Foto: jayzynism para Depositphotos

A Uber anunciou um incentivo de US$ 4 mil, o equivalente a cerca de R$ 21,5 mil, para motoristas que trocarem veículos a combustão por modelos elétricos em algumas cidades dos Estados Unidos. A iniciativa surge em um momento sensível: cortes recentes nos créditos federais para carros elétricos ameaçam desacelerar a transição da frota e dificultar o cumprimento das metas de neutralidade de carbono da empresa.

A companhia estabeleceu como objetivo alcançar emissão líquida zero até 2030 na América do Norte e na Europa, e até 2040 no restante do mundo. Para isso, a migração de veículos convencionais para elétricos é considerada estratégica. Até recentemente, esse movimento era impulsionado principalmente por incentivos governamentais, que ofereciam descontos e condições especiais aos motoristas. Com a redução desses benefícios, a Uber passou a oferecer o subsídio diretamente, buscando compensar a perda dos créditos fiscais.

O programa, chamado Go Electric, contempla inicialmente motoristas em Nova York, Califórnia, Colorado e Massachusetts. Para ter acesso ao incentivo, o profissional precisa se candidatar e adquirir um veículo elétrico, novo ou usado. O valor oferecido pode ser acumulado com incentivos estaduais, reduzindo ainda mais o custo de aquisição.

No Brasil, o setor de transporte por aplicativo também passa por mudanças relevantes na composição da frota.

Dados do Data Gaudium, núcleo de inteligência da empresa Gaudium. indicam que os veículos utilizados nas corridas são majoritariamente recentes, fabricados entre 2014 e 2024. A participação de modelos híbridos e elétricos cresceu de 0,8% entre veículos de 2022 para 32,1% em 2025. Os hatches representam 68,5% da frota, seguidos por sedãs (26,5%) e SUVs (3%). Apesar de 95,7% dos veículos ainda serem movidos a combustão, o avanço dos eletrificados, liderados por modelos como o Dolphin e o Dolphin Mini, da BYD, sinaliza uma transição acelerada no país.

O subsídio anunciado pela Uber pode ser um fator decisivo para acelerar essa mudança, embora o alcance limitado do programa restrinja seu impacto no curto prazo. A adoção de veículos elétricos depende não apenas de incentivos financeiros, mas também da expansão da infraestrutura de recarga, da valorização do tempo de operação e da viabilidade econômica para motoristas autônomos.

A empresa já vinha estimulando a eletrificação da frota por meio de iniciativas como o Uber Green, agora renomeado Uber Electric, além de parcerias com montadoras. Um dos destaques é o acordo com a BYD, que prevê a operação de até 100 mil veículos elétricos na Europa e na América Latina.

O movimento sinaliza uma mudança estratégica: mais do que cumprir metas ambientais, a Uber busca tornar a eletrificação financeiramente viável para os motoristas, transformando a sustentabilidade em um vetor de competitividade e retenção de parceiros.

O crescimento da eletrificação na frota de aplicativos não é apenas uma tendência tecnológica, mas uma mudança estrutural no mercado. Veículos mais novos e híbridos refletem não só a preferência do consumidor, mas também a pressão por eficiência e sustentabilidade nas operações das plataformas”, afirma Vinícius Guahy, coordenador de conteúdo e comunidade da Gaudium.

O desafio será equilibrar custos, infraestrutura e adoção, sobretudo em mercados com menor apoio governamental à eletrificação, enquanto a tendência de modernização e eletrificação da frota se consolida globalmente.

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Iniciativa amplia a transparência e contribui diretamente para a formulação de políticas públicas mais eficazes no trânsito. Foto: Divulgação Detran/RO

O governo de Rondônia vem se destacando no cenário nacional ao fortalecer ações estratégicas de segurança viária, com foco na redução de mortes e lesões no trânsito. Atualmente, o estado figura entre os quatro Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) que mais enviaram dados ao novo Sistema de Gestão do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), operado pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), vinculada ao Ministério dos Transportes.

A atuação do Detran de Rondônia tem sido fundamental para garantir a alimentação contínua e qualificada do sistema, que permite o monitoramento preciso das ações desenvolvidas nos estados, além da consolidação de indicadores voltados à educação no trânsito, fiscalização, engenharia e infraestrutura viária.

Para o governador de Rondônia, Marcos Rocha, os investimentos em dados e planejamento fortalece a promoção de um trânsito mais seguro para todos, com foco na preservação da vida.

Sistema que fortalece políticas públicas

O sistema da Senatran possibilita o cruzamento de informações, análise de indicadores e acompanhamento em tempo real das ações do Pnatrans, fortalecendo a tomada de decisões baseadas em evidências. A iniciativa amplia a transparência e contribui diretamente para a formulação de políticas públicas mais eficazes em todo o país.

Ações educativas e de fiscalizações são intensificadas para reduzir o número de ocorrências e preservar vidas

Revisado em 2023, o Pnatrans passou a contar com uma versão mais acessível, focada em transparência, conformidade, simplificação e efetividade. Ao todo, o plano reúne 70 ações estratégicas, com potencial de salvar cerca de 86 mil vidas entre 2021 e 2030.

