Isso permite que motociclistas e demais usuários da via antecipem o movimento e tenham mais tempo para adequar sua condução.

Responsabilidade compartilhada

“O trânsito exige decisões constantes e muitas delas são tomadas em poucos segundos. Ter consciência de que o outro condutor pode não ter a mesma visão da situação muda a forma como nos comportamos na via. Por isso, considerar o que o outro consegue enxergar também é um cuidado importante para tornar o trânsito mais seguro”, afirma Rafael Lourenço, gerente institucional da Yamaha Motor do Brasil.

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Os temporais representam um risco importante para os veículos que ficam expostos à água. Foto: criação de IA

As chuvas intensas que atingiram diferentes regiões do Sul do Brasil provocaram alagamentos, enxurradas e transtornos para a população. Além dos riscos à vida e dos danos às residências, a água também pode comprometer o funcionamento dos veículos atingidos.

Para quem encontra o carro depois de uma enchente, a primeira reação pode ser tentar ligá-lo para verificar se ainda funciona. Essa atitude, porém, pode agravar os danos mecânicos e elétricos, especialmente quando não é possível saber até onde a água chegou.

Conforme especialistas da AutoZone Brasil, a principal orientação é não dar a partida antes de uma avaliação técnica, mesmo que o veículo pareça estar em boas condições.

“Quando um carro passa por uma área alagada, não é possível saber apenas olhando externamente se água entrou no motor, nos sistemas elétricos ou nos fluidos. Por isso, a recomendação é não tentar dar a partida antes de uma avaliação. Uma atitude aparentemente simples pode transformar um problema que poderia ser diagnosticado e reparado em um dano muito maior”, explica a empresa.

No Rio Grande do Sul, a Defesa Civil estadual alertou para riscos de alagamentos, enxurradas e cheias, com elevação dos níveis de rios como Jacuí, Taquari, Caí, Paranhana e Sinos. Santa Catarina também registrou temporais e alagamentos em diferentes regiões, enquanto o Paraná enfrentou impactos provocados pela sequência de chuvas.

Para os proprietários de veículos atingidos, a prioridade deve ser garantir a segurança das pessoas e, somente depois, verificar as condições do automóvel.

Por que não se deve ligar um carro que ficou alagado?

A água pode atingir componentes que não são visíveis em uma inspeção externa. Se chegar ao sistema de admissão e entrar no motor, por exemplo, a tentativa de dar a partida pode provocar danos graves. Componentes elétricos, sensores e módulos eletrônicos também podem ter sido afetados.

Além disso, a água pode contaminar fluidos utilizados no funcionamento do veículo, comprometendo sua lubrificação e outros sistemas.

Por isso, mesmo que o carro não tenha ficado totalmente submerso, não é possível concluir que está em condições de uso apenas pela aparência.

A recomendação é solicitar uma avaliação profissional antes de tentar colocá-lo novamente em funcionamento.

Cinco cuidados com o veículo após um alagamento

A AutoZone reuniu cinco orientações para motoristas que tiveram o automóvel atingido pela água.

1. Não tente dar a partida

Se o carro ficou parcialmente ou totalmente submerso, não tente ligar o motor.

A água pode ter atingido o sistema de admissão, componentes internos do motor e sistemas elétricos. Uma tentativa de partida pode agravar problemas que ainda poderiam ser identificados durante uma avaliação.

O cuidado também vale para veículos que aparentam estar funcionando normalmente.

2. Desconecte a bateria somente se houver segurança

A desconexão da bateria pode ajudar a reduzir a possibilidade de danos aos componentes elétricos, mas não deve ser feita se houver água acumulada, dificuldade de acesso ou qualquer risco para a pessoa.

Em situações de alagamento severo, o mais adequado é aguardar a avaliação de um profissional.

Nos veículos elétricos e híbridos, componentes de alta tensão exigem cuidados específicos. O proprietário não deve tentar acessar ou manipular esses sistemas.

3. Observe até onde a água chegou

A marca deixada pela água no interior do veículo pode ajudar a dimensionar a extensão do problema.

Quanto mais alto o nível atingido, maior a possibilidade de que módulos, conectores e outros componentes internos tenham entrado em contato com a água.

Essa observação pode ser útil para o diagnóstico, mas não substitui a inspeção técnica. Mesmo uma inundação aparentemente limitada pode atingir componentes importantes.

4. Verifique a possível contaminação dos fluidos

A água pode contaminar o óleo do motor, o fluido da transmissão e outros fluidos do veículo.

Por isso, a necessidade de substituição deve ser avaliada antes de o automóvel voltar a circular.

O fato de o motor aparentemente funcionar não garante que os sistemas estejam em condições adequadas. A avaliação deve considerar os componentes que podem ter sido atingidos e as recomendações aplicáveis ao modelo.

5. Faça uma avaliação mecânica e elétrica completa

Sensores, módulos eletrônicos, conectores, freios e sistemas de iluminação podem apresentar falhas mesmo depois que o veículo estiver aparentemente seco.

Alguns problemas também podem não ser percebidos imediatamente pelo motorista.

Uma avaliação profissional permite identificar danos, definir os reparos necessários e verificar se o automóvel reúne condições para voltar a circular com segurança.

O que fazer se o carro estiver em uma área ainda inundada?

Antes de qualquer tentativa de avaliação, é fundamental verificar se o local oferece condições seguras de acesso.

O proprietário não deve entrar em uma área alagada para tentar recuperar o veículo. A profundidade da água, a correnteza e as condições do pavimento podem representar riscos que não são perceptíveis à distância.

Também não é recomendável tentar movimentar o carro por conta própria quando houver possibilidade de danos mecânicos ou elétricos.

Se o automóvel precisar ser retirado do local, a remoção deve ocorrer de maneira segura, com apoio adequado à situação.

A preservação do veículo nunca deve ser colocada acima da segurança das pessoas.

Serviços gratuitos podem auxiliar na manutenção, mas não substituem diagnóstico completo

A AutoZone informa que disponibiliza em suas lojas serviços gratuitos, como scanner de motor, troca de lâmpadas e palhetas, além de teste, recarga e troca de bateria.

A disponibilidade depende do modelo do veículo, da complexidade do serviço e das condições de cada unidade. A rede também oferece troca de óleo e filtro por meio de parceiros credenciados, mediante aquisição dos produtos nas lojas.

Esses serviços podem auxiliar na manutenção, mas um veículo atingido por enchente pode exigir uma inspeção mais abrangente, incluindo componentes mecânicos, elétricos e eletrônicos.

Atualmente, a empresa possui 39 lojas na Região Sul: 24 no Paraná, oito no Rio Grande do Sul e sete em Santa Catarina.

“Nosso objetivo é facilitar o acesso do motorista a uma primeira avaliação e oferecer orientação para que ele consiga identificar os próximos passos. Em um cenário de chuvas intensas, informação também é uma forma de prevenção”, completa a empresa.

Para quem teve o carro atingido por um alagamento, a recomendação central é simples: não tente ligá-lo para descobrir se houve danos. Aguarde uma avaliação técnica e só volte a utilizar o veículo depois de verificar suas condições de funcionamento e segurança.

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O Dia Nacional do Trânsito encerra a SNT 2026, mas o desafio permanece: transformar segurança viária em prioridade durante os 365 dias do ano. Foto: joasouza para Depositphotos

Faixas serão retiradas. Campanhas terminarão. Palestras, blitzes educativas e atividades realizadas nos últimos dias chegarão ao fim.

Nesta sexta-feira, 25 de setembro, Dia Nacional do Trânsito, termina também a Semana Nacional de Trânsito 2026.

Mas amanhã, quando setembro caminhar para o fim e a mobilização nacional deixar de ocupar o centro das atenções, ruas e rodovias brasileiras continuarão enfrentando os mesmos desafios.

E os números ajudam a mostrar o tamanho deles.

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde apontam que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024.

São, em média, mais de 100 vidas perdidas todos os dias.

Diante dessa realidade, talvez a pergunta mais importante deste Dia Nacional do Trânsito seja simples: o que precisa acontecer para que segurança viária deixe de ser uma campanha e se transforme efetivamente em prioridade nacional?

Uma morte no trânsito a cada 14 minutos

Quando 37.150 mortes são distribuídas ao longo de um ano, o resultado é difícil de ignorar. Em média, uma pessoa morreu no trânsito brasileiro aproximadamente a cada 14 minutos em 2024.

Enquanto você lê esta matéria, milhares de pessoas estão se deslocando para trabalhar, estudar, encontrar familiares ou simplesmente voltar para casa.

É exatamente por isso que as mortes no trânsito não podem ser tratadas apenas como estatística.

Por trás de cada número existe um trajeto que não terminou como deveria.

De acordo com Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a dimensão do problema exige uma resposta proporcional.

“Nós nos acostumamos a ouvir números muito altos sobre o trânsito. Trinta mil, 35 mil, 37 mil mortes. E existe um enorme perigo quando uma sociedade começa a tratar isso como algo normal. Não é normal perder mais de 100 pessoas por dia em deslocamentos que fazem parte da nossa rotina”, afirma.

Quem está mais vulnerável continua pagando o preço mais alto

Entre as 37.150 vítimas fatais registradas em 2024, 15.459 eram motociclistas. Eles representaram 41,6% de todas as mortes.

Também morreram 5.682 pedestres e 1.549 ciclistas.

Somados, motociclistas, pedestres e ciclistas corresponderam a aproximadamente 61% das vítimas fatais.

Os números evidenciam uma característica importante da violência no trânsito brasileiro: uma parcela significativa das mortes está concentrada entre usuários com menor proteção física.

Isso exige políticas específicas.

Infraestrutura adequada, fiscalização, formação, controle da velocidade, proteção aos pedestres e ciclistas, segurança dos motociclistas e melhoria do transporte coletivo fazem parte de um conjunto de medidas que não pode depender apenas de campanhas pontuais.

Não existe uma solução única

Quando ocorre um sinistro grave, é comum buscar imediatamente um responsável. O motorista estava rápido? O motociclista fez uma manobra arriscada? O pedestre atravessou fora da faixa?

Identificar responsabilidades é necessário.

Mas reduzir mortes em escala nacional exige olhar além do comportamento de uma única pessoa.

Um trânsito seguro depende de vias seguras, veículos seguros, velocidades seguras, usuários preparados e atendimento eficiente depois que um sinistro acontece.

É essa combinação que está no centro da abordagem conhecida como Sistema Seguro. Ela parte de uma constatação aparentemente simples: seres humanos erram.

O objetivo, portanto, deve ser construir um sistema no qual esses erros não tenham como consequência inevitável a morte ou uma lesão grave. “Durante muito tempo nós colocamos quase toda a responsabilidade da segurança sobre o usuário: não erre, não se distraia, não faça isso, não faça aquilo. É evidente que comportamento importa muito. Mas um sistema realmente seguro precisa reconhecer que o ser humano vai cometer erros e criar mecanismos para que esses erros não sejam fatais”, explica Mariano.

Educação precisa continuar — mas não pode caminhar sozinha

A Semana Nacional de Trânsito tradicionalmente mobiliza escolas, empresas, órgãos públicos e entidades em torno da educação. Esse trabalho é essencial.

Conhecer as regras, compreender os riscos e desenvolver atitudes seguras fazem parte da formação de qualquer usuário das vias.

Mas esperar que a educação resolva sozinha um problema que envolve infraestrutura, fiscalização, veículos, legislação e políticas públicas seria insuficiente.

Celso Mariano chama atenção para a necessidade de continuidade.

“Para nós, a Semana Nacional de Trânsito acontece 52 vezes por ano. Assim como todos os meses são amarelos, não só o mês de maio. Trânsito faz parte da vida das pessoas todos os dias. Portanto, educação, fiscalização, engenharia e gestão da segurança também precisam estar presentes todos os dias”, diz.

O Brasil já assumiu uma meta

A redução das mortes e lesões no trânsito não é apenas uma aspiração. O Brasil possui o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), que estabelece estratégias para reduzir a violência viária e está alinhado ao objetivo de diminuir significativamente mortes e lesões no trânsito até 2030.

Além disso, o próprio Código de Trânsito Brasileiro determina que os órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito devem priorizar a defesa da vida.

Ou seja, o país já possui princípios, metas, legislação e conhecimento técnico.

O desafio é transformar esses instrumentos em resultados percebidos nas ruas.

Mais fiscalização? Melhores vias? Educação? A resposta é: tudo isso

Não existe uma medida isolada capaz de resolver a violência no trânsito brasileiro. Reduzir mortes exige ações simultâneas.

• Exige fiscalização eficiente de comportamentos de alto risco, como excesso de velocidade, álcool e direção e uso do celular.
• Exige formação adequada dos condutores.
• Exige vias projetadas para velocidades compatíveis com a presença de pedestres, ciclistas e motociclistas.
• Exige veículos mais seguros.
• Exige transporte coletivo de qualidade.
• Exige atendimento rápido às vítimas.
• E exige dados confiáveis para que se direcione políticas públicas aos locais e aos grupos onde os riscos são maiores.

“O trânsito seguro não será resultado de uma única grande ação. Ele será construído por muitas decisões coerentes tomadas todos os dias. E isso vale para o cidadão, mas principalmente para quem tem responsabilidade sobre políticas públicas, fiscalização, engenharia e educação”, avalia Mariano.

Quando a campanha termina, começa o verdadeiro teste

Durante oito dias, a Semana Nacional de Trânsito colocou a segurança viária em evidência.

Neste ano, a mensagem escolhida para as campanhas educativas foi “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Ao longo desta série especial, o Portal do Trânsito mostrou que desacelerar significa muito mais do que reduzir alguns quilômetros por hora.

Significa compreender o efeito da velocidade sobre um impacto.

Perceber como a pressa muda comportamentos.

Enxergar motociclistas, pedestres e ciclistas.

Repensar a forma como se organizam as cidades.

Construir vias que favoreçam escolhas seguras.

E reconhecer que nenhuma pessoa deveria morrer simplesmente porque precisava se deslocar.

A pergunta que fica depois de 25 de setembro

No Dia Nacional do Trânsito, campanhas são importantes. Frases de conscientização também.

Mas o resultado que realmente importa não está na quantidade de ações realizadas durante uma semana.

Está na quantidade de vidas que deixarão de ser perdidas nos próximos anos.

Celso Mariano resume o desafio:

“Uma campanha de trânsito só faz sentido se conseguir sobreviver ao calendário. O verdadeiro resultado não aparece no número de palestras, cartazes ou publicações. Aparece quando conseguimos mudar comportamentos, melhorar o sistema e, principalmente, fazer com que mais pessoas voltem para casa em segurança.”

A Semana Nacional de Trânsito 2026 termina hoje. O compromisso que ela propõe não pode terminar junto.

Porque, diante de mais de 37 mil mortes em um único ano, talvez o Brasil já saiba muito sobre o que precisa fazer.

A pergunta agora é quanto estamos dispostos a transformar esse conhecimento em prioridade.