De acordo com o diretor-geral do Detran-RO, Sandro Rocha, as informações alimentadas pelo Detran de Rondônia são essenciais para medir resultados, planejar intervenções e acompanhar a evolução das metas.

“Trabalhamos para garantir dados confiáveis, atualizados e alinhados aos padrões nacionais. É o resultado de diferentes frentes de trabalho das nossas equipes: em constante investimento em engenharia de tráfego, fiscalização e educação de trânsito, sempre ampliando as ações em todos os municípios, buscando preservar vidas, e em conformidade com o real sentido do Pnatrans”, destacou.

A meta nacional estabelece que, até 2030, o Brasil reduza em pelo menos 50% o índice de mortes no trânsito, tomando como base os dados de 2020. 

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O modelo BMW X1 é o preferido do público feminino. Foto: Divulgação

O avanço das mulheres no mercado de trabalho e a autonomia para bancar suas próprias decisões têm impulsionado a presença feminina no segmento de veículos de luxo, especialmente no modelo de assinatura, devido às diversas vantagens que elas encontram nesta modalidade.

Na Osten Go, empresa de soluções de mobilidade urbana da Osten Group, as assinaturas de veículos premium por mulheres representam 20% do total, e a projeção é elevar essa participação para 40% nos próximos meses.

“Cada vez mais mulheres têm protagonismo na decisão de assinar ou comprar um veículo, adotando um olhar racional e orientado ao custo-benefício. A escolha pela assinatura surge como uma alternativa financeiramente inteligente, que facilita o acesso a veículos de luxo sem a necessidade de um grande investimento inicial, e traz vantagens em aspectos como depreciação, manutenção, impostos e previsibilidade de gastos”, conta Liandra Boschiero, gerente da Osten GO.

Outro fator que impulsiona a demanda feminina pelo sistema de assinatura é a possibilidade de conhecer melhor os veículos premium que mais atendem seus desejos e necessidades.

Entre eles, os SUVs, cuja demanda cresce fortemente junto ao público feminino, com destaque para o BMW X1, que se consolida como o modelo preferido desse público.

“A ampliação da oferta de SUVs tem papel decisivo no crescimento da participação feminina no mercado de veículos por assinatura. São modelos que atendem melhor às demandas das mulheres, que costumam priorizar soluções práticas para a rotina e buscam modelos que reúnam conectividade, recursos tecnológicos e bom desempenho”, observa a gerente da Osten GO.

Em contrapartida, o comportamento masculino costuma ser mais guiado pela emoção. “Homens geralmente valorizam atributos como estética, potência e performance, enquanto as mulheres avaliam o conjunto: além do visual, consideram se o carro realmente facilita o dia a dia e entrega funcionalidade, conforto e eficiência”, lembra Liandra.

A força feminina é cada vez mais evidente no mercado de veículos como um todo, seja quando se trata de assinatura ou compra.

“As mulheres já representam, no mínimo, 50% das compras e assinaturas realizadas no mercado em geral”, destaca Liandra.

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Conversei com Fernando ontem no escritório dele em São Paulo. É controller de uma fintech que processa mais de 500 mil transações diárias. Mostrou-me as planilhas de fechamento mensal – 847 linhas só para reconciliar receitas de um único dia. “Antigamente isso levava uma semana inteira. Agora são seis horas se tudo funcionar perfeitamente.”

O reconhecimento de receitas sempre foi desafiador, mas negócios digitais com alto volume transacional criaram complexidades que não existiam quando as normas foram escritas. Não estamos falando de dezenas de transações mensais – estamos lidando com milhares ou milhões de micro-transações diárias que precisam ser categorizadas, reconhecidas no momento correto, e reconciliadas com múltiplos sistemas simultaneamente. Isso se aplica a diversos modelos de negócio digital, desde marketplaces que intermediam vendas até serviços de streaming com assinaturas recorrentes, e setores altamente regulamentados enfrentam camadas adicionais de complexidade, como cada plataforma de cassino online que precisa segregar receitas de jogos, bônus, devoluções, taxas regulatórias e comissões enquanto mantém conformidade com requisitos específicos de jurisdições diferentes. Quando o volume ultrapassa a capacidade humana de verificação individual, a arquitetura de reconhecimento deixa de ser processo contábil e se torna desafio de engenharia de dados.

O problema de timing em escala

A questão fundamental é “quando” a receita deve ser reconhecida. Em negócios tradicionais isso é simples. Em negócios digitais de alto volume, cada transação pode ter regras diferentes.

Fernando gerencia diariamente várias categorias. Vendas instantâneas reconhecidas imediatamente. Assinaturas rateadas ao longo do período. Transações pendentes. Devoluções que revertem receitas. Comissões sobre terceiros. “E isso muda por jurisdição. O mesmo tipo pode ter tratamento diferente no Brasil, EUA, e UE.”

TransaçãoReconhecimentoComplexidadeVenda instantâneaNa confirmaçãoValidaçãoAssinaturaRateio mensalRenovaçõesMarketplaceQuando entregaReconciliaçãoFreemiumBaseado em usoConversão

A escala amplifica cada complexidade. Erro de 0.1% em 100 transações é irrelevante. Em 500 mil diárias representa divergências materiais.

Automação que não elimina julgamento

A resposta óbvia para alto volume é automação. Fernando implementou sistemas sofisticados. Mas descobriu que automação não elimina julgamento contábil – apenas desloca onde acontece. “Você não julga cada transação. Você julga as regras que o sistema aplica a milhões de registros. E essas regras precisam ser precisas.”

Criar regras de automação requer entender normas contábeis e particularidades do negócio. Uma regra mal configurada pode reconhecer incorretamente por semanas. Fernando contou sobre erro há seis meses. Atualização mudou como cancelamentos eram tratados. Durante três semanas, tudo foi reconhecido incorretamente. Precisaram reprocessar 72 mil transações retroativamente. “O auditor não aceitou corrigir para frente. Reabrimos três fechamentos mensais.”

Reconciliação entre sistemas múltiplos

Negócios digitais raramente operam em sistema único. Há plataforma de pagamentos, CRM, banco transacional, ERP, analytics. Cada um registra as mesmas transações de perspectivas diferentes. Reconhecimento correto exige que todos concordem. Simples na teoria, complexo na prática.

Fernando mostrou o fluxo. Transação na plataforma. Sistema de pagamentos confirma. Vai para banco transacional. Depois para ERP. Cada etapa pode introduzir atrasos. “Às vezes transação aparece em pagamentos mas demora horas para chegar no ERP. Ficamos cegos sobre qual receita reconhecer.” Reconciliação diária consome mais tempo que reconhecimento inicial. Sistemas que deveriam sincronizar frequentemente divergem.

Auditoria de volumes impossíveis

Auditores precisam verificar reconhecimento. Com alto volume, amostragem tradicional não funciona adequadamente. “Nosso auditor quer testar 100 transações. Mas 100 de 15 milhões mensais é insignificante. Problemas sistemáticos nunca seriam detectados.” A solução moderna envolve auditoria de processos e controles. Auditores verificam se sistemas estão configurados corretamente, se há controles sobre mudanças. Fernando implementou análises estatísticas que detectam anomalias. Se receita diverge de padrões históricos, o sistema sinaliza investigação manual.

Preparação para mudanças normativas

Normas contábeis evoluem constantemente, e implementar mudanças em ambiente de alto volume transacional é projeto técnico complexo, não apenas ajuste contábil. Quando IFRS 15 mudou regras de reconhecimento, empresas tradicionais ajustaram processos ao longo de meses. Fernando teve que reescrever lógica de sistemas que processavam milhões de transações mensais, testando exaustivamente. 

“Levamos oito meses de preparação antes da implementação. E mesmo assim tivemos problemas nas primeiras semanas.” A velocidade de mudança nos negócios digitais complica ainda mais. Novos produtos, novos modelos de pricing, expansão para novas jurisdições – cada mudança pode requerer novas regras de reconhecimento implementadas em sistemas automatizados.

A realidade prática

Fernando tranca o escritório às 19h30 na maioria dos dias. Reconhecimento de receitas em negócios digitais de alto volume não é só desafio técnico – é pressão constante de fechar números rapidamente mantendo precisão absoluta sob escrutínio regulatório.

“Antigamente contador verificava faturas uma por uma. Hoje sou mais engenheiro de dados que contador tradicional. Mas a responsabilidade é exatamente a mesma – garantir que cada centavo está registrado corretamente no momento certo.” A transformação digital está transformando profundamente a própria prática contábil. E em nenhum lugar isso é mais visível que no reconhecimento de receitas quando volume ultrapassa capacidade de verificação humana direta.

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O cronograma do processo seletivo será definido pela comissão. Foto: Divulgação DetranSP

O Detran-SP deu um passo decisivo para a realização de um novo concurso público. O órgão instituiu oficialmente a comissão organizadora responsável por conduzir todas as etapas do próximo certame, o que sinaliza que a abertura das vagas está cada vez mais próxima.

A criação da comissão é um dos atos mais relevantes no caminho até a publicação do edital. Caberá ao grupo planejar, coordenar, acompanhar e supervisionar todo o processo seletivo, além de escolher a banca organizadora responsável pelo desenvolvimento e aplicação das provas. Também haverá definição pela comissão a elaboração do cronograma, com datas para inscrição, provas e demais fases do concurso.

Segundo as informações divulgadas, o concurso deverá ofertar 145 vagas para o cargo de Agente Estadual de Trânsito, embora a data de publicação do edital ainda não tenha sido anunciada. Mesmo assim, o avanço administrativo reforça a expectativa de que o processo seletivo seja aberto nos próximos meses.

Este será o primeiro concurso público do Detran-SP desde 2019, fato que aumenta o interesse de candidatos que acompanham há anos a reposição de pessoal no órgão paulista de trânsito.

O cargo exige nível superior completo e Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria B.

A remuneração inicial para o emprego público de Agente Estadual de Trânsito é de R$ 5.702,18, com contratação pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Além do salário, o pacote de benefícios inclui recolhimento de encargos trabalhistas, previdenciários e fundiários, férias remuneradas, 13º salário, vale-transporte, vale-refeição ou alimentação e assistência médica.