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Foto: Criação de IA

Paulo Daniel Ferreira de Menezes*

Extra! Extra! “O agente é pião e só faz o que está na lei.”2 Pronto. Em uma frase despretensiosa, publicada numa rede social, reaparece uma das mais persistentes fantasias do formalismo jurídico, consistente na ideia de que entre o texto normativo e sua aplicação existe apenas um agente público obediente, encarregado de cumprir aquilo que já estaria previamente decidido. A lei fala; o agente executa. Está resolvido. Ou parece estar.

Pois bem, leitores. Se o agente público fosse realmente esse “peão”, encarregado de reproduzir comandos sem qualquer mediação jurídica, pouco restaria ao Direito Administrativo além de fornecer formulários e alguma tinta para carimbo. Diz-se isso porquanto a submissão da Administração ao Direito não reduz sua atuação a automatismo, legalidade não se esgota na literalidade e o exercício do poder de polícia reclama a identificação dos pressupostos jurídicos da atuação, de sua finalidade e dos limites inerentes à competência exercida. Aliás, o próprio dever de obediência hierárquica não se identifica com submissão absoluta, visto que a ordem manifestamente ilegal não adquire validade jurídica apenas por emanar de autoridade superior.3

Quanto à frase, ela surgiu numa publicação em que se discutia a remoção de veículo estacionado em vaga reservada à pessoa idosa sem a correspondente credencial.4 No vídeo, é possível perceber que o condutor comparece durante a operação, demonstra possuir 65 anos e pretende retirar o automóvel, que já se encontra sobre a plataforma do guincho. Nesse cenário, é certo que a autuação oferece pouco espaço para tergiversação, considerando que o art. 181, XX, do Código de Trânsito Brasileiro tipifica a conduta de estacionar em vaga reservada sem a correspondente credencial, sendo a ausência desta elemento negativo da descrição típica, razão pela qual a demonstração posterior da idade, ainda que confirme que o condutor pertence ao grupo protegido pela norma, não afasta a infração já consumada.

Dito isso, o problema jurídico começa depois; antes de alcançá-lo, porém, permitam-me uma breve incursão dogmática, já que multa e remoção pertencem a categorias distintas, correspondendo a primeira à penalidade e a segunda à medida administrativa.

Ou seja, a sanção exprime a resposta punitiva da Administração à infração praticada, ao passo que a medida administrativa constitui providência que pode decorrer da infração ou do risco de sua prática, sem que, por essa razão, assuma natureza necessariamente punitiva.5 Essa distinção, todavia, não implica reconhecer natureza discricionária a toda medida administrativa, haja vista que seu exercício pode encontrar-se juridicamente vinculado — mas essa é uma discussão para outra ocasião. Por ora, interessa reter a distinção.

Retomemos, então, o problema: quais são os pressupostos jurídicos da remoção e até quando eles subsistem? Vejamos. O art. 271, § 9º, do CTB oferece um ponto de partida particularmente importante: “não caberá remoção nos casos em que a irregularidade for sanada no local da infração”. Daí por que a disposição permite perceber a autonomia entre a infração já consumada e a medida destinada à regularização da situação presente, dado que o fato pretérito pode continuar juridicamente relevante para fins sancionatórios, entretanto a providência material deixa de se justificar quando aquilo que lhe servia de suporte é sanado no próprio local.

Eis que entra em cena o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito — e é, justamente, aqui que as coisas começam a ficar mais interessantes.

O MBFT estabelece que, nas infrações de estacionamento para as quais esteja prevista a remoção, a medida deixa de ser aplicada quando o condutor regularmente habilitado retira o veículo do local irregular, desde que este esteja devidamente licenciado e em condições de circulação e que isso ocorra antes do início da operação de remoção. E quando, afinal, começa essa operação? Segundo o próprio MBFT, isso ocorre quando o guincho já se encontra no local e seu responsável dá início a algum procedimento mecânico de guinchamento.6

Agora, então, o problema é outro: ao estabelecer esse marco, o CONTRAN apenas densificou o procedimento necessário à aplicação do art. 271 ou acrescentou uma restrição que a lei não estabeleceu? A diferença interessa. Vejam: imagine-se que o veículo tenha começado a subir pela plataforma e, naquele momento, apareça seu condutor, regularmente habilitado, apto a assumir imediatamente a direção e retirar o automóvel do local proibido. O óbvio do óbvio: a infração não desaparece e, consequentemente, a autuação conserva seu fundamento, o devido processo administrativo sancionador seguirá seu curso.

Alguém dirá que estou exagerando, porém, ainda assim, a ocupação irregular pode cessar ali.

Aos alunos e profissionais que se posicionam contrariamente… Ora, por qual razão, então, deve o automóvel completar a subida, ser transportado ao depósito e posteriormente restituído ao proprietário?

Há respostas práticas respeitáveis: (i) o procedimento de remoção exige marcos objetivos; (ii) o serviço de guincho já foi mobilizado; (iii) admitir sua interrupção em qualquer momento poderia produzir controvérsias acerca do instante em que o procedimento se tornou materialmente irreversível. Certo. Nenhuma dessas circunstâncias deve ser ignorada. O ponto é: demonstrar a conveniência operacional de uma regra ainda não resolve a questão relativa à competência jurídica para produzi-la. Note, leitor: a medida de polícia encontra seu limite na finalidade legal para a qual foi instituída e os meios coativos empregados pela Administração não podem ultrapassar aquilo que se mostre necessário à obtenção do resultado juridicamente perseguido.7 Noutros termos, entre explicar por que determinada disciplina administrativa é útil e demonstrar por que ela é juridicamente válida existe uma diferença que o Direito Administrativo conhece muito bem.

E mais, o MBFT fornece outro elemento interessante, pois admite que a remoção deixe de ser efetuada quando o agente avaliar que a operação produzirá maior prejuízo à segurança ou à fluidez da via. Há, assim, ao menos nessa hipótese, um espaço de apreciação expressamente reconhecido ao agente, circunstância que já demonstra a pobreza da ideia segundo a qual sua atuação consistiria em obedecer mecanicamente a comandos previamente acabados.

E essa discussão conduz a outro caso, aparentemente menor, que expõe problema dogmático igualmente relevante. Explico.

O art. 181, IX, do CTB tipifica o estacionamento onde houver guia de calçada rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos. Ao disciplinar a fiscalização dessa infração, o MBFT estabelece que, “pelo princípio da razoabilidade”, em vias sem regulamentação de estacionamento, a autuação ocorra mediante acionamento do prejudicado. A mesma ficha registra que a autuação independe da existência de sinalização e orienta o agente a considerar o trecho efetivamente destinado ao acesso de veículos.8

À primeira vista, a solução é bastante cômoda. Provavelmente também nasceu de uma preocupação operacional compreensível. Não obstante, surge uma questão que talvez a palavra “razoabilidade” tenha sido convocada cedo demais para resolver.

Imagine-se, por hipótese, um veículo estacionado diante de guia rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos. Acionado para fiscalizar a ocorrência, o agente pergunta ao morador que solicitara a intervenção se havia, naquele instante, necessidade de utilizar o acesso para entrada ou retirada de algum automóvel. Diante da resposta negativa, o auto de infração seria lavrado; a remoção, entretanto, deixaria de ser executada, precisamente porque, nas circunstâncias concretas, não se mostrava necessária a imediata liberação da passagem.

Confesso que a solução referente à remoção me parece bastante defensável, sobretudo quando se considera a natureza instrumental da medida. O episódio, todavia, suscita uma pergunta anterior: se o Manual condiciona a autuação ao “acionamento do prejudicado”, qual é, exatamente, o prejuízo quando o próprio solicitante declara não pretender entrar ou sair? Pode-se responder que a indisponibilidade objetiva do acesso constitui, por si, o prejuízo e que a pessoa não precisa estar com o veículo ligado diantedo portão para ter seu acesso juridicamente protegido. Há, confesso, alguma plausibilidade nessa resposta, conquanto ela conduza a uma pequena aporia: se a indisponibilidade objetiva da guia ativa já basta para caracterizar o prejuízo, qual é, então, a razão jurídica para condicionar a atuação fiscalizatória ao acionamento de alguém? O tipo do art. 181, IX, não exige representação, reclamação ou manifestação de vontade do titular do imóvel. Ele descreve uma conduta objetivamente verificável: estacionar diante de guia rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos. Quer dizer, a identidade de quem estacionou e a relação que essa pessoa mantém com o morador são estranhas ao enunciado legal.

Outro exemplo: uma pessoa insatisfeita com determinada fiscalização indicou ao agente uma guia rebaixada e apresentou-se como prejudicada pelo veículo ali estacionado. O agente, partindo naturalmente da boa-fé da informação recebida, dirigiu-se ao local e iniciou a fiscalização. Durante a ocorrência, apresentou-se a proprietária do automóvel, esclarecendo que a denunciante sequer era a pessoa que utilizava aquele acesso e que o estacionamento havia sido tolerado por quem efetivamente possuía relação com o imóvel.

Veja: as particularidades do caso podem conduzir a outras discussões. Interessa-nos, aqui, aquilo que ele revela sobre o critério adotado pelo Manual: se o “acionamento do prejudicado” assume relevância operacional para a autuação, o agente precisa identificar, de algum modo, quem ocupa essa posição. E, se aquele que efetivamente dispõe do acesso consente com o estacionamento, reaparece a dificuldade anterior: a aplicação concreta de um tipo objetivo passa a ser atravessada por relações privadas de autorização e tolerância que o legislador não incorporou à hipótese de incidência.

Bingo! O leitor matou a charada.

A solução juridicamente mais coerente, talvez, seja, inclusive, a menos simpática: a guia rebaixada destinada à entrada e saída de veículos não constitui extensão privada do imóvel, razão pela qual o estacionamento naquele trecho deveria ser proibido indistintamente, inclusive ao próprio titular do acesso e às pessoas que ele pretenda autorizar. Isso porque o espaço continua submetido ao regime jurídico da via pública e, ademais, a tolerância privada não parece possuir aptidão para transformar o conteúdo de uma proibição estabelecida em lei.

Daí, caso se prefira caminho diverso, atribuindo importância decisiva à ocorrência de prejuízo concreto, haverá outra pergunta a responder: de onde se extrai esse requisito diante da redação objetiva do art. 181, IX? Note-se que os dois problemas percorrem caminhos inversos e acabam se encontrando. Na guia rebaixada, o expressamente a razoabilidade para introduzir um critério de fiscalizabilidade não previsto pelo tipo legal, qual seja, o acionamento do prejudicado. Na remoção, estabelece uma fronteira temporal para o saneamento previsto pelo art. 271, § 9º, igualmente ausente da redação legislativa.

Conclusão: num caso, restringe-se a incidência prática da fiscalização; no outro, restringe-se a possibilidade de afastamento de uma medida administrativa.

Eis a pergunta que verdadeiramente interessa: até onde alcança o poder normativo do CONTRAN quando a lei já disciplinou a matéria?

A resposta exige cuidado, tendo em vista que regulamentar não significa repetir a lei. Pressupõe densificá-la mediante critérios técnicos, procedimentos e padrões necessários à sua execução uniforme. Mas atenção, essa função encontra limite quando a normatividade secundária deixa de especificar as possibilidades já contidas na lei e passa a criar, por si própria, condição, restrição ou conteúdo normativo novo.9 É exatamente aí que se encontra o problema das passagens do MBFT aqui examinadas e, por alguma honestidade epistêmica, convém reconhecer que o poder normativo não equivale à competência legislativa residual para completar aquilo que o legislador deixou sem disciplina.

Poderia citar a LINDB como mais um diploma normativo a ser empilhado sobre o CTB. Seria desperdiçá-la. A Lei de Introdução opera como norma de sobredireito, alcançando a produção, a interpretação e a aplicação das normas jurídicas e, desde a Lei nº 13.655/2018, fazendo-o expressamente no âmbito do Direito Público. Daí a importância, aqui, dos arts. 20 e 22, que exigem atenção às consequências práticas das decisões, à necessidade e à adequação das medidas adotadas, bem como aos obstáculos, às dificuldades reais e às circunstâncias concretas da atuação administrativa, preservados os direitos dos administrados. Digo isso porque o MBFT invoca o “princípio da razoabilidade” para justificar determinada disciplina, mas razoabilidade não é palavra sacramental. Considerar consequências, alternativas e circunstâncias concretas pode justificar a adequação dessa disciplina sem responder à questão anterior de saber se o CONTRAN dispunha de competência para instituí-la com aquele conteúdo.

Voltemos, então, ao comentário inicial. “O agente é pião e só faz o que está na lei.”

Se a frase pretende afirmar que o agente público se encontra submetido ao ordenamento e não pode criar, segundo sua vontade, exceções pessoais à legislação, pouco há a objetar. Teríamos apenas uma formulação particularmente pitoresca do princípio da legalidade. O problema surge quando se pressupõe que “fazer o que está na lei” seja uma operação intelectual comparável ao cumprimento de uma receita de bolo. No caso da remoção, é preciso determinar se o limite temporal criado pelo MBFT constitui legítima concretização do art. 271, § 9º, ou restrição infralegal à hipótese de saneamento estabelecida pelo legislador. Na guia rebaixada, é necessário explicar por que um tipo legal objetivo pode ter sua fiscalização condicionada, em determinadas circunstâncias, ao acionamento daquele que se apresenta como prejudicado e quais consequências essa solução produz para impessoalidade, igualdade e legalidade sancionatória.

Quanto à remoção, a questão é diversa, tendo em conta que sua natureza instrumental exige aferir se a medida ainda conserva utilidade para a finalidade legal que a justifica, seja porque, diante da guia rebaixada, inexiste necessidade concreta de ingresso ou saída de veículo, seja porque, no episódio da vaga reservada, o condutor se apresenta e pode fazer cessar imediatamente a ocupação irregular.

Aos que repetem como um mantra “está no Manual”, saibam que isso não resolve nada. O Manual também é texto normativo e, como tal, está sujeito a interpretação quanto ao seu sentido, alcance e compatibilidade com as normas que lhe dão fundamento. Isso não significa conferir a cada agente o poder de afastá-lo segundo convicções pessoais. Interpretar não é declarar invalidade, assim como reconhecer a existência de uma controvérsia jurídica não transfere ao aplicador competências que o ordenamento não lhe atribuiu. O ponto é mais modesto e, talvez por isso, mais incômodo: a origem administrativa de determinado critério de atuação não a torna imune à crítica jurídica nem converte a fórmula “está no Manual” em argumento conclusivo.

Enfim, se aplicar o Direito fosse apenas localizar uma frase e obedecê-la, séculos de Teoria Geral do Direito e de Direito Administrativo teriam sido um esforço um tanto exagerado. Shakespeare pôs Hamlet diante de uma questão um pouco mais existencial: “To be, or not to be, that is the question.” Aqui, a dúvida é bem mais modesta: cumprir a lei ou seguir o CONTRAN, eis a questão.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente convidado de Pós-graduação. Pós-graduado em Direitos Humanos (I9 Educação, 2026), em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (Legale, 2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (Legale, 2025). Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal (ICPC), bem como em Filosofia e Teoria Geral do Direito pela Faculdade I9. Instagram: @adv.danielmenezes.