A jornada de trabalho prevista é de 40 horas semanais. As atribuições do cargo são amplas e envolvem desde o atendimento direto ao cidadão até a fiscalização de empresas e profissionais que atuam sob delegação do órgão de trânsito. Trata-se de uma função estratégica dentro da estrutura do Detran-SP, com impacto direto na organização do trânsito e na prestação de serviços à população.

Outro ponto de destaque é a exigência de conhecimento em informática e tecnologia.

O Detran-SP passa por um amplo processo de transformação digital, com modernização de sistemas, ampliação de serviços online e uso intensivo de plataformas tecnológicas. Por isso, considera-se o domínio dessas ferramentas indispensável para o desempenho das atividades do cargo.

Para quem pretende disputar uma das vagas, a instituição da comissão organizadora é um sinal claro de que o concurso deixou o campo das intenções. Agora ele entrou em fase prática de preparação. A definição da banca e do cronograma será o próximo passo. Assim, antecedendo a publicação do edital, documento que trará detalhes sobre conteúdo programático, etapas de avaliação e critérios de classificação.

Enquanto o edital não é divulgado, especialistas recomendam que os interessados já iniciem ou intensifiquem a preparação, especialmente em temas ligados à legislação de trânsito, administração pública e conhecimentos específicos relacionados à atuação do Detran.

A movimentação recente indica que o concurso do Detran-SP é uma oportunidade concreta. Além disso, ela está cada vez mais próxima para quem busca ingressar no serviço público na área de trânsito.

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Motociclistas responderam por mais de 15 mil mortes, mantendo-se como o grupo mais afetado. Foto: Divulgação Detran/SP

O Brasil voltou a conviver com números alarmantes de mortes no trânsito. Em 2024, 37.150 pessoas perderam a vida em sinistros viários, segundo dados consolidados do Ministério da Saúde — patamar próximo ao registrado há quase dez anos, quando o país ainda não havia avançado em políticas mais estruturadas de segurança viária.

Ao mesmo tempo, o debate público tem sido dominado por propostas e decisões que flexibilizam o processo de formação de condutores, sob o argumento de tornar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) mais acessível. Para especialistas, essa coincidência temporal não pode ser ignorada.

O que mudou na formação — e o que está em risco

Nos últimos anos, o discurso oficial passou a tratar a formação de condutores como um entrave burocrático, e não como uma etapa essencial de proteção coletiva. Entre as mudanças debatidas ou implementadas estão:

• redução de exigências no processo de aprendizagem;
• flexibilização de etapas do exame prático;
• questionamentos sobre a obrigatoriedade da formação estruturada;
• valorização quase exclusiva do acesso e do custo, em detrimento da qualidade.

Na avaliação de Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito & Mobilidade, esse movimento ignora uma evidência básica: dirigir é uma atividade de risco social, e não apenas um direito individual.

“Quando se simplifica demais o processo de formação, o que se está fazendo é transferir o risco para o trânsito real, para as ruas, para as famílias. O resultado não aparece no dia seguinte, mas surge com o tempo”, afirma.

Motociclistas: acesso ampliado, vulnerabilidade mantida

Os números de 2024 ajudam a entender o tamanho do problema. Motociclistas responderam por mais de 15 mil mortes, mantendo-se como o grupo mais afetado. Trata-se justamente do segmento que mais cresce no país, impulsionado por trabalho informal, aplicativos de entrega e necessidade de renda rápida.

Para Celso Mariano, facilitar o acesso à habilitação sem reforçar a formação é especialmente grave nesse contexto. “Estamos colocando pessoas muito jovens, muitas vezes pressionadas por necessidade econômica, em veículos altamente vulneráveis, sem garantir que tenham recebido formação adequada para lidar com o risco”, alerta.

Educação não é obstáculo — é proteção

Entre 2015 e 2019, período em que o Brasil conseguiu reduzir de forma consistente as mortes no trânsito, havia uma combinação de fatores: exigência formativa, fiscalização mais presente e políticas públicas alinhadas com segurança viária.

A partir de 2020, com a perda de prioridade do tema e a fragmentação das decisões, o país voltou a subir a ladeira errada. Para o especialista, insistir na flexibilização como solução é repetir um erro já conhecido.

“Educação de trânsito não é custo, é investimento. O país já testou o caminho da exigência técnica e viu os números cair. Agora está testando o caminho oposto — e os números estão subindo”, resume.

Um debate que precisa ser reequilibrado

A discussão sobre tornar a CNH mais acessível é legítima e necessária em um país desigual como o Brasil. Mas, segundo especialistas, acesso não pode significar empobrecimento da formação.

“É possível ampliar o acesso sem desmontar critérios técnicos. O falso dilema entre CNH acessível e CNH segura só empobrece o debate. O que está em jogo não é o processo, é a vida das pessoas”, conclui Celso Mariano.

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Confira as recomendações da Urbs na hora de contratar transporte escolar. Foto: Luiz Augusto/SME (arquivo).

O ano escolar começa em fevereiro e quem quiser contratar transporte escolar em 2026 precisa ficar atento à qualidade e à segurança do serviço.

A Urbanização de Curitiba (Urbs) recomenda que pais e responsáveis confiram se o transporte escolar a ser contratado é autorizado pelo município. A empresa controla o serviço, emite as licenças, fiscaliza o trabalho dos motoristas, acompanha a capacitação e vistoria os veículos (vans, microônibus e ônibus).

A Urbs mantém no seu site a listagem com os nomes e área de atuação de profissionais, cadastrados como autônomos ou empresas, que se encontram ativos e em dia com suas obrigações – tanto na documentação pessoal quanto na condição dos veículos que operam. Segundo a Urbs, são 659 veículos ativos. O cadastro é obrigatório para os que desejam explorar a atividade no município.

Quer ser motorista de Transporte Escolar, clique aqui! Requisitos

Para serem cadastrados, os profissionais de transporte escolar passam por um processo que exige treinamento para conduzir os veículos e para monitorar os estudantes transportados.

“Além disso, devem atestar que têm anotada em sua carteira de habilitação a condição de exercerem a atividade remunerada”, diz o gestor da Área de Mobilidade Comercial da Urbs, Clodoaldo Valentim.

Para serem autorizados a fazer o serviço, os condutores apresentam também certidões de antecedentes.

Valentim ressalta que a contratação é direta entre os interessados e os profissionais de transporte escolar e recomenda aos pais e responsáveis fazerem uma busca pelas melhores opções de horário, preços, e demais condições e exijam que um contrato formal seja apresentado, pois o documento é a forma de regularidade da relação comercial entre as partes.

Vistoria do veículo

Na vistoria dos veículos, são verificados itens relacionados à segurança, ao conforto e à conservação e aparência. No interior do veículo, conferem-se, entre outros, o sistema de direção, de freios, os cintos de segurança individuais, o tacógrafo, as saídas de emergência e o extintor de incêndio. Na parte externa, são checados os amortecedores, os limpadores de para-brisas, o sistema de iluminação, os espelhos retrovisores e os pneus.

Os veículos vistoriados devem ter a licença para trafegar afixada no para-brisa dianteiro, mostrando a data de validade do documento (seis meses) e dados do veículo, comprovando que foi devidamente vistoriado pela Urbs.

Além do adesivo da licença para trafegar, os pais ou responsáveis devem exigir o Certificado Cadastral do Condutor. Este certificado é um documento concedido a motoristas profissionais que têm mais de 21 anos de idade, estão habilitados nas categorias D e E, tenham pelo menos dois anos de experiência profissional, bons antecedentes e curso específico de condutor, exigências legais para motoristas de transporte escolar. 

Também é obrigatória a presença de um adulto capacitado e cadastrado junto à Urbs que exerça a função de monitor ou monitora dentro dos veículos que transportam crianças da pré-escola ao 5º ano do ensino fundamental. Todas as regras referentes ao serviço de transporte escolar estão disponíveis no site da Urbs.

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Saber estacionar não é um detalhe técnico — é uma competência básica de convivência no trânsito. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

A retirada da manobra de baliza como etapa obrigatória da prova prática para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) tem gerado interpretações equivocadas entre candidatos à primeira habilitação. Em alguns casos, a mudança vem sendo entendida como um sinal de que estacionar deixou de ser uma habilidade relevante para o futuro condutor, o que não corresponde à realidade do trânsito — nem aos objetivos da formação de motoristas mais seguros.

A alteração, que já está em vigor em alguns estados, transforma o formato da prova prática, mas não elimina a necessidade de domínio do veículo em manobras essenciais, como estacionar corretamente em vagas públicas, privadas ou em vias urbanas mais estreitas.

O que mudou na prova prática da CNH

Com base nas diretrizes atuais do Contran, alguns Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) passaram a dispensar a baliza como item eliminatório do exame prático. A avaliação agora ocorre exclusivamente em percurso urbano, com foco em situações reais de circulação, como:

• respeito à sinalização;
• controle do veículo em tráfego;
• tomada de decisão segura;
• convivência com outros usuários da via.

A proposta é aproximar o exame das condições cotidianas enfrentadas pelo motorista, reduzindo reprovações motivadas exclusivamente por uma manobra específica e altamente técnica.

Baliza fora da prova não significa baliza fora da formação

A retirada da baliza do exame não implica sua exclusão do processo de aprendizagem. Estacionar continua sendo uma habilidade básica de qualquer condutor e segue presente no cotidiano do trânsito urbano, seja em vagas paralelas, perpendiculares, estacionamentos comerciais ou áreas residenciais.

Na prática, o motorista que não sabe estacionar:

• gera conflitos com outros usuários da via;
• aumenta o risco de colisões leves;
• ocupa espaços de forma inadequada;
• compromete a fluidez e a segurança do trânsito.

Por isso, instrutores e especialistas em educação para o trânsito alertam: a prova mudou, mas a exigência prática permanece.

Estacionar é mais do que “passar na prova”

A baliza sempre foi vista como um dos maiores desafios da prova prática, mas ela representa apenas uma parte do que significa estacionar com segurança. Avaliar espaço, alinhar o veículo, controlar velocidade e observar o entorno são competências que extrapolam o exame e acompanham o condutor ao longo de toda a sua vida no trânsito.