Referências

1* O título alude à obra O que faz o brasil, Brasil?, de Roberto DaMatta, na qual a pergunta assume sentido constitutivo: trata-se de compreender o Brasil a partir dos valores, práticas e relações por meio dos quais ele se manifesta como sociedade. A apropriação, aqui, é deliberada. Perguntar o que faz o CONTRAN, CONTRAN significa indagar o que juridicamente constitui sua autoridade normativa e, sobretudo, quais são os limites dessa competência. A coincidência é ainda mais sugestiva porque, ao examinar as relações entre lei impessoal e práticas sociais, DaMatta recorre, entre seus exemplos, à reação diante de um “proibido estacionar”. Cf. DAMATTA, Roberto. O que faz o brasil, Brasil? Rio de Janeiro: Rocco, 1986.

2 Mantém-se a grafia empregada no comentário original. No contexto, o vocábulo adequado é “peão”, empregado figuradamente para designar aquele que ocuparia posição meramente executória ou subordinada. A forma “pião” foi preservada exclusivamente para manter a literalidade da transcrição.

3 DEZAN, Sandro Lucio. O regime jurídico-administrativo da Polícia Federal e do cargo de Delegado de Polícia Federal à luz da nova redação da Lei nº 9.266/96. Revista de Direito de Polícia Judiciária, Brasília, ano 1, n. 1, p. 129-163, jan./jul. 2017, especialmente p. 155-157. DOI: 10.31412/rdpj.v1i1.473. O autor afasta a ideia de obediência hierárquica absoluta e admite o exame da juridicidade da ordem pelo agente subordinado.

4 INSTAGRAM. [Vídeo sobre remoção de veículo estacionado em vaga reservada à pessoa idosa sem a correspondente credencial]. Instagram, 2026. Disponível em: https://www.instagram.com/reel/DdMPQ33Olbk/. Acesso em: 14 set. 2026.

5 CARVALHO FILHO, José dos Santos. Manual de direito administrativo. 34. ed. São Paulo: Atlas, 2020. E-book. Não paginado. Seção “Sanções de Polícia”. O autor distingue sanções de polícia, que exprimem punição aplicada em decorrência da infração, das medidas de polícia, caracterizadas como providências administrativas que, embora possam decorrer do cometimento de infração ou do risco de sua prática, não representam punição

6 BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito. Resolução CONTRAN nº 985, de 15 de dezembro de 2022. Aprova o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Brasília, DF: CONTRAN, 2022. Anexo: Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – MBFT. O Manual considera iniciada a operação de remoção quando o guincho se encontra no local e já foi iniciado procedimento mecânico de guinchamento, apresentando rol exemplificativo dessas providências.

7 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 859. De acordo com o autor, a atuação estatal encontra limite na finalidade legal que justifica a medida e que a Administração não deve recorrer a meios mais intensos que os necessários à obtenção do resultado juridicamente perseguido.

8 BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito. Resolução CONTRAN nº 985, de 15 de dezembro de 2022. Aprova o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Brasília, DF: CONTRAN, 2022. Anexo: Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – MBFT, ficha de fiscalização referente ao art. 181, IX, do CTB. O Manual estabelece, para vias sem regulamentação de estacionamento, que, “pelo princípio da razoabilidade”, a autuação seja realizada mediante acionamento do prejudicado e, nos exemplos destinados ao campo de observações do AIT, emprega a expressão “guia rebaixada ativa no momento da fiscalização”.

9 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 363 e 370. O autor delimita a competência regulamentar ao desenvolvimento das possibilidades já compreendidas no enunciado legal, admitindo a disciplina do modus procedendi administrativo e a especificação de fatos, situações ou comportamentos segundo critérios técnicos e padrões uniformes, sem que o regulamento possa inovar originariamente na esfera de direitos e obrigações.

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Antes de embarcar em uma carona por aplicativo, o passageiro deve conferir o motorista, a placa e o veículo, além de compartilhar os dados e a rota da viagem com uma pessoa de confiança. Foto: wirestock_creators para Depositphotos

Uma viagem entre Cascavel e Curitiba terminou de forma trágica nesta semana. Uma jovem de 26 anos, que havia embarcado em uma carona contratada por aplicativo e chegou a ser procurada pela família, estava entre as três vítimas de uma colisão frontal ocorrida na BR-277, em Fernandes Pinheiro, na região central do Paraná. As circunstâncias do acidente ainda são investigadas pela Polícia Civil.

Até o momento, não há informação de que a modalidade da viagem ou a plataforma utilizada tenha contribuído para o acidente. O caso, no entanto, chama atenção para uma medida importante: parentes e pessoas de confiança precisam saber com quem, em qual veículo e por qual trajeto o passageiro está viajando.

Em deslocamentos urbanos, as corridas costumam ser curtas e acompanhadas em tempo real. Nas viagens intermunicipais ou interestaduais, o passageiro pode permanecer por várias horas no veículo, passar por trechos sem sinal de celular e dividir o carro com pessoas desconhecidas. Por isso, alguns cuidados devem começar antes do embarque.

Confira os dados do motorista e do veículo

Antes de entrar no carro, o passageiro deve comparar as informações exibidas pelo aplicativo com o veículo que chegou ao ponto de encontro. É necessário conferir:

• nome e fotografia do motorista;
• marca, modelo e cor do veículo;
• placa do automóvel;
• avaliações recebidas em viagens anteriores;
• quantidade de viagens já realizadas pelo condutor.

Se o motorista, a placa ou o veículo forem diferentes dos informados pela plataforma, a orientação é não embarcar. Também é importante desconfiar de pedidos para alterar o veículo ou substituir o motorista sem que essa mudança apareça no aplicativo.

Mantenha a negociação dentro da plataforma

Ofertas para cancelar a reserva e acertar o pagamento diretamente com o motorista podem parecer vantajosas, mas retiram parte dos registros que permitem identificar a viagem.

Ao manter a contratação dentro da plataforma, ficam armazenadas informações como o perfil do condutor, o horário, o itinerário e os dados do veículo. Esses registros podem ser importantes para o suporte do aplicativo e para as autoridades em caso de emergência.

Prefeituras e órgãos de segurança também alertam que viagens acertadas fora da plataforma não oferecem a mesma possibilidade de conferir e registrar os dados apresentados pelo serviço.

Compartilhe os dados da viagem

Antes de sair, envie a uma pessoa de confiança:

• nome e fotografia do motorista;
• placa, modelo e cor do carro;
• local e horário do embarque;
• destino previsto;
• rota ou link de acompanhamento;
• horário estimado de chegada.

Durante viagens longas, vale combinar contatos em determinados pontos do trajeto. Uma mensagem ao sair, outra durante uma parada e uma terceira ao chegar ajudam familiares a perceber rapidamente um atraso incomum ou a perda inesperada de contato.

O Ministério do Turismo recomenda o uso dos recursos de segurança oferecidos pelos aplicativos, incluindo o compartilhamento da rota com alguém de confiança.

Combine previamente o trajeto e as paradas

Em uma viagem compartilhada, o passageiro deve saber por onde o veículo passará, onde ocorrerão eventuais embarques e qual será o ponto final.

Antes de confirmar a reserva, pergunte:

• qual é o trajeto previsto;
• quantas pessoas viajarão;
• onde ocorrerão as paradas;
• qual é a previsão de duração;
• quanto espaço estará disponível para bagagens;
• se haverá desvios para buscar outros passageiros.

Mudanças inesperadas na rota devem ser questionadas. Se o passageiro não se sentir seguro, pode solicitar que o veículo pare em um posto de combustíveis, praça de pedágio ou outro local público e movimentado.

Cinto é obrigatório também no banco traseiro

Todos os ocupantes devem usar o cinto de segurança durante todo o percurso, inclusive no banco traseiro. A obrigação está prevista no artigo 65 do Código de Trânsito Brasileiro.

Deixar de usar o equipamento é infração grave, com multa e retenção do veículo até que o cinto seja colocado, conforme o artigo 167 do CTB.

O passageiro deve verificar se o assento possui cinto em condições de uso. Se o automóvel estiver com mais pessoas do que a capacidade permitida ou se não houver equipamento disponível para todos, a viagem não deve começar.

Bagagens também precisam estar acomodadas de forma que não fiquem soltas no compartimento dos passageiros. Em uma colisão ou freada brusca, objetos podem ser projetados contra os ocupantes.

Observe o comportamento do motorista

O passageiro não precisa ignorar comportamentos perigosos por estar em um veículo conduzido por outra pessoa. Excesso de velocidade, uso do celular, ultrapassagens arriscadas e sinais de sono ou cansaço devem ser tratados como alertas.

A Polícia Rodoviária Federal orienta que os limites de velocidade e a sinalização de ultrapassagem sejam respeitados e que todos os ocupantes utilizem o cinto. A instituição também destaca a importância de planejar pontos de parada e períodos de descanso em viagens longas.

Ao perceber uma conduta perigosa, o passageiro pode pedir, de maneira clara e sem iniciar uma discussão, que o motorista reduza a velocidade ou pare em um local seguro. Se o risco continuar, o mais prudente é interromper a viagem e registrar a ocorrência na plataforma.

Caso existam sinais de embriaguez ou alteração da capacidade do condutor antes da saída, o passageiro não deve embarcar.

Atenção ao cansaço em percursos longos

Sonolência, bocejos frequentes, dificuldade para manter o veículo na faixa, mudanças bruscas de velocidade e respostas lentas podem indicar fadiga.

Café, energéticos e música alta não substituem o descanso. Se o motorista demonstrar cansaço, o passageiro deve sugerir uma parada segura. A PRF alerta que a fadiga compromete a atenção e pode contribuir para sinistros nas rodovias.

Viagens longas realizadas durante a madrugada exigem cuidado adicional, principalmente quando o condutor já trabalhou ou dirigiu por muitas horas antes do embarque.

Carona compartilhada não é sinônimo de transporte regular

A carona compartilhada pressupõe, em geral, que o motorista já faria aquele trajeto e divide os custos da viagem com outros ocupantes. Ela não deve ser confundida com a exploração habitual e lucrativa de uma linha de transporte de passageiros sem autorização.

A ANTT alerta que um anúncio em rede social ou aplicativo, por si só, não comprova que determinado serviço de transporte coletivo interestadual esteja regular. Quando a oferta tiver características de venda de passagem em ônibus, micro-ônibus ou van, o passageiro deve consultar se a empresa e o veículo possuem autorização.

A regulamentação do transporte intermunicipal também pode variar de acordo com o estado. Preço muito abaixo do mercado, cobrança individual como passagem, embarques frequentes em horários fixos e ausência de identificação do responsável podem indicar transporte irregular.

O que fazer em uma emergência na rodovia

Em rodovias federais, emergências devem ser comunicadas à Polícia Rodoviária Federal pelo telefone 191, que funciona gratuitamente durante 24 horas.

Ao pedir ajuda, informe:

• número da rodovia;
• quilômetro aproximado;
• município ou ponto de referência;
• quantidade e estado aparente das vítimas;
• se há veículos ou cargas obstruindo a pista;
• sentido da rodovia em que ocorreu a emergência.

A orientação é preservar a própria segurança, sinalizar o local quando isso puder ser feito sem risco e acionar imediatamente o socorro.

Aplicativos facilitam o encontro entre pessoas que seguem para o mesmo destino, mas não eliminam os riscos comuns a qualquer viagem rodoviária. Conferir os dados antes do embarque, manter familiares informados e recusar condições inseguras são atitudes que ajudam o passageiro a tomar decisões mais conscientes.

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O setor de inspeção veicular tem papel fundamental na neutralização das falhas mecânicas que causam mais de 7% dos sinistros de trânsito. Foto: Agência Brasil

Mais de 1,6 milhão de inspeções veiculares são realizadas anualmente no Brasil, segundo dados divulgados pela Federação Nacional da Inspeção Veicular (Fenive), que completa 15 anos neste mês de setembro. A atividade envolve situações diretamente relacionadas à segurança dos veículos que circulam pelas ruas e rodovias, como modificações das características originais, instalação de Gás Natural Veicular (GNV), transporte escolar e veículos recuperados de sinistros.

O setor reúne mais de 500 empresas em todo o país, além de cerca de 800 engenheiros e 1,5 mil técnicos industriais. A Fenive representa sete associações estaduais e regionais e congrega associações das Instituições Técnicas Licenciadas pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e organismos acreditados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

Criada em 2011, a federação afirma que as mudanças na frota, nas tecnologias utilizadas pelos veículos e na própria legislação aumentaram as demandas relacionadas à inspeção veicular e à interlocução entre as empresas responsáveis pelos procedimentos e os órgãos de regulamentação e fiscalização.

Inspeção está relacionada à segurança dos veículos

De acordo com os dados apresentados pela Fenive, falhas mecânicas estão relacionadas a mais de 7% dos sinistros de trânsito. O release compara esse percentual ao registrado em ocorrências associadas ao uso de substâncias proibidas.

É nesse contexto que a inspeção veicular ganha importância para a segurança viária. A atividade abrange diferentes tipos de veículos e situações que exigem avaliação técnica.

Entre elas estão as modificações das características originais dos veículos, instalação e inspeção de sistemas de GNV, transporte escolar, veículos recuperados após sinistros, ciclomotores, caminhões basculantes, veículos pesados e aqueles destinados ao transporte de produtos perigosos.

“A Fenive nasceu para representar e fortalecer um setor extremamente técnico e que tem relação direta com a segurança de quem circula pelas ruas e rodovias brasileiras. Ao longo desse tempo, trabalhamos para transformar a experiência de quem está na ponta em propostas, melhorias e avanços para a inspeção veicular”, afirma a presidente da Fenive, Adriana Castro.

Digitalização mudou os processos de inspeção

A atividade também vem passando por mudanças tecnológicas. Em 2025, novas exigências determinaram a digitalização de processos e o armazenamento em nuvem dos registros das inspeções, ampliando a rastreabilidade das informações e as possibilidades de auditoria.

Conforme o diretor executivo da Fenive, Daniel Bassoli, também estão sendo desenvolvidas iniciativas que envolvem a utilização de checklists digitais durante as inspeções e o uso de inteligência artificial como ferramenta de auxílio às operações e à fiscalização.

As mudanças acompanham a própria evolução tecnológica dos automóveis, que exige atualização dos procedimentos utilizados para avaliar as condições dos veículos.

Regulamentação e fiscalização estão entre os debates

Além da atividade realizada pelas instituições de inspeção, a Fenive participa de discussões sobre regulamentação e segurança veicular junto a órgãos como Ministério dos Transportes, Senatran, Inmetro, Conselho Nacional de Trânsito (Contran), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e departamentos estaduais de trânsito (Detrans).

A federação também participa da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), incluindo trabalhos relacionados a normas para estações móveis de inspeção, veículos escolares e veículos movidos a GNV, além do aperfeiçoamento das normas de referência 14040 e 14180 para inspeção de segurança veicular.

“Quem realiza a inspeção identifica na prática problemas de aplicação das normas e situações que precisam ser aperfeiçoadas. Nosso trabalho é fazer essas demandas chegarem aos órgãos responsáveis e contribuir tecnicamente para as soluções”, afirma Bassoli.