Mesmo que não se cobre a manobra de forma isolada na prova, o domínio do veículo em baixa velocidade e em espaços reduzidos continua sendo fundamental, especialmente em cidades cada vez mais congestionadas e com menos áreas disponíveis para estacionamento.

Risco da interpretação simplista

Um dos principais riscos da mudança é a interpretação simplificada de que “se não cai na prova, não precisa aprender”. Essa lógica empobrece a formação e transfere para o trânsito real — já sobrecarregado — as consequências de uma aprendizagem incompleta.

A formação do condutor não deve ser guiada apenas pelo que reprova ou aprova no exame, mas pelo que prepara o motorista para situações reais, incluindo aquelas que exigem precisão, paciência e controle emocional, como estacionar sob pressão.

O papel das autoescolas e instrutores

Com a mudança no formato do exame, cresce ainda mais a responsabilidade das autoescolas e dos instrutores de trânsito. Cabe a eles garantir que habilidades essenciais, como estacionamento, manobras em marcha à ré e controle do veículo, continuem fazendo parte da formação prática, independentemente de sua cobrança direta na prova.

A avaliação final pode ter se tornado mais flexível, mas a exigência por condutores bem preparados segue sendo a mesma — tanto do ponto de vista da segurança viária quanto da convivência no trânsito.

O que muda e o que não muda

• Mudou: a baliza não é mais etapa eliminatória da prova prática em alguns estados.
• Não mudou: estacionar continua sendo uma habilidade indispensável para dirigir.
• Atenção: formação não deve ser confundida com exame.
• Na prática: quem não sabe estacionar terá dificuldades reais no dia a dia.

Formação além do exame

A discussão sobre o fim da baliza evidencia um ponto central: avaliar não é o mesmo que formar. O exame prático precisa evoluir, mas não é possível reduzir a formação do condutor ao mínimo necessário para aprovação.

Saber estacionar não é um detalhe técnico — é uma competência básica de convivência no trânsito. E, mesmo sem a baliza na prova, ela segue sendo indispensável para quem pretende dirigir com segurança e responsabilidade.

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Saber interpretar é fundamental para garantir sua segurança, evitar transtornos e ainda proteger o seu bolso de gastos inesperados. Foto: Divulgação Dunlop

Você sabia que o seu carro está sempre enviando sinais sobre a própria saúde? Seja por meio de luzes no painel, cheiros diferentes ou mudanças no comportamento durante a condução, cada detalhe pode revelar muito sobre a condição do veículo. Saber interpretar é fundamental para garantir sua segurança, evitar transtornos e ainda proteger o seu bolso de gastos inesperados. Veja as dicas da Dunlop Pneus.

O começo do ano é o momento ideal para reforçar a importância da manutenção preventiva. Revisões periódicas de componentes como freios, suspensão, fluidos e, claro, dos pneus, ajudam a antecipar problemas, preservar o desempenho do carro e assegurar a tranquilidade em qualquer trajeto, da rotina diária às viagens mais longas.

Luzes acesas no painel, cheiros incomuns e mudanças no comportamento do veículo são alguns dos principais sinais de que algo não vai bem.

A luz do óleo, por exemplo, alerta para falhas na lubrificação, enquanto a da bateria indica problemas no alternador ou na própria bateria. Já odores de queimado, combustível forte ou aroma adocicado podem revelar vazamentos, superaquecimento ou falhas elétricas.

Além disso, se o carro começa a puxar para um lado ou apresentar vibrações excessivas, é possível que haja desgastes irregulares, desalinhamento ou danos mecânicos. Identificar esses sinais rapidamente evita reparos mais caros e garante mais segurança e isso vale também para os pneus, que “falam” por meio de sinais visuais, sonoros e táteis fundamentais para a dirigibilidade.

Isso porque os pneus são o único ponto de contato do carro com o solo e, por isso, interpretar os sinais que eles dão é vital para sua segurança.

O que você vê: sinais visuais

• Indicadores de desgaste (TWI): pequenas barras entre os sulcos que mostram quando a profundidade atingiu o limite de 1,6 mm. Se estiverem niveladas com a banda de rodagem, o pneu deve ser trocado imediatamente.
• Desgaste irregular:
  • Centro mais desgastado → pressão alta
  • Bordas desgastadas → pressão baixa
  • Apenas uma borda → alinhamento ou suspensão comprometidos
• Bolhas, protuberâncias e cortes: indicam danos internos graves, geralmente por impacto. Pneus com bolhas podem estourar a qualquer momento.
• Rachaduras ou ressecamento: comuns em pneus antigos. Fissuras profundas sinalizam perda de flexibilidade da borracha, mesmo com sulcos bons, é hora de trocar.

O que você ouve: sinais sonoros

• Rangidos constantes em curvas suaves: indicam pressão incorreta ou problemas de alinhamento.
• Zumbido ou batidas rítmicas: podem indicar desgaste irregular ou problemas no rolamento de roda.

O que você sente: sensações ao volante

• Vibração no volante: clássico sinal de que o pneu precisa de balanceamento ou que existe dano estrutural.
• Carro puxando para um lado: geralmente falta de alinhamento.
• Perda de aderência e aquaplanagem: sulcos baixos não conseguem escoar água. É um sinal claro de risco e necessidade de substituição.