A entidade passou ainda a integrar a Câmara Temática de Gestão e Coordenação do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), vinculada ao Contran.

Tecnologia dos veículos traz novos desafios

Para os próximos anos, a Fenive aponta como prioridades questões relacionadas à evolução tecnológica dos veículos, à integração de dados e à atualização das normas. Dessa forma, buscando maior aproximação entre regulamentação, inspeção e fiscalização. “São 15 anos de história, mas principalmente de trabalho pelo fortalecimento da inspeção veicular. Ainda há muito a avançar. A Fenive continuará presente onde as decisões acontecem. Assim, levando conhecimento técnico, representando o setor e defendendo medidas que contribuam efetivamente para a segurança no trânsito”, conclui Adriana Castro.

A evolução dos veículos e dos próprios processos de fiscalização coloca, portanto, novos desafios para a inspeção veicular. Em um setor que realiza mais de 1,6 milhão de procedimentos por ano, digitalização, rastreabilidade e atualização técnica passam a fazer parte da discussão sobre como identificar condições que podem comprometer a segurança dos veículos em circulação.

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Policiais rodoviários fazem blitz em rodovia federal. Foto: PRF

Entre janeiro e julho de 2026, as rodovias federais brasileiras registraram 42.322 acidentes, que deixaram 3.516 mortos e 48.611 feridos. Na maior parte dessas ocorrências, segundo os dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), o problema não estava no veículo nem na pista, e sim no motorista: na atenção, no tempo de reação, na fadiga, no álcool e nas decisões tomadas ao volante. É justamente essa capacidade de dirigir com segurança que vai ficar por mais tempo sem reavaliação, com o novo adiamento do prazo de renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), agora prorrogado até 9 de dezembro.

O detalhamento das causas dos acidentes confirma o peso do fator humano. A ausência de reação aparece em 6.743 acidentes, enquanto a reação tardia ou ineficiente foi registrada em 6.401 ocorrências. Juntas, as duas causas respondem por quase um terço dos acidentes e lideram o ranking de sinistralidade. Somando ainda os casos de acesso à via sem observar outros veículos, os episódios ligados à desatenção deixaram 1.084 mortes nos sete primeiros meses do ano, uma média de 5 mortes por dia.

Nenhum número permite afirmar que todos esses acidentes poderiam ser evitados por um exame de renovação.

Mas os dados mostram que a maioria das ocorrências envolve atenção, percepção, reflexos, fadiga, julgamento e capacidade de tomar decisões seguras. É nesse ponto que a renovação da habilitação cumpre uma função de proteção coletiva: longe de ser burocracia, a perícia verifica se o condutor mantém as condições exigidas para continuar dirigindo.

“Nessas perícias, identificamos condições clínicas que afetam a saúde dos motoristas e que são fatores de risco para causar acidentes, como problemas de visão, ansiedade e estresse”, explica a psicóloga especialista em Tráfego Giovanna Varoni, diretora da Associação das Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (Actrans).

A prorrogação determinada pelo Contran pode resolver um problema administrativo, mas cria uma zona de incerteza para a segurança viária.

“O governo anterior já aumentou os prazos de validade da CNH a níveis extremamente perigosos. Ao ampliar a validade do documento, o Contran ignora que o comportamento no contexto do trânsito requer uma série de processos mentais, como atenção; orientação espacial; memória; processamento de estímulos externos e agilidade na tomada de decisão. Quando o motorista não é avaliado, amplia-se o risco de acidentes”, afirma Varoni.

Enquanto as estatísticas apontam fatores humanos entre as principais causas de acidentes, o governo estende o prazo da perícia que avalia justamente essas condições. A burocracia ganha tempo, mas a sociedade fica exposta ao custo dessa espera. “É importante dizer que a prorrogação não é uma dispensa da avaliação médica e psicológica. Os exames continuam obrigatórios e podem ser realizados antes do prazo final”, pondera Carlos Luiz Souza, presidente da Actrans.

Segurança viária não pode esperar 

A CNH não é apenas um documento de identificação. Ela representa uma autorização do Estado para operar um veículo capaz de colocar vidas em risco. “Por isso, sua renovação deveria ser tratada como uma etapa de controle de segurança, não como um prazo administrativo passível de sucessivas extensões”, argumenta Souza.

Enquanto isso, os números seguem contando a mesma história nas estradas: a cada mês sem essa verificação, cresce o contingente de motoristas que dirigem sem saber se continuam aptos. E, nas rodovias brasileiras, a conta dessa espera é paga por todos.

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O desenho das vias também influencia o comportamento de quem dirige. Engenharia, sinalização e fiscalização precisam trabalhar juntas para favorecer velocidades seguras. Foto: ifong para Depositphotos

Duas ruas podem ter exatamente o mesmo limite de velocidade e, ainda assim, provocar sensações completamente diferentes em quem dirige. Em uma delas, faixas largas, longas retas e poucos elementos nas laterais podem fazer 50 km/h parecerem pouco.

Na outra, faixas mais estreitas, travessias de pedestres, árvores, edificações próximas e maior presença de pessoas podem levar o motorista a reduzir naturalmente a velocidade.

Essa diferença ajuda a compreender um aspecto da segurança viária que nem sempre recebe a mesma atenção das campanhas educativas: o comportamento de quem dirige também é influenciado pelo ambiente ao redor.

Na reta final da Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, a discussão sobre velocidade também passa por uma pergunta importante: nossas vias ajudam o motorista a desacelerar?

A placa diz uma coisa. A rua pode transmitir outra mensagem

Imagine uma avenida larga, reta, com várias faixas de circulação e boa visibilidade. O limite indicado na placa é de 50 km/h.

Se o desenho da via transmite ao motorista a sensação de que seria perfeitamente possível trafegar a 70 km/h, surge uma contradição entre a regra estabelecida e a percepção criada pelo ambiente.

Isso não significa que o condutor esteja autorizado a ultrapassar o limite. A responsabilidade pelo cumprimento da velocidade regulamentada continua existindo.

Mas a segurança viária moderna procura ir além da expectativa de que todas as pessoas tomarão sempre a decisão correta.

A própria infraestrutura pode contribuir para tornar o comportamento seguro mais intuitivo.

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, essa discussão é fundamental.

“É claro que o condutor precisa respeitar a sinalização e cumprir as regras. Mas também precisamos reconhecer que o ambiente influencia o comportamento. Se uma via parece uma pista de alta velocidade, não podemos esperar que apenas uma placa resolva todos os problemas. A engenharia precisa conversar com a regra que está sendo estabelecida”, afirma.

O que é uma via que induz velocidade segura?

Não existe uma única solução que possa ser aplicada a todas as ruas. Cada local possui características próprias: volume de tráfego, presença de pedestres, transporte coletivo, escolas, comércio, hospitais, residências e diferentes tipos de usuários.

Dependendo dessas características, medidas de engenharia podem contribuir para controlar a velocidade.

Travessias elevadas, estreitamento de faixas, rotatórias, ilhas, alterações geométricas, melhor organização do estacionamento e outros recursos podem modificar a percepção de quem dirige e exigir maior atenção.

São estratégias conhecidas, de maneira geral, como medidas de moderação de tráfego ou traffic calming.

A ideia não é criar obstáculos aleatoriamente.

É fazer com que o desenho da via seja compatível com a velocidade considerada segura naquele ambiente.

Uma rua não serve apenas para os carros passarem

Outro ponto importante é compreender a função das vias urbanas. Uma rodovia destinada principalmente a deslocamentos de longa distância possui características muito diferentes de uma rua diante de uma escola ou de uma avenida comercial com intenso fluxo de pedestres.

Nas cidades, as vias não cumprem apenas a função de transportar veículos.

Pessoas atravessam, caminham, esperam ônibus, entram em estabelecimentos, pedalam e permanecem naquele espaço.

Quanto maior a interação entre veículos motorizados e usuários vulneráveis, maior é a necessidade de considerar as consequências da velocidade. “Às vezes avaliamos uma via apenas pela quantidade de carros que ela consegue fazer passar em determinado período. Mas uma cidade não existe para movimentar veículos; existe para permitir o deslocamento seguro das pessoas. Essa mudança de perspectiva faz muita diferença quando pensamos em engenharia e mobilidade”, avalia Mariano.

O motorista pode errar — e a via precisa considerar isso

Um dos princípios utilizados atualmente na segurança viária é reconhecer que seres humanos cometem erros.

Um motorista pode se distrair por alguns segundos. Um pedestre pode avaliar incorretamente a distância de um veículo. Um ciclista pode precisar desviar de um obstáculo.

Em um sistema no qual qualquer erro pode resultar em uma colisão fatal, as consequências podem ser desproporcionais.

Por isso, o chamado Sistema Seguro parte do entendimento de que vias, veículos, velocidades e comportamentos precisam funcionar conjuntamente para evitar mortes e lesões graves mesmo quando alguém comete uma falha.

Isso não elimina a responsabilidade individual.

Significa acrescentar camadas de proteção.

Fiscalização continua necessária

Projetar vias mais seguras também não significa que radares ou outras formas de fiscalização deixem de ser necessárias.

Há locais onde o controle da velocidade depende da combinação de engenharia, sinalização e fiscalização.

A fiscalização atua especialmente quando o comportamento desejado não acontece espontaneamente.

O ideal é que esses elementos sejam coerentes.

Se a velocidade regulamentada é necessária para proteger quem circula naquele ambiente, a sinalização precisa deixar isso claro, a engenharia deve contribuir para seu cumprimento e a fiscalização pode reforçar a regra. “Não deveríamos tratar engenharia, educação e fiscalização como soluções concorrentes. Elas são complementares. Quando as três trabalham na mesma direção, fica muito mais fácil construir um trânsito no qual o comportamento seguro seja também o comportamento mais natural”, explica Mariano.

Desacelerar também é responsabilidade de quem projeta as vias

Ao longo da Semana Nacional de Trânsito, grande parte das mensagens é direcionada a motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres.

E isso é necessário.

Mas a segurança viária não pode depender exclusivamente de milhões de decisões individuais perfeitas tomadas todos os dias.

Gestores públicos, projetistas, engenheiros, fabricantes de veículos, órgãos fiscalizadores e demais integrantes do sistema também têm responsabilidades.

A mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, portanto, pode ser dirigida não apenas a quem segura o volante.

Uma via capaz de reduzir naturalmente a velocidade, oferecer travessias seguras e considerar a presença de diferentes usuários pode evitar que um erro se transforme em uma tragédia.

No fim das contas, a rua também ensina como deve ser utilizada.

E, quando segurança é prioridade, aquilo que a placa determina e aquilo que a própria via comunica deveriam dizer a mesma coisa.

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A mensagem central é que uma escolha segura pode servir de referência para outras pessoas. Foto: Divulgação

O Maio Amarelo já definiu o tema de sua campanha para 2027. Com o mote “No trânsito, sua atitude vira referência”, o movimento pretende chamar a atenção para a influência que as escolhas individuais exercem sobre outras pessoas — tanto na reprodução de comportamentos seguros quanto na normalização de atitudes de risco.

O tema foi apresentado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), responsável pela idealização do movimento no Brasil. A proposta parte da ideia de que o comportamento no trânsito não afeta apenas quem pratica determinada ação. Ele também pode servir de exemplo para filhos, familiares, amigos, colegas de trabalho bem como para outras pessoas que compartilham as vias.

Respeitar a faixa de pedestres, reduzir a velocidade, utilizar corretamente o cinto de segurança, oferecer capacete ao passageiro da motocicleta e não dirigir após consumir bebida alcoólica estão entre os exemplos destacados pela campanha.

“A proposta do Maio Amarelo 2027 é lembrar que ninguém transita sozinho. Mesmo quando não percebemos, nossas escolhas estão sendo observadas e podem influenciar a atitude de outras pessoas. A campanha faz um convite para que cada cidadão reflita: que referência estou deixando no trânsito?”, afirma Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária.

Campanha propõe reflexão sobre o exemplo no trânsito

A mensagem escolhida para 2027 considera que as pessoas aprendem e adaptam seus comportamentos também por meio da observação.

No trânsito, isso significa que uma atitude pode ultrapassar o momento em que acontece. Uma criança que observa um adulto utilizando o cinto de segurança, por exemplo, tem contato com uma prática de proteção. Da mesma forma, comportamentos arriscados repetidos diante de outras pessoas podem transmitir a impressão de que são aceitáveis.

Conforme o Observatório, essa influência não se limita aos condutores. Passageiros, pedestres e demais usuários das vias também participam da construção de referências de convivência e segurança.

A proposta da campanha é estimular uma reflexão sobre o comportamento individual, sem perder de vista que a prevenção de mortes e lesões também depende de fiscalização, infraestrutura adequada, veículos seguros e políticas públicas permanentes.

Brasil registrou mais de 37 mil mortes no trânsito em 2024

A divulgação do tema ocorre em um cenário de crescimento da mortalidade no trânsito brasileiro.

De acordo com dados consolidados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), analisados pelo Observatório, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024. Foram 2.269 óbitos a mais do que em 2023, aumento de 6,5%.

O total equivale a uma média de aproximadamente 102 mortes por dia.

O levantamento aponta crescimento das mortes em diferentes grupos de usuários. Entre 2023 e 2024, a alta foi de 30,22% entre ocupantes de caminhões, 28,30% entre ocupantes de ônibus, 14,71% entre motociclistas e 3,70% entre ocupantes de automóveis.

Os homens representaram 82% das vítimas fatais. A faixa etária de 20 a 24 anos concentrou a maior quantidade de mortes, inclusive entre os motociclistas.

Os percentuais de crescimento mostram a evolução das mortes em cada grupo, mas não indicam, isoladamente, qual deles reúne o maior número absoluto de vítimas.

O que se tolera também pode virar referência

Além dos comportamentos praticados diretamente, a campanha de 2027 pretende abordar as atitudes de risco que são aceitas ou minimizadas por outras pessoas.

Um dos exemplos apresentados pelo Observatório é permitir que alguém dirija após consumir bebida alcoólica. A entidade também menciona situações em que passageiros deixam de questionar o uso do celular ao volante, a ausência do cinto de segurança ou o transporte de crianças sem o dispositivo adequado. “O mesmo ocorre quando ninguém questiona o uso do celular ao volante, a falta do cinto de segurança ou o transporte de crianças sem o dispositivo adequado. Quando um comportamento perigoso é repetido e socialmente aceito, ele passa a parecer normal e pode ser reproduzido por outras pessoas”, alerta Paulo Guimarães.

Nesse contexto, o movimento pretende incentivar atitudes que interrompam situações de risco antes que elas resultem em um sinistro.

“Mudar essa realidade também exige coragem para interromper o risco. Oferecer uma carona, chamar um transporte por aplicativo, guardar a chave do veículo ou dizer claramente que determinada conduta não é segura são atitudes de cuidado, não de julgamento. São escolhas que protegem vidas e estabelecem novas referências de convivência. Porque o que você faz tem consequências e vira referência. O que você tolera, também”, conclui Guimarães.