Proteja sua tranquilidade e seu bolso

A manutenção preventiva é sempre o caminho mais seguro e econômico. Aqui vão alguns cuidados essenciais:

• Verifique a pressão de ar dos pneus semanalmente, incluindo o estepe.
• Siga as recomendações do fabricante do veículo para pressão adequada.
• Faça o rodízio a cada 8 a 10 mil km. Para pneus de uso misto ou perfil de banda de rodagem com desenho unidirecional (pneu com orientação de direção de rodagem), faça o rodízio a cada 5 mil km, impreterivelmente.
• Realize alinhamento e balanceamento periodicamente.

Ignorar os sinais do carro pode resultar não apenas em acidentes, mas também em gastos elevados com substituição prematura dos pneus ou reparos complexos na suspensão e direção.

Texto Dunlop Pneus

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Motociclistas formam o maior número de vítimas, com 475 mortes. Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil

A capital paulista registrou, em 2025, o maior número de mortes no trânsito desde o ano de 2015. Foram 1.034 óbitos no ano passado; em 2024, 1.029; e em 2015, 1.101 – os três anos em que as mortes superaram o milhar. Os dados são do Sistema de Informações Gerenciais de Sinistros de Trânsito de São Paulo (Infosiga SP).

Motociclistas formam o maior número de vítimas, com 475 mortes, seguida dos pedestres (410), motoristas e passageiros de automóvel (85), ciclistas (35), ocupantes de caminhões (6); ocupantes de ônibus (6); outros (2); e não disponível (15). Segundo os dados, 82% das vítimas eram homens e 18%, mulheres. 

Em 2025, a faixa etária com maior número de vítimas foi a de 25 a 29 anos, seguida da de 20 a 24 anos, e a de 40 a 44 anos. Já o dia da semana em que houve o registro de mais mortes foi o domingo (180), seguido da sexta-feira (154), e sábado (151).

Motocicletas

Conforme o membro do Instituto de Engenharia, urbanista e arquiteto Flaminio Fichmann, é possível explicar a alta quantidade de mortes no trânsito paulistano em 2025 pelo aumento da utilização de motocicletas, movimento que ocorre desde a pandemia de covid-19, e também pela migração de usuários do transporte coletivo para o transporte individual, modal em que os acidentes são mais frequentes.

“A gente teve uma diminuição do volume de pessoas utilizando o transporte público, metrô, trem e ônibus. E essa redução transferiu esse pessoal para o transporte individual, que é mais perigoso. O transporte público é muito seguro de maneira geral, são raros os acidentes fatais. Em contrapartida, os acidentes que envolvem motocicletas e, depois, automóveis, são consideráveis”, destaca.

De acordo com Fichmann, é possível mitigar as mortes no trânsito com o incentivo, pelo poder público, ao uso do transporte coletivo. Ou seja, isso beneficiaria também o sistema público de saúde.

“A cidade não tem espaço viário suficiente para abrigar uma quantidade cada vez maior de viagens, seja por motocicleta, seja por automóveis. Isso produz enormes congestionamentos e todas as demais consequências, como poluição, e toda sorte de problemas, como acidentes e o consequente maior número de internações”.

O que diz a Prefeitura

Em nota, a Prefeitura de São Paulo disse que tem adotado diversas medidas para aumentar a segurança no viário urbano. Como, por exemplo, Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias e ampliação do tempo de travessia. Além disso, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança, em locais com maior índice de acidentes.

“Além dos Programas de Segurança Viária, o Plano de Metas Municipal inclui a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, evitando assim longos tempos de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos”.

As informações são da Agência Brasil

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O calçado correto pode contribuir com a segurança. Foto: Anetlanda para Depositphotos

Paulo Daniel Ferreira de Menezes*

Há normas que revelam mais sobre quem as aplica do que sobre o comportamento que pretendem regular, e, aqui, a crítica dirige-se aos órgãos e às entidades, e não aos seus agentes. O art. 252, IV, do Código de Trânsito Brasileiro, lido à luz do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, oferece um desses casos paradigmáticos em que o Direito deixa de ser mediação racional de conflitos para se converter em exercício rotineiro de poder, forjado de técnica, blindado por uma leitura empobrecida da linguagem normativa e protegido por uma confiança quase metafísica na literalidade da norma.

O ponto é: o dispositivo legal descreve como infração a conduta de “dirigir o veículo utilizando calçado que não se firme nos pés ou que comprometa a utilização dos pedais”. O MBFT, no exercício do poder regulamentar, que, em matéria sancionatória, não pode criar direitos nem deveres novos, limitando-se, em tese, à operacionalização do que a lei já contém, busca conferir contornos práticos à norma. Até aqui, nenhuma surpresa. O problema começa quando o manual, ao tentar explicar o texto legal, acaba por expor uma contradição estrutural que a prática fiscalizatória insiste em ignorar.