Segurança no trânsito também é uma questão de trabalho

O Observatório também relaciona a prevenção de sinistros à segurança e à saúde ocupacional.

Conforme estimativas utilizadas pela entidade, um em cada quatro acidentes de trabalho ocorre no trânsito, considerando tanto atividades realizadas durante a jornada quanto deslocamentos entre a residência e o local de trabalho.

O levantamento apresentado pelo ONSV aponta crescimento dos óbitos relacionados a acidentes de trabalho envolvendo transporte: foram 1.268 mortes em 2020, 1.521 em 2021 e 1.729 em 2022.

Em 2023, dos 2.538 óbitos por acidentes de trabalho considerados no levantamento, 1.964 foram associados a acidentes de transporte, o equivalente a 77,38% do total.

Os números reforçam a importância de incluir a segurança viária nas rotinas de empresas e trabalhadores que utilizam as vias em suas atividades, seja para transporte de cargas, entregas, deslocamento de passageiros ou outras funções.

Maio Amarelo 2027

Idealizado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, o Maio Amarelo reúne poder público, empresas, entidades e cidadãos em ações de conscientização e prevenção.

Com o tema de 2027, o movimento pretende ampliar a discussão sobre a influência social dos comportamentos no trânsito. A mensagem central é que uma escolha segura pode servir de referência para outras pessoas — assim como a tolerância a uma conduta perigosa pode contribuir para sua repetição.

A campanha será desenvolvida em um momento em que o Brasil se aproxima de 2030, prazo estabelecido para a meta nacional de redução das mortes no trânsito. Além das ações de conscientização, o avanço desse compromisso dependerá da continuidade de medidas de prevenção e do acompanhamento de seus resultados.

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A Semana Nacional de Trânsito de 2026, realizada entre os dias 18 e 25 de setembro, traz novamente a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”. O tema, utilizado em 2025, foi mantido para reforçar a importância da redução da velocidade e da preservação da vida nas ruas e rodovias brasileiras.

Mas por que repetir a mesma campanha? E, principalmente, o que precisa mudar para que a conscientização se transforme em resultados concretos?

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a repetição da mensagem não representa falta de criatividade. Ela evidencia a necessidade de continuar enfrentando um dos principais fatores de risco para a segurança viária: a velocidade inadequada.

“O título não é novo. Foi o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2025. E está sendo repetido este ano não por falta de criatividade. Mas porque as estatísticas mostram que a velocidade continua sendo um grande problema”, afirma.

Em um vídeo dedicado à campanha (que você pode assistir acima), Mariano amplia a discussão e questiona se o Brasil tem dado à segurança viária a atenção necessária. Na avaliação dele, a redução das mortes e dos ferimentos no trânsito depende de iniciativas que ultrapassem o calendário das campanhas.

Desacelerar é preciso, mas o problema vai além do velocímetro

Ao analisar a mensagem da Semana Nacional de Trânsito, Celso Mariano destaca que a velocidade é um fator de risco que precisa ser compreendido para além dos excessos mais evidentes. “Desacelerar é preciso. Porque velocidade é um dos grandes fatores de risco no trânsito. E não estamos falando apenas de 140, 160 quilômetros por hora. 40 km/h pode ser velocidade inadequada. E pode ser fatal. Um atropelamento na frente de uma escola, por exemplo.”

Isso significa que o risco não está associado exclusivamente a velocidades muito elevadas ou ao desrespeito aos limites regulamentados.

As características da via, as condições climáticas, a visibilidade e a presença de pedestres, ciclistas e outros veículos precisam ser consideradas pelo condutor.

“Velocidade problemática não é necessariamente aquela que faz o velocímetro chegar às alturas. É aquela que não é compatível com o local, com o momento, com as condições da via e com as pessoas que estão ali.”

O especialista também chama a atenção para a segunda parte do tema da campanha, que coloca a preservação da vida no centro da discussão. “Valorizar a vida é preciso porque, sem ela, nada mais faz sentido. Sem vida, nem de trânsito precisaríamos.”

A relação com a velocidade e os riscos do trânsito

Para explicar a complexidade do problema, Mariano propõe uma reflexão sobre a relação das pessoas com a velocidade.

Desde a infância, o ser humano experimenta o prazer de correr e de se movimentar rapidamente. Com o desenvolvimento da tecnologia, bicicletas, motocicletas e automóveis ampliaram essa capacidade.

Entretanto, o desejo de chegar cada vez mais rápido também passou a representar riscos, especialmente quando combinado com comportamentos inadequados e com a necessidade de compartilhar o espaço viário. “Trânsito é um ambiente cheio de riscos. Mesmo sozinho na via, você precisa tomar cuidados. Imagine quando esse ambiente é compartilhado.”

Na avaliação do especialista, a convivência entre diferentes usuários torna o trânsito um ambiente particularmente complexo. “E assim é o trânsito: o nosso maior palco social. Todos juntos, ao mesmo tempo, disputando espaço, muitas vezes com pouca empatia e muita pressa.”

Mariano ressalta que a velocidade inadequada não é o único fator que contribui para a ocorrência de sinistros. A falta de habilidade, a desatenção e os comportamentos de motoristas, motociclistas e pedestres também precisam ser considerados.

“O problema da velocidade inadequada não está restrito aos caminhões ou às motos. Atravessar uma rua correndo — ou devagar demais, no lugar errado — também pode ser perigoso.”

Para ele, compreender essa combinação de fatores é essencial para desenvolver ações de prevenção que considerem a realidade do trânsito brasileiro.

Campanhas não substituem programas permanentes de segurança viária

Com três décadas de atuação na área, Celso Mariano considera que o Brasil ainda não atribui à segurança no trânsito a importância necessária.

Embora reconheça o trabalho de profissionais e instituições que se dedicam ao tema, ele defende que a prevenção de mortes e ferimentos precisa ser tratada como uma responsabilidade contínua. “Apesar do esforço honroso de muita gente, o Brasil parece não dar a devida importância ao assunto. Uma Semana Nacional de Trânsito, por mais efetiva e brilhante que seja, não vai fazer milagre.”

Para o especialista, concentrar as ações de conscientização em datas específicas não é suficiente para enfrentar um problema que está presente diariamente nas ruas e rodovias.

“Nem um mês inteiro destacado no calendário. Porque não são campanhas que vão nos salvar. São programas: é trânsito nas escolas, como está, em letras garrafais, no artigo 76 do Código de Trânsito Brasileiro. Desde 1997.”

O artigo citado por Mariano determina que a educação para o trânsito seja promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades dos sistemas de trânsito e de educação.

Na avaliação do especialista, porém, a implementação dessa diretriz ainda está distante do necessário. “E o que se fez, de lá para cá? É pífio. É vergonhoso.”

Segurança no trânsito também precisa entrar no debate eleitoral

Outro ponto abordado por Celso Mariano é a necessidade de ampliar a presença da segurança viária nas discussões sobre políticas públicas.

Em meio ao período eleitoral de 2026, ele questiona o espaço dedicado ao tema nas propostas apresentadas pelos candidatos e na própria participação da sociedade. “Estamos em período eleitoral. Quantos candidatos apresentaram propostas consistentes para trânsito e mobilidade? Pouquíssimos. E isso deveria nos fazer pensar.”

Para Mariano, a cobrança por medidas de segurança viária não deve ficar restrita aos profissionais e às instituições que atuam diretamente no setor. “Quantos de nós perguntamos aos candidatos o que pretendem fazer sobre trânsito e mobilidade? Quantos cobramos nossos representantes?”

O especialista lembra que as consequências dos sinistros vão muito além dos números registrados nas estatísticas oficiais. Elas incluem ferimentos, mortes, afastamentos do trabalho e impactos emocionais sobre as famílias das vítimas.

Diante desse cenário, ele defende uma participação mais ativa da sociedade nas discussões sobre mobilidade e prevenção.

Formação de condutores e inspeção veicular também precisam ser discutidas

Na avaliação de Mariano, o enfrentamento da violência no trânsito também exige atenção às decisões que envolvem a formação de novos motoristas e as condições de segurança dos veículos.

O especialista questiona a flexibilização de determinadas exigências em um cenário no qual o país ainda enfrenta graves consequências dos sinistros. “Vamos perguntar por que, enquanto nossos números continuam tão ruins, algumas exigências são afrouxadas em vez de fortalecidas.”

Entre os pontos levantados estão as mudanças no processo de primeira habilitação, a ausência de um programa abrangente de inspeção veicular e as exigências para profissionais que trabalham com motofrete e mototáxi.

“Por que desconstruímos a formação de condutores? Por que ainda não temos uma inspeção veicular que faça jus ao nome? Por que exigências importantes, como a formação de motofretistas e mototaxistas, continuam sendo tratadas como algo secundário?”

As perguntas expressam a preocupação do especialista com a necessidade de avaliar as consequências das mudanças regulatórias e de manter a segurança como prioridade na elaboração das normas de trânsito.

Repetir a mensagem pode ser uma oportunidade para mudar

Ao final do vídeo, Celso Mariano retoma o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2026 e propõe que a repetição da campanha seja encarada como uma oportunidade para aprofundar a discussão. “Já começamos a repetir o tema na Semana Nacional de Trânsito. Talvez seja um bom sinal. Repetimos porque ainda não demos conta. Mas vamos tentar novamente.”

Para ele, é necessário ir além das mensagens de conscientização e transformar a preocupação com a segurança viária em ações permanentes, tanto por parte do poder público quanto da sociedade.

“Desta vez, mais profundamente. De forma mais inteligente. Vamos cobrar dos nossos representantes — atuais e futuros.”

O especialista encerra com um convite à reflexão individual: “Você está fazendo o quê nesta Semana Nacional de Trânsito? Desacelerando? Valorizando a vida?”

Ao longo da Semana Nacional de Trânsito de 2026, o Portal do Trânsito publica uma série de matérias sobre educação, comportamento, legislação e segurança viária. O objetivo é ampliar o debate e contribuir para que a valorização da vida esteja presente nas decisões de todos os que compartilham as vias, não apenas durante a campanha, mas ao longo de todo o ano.

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Motoristas de caminhão e ônibus podiam ter o tempo reconhecido pela categoria profissional até abril de 1995; depois disso, o benefício depende da comprovação de exposição a agentes nocivos. Foto: svershinsky para Depositphotos

Motoristas profissionais podem ter direito à aposentadoria especial, mas a atividade ao volante não assegura automaticamente o benefício. Para períodos trabalhados até 28 de abril de 1995, motoristas de caminhão e de ônibus podiam ter o tempo reconhecido como especial pelo enquadramento da categoria profissional. Depois dessa data, tornou-se necessário comprovar a exposição efetiva a agentes prejudiciais à saúde.

Na prática, cada período da vida profissional precisa ser analisado conforme a legislação que estava em vigor na época. Documentos como o Perfil Profissiográfico Previdenciário (PPP) passaram a ter papel fundamental nessa comprovação.

O que é a aposentadoria especial?

A aposentadoria especial é destinada ao segurado que trabalhou exposto, de maneira permanente, não ocasional nem intermitente, a agentes químicos, físicos ou biológicos prejudiciais à saúde.

Dependendo do agente e da atividade, o benefício pode exigir 15, 20 ou 25 anos de efetiva exposição, além da carência de 180 contribuições mensais. Para a maioria das atividades sujeitas a agentes nocivos, a exigência é de 25 anos.

No caso dos motoristas, não basta demonstrar que a pessoa passou muitos anos dirigindo. É necessário verificar em quais períodos a própria profissão permitia o enquadramento. E, nos anos posteriores, se havia exposição comprovada a algum agente nocivo previsto na legislação.

Até abril de 1995, motorista de caminhão ou ônibus podia ser enquadrado pela profissão

O próprio INSS utiliza motoristas de caminhão e de ônibus como exemplos de trabalhadores que integravam o grupo profissional “Transporte Rodoviário”, previsto no item 2.4.4 do Decreto nº 53.831/1964.

Esse enquadramento por categoria profissional pode ser utilizado para períodos trabalhados até 28 de abril de 1995, desde que o segurado apresente documentos que comprovem que realmente exercia uma das atividades previstas nas normas da época.

Carteira de trabalho, registros profissionais, contratos, comprovantes de pagamento, documentos do veículo e antigos formulários previdenciários podem ajudar a demonstrar a atividade exercida.

É importante observar que o enquadramento não abrangia indistintamente qualquer pessoa que dirigisse profissionalmente. A documentação deve demonstrar que a atividade correspondia à categoria prevista na legislação.

Depois de 1995, ser motorista não é suficiente

A Lei nº 9.032/1995 extinguiu o reconhecimento automático apenas pela profissão. Para os períodos trabalhados a partir de 29 de abril de 1995, o motorista precisa comprovar que esteve efetivamente exposto a condições prejudiciais à saúde. E, ainda, de forma habitual e permanente.

Dependendo das condições reais de trabalho, a documentação pode indicar exposição a ruído, vibrações ou agentes químicos e biológicos. Entretanto, a existência desses fatores não pode ser presumida apenas porque o trabalhador dirigia caminhão, ônibus, ambulância, veículo de coleta ou transporte de cargas.

A Lei nº 8.213/1991 determina que o segurado comprove tanto o tempo trabalhado quanto a exposição aos agentes nocivos durante o período necessário para a concessão do benefício.

Também não é suficiente apresentar somente a observação “Exerce Atividade Remunerada”, conhecida como EAR, na Carteira Nacional de Habilitação. A anotação demonstra que o condutor está autorizado a utilizar o veículo profissionalmente, mas não comprova exposição previdenciária a agentes nocivos.

PPP é o principal documento para comprovar a exposição

Para documentos emitidos desde 1º de janeiro de 2004, o principal meio de comprovação é o Perfil Profissiográfico Previdenciário. O PPP deve apresentar, entre outras informações, as atividades realizadas, os agentes existentes no ambiente de trabalho, a intensidade ou concentração da exposição e as medidas de proteção adotadas.

O documento é emitido pela empresa com base em registros ambientais, especialmente o Laudo Técnico das Condições Ambientais do Trabalho (LTCAT), elaborado por médico do trabalho ou engenheiro de segurança do trabalho.

Para vínculos ou prestações de serviço iniciados a partir de 1º de janeiro de 2023, a comprovação é realizada pelo PPP eletrônico.

Para períodos mais antigos, o INSS pode aceitar formulários como SB-40, DISES BE 5235, DSS-8030 e DIRBEN-8030, conforme a data de emissão e as exigências aplicáveis a cada período. Em determinados casos, esses formulários precisam estar acompanhados do LTCAT ou de outro documento ambiental.

STF derrubou idade mínima, mas regra de transição exige atenção

Em 3 de junho de 2026, o Supremo Tribunal Federal considerou inconstitucionais as idades mínimas de 55, 58 e 60 anos estabelecidas pela Reforma da Previdência para a aposentadoria especial.

A decisão foi tomada no julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 6.309. Segundo o STF, a idade mínima contrariava a finalidade protetiva do benefício, pois poderia obrigar o trabalhador a permanecer por mais tempo em um ambiente prejudicial à saúde.