Explico, leitores. De um lado, afirma-se que constitui infração o uso de “calçado que não se firme nos pés”, exemplificando-se com chinelos e sandálias sem alça traseira. De outro, estabelece-se expressamente que não se deve autuar o “condutor que dirige descalço”. Ocorre que o intérprete desavisado talvez não perceba a gravidade do que está posto. Já o atento, por sua vez, percebe imediatamente que o sistema normativo acabou dizendo mais do que pretendia: ao não considerar ilícita a condução descalça, conduta que, notoriamente, expõe o condutor a riscos físicos, o ordenamento afasta a incolumidade pessoal do condutor do âmbito de proteção da norma. Se assim é, o ilícito não pode residir na forma aberta do calçado enquanto tal, mas apenas onde houver
comprometimento da dirigibilidade. Logo, o núcleo da infração não é ontológico, é funcional.

Aqui, qualquer tentativa de tergiversar encontra limites duros.

Se o bem jurídico tutelado é a segurança na condução, se o risco visado pela norma é o comprometimento do controle do veículo, então a infração só pode existir onde houver prejuízo real ou potencial ao manejo dos comandos. Fora disso, a sanção perde lastro material (tipicidade material) e passa a existir apenas como gesto de autoridade.

O Direito, nesse ponto, começa a se assemelhar àquelas instituições machadianas, tal como a “Casa Verde” na obra “O alienista”, que funcionam com assaz formalidade que o sentido escapa pela porta dos fundos.

Sobre a conjunção alternativa “ou”, tão frequentemente invocada para legitimar a autuação automática, saiba: não resolve o problema, apenas o disfarça. Não se trata de duas infrações independentes, tampouco de uma escolha livre do aplicador entre hipóteses estanques. Trata-se de duas descrições linguísticas orientadas à mesma finalidade normativa. Ler esse “ou” como se fosse um cheque em branco para punir qualquer condutor que não se adeque a um padrão estético de vestimenta equivale a substituir a hermenêutica pela gramática escolar, como se o sentido do Direito pudesse ser extraído de um conectivo isolado.

O problema atinge seu ponto máximo quando a norma é aplicada a motonetas automáticas. Nesses veículos, não há pedal de embreagem, não há pedal de câmbio e sequer há de freio. Os comandos são manuais. A pergunta que se impõe não é retórica, é ontológica: comprometer a utilização de quais pedais? Quando o elemento pressuposto pela norma não existe no mundo empírico, a subsunção não falha por detalhe, falha por impossibilidade (inadequação típica formal). Ainda assim, a autuação ocorre, não por interpretação, mas por inércia decisória, fenômeno típico de um poder administrativo que prefere repetir procedimentos a pensar categorias.

É, justamente, nesse ponto que a hermenêutica passa a ser condição de legitimidade. Interpretar não é escolher o trecho mais conveniente do texto, é reconstruir o sentido da norma no interior do sistema jurídico — noutros termos: teleologia jurídica — e da realidade regulada. Hermes, o mediador entre mundos, não deve ser lido como uma metáfora ornamental; ele é, antes, uma advertência permanente: sem mediação, não há compreensão; sem compreensão, não há Direito. Enfim, deixemos de lado a péssima ideia de reduzir o direito à lei, que é apenas techné (técnica procedimental), e não phronesis (a sabedoria prática da justiça).

* Paulo Daniel Ferreira de Menezes é Advogado (OAB/SP nº 518.375) e docente convidado no módulo de Direito Constitucional e Administrativo da Pós-graduação em Direito de Trânsito da Faculdade Legale. Pós-graduado em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (2025), ambos pela Faculdade Legale. Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal –ICPC.

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A proposta de renovação automática da CNH, sem a exigência de exames médicos e psicológicos periódicos, levanta um alerta importante: até que ponto flexibilizar regras não significa renunciar à proteção à vida no trânsito? Foto: Divulgação Detran/RS

O trânsito é um espaço de convivência coletiva, onde milhões de pessoas circulam diariamente com objetivos distintos, mas com uma necessidade comum: chegar ao destino com segurança. Nesse cenário, as leis de trânsito desempenham um papel essencial para organizar o fluxo, reduzir riscos e preservar vidas. A relação entre legislação, segurança e proteção da vida é direta e inegociável — e compreender essa conexão é fundamental para qualquer sociedade que busca mobilidade mais humana e eficiente.

As leis de trânsito não existem para punir, mas para orientar comportamentos e estabelecer limites que garantam a convivência segura entre motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. Regras como limites de velocidade, uso obrigatório do cinto de segurança, capacete, cadeirinhas infantis e fiscalização de alcoolemia são exemplos de normas que salvam vidas diariamente.

Estudos nacionais e internacionais mostram que países com legislação rígida e fiscalização efetiva apresentam índices significativamente menores de mortes no trânsito. Ou seja, quando as regras são claras e respeitadas, o trânsito se torna mais previsível e menos violento.

A proposta de renovação automática da CNH, sem a exigência de exames médicos e psicológicos periódicos, levanta um alerta importante: até que ponto flexibilizar regras não significa renunciar à proteção à vida no trânsito?

Os exames não existem apenas como burocracia. Eles são mecanismos de verificação mínima das condições físicas e cognitivas de quem conduz um veículo — um equipamento potencialmente letal quando mal utilizado. A retirada desses filtros