O julgamento não eliminou, porém, a necessidade de comprovar o tempo de exposição, a carência nem os demais requisitos. Também foram mantidas a fórmula de cálculo criada pela Reforma da Previdência e a proibição de converter em tempo comum os períodos especiais trabalhados depois de 13 de novembro de 2019.

A decisão atingiu as idades previstas na regra permanente do artigo 19 da Emenda Constitucional nº 103/2019. Já a regra de transição do artigo 21 estabelece uma pontuação formada pela soma da idade, do tempo de contribuição e do período de efetiva exposição:

• 66 pontos e 15 anos de exposição;
• 76 pontos e 20 anos de exposição;
• 86 pontos e 25 anos de exposição.

Para motoristas cujas condições sejam enquadradas na modalidade de 25 anos, a referência da regra de transição é de 86 pontos.

Há, contudo, um descompasso entre as informações oficiais disponíveis: a página do INSS consultada em setembro de 2026 ainda apresenta as idades de 55, 58 e 60 anos na regra permanente, apesar da decisão posterior do STF. Por isso, pedidos apresentados neste período exigem atenção ao andamento da ADI 6.309 e à atualização dos procedimentos administrativos.

E os motoristas autônomos e de aplicativo?

Para o contribuinte individual, como taxistas, caminhoneiros autônomos e motoristas de aplicativo, a análise costuma ser mais complexa.

O INSS informa que o contribuinte individual pode buscar o enquadramento pela categoria profissional até 28 de abril de 1995, mas deve apresentar documentos que comprovem, ano a ano, o exercício habitual e permanente da atividade.

Para os períodos posteriores, a regulamentação administrativa do INSS restringe a aposentadoria especial do contribuinte individual por exposição a agentes nocivos ao cooperado filiado a cooperativa de trabalho ou de produção.

Isso significa que o simples pagamento das contribuições como autônomo não comprova tempo especial. Motoristas individuais que não estejam vinculados a cooperativa podem enfrentar obstáculos no reconhecimento administrativo e devem buscar uma análise específica da documentação e do histórico profissional.

Quais documentos devem ser reunidos?

Antes de fazer o pedido, o motorista deve conferir se os vínculos e as contribuições aparecem corretamente no Cadastro Nacional de Informações Sociais (CNIS). Também é recomendável reunir:

• Carteira de Trabalho e Previdência Social;
• PPP de cada empresa;
• LTCAT e outros documentos ambientais, quando necessários;
• antigos formulários de atividade especial;
• contratos e registros que identifiquem a função exercida;
• documentos que comprovem o exercício da atividade em períodos sem registro completo;
• comprovantes de contribuição, especialmente no caso de autônomos.

O CNIS ajuda a comprovar vínculos e contribuições, mas, sozinho, não demonstra a exposição a agentes nocivos. Divergências entre o PPP, a carteira de trabalho e o cadastro previdenciário devem ser verificadas antes do requerimento.

Como solicitar a aposentadoria especial

O pedido pode ser realizado pelo site ou aplicativo Meu INSS. Embora o benefício seja especial, a orientação oficial é selecionar o serviço de aposentadoria por tempo de contribuição, informar os períodos de trabalho com exposição a agentes nocivos e anexar os documentos correspondentes.

O atendimento é feito a distância. O segurado também pode acompanhar o processo pelo próprio Meu INSS ou esclarecer dúvidas pelo telefone 135.

A simulação automática disponível no aplicativo pode não reconhecer corretamente todos os períodos especiais. O resultado da ferramenta é apenas uma estimativa e não substitui a análise dos documentos pelo INSS.

Aposentado pode continuar dirigindo?

A concessão da aposentadoria especial não impede toda e qualquer atividade profissional. Entretanto, o beneficiário não pode permanecer ou retornar a uma atividade que o exponha aos agentes nocivos que fundamentaram a concessão.

Conforme o INSS, a aposentadoria especial concedida a partir de 29 de abril de 1995 pode ser cancelada se o segurado continuar ou voltar ao trabalho prejudicial à saúde. Portanto, a possibilidade de continuar dirigindo dependerá das condições concretas da nova atividade, e não apenas do cargo ou da profissão declarada.

Cada histórico profissional pode envolver regras diferentes. Por isso, antes de protocolar o pedido, é fundamental separar os períodos trabalhados até abril de 1995, os períodos posteriores que possuem PPP e os anos em que não há documentação suficiente.

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Sancionado em 23 de setembro de 1997, o Código de Trânsito Brasileiro completa 29 anos tendo a defesa da vida como um de seus princípios fundamentais. Foto: joasouza para Depositphotos

Sancionado em 23 de setembro de 1997, Código de Trânsito Brasileiro modernizou regras, responsabilidades e instrumentos de segurança. Quase três décadas depois, transformar o direito ao trânsito seguro em realidade continua sendo um dos maiores desafios do país.

O Brasil de 1997 tinha um trânsito bastante diferente daquele que conhecemos hoje.

A frota era menor, motocicletas ainda não ocupavam o espaço que ocupam atualmente na mobilidade brasileira, aplicativos de transporte não existiam, veículos elétricos pareciam uma realidade distante e o telefone celular estava longe de representar a fonte de distração ao volante que representa atualmente.

Foi nesse cenário que, há exatos 29 anos, em 23 de setembro de 1997, foi sancionada a Lei nº 9.503, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Desde então, muita coisa mudou — inclusive o próprio Código, que recebeu inúmeras alterações para acompanhar transformações na sociedade, nos veículos, na mobilidade e na segurança viária.

Há, porém, um princípio estabelecido naquele texto de 1997 que permanece absolutamente atual: o trânsito em condições seguras é um direito de todos.

Quase três décadas depois, fazer com que esse direito seja plenamente exercido ainda é um enorme desafio.

Um Código que colocou a preservação da vida no centro

O CTB não é apenas um conjunto de multas, infrações e regras para motoristas. Logo em suas disposições iniciais, o Código estabelece que o trânsito seguro é direito de todos e dever dos órgãos e entidades que integram o Sistema Nacional de Trânsito.

Também determina que esses órgãos devem dar prioridade, em suas ações, à defesa da vida, incluindo a preservação da saúde e do meio ambiente.

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, esse é um ponto fundamental para compreender a importância do Código.

“O CTB é frequentemente lembrado pelo cidadão quando chega uma multa, quando é preciso renovar a CNH ou quando surge alguma nova regra. Mas ele é muito maior do que isso. A essência do Código é organizar o trânsito para proteger pessoas. Quando ele estabelece que o trânsito seguro é um direito de todos, está colocando a preservação da vida como referência para todo o sistema”, afirma.

O trânsito mudou — e o CTB também

Em 29 anos, o Código passou por diversas modificações. Regras relacionadas à habilitação, fiscalização, transporte de crianças, alcoolemia, motocicletas, equipamentos obrigatórios, processo administrativo, documentação e penalidades estão entre os inúmeros pontos que sofreram alterações desde a criação da lei.

Algumas mudanças acompanharam novas tecnologias. Outras surgiram como resposta a problemas de segurança ou a transformações no comportamento e na própria mobilidade.

Em 2025 e 2026, por exemplo, novas alterações voltaram a alcançar temas importantes da vida dos condutores, como formação e habilitação, exame toxicológico e procedimentos relacionados aos veículos.

Isso mostra uma característica própria da legislação de trânsito: ela precisa acompanhar uma realidade que muda constantemente.

Para Mariano, entretanto, modificar a legislação não significa necessariamente transformar o comportamento na mesma velocidade. “Uma lei pode ser alterada de um dia para o outro. Comportamento não. Construir uma cultura de segurança exige tempo, educação, fiscalização, engenharia e, principalmente, coerência nas políticas públicas. O desafio não é apenas ter boas regras, mas fazer com que elas sejam compreendidas, respeitadas e tenham como resultado um trânsito efetivamente mais seguro”, avalia.

Quase três décadas depois, ainda perdemos mais de 37 mil vidas por ano

É justamente quando se observam os números de mortes que surge uma das maiores contradições deste aniversário.

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde mostram que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024.

Isso representa mais de 100 mortes por dia, em média.

Os motociclistas responderam por 15.459 óbitos, ou 41,6% do total. Pedestres foram 5.682 vítimas fatais e ciclistas, 1.549.

Juntos, motociclistas, pedestres e ciclistas representaram aproximadamente 61% das mortes.

Ou seja: quase três décadas depois de o Brasil estabelecer em lei que o trânsito seguro é direito de todos e que a defesa da vida deve ser prioridade, milhares de famílias continuam perdendo pessoas todos os anos nas ruas e rodovias.

Ter uma regra não significa necessariamente cumpri-la

Outro desafio aparece no comportamento cotidiano. Cinto de segurança, capacete, respeito à sinalização, distância de segurança e proibição do uso do celular ao dirigir são exemplos de regras amplamente conhecidas — e ainda assim descumpridas.

Dados do Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf) referentes aos primeiros meses de 2026 ajudam a dimensionar esse problema. Infrações relacionadas a excesso de velocidade, avanço do sinal vermelho, falta do cinto de segurança e uso do celular continuam aparecendo entre os registros realizados no país.

Para Celso Mariano, esse cenário mostra por que não basta avaliar o trânsito apenas pela existência de leis. “Quando alguém deixa de usar o cinto, utiliza o celular ao volante ou excede a velocidade, o problema não é simplesmente desobedecer ao CTB. Essas regras existem porque há um risco conhecido por trás delas. Se o cidadão só respeita porque tem medo da multa, ainda não conseguimos chegar ao estágio mais importante, que é compreender que aquela regra protege a própria vida e a vida dos outros”, explica.

Fiscalização e educação não são adversárias

Ao longo dos anos, algumas medidas previstas na legislação de trânsito passaram a ser interpretadas por parte da população principalmente pela perspectiva punitiva.

Radares, fiscalização de alcoolemia e multas são exemplos. Mas um sistema seguro não pode depender apenas da punição depois que uma infração acontece.

Educação, fiscalização e engenharia precisam funcionar de forma complementar.

A educação ajuda a compreender o risco. A engenharia busca construir ambientes que reduzam a possibilidade e a gravidade dos erros. E a fiscalização atua para que regras necessárias à segurança sejam efetivamente cumpridas.

“O melhor cenário seria aquele em que ninguém precisasse de uma multa para colocar o cinto, respeitar o limite de velocidade ou deixar o celular de lado. Mas enquanto comportamentos perigosos continuarem acontecendo, a fiscalização também tem uma função preventiva. Educação e fiscalização não competem entre si; elas precisam trabalhar juntas”, diz Mariano.

O CTB precisará continuar mudando

Os próximos anos também devem trazer novos desafios. Veículos cada vez mais automatizados, eletrificação da frota, novos meios de mobilidade individual, sistemas avançados de assistência à condução e novas formas de fiscalização já começam a exigir respostas regulatórias.

Ao mesmo tempo, problemas antigos continuam presentes.

Excesso e inadequação de velocidade, álcool e direção, distração, formação de condutores, proteção de motociclistas, segurança de pedestres e ciclistas e qualidade da infraestrutura permanecem no centro das discussões.

Isso significa que modernizar o Código continuará sendo necessário.

Mas a atualização da legislação precisa preservar aquilo que estava na essência da lei desde 1997: a defesa da vida.

O maior desafio talvez não esteja em escrever novas regras

O aniversário do Código acontece em plena Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

A coincidência das datas ajuda a colocar a legislação em perspectiva. O Brasil tem um Código que estabelece direitos, deveres, responsabilidades, infrações, penalidades e instrumentos para organizar a circulação.

Também possui conhecimento técnico suficiente para identificar muitos dos fatores que provocam mortes e lesões.

O desafio é transformar tudo isso em resultado.

Para Celso Mariano, os 29 anos do CTB deveriam servir menos como comemoração e mais como oportunidade de avaliação.

“Depois de quase três décadas, talvez a pergunta mais importante não seja quantas vezes o CTB mudou, mas quanto nós conseguimos mudar o trânsito brasileiro. Uma legislação de trânsito só cumpre plenamente seu papel quando aquilo que está escrito se traduz em pessoas chegando vivas e seguras aos seus destinos”, conclui.

O Código de Trânsito Brasileiro chega aos 29 anos muito diferente daquele sancionado em 1997.

O trânsito brasileiro também mudou profundamente.

O princípio que deveria orientar ambos, porém, continua exatamente o mesmo: nenhuma necessidade de circulação pode ser mais importante do que preservar a vida.

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O futuro das cidades não depende apenas de reduzir a presença do automóvel, mas de aumentar a atratividade das alternativas. Foto: dabldy para Depositphotos

*Por João Valle

Todos os anos, em 22 de setembro, o Dia Mundial Sem Carro nos convida a imaginar as cidades com menos veículos individuais nas ruas. A data chama atenção para questões como congestionamentos, emissões e ocupação do espaço urbano. Mas também deveria provocar uma pergunta prática: o que precisa acontecer para que deixar o carro em casa seja uma escolha possível e desejável no cotidiano?

Não basta pedir às pessoas que mudem seus hábitos. É necessário oferecer alternativas capazes de competir pela preferência do passageiro.

O transporte coletivo tem escala para cumprir esse papel. Mais de 35 milhões de brasileiros utilizam ônibus diariamente, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Ao mesmo tempo, a demanda do transporte coletivo por ônibus em 2025 correspondeu a apenas 77,5% do volume registrado em 2019. Os números mostram tanto a relevância desse modal quanto o desafio de torná-lo mais atrativo. E isso passa, necessariamente, pela experiência do passageiro.

Hoje, estamos acostumados a resolver boa parte da vida pelo celular. Pagamos contas, compramos alimentos, acompanhamos entregas e contratamos serviços em poucos minutos. É natural que esse processo simplificado também tenha chegado à mobilidade. O passageiro quer planejar seu deslocamento, saber quando o ônibus chegará, pagar ou recarregar sua passagem com facilidade e ter mais previsibilidade durante a viagem.

Os jovens ajudam a mostrar que existe espaço para essa transformação.

Um levantamento global da Ipsos, realizado em 31 países, incluindo o Brasil, apontou que a Geração Z é a faixa etária mais propensa a gostar do transporte público: 22% apontam o coletivo como seu modo de transporte preferido, contra 15% entre Millennials, 16% na Geração X e 14% entre Baby Boomers. Além disso, 48% dos jovens afirmam que escolheriam o transporte público por razões ambientais.

Há, portanto, uma oportunidade. Uma geração altamente conectada e preocupada com questões ambientais não rejeita o transporte coletivo, mas espera dele uma experiência compatível com aquela que encontra em outros serviços.

É nesse ponto que a inovação pode fazer diferença. Processos que antes exigiam deslocamento e filas podem ser feitos pelo celular; recargas podem acontecer digitalmente; e dados gerados pelos veículos podem ajudar operadores a aprimorar a segurança e a eficiência da operação.

Em Florianópolis, por exemplo, a digitalização do recadastramento de estudantes mostra como uma mudança simples pode transformar a relação com o serviço.

Nos três primeiros meses da solução, entre 20% e 30% dos estudantes realizavam o processo online. Hoje, esse percentual chega a 80%.

Esse exemplo traduz algo que considero central para o futuro da mobilidade: inovação relevante é aquela que o passageiro percebe na própria jornada. Naturalmente, tecnologia não resolve sozinha todos os desafios do transporte público. Frequência, infraestrutura, tempo de viagem, tarifa, conforto e planejamento urbano continuam fundamentais. Mas a transformação digital pode contribuir para tornar a experiência mais simples, segura e previsível.

Esse talvez seja um dos principais recados do Dia Mundial Sem Carro. O futuro das cidades não depende apenas de reduzir a presença do automóvel, mas de aumentar a atratividade das alternativas. Quando o transporte coletivo oferece uma boa experiência, deixar o carro em casa pode deixar de ser uma renúncia e se tornar uma escolha.

*João Valle é diretor da Empresa 1, centro de inovação em mobilidade urbana e pioneira do sistema de bilhetagem digital para transporte público no Brasil

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Sistema de velocidade média calcula o tempo gasto pelo veículo entre dois pontos e busca estimular o respeito ao limite durante todo o trecho. Foto: joasouza para Depositphotos

Os radares de velocidade média podem representar um avanço importante para a segurança viária ao estimular o motorista a respeitar o limite durante todo o percurso, e não apenas no ponto em que existe uma câmera. A tecnologia, porém, precisa ser implantada com planejamento, transparência e critérios técnicos, sem se transformar em uma simples ferramenta de arrecadação.

A avaliação é do professor Carlos Félix, do Departamento de Transportes do Centro de Tecnologia da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). Para ele, a discussão sobre a nova forma de fiscalização precisa separar dois aspectos: a capacidade oferecida pela tecnologia e a maneira como ela será utilizada pelos órgãos responsáveis pelo trânsito.

“Precisamos separar duas coisas: a tecnologia que existe, que está cada vez mais disponível e que precisa ser regulamentada, analisada e colocada em prática, e a forma como vamos utilizá-la”, afirma.

Como funciona o radar de velocidade média

O radar tradicional identifica a velocidade do veículo em um ponto específico da via. Ao perceber a presença do equipamento, muitos motoristas reduzem a velocidade naquele local e voltam a acelerar poucos metros depois. É o comportamento popularmente conhecido como “freia no radar e acelera depois”.

A fiscalização pela velocidade média modifica essa lógica. Dois ou mais pontos registram a passagem do veículo e o sistema calcula quanto tempo ele levou para percorrer determinado trecho.

Com base na distância e no tempo do trajeto, é possível identificar a velocidade média desenvolvida pelo motorista durante o percurso. Dessa maneira, não basta reduzir apenas diante da câmera: é necessário manter uma condução compatível com o limite ao longo de todo o trecho monitorado. “A preocupação deixa de ser apenas passar devagar pelo radar e passa a ser conduzir adequadamente dentro das velocidades previstas durante todo o percurso”, explica Félix.

Na avaliação do professor, essa mudança pode contribuir para a segurança viária porque incentiva um comportamento mais constante e reduz a prática de freadas bruscas seguidas de novas acelerações.

Local precisa ser tecnicamente justificado

Apesar de considerar a tecnologia positiva, Carlos Félix ressalta que os equipamentos não podem ser instalados simplesmente com o objetivo de aumentar a aplicação de multas.

“O radar não pode ser instalado simplesmente para arrecadar. O critério principal de instalação e localização deve ser a segurança viária”, defende.

A escolha dos trechos, segundo ele, precisa estar amparada em estudos que considerem as características da via, as condições operacionais, a velocidade normalmente praticada pelos veículos, o histórico de ocorrências e o risco potencial de sinistros.

Curvas, trechos retos, visibilidade, fluxo de veículos, presença de pedestres, acessos laterais e registros de acidentes estão entre os elementos que podem ajudar a demonstrar tecnicamente a necessidade da fiscalização. “É preciso saber onde os sinistros estão acontecendo e quais são os riscos existentes. O trecho que será monitorado precisa ser tecnicamente justificado”, afirma.

Reduzir a velocidade não resolve tudo sozinho

O professor também alerta que a fiscalização da velocidade não deve ser tratada como uma solução isolada para todos os problemas de segurança no trânsito.

Dirigir dentro do limite reduz riscos e pode diminuir a gravidade das colisões, mas os resultados dependem de um conjunto de medidas. Nesse contexto, Félix cita a chamada política dos três “Es”: engenharia, educação e fiscalização — esta última associada ao termo em inglês enforcement.

Na prática, isso significa que uma rodovia segura precisa ter projeto adequado, boas condições de pavimento, curvas compatíveis com a velocidade regulamentada, distâncias suficientes de visibilidade e sinalização compreensível.

Essas condições devem ser acompanhadas pela educação para o trânsito e por uma fiscalização eficiente. “Precisamos de uma rodovia bem projetada em termos de engenharia, com sinalização adequada, educação para o trânsito e fiscalização eficiente”, resume.

Sem esse conjunto de ações, o radar corre o risco de atuar apenas sobre uma consequência, sem enfrentar outros fatores que contribuem para os sinistros.

Motorista deve saber onde começa a fiscalização

Outro ponto considerado fundamental é a transparência. O condutor precisa compreender qual é o limite de velocidade, onde começa e termina o trecho fiscalizado e quais regras serão consideradas pelo sistema.

Para Félix, a implantação da tecnologia não deve criar uma espécie de armadilha para o motorista. A sinalização precisa ser clara, visível e instalada com antecedência suficiente para que o condutor possa adequar sua velocidade de maneira segura. “A tecnologia deve ser utilizada não para produzir uma armadilha, mas para produzir um comportamento seguro”, afirma.

A transparência também ajuda a reforçar o caráter preventivo da fiscalização. Quando o motorista entende como o sistema funciona e por que determinado trecho exige uma velocidade menor, o cumprimento da regra deixa de estar ligado somente ao medo de receber uma multa.

Objetivo deve ser mudar o comportamento

Para Carlos Félix, a fiscalização pela velocidade média pode provocar uma mudança cultural importante ao mostrar que o limite precisa ser respeitado durante todo o trajeto.

O objetivo não deve ser fazer o condutor temer o equipamento, mas compreender que sua conduta interfere diretamente na própria segurança e na vida das demais pessoas que utilizam a via.

“O trânsito seguro não se faz com o motorista freando diante da câmera ou da ação policial. Ele acontece quando o condutor entende que, atrás do volante, existe uma responsabilidade: a sua vida e a vida dos outros”, destaca.

Por isso, o professor considera a tecnologia especialmente útil em trechos de maior risco. Desde que seja adotada com planejamento, sinalização clara, transparência e fundamento técnico. “O bom radar não é aquele que produz mais multas. É aquele que consegue produzir menos acidentes”, conclui.

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Em períodos de chuva intensa, o motorista deve consultar a previsão do tempo e os alertas da Defesa Civil antes de sair. Foto: nito103 para Depositphotos

Os temporais que atingiram diferentes regiões do Brasil nos últimos dias voltaram a expor um dos riscos mais graves enfrentados por motoristas durante chuvas intensas: ser surpreendido pela elevação rápida da água. No Rio Grande do Sul, por exemplo, um automóvel foi arrastado pela correnteza em uma estrada entre Caxias do Sul e Flores da Cunha. Já em São Paulo, a chuva desta terça-feira (22) provocou quedas de árvores, atingiu um carro e contribuiu para um congestionamento que chegou a cerca de 750 quilômetros no começo da manhã.

Situações como essas mostram que poucos centímetros a mais no nível da água podem transformar rapidamente um alagamento em uma emergência. A principal orientação é não tentar atravessar uma área inundada, mesmo quando outros veículos conseguem passar. A profundidade pode variar ao longo da via, e a água pode esconder buracos, bueiros abertos, erosões, objetos e trechos onde a correnteza é mais forte.

Não entre em uma via alagada

Ao perceber água acumulada à frente, a conduta mais segura é interromper o deslocamento antes de alcançar o alagamento e procurar outra rota. Se isso não for possível, o motorista deve aguardar em um ponto elevado e seguro, distante de árvores, postes, encostas e redes elétricas.

Também não se deve avançar apenas porque um veículo maior conseguiu atravessar. Caminhões, ônibus e utilitários possuem altura, peso e capacidade de transposição diferentes das de um automóvel de passeio.

A Defesa Civil orienta evitar a travessia de áreas inundadas tanto de carro quanto a pé. Além do risco de o veículo ser arrastado, a água pode encobrir buracos formados pela erosão e representar perigo de contaminação.

Quando é necessário abandonar o veículo?

Se a água começar a subir ao redor do automóvel e não houver mais possibilidade de retornar com segurança, o motorista precisa avaliar a situação rapidamente. Permanecer no interior esperando o nível baixar pode ser perigoso, especialmente quando a chuva continua ou existe correnteza.

Conforme a Defesa Civil do Paraná, o momento de abandonar o carro ocorre quando a água alcança o batente inferior da porta. Acima das rodas, o veículo pode começar a flutuar e perder o contato com o solo. Se a água chegar às janelas, a pressão pode dificultar ou impedir a abertura das portas.

Enquanto ainda for possível sair com segurança, os ocupantes devem:

• soltar os cintos de segurança;
• destravar portas e vidros;
• deixar o veículo sem tentar salvar objetos pessoais;
• afastar-se da direção da correnteza;
• procurar um ponto elevado e protegido;
• acionar o Corpo de Bombeiros, pelo telefone 193, ou a Defesa Civil, pelo 199.

A tentativa de caminhar pela água também exige cautela. Uma correnteza aparentemente baixa pode derrubar uma pessoa, enquanto tampas de bueiros deslocadas e buracos não podem ser identificados visualmente.

E se não for possível chegar a um local seguro?

Quando sair do veículo significar entrar diretamente em uma correnteza forte, a orientação é acionar imediatamente o socorro e, se houver condições seguras, buscar uma posição mais alta no próprio automóvel.

A Defesa Civil recomenda que a pessoa aguarde o resgate sobre o teto do veículo quando não conseguir alcançar um local protegido. Essa posição aumenta a visibilidade dos ocupantes e evita que eles permaneçam presos no interior caso o nível continue subindo.

Subir no teto, entretanto, não elimina o risco de o carro ser movimentado pela água. Por isso, a medida não substitui o acionamento dos serviços de emergência.

O carro apagou no alagamento: não insista

Se o motor desligar durante a travessia, o motorista não deve insistir em dar a partida. A água pode ter alcançado a entrada de ar e os componentes internos do motor. Uma nova tentativa de funcionamento pode agravar os danos mecânicos.

A prioridade continua sendo a retirada dos ocupantes. O automóvel somente deve ser removido quando as condições forem seguras, preferencialmente por um serviço de guincho.

Depois que a água baixar, o veículo precisa passar por avaliação profissional antes de voltar a circular. Motor, sistema elétrico, freios, transmissão, fluidos, airbags, módulos eletrônicos e itens de segurança podem ter sido afetados, mesmo que o carro aparentemente funcione.

Também é recomendável fotografar o automóvel e o local, desde que isso possa ser feito sem exposição ao risco, além de comunicar a seguradora. A existência de cobertura para enchentes e alagamentos depende das condições previstas na apólice contratada.

Elétricos e híbridos exigem atenção adicional

Veículos elétricos e híbridos são projetados com sistemas de proteção e isolamento da alta tensão, mas um automóvel que ficou submerso deve ser tratado como potencialmente danificado.

O proprietário não deve manipular cabos, componentes elétricos ou a bateria, nem tentar recarregar ou conduzir o veículo antes de uma inspeção especializada. A autoridade norte-americana de segurança viária NHTSA alerta que baterias danificadas por inundações podem apresentar curto-circuito, risco de choque e incêndio. A recomendação é procurar a assistência do fabricante ou os serviços de emergência.

Prevenção começa antes da viagem

Em períodos de chuva intensa, o motorista deve consultar a previsão do tempo assim como os alertas da Defesa Civil antes de sair. Também é importante evitar rotas historicamente sujeitas a alagamentos e nunca ultrapassar bloqueios instalados pelas autoridades.

Ao receber um alerta durante o trajeto, deve-se procurar um local elevado e seguro, sem esperar que a água já esteja tomando a pista. Em uma inundação, abandonar o percurso com antecedência é sempre mais seguro do que tentar descobrir até onde o veículo consegue avançar.

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O Dia Mundial sem Carro propõe mais do que deixar o automóvel em casa por 24 horas: a data convida a pensar se nossas cidades oferecem alternativas seguras para todos se deslocarem. Foto: VBaleha para Depositphotos

Imagine fazer todos os deslocamentos de um dia sem usar o carro. Para algumas pessoas, isso significaria caminhar alguns quarteirões, pegar o ônibus, usar o metrô ou ir de bicicleta. Para outras, a ideia pareceria praticamente impossível.

E talvez esteja justamente aí uma das principais reflexões propostas pelo Dia Mundial sem Carro, celebrado nesta terça-feira (22), durante a Semana Nacional de Trânsito 2026.

Mais do que convencer milhões de pessoas a abandonar o automóvel por 24 horas, a data provoca uma pergunta importante: nossas cidades permitem que as pessoas escolham outras formas de se deslocar com segurança, conforto e eficiência?

Não se trata de ser contra o automóvel

O carro desempenha papel importante na mobilidade e, para muitas pessoas, é necessário para trabalhar, estudar, cuidar da família ou realizar atividades cotidianas.

Em diversas regiões brasileiras, as distâncias são grandes e as alternativas de transporte coletivo ou mobilidade ativa são insuficientes.

Por isso, discutir o Dia Mundial sem Carro não significa tratar o automóvel como inimigo.

A questão é outra: quanto nossas cidades dependem dele?

Quando praticamente todos os deslocamentos precisam ser feitos de carro, inclusive os mais curtos, aumenta a quantidade de veículos disputando um espaço urbano que é limitado.

Congestionamentos, poluição, ruído e conflitos entre diferentes usuários são algumas das consequências.

Quem não está de carro também precisa ter espaço

A discussão se torna ainda mais importante quando observamos quem mais morre no trânsito brasileiro.

Em 2024, foram registradas 37.150 mortes em decorrência de sinistros de trânsito no país.

Desse total, 15.459 vítimas eram motociclistas, 5.682 pedestres e 1.549 ciclistas. Somados, esses três grupos representaram aproximadamente 61% das mortes.

Os números não significam que retirar automóveis das ruas automaticamente evitaria essas mortes. Eles mostram, porém, que uma parcela expressiva das vítimas está entre aqueles que possuem menor proteção física no trânsito.

E isso exige que o planejamento das cidades considere a vulnerabilidade de quem circula a pé, de bicicleta ou de motocicleta.

Caminhar deveria ser a forma mais simples de deslocamento

Todo mundo é pedestre em algum momento. Mesmo quem utiliza carro precisa caminhar entre o estacionamento e o destino. Quem usa transporte coletivo percorre trechos a pé até pontos e estações.

Apesar disso, nem sempre as cidades oferecem condições adequadas para esse deslocamento.

Calçadas descontínuas ou mal conservadas, ausência de acessibilidade, travessias longas, pouca iluminação e velocidades incompatíveis com locais de grande circulação de pessoas podem tornar um trajeto curto difícil ou inseguro.

Uma cidade que incentiva deslocamentos a pé não depende apenas de campanhas pedindo que as pessoas caminhem.

Ela precisa permitir que caminhar seja uma escolha viável.

Para usar bicicleta, é preciso sentir-se seguro

Algo semelhante acontece com a bicicleta. Perguntar por que mais pessoas não pedalam para trabalhar pode levar a uma resposta que vai além da preferência individual.

Há infraestrutura segura no trajeto? Existem ciclovias ou ciclofaixas onde são necessárias? Os cruzamentos são adequadamente projetados? Há locais seguros para estacionar a bicicleta? Os demais usuários respeitam quem pedala?

Sem essas condições, pedir que alguém substitua o carro pela bicicleta pode significar transferir para essa pessoa um risco que o próprio sistema viário não conseguiu reduzir.

O incentivo à mobilidade ativa precisa, portanto, caminhar junto com infraestrutura e políticas de segurança.

Transporte coletivo também faz parte dessa escolha

Reduzir a dependência do automóvel passa necessariamente pelo transporte coletivo.

Para que deixar o carro em casa seja uma alternativa real, ônibus, trens e metrôs precisam atender às necessidades de deslocamento da população.

Frequência, integração, acessibilidade, previsibilidade, conforto e segurança influenciam diretamente essa decisão.

Quando as alternativas não funcionam adequadamente, o automóvel deixa de ser apenas uma escolha e, para quem pode adquiri-lo, passa a ser uma necessidade.

Menos carros significam necessariamente trânsito mais seguro?

Não existe uma relação automática.

Uma rua com poucos automóveis, mas projetada para velocidades elevadas e sem travessias adequadas, pode continuar perigosa.

Da mesma forma, incentivar bicicletas sem oferecer infraestrutura compatível pode aumentar a exposição de ciclistas a conflitos.

A segurança depende da maneira como o sistema é organizado.

Por isso, cidades mais seguras combinam diferentes estratégias: velocidades compatíveis com o ambiente, infraestrutura para pedestres e ciclistas, transporte coletivo eficiente, fiscalização, desenho viário adequado e políticas que priorizem a preservação da vida.

Desacelerar também pode significar repensar a cidade

O Dia Mundial sem Carro acontece durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Normalmente, “desacelerar” é associado imediatamente à velocidade dos veículos.

Mas a palavra permite uma reflexão mais ampla.

Talvez desacelerar também signifique questionar por que alguns trajetos de poucos quilômetros precisam necessariamente ser feitos de automóvel. Ou por que a organização de tantas cidades ocorre de maneira que atravessar uma avenida a pé pode ser mais difícil do que percorrê-la de carro.

Significa, ainda, reconhecer que mobilidade não é apenas movimentar veículos.

É permitir que pessoas cheguem aos seus destinos.

O carro continuará existindo. A cidade precisa oferecer escolhas

O objetivo do Dia Mundial sem Carro não precisa ser imaginar cidades onde nenhum automóvel circule.

Uma discussão mais realista é pensar em cidades onde o carro não seja a única alternativa possível.

Onde uma criança possa caminhar com segurança. Ainda, onde um trabalhador consiga confiar no transporte coletivo. Ou, onde uma pessoa possa pedalar sem sentir que está colocando a própria vida em risco. E onde quem realmente precisa utilizar o automóvel também encontre um trânsito menos congestionado e mais organizado.

Por isso, talvez a principal pergunta deste 22 de setembro não seja “você deixou o carro em casa hoje?”.

Pode ser outra: se você quisesse deixá-lo, sua cidade permitiria?

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A ANTT suspendeu temporariamente os testes de controle de velocidade média em rodovias federais concedidas. Segundo a agência, nenhum motorista foi multado com base no sistema. Foto: joasouza para Depositphotos

Os testes dos radares de velocidade média em rodovias federais concedidas foram suspensos temporariamente pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão interrompe os projetos-piloto autorizados neste mês para avaliar uma tecnologia capaz de calcular a velocidade dos veículos ao longo de um trecho, em vez de realizar a medição em um único ponto da pista.

A suspensão foi anunciada pela agência no dia 18 de setembro de 2026. Conforme a ANTT, a interrupção permitirá realizar análises técnicas e ajustes nos procedimentos, na operação, na sinalização e na comunicação aos usuários das rodovias.

A agência também esclareceu que nenhum motorista foi autuado ou multado com base na velocidade média registrada pelos equipamentos. Desde a autorização dos testes, os dados coletados não poderiam ser utilizados para aplicar penalidades.

A decisão foi formalizada em atos da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (SUROD), publicados no Diário Oficial da União de 21 de setembro. A retomada dos projetos dependerá de nova manifestação expressa da superintendência.

Por que a ANTT suspendeu os testes dos radares de velocidade média?

A ANTT informou que a suspensão tem como objetivo aprimorar o projeto antes de definir seus próximos passos.

Entre os pontos que serão reavaliados estão os estudos técnicos relacionados à sinalização dos trechos monitorados e à comunicação das informações aos motoristas.

Esses aspectos são importantes porque o controle de velocidade média funciona de maneira diferente dos radares tradicionais. O condutor precisa compreender onde começa e termina o trecho monitorado e qual é a velocidade regulamentada naquele segmento.

Nos atos que formalizaram a suspensão, a agência determinou que a implementação dos projetos-piloto permanecerá interrompida até uma nova decisão da SUROD.

A ANTT não anunciou uma data para a retomada. Também não informou que a tecnologia foi descartada ou que os testes foram definitivamente cancelados.

Como funciona o radar de velocidade média?

Diferentemente de um radar convencional, que verifica a velocidade do veículo em um ponto específico, o sistema de velocidade média considera a distância percorrida e o tempo gasto entre dois pontos de monitoramento.

Imagine um trecho de dez quilômetros com velocidade regulamentada de 100 km/h. Um veículo que percorre toda essa distância em seis minutos registra velocidade média de 100 km/h. Se realizar o mesmo percurso em menos tempo, a velocidade média será superior.

A tecnologia permite, portanto, avaliar o comportamento do veículo ao longo de um segmento da rodovia, e não apenas no local em que um equipamento está instalado.

Esse modelo busca enfrentar uma situação conhecida nas estradas: o motorista que reduz a velocidade somente ao se aproximar de um radar e volta a acelerar depois de passar por ele.

O controle por trecho permite observar a velocidade média durante o percurso. Entretanto, a utilização dessa informação para aplicar multas ainda não estava autorizada nos projetos-piloto brasileiros.

Os radares de velocidade média estavam multando?

Não. Essa é uma das principais informações para os motoristas.

A ANTT esclareceu que os testes tinham caráter técnico, educativo e experimental. Os atos que autorizaram os projetos proibiam expressamente a aplicação de penalidades com fundamento exclusivamente na velocidade média aferida.

A agência afirmou que nenhum usuário foi autuado, multado ou penalizado com base nesse sistema.

O objetivo dos experimentos era avaliar aspectos como a confiabilidade dos dados coletados, o funcionamento dos equipamentos, o comportamento dos usuários e o desempenho operacional da tecnologia.

Isso não significa que os motoristas estivessem dispensados de respeitar os limites de velocidade nos trechos escolhidos.

Os radares convencionais e as demais formas regulares de fiscalização continuam sujeitos às regras já existentes. A suspensão anunciada pela ANTT diz respeito especificamente aos projetos-piloto de controle de velocidade média.

Onde aconteceriam os testes?

As autorizações foram concedidas para segmentos específicos de rodovias federais administradas por concessionárias.

Entre os trechos previstos estavam segmentos da BR-101, da BR-163, da BR-050 e de outras rodovias incluídas nos projetos-piloto.

Um dos exemplos divulgados pela própria ANTT foi um trecho de três quilômetros da BR-101, em Santa Catarina, entre os quilômetros 312 e 315, sob concessão da ViaCosteira.

Nesse caso, a autorização previa um experimento de 180 dias, contados a partir da efetiva implantação e do início do monitoramento, com possibilidade de prorrogação conforme os resultados obtidos. A suspensão interrompe a implementação dos projetos até que a agência conclua as avaliações necessárias e autorize expressamente sua retomada.

A suspensão significa que não haverá a adoção do radar de velocidade média no Brasil?

Não necessariamente. A ANTT apresentou a medida como temporária e vinculada ao aprimoramento técnico do projeto.

A agência informou que divulgará os próximos passos após a conclusão das análises e dos ajustes necessários. Até o momento, não há uma data anunciada para isso.

Também é importante diferenciar a autorização para realizar testes da autorização para aplicar multas.

Mesmo antes da suspensão, os projetos-piloto não permitiam a fiscalização sancionatória com base exclusivamente na velocidade média.

De acordo com a ANTT, qualquer utilização futura da tecnologia para essa finalidade dependerá de novas avaliações técnicas, regulatórias e jurídicas, além das autorizações necessárias. Portanto, a eventual retomada dos experimentos não significará, por si só, que os motoristas passarão a receber multas calculadas pela velocidade média.

Por que o controle de velocidade média está sendo estudado?

O excesso de velocidade é um fator de risco importante no trânsito. Quanto maior a velocidade, menor tende a ser o tempo disponível para reagir a uma situação inesperada e maior pode ser a gravidade das consequências de uma colisão.

Nas rodovias, esse risco envolve não apenas os ocupantes dos automóveis, mas também motociclistas, caminhoneiros e outros usuários.

O controle de velocidade média busca ampliar o monitoramento para além de um ponto isolado da via, permitindo avaliar o comportamento do motorista durante um percurso.

A ANTT relaciona o projeto aos esforços de segurança viária e ao compromisso internacional da Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2021–2030, que prevê a redução de pelo menos 50% das mortes e lesões no trânsito até 2030.
ANTT

A avaliação da tecnologia, porém, exige atenção à confiabilidade das medições, à clareza da sinalização e à forma como os usuários receberão a informação sobre o monitoramento.

São justamente esses aspectos que motivaram a suspensão temporária anunciada pela agência.

O que muda agora para o motorista?

Na prática, a decisão significa que os projetos-piloto de controle de velocidade média em rodovias federais concedidas estão suspensos até nova autorização da ANTT.

Os motoristas não precisam realizar qualquer procedimento em razão da suspensão.

Também não há multas a serem canceladas em decorrência dos testes, já que a agência informou que nenhuma penalidade foi aplicada com base nesse sistema.

Os limites de velocidade das rodovias, entretanto, permanecem obrigatórios. A interrupção dos experimentos não altera as regras do Código de Trânsito Brasileiro nem afasta a fiscalização realizada pelos equipamentos convencionais.

O próximo passo dependerá da conclusão dos ajustes técnicos e de uma nova decisão da ANTT. Até lá, o controle de velocidade média permanece como uma tecnologia em avaliação, sem autorização para aplicação de multas com base nos projetos-piloto suspensos.

Fonte oficial: Comunicado da ANTT sobre a suspensão dos testes, de 18/09/2026.

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No mercado automotivo, o debate passa também pelo acesso à mobilidade. Foto: Magnific Imagem ilustrativa

Celebrado em 21 de setembro, o Dia Nacional de Luta das Pessoas com Deficiência chama atenção para a necessidade de ampliar a acessibilidade e a inclusão em diferentes áreas da vida cotidiana. No mercado automotivo, o debate passa também pelo acesso à mobilidade, já que a escolha de um veículo por pessoas com deficiência pode envolver desde características como câmbio, espaço interno e facilidade de embarque até adaptações específicas e orientação sobre benefícios fiscais.

No Grupo Saga, o atendimento ao público PCD é realizado por meio da área de Vendas Diretas, com acompanhamento ao longo das diferentes etapas da aquisição. A escolha do veículo considera as necessidades individuais do cliente, as restrições indicadas em laudo e a compatibilidade técnica do modelo com eventuais adaptações.

Entre os veículos mais procurados estão os modelos com câmbio automático, que podem facilitar a condução. Na Saga Volkswagen, T-Cross, Tera, Nivus e Virtus estão entre as opções que podem atender esse público, além de modelos equivalentes das demais marcas comercializadas pelo Grupo Saga.

A necessidade de adaptação, no entanto, varia de acordo com cada pessoa. Entre os recursos mais comuns estão o acelerador à esquerda, acelerador e freio manuais, pomo ou manopla no volante, prolongamento de pedais e alterações nos comandos do painel. Em situações de mobilidade mais reduzida, também podem ser avaliadas soluções para facilitar o embarque e o transporte de cadeira de rodas.

“Cada cliente tem uma necessidade diferente, por isso o atendimento precisa partir da realidade daquela pessoa. Nosso papel é entender essas necessidades e orientar desde a escolha do veículo até as etapas de documentação, benefícios fiscais e, quando necessário, adaptação. Dessa forma, conseguimos tornar o processo mais claro e adequado para cada caso”, explica Maylon Vilaboas, diretor comercial da Saga Volkswagen.

Da escolha à adaptação

Para quem irá conduzir o veículo, o processo começa com a avaliação médica e os procedimentos junto ao Detran, que determinam as restrições e adaptações necessárias. A partir da documentação, a equipe de Vendas Diretas auxilia na escolha do modelo, considerando fatores como acessibilidade, conforto, câmbio, espaço interno e facilidade de entrada e saída.

Depois, são solicitadas as isenções às quais o cliente tenha direito. Com as autorizações emitidas, o veículo é adquirido pela modalidade de venda direta e, quando há necessidade de modificação física, encaminhado para uma empresa especializada, conforme as especificações determinadas para o condutor.

Nem toda compra na modalidade PCD, porém, envolve um veículo adaptado. Também existem clientes não condutores e pessoas que, mesmo tendo direito ao benefício, conseguem utilizar o automóvel sem modificações físicas.

Outro ponto considerado na escolha é o espaço para transporte de equipamentos. SUVs compactos aparecem entre os veículos procurados por reunirem posição mais elevada dos bancos, espaço interno e câmbio automático, enquanto o tamanho e a facilidade de acesso ao porta-malas podem ser relevantes para quem precisa transportar cadeira de rodas, andadores ou outros equipamentos.

Além da escolha do modelo e da eventual adaptação, o processo pode envolver diferentes benefícios tributários, conforme o enquadramento do cliente, o veículo e a legislação vigente. Entre eles estão possíveis isenções de IPI e ICMS na aquisição, IPVA e, em situações específicas, IOF em financiamentos. Cada tributo possui regras próprias, e a equipe de Vendas Diretas da Saga orienta os clientes sobre documentação, etapas das solicitações e procedimentos relacionados à compra.

“Para o nós, o diferencial da proposta de atendimento ao público PCD é incluir justamente esse acompanhamento especializado, desde a identificação do veículo compatível com a necessidade do cliente até o encaminhamento para adaptação, quando necessária. Nesse sentido, buscamos sempre trabalhar com empresas adaptadoras certificadas, como é o caso da Saga Volkswagen”, finaliza Maylon Vilaboas.

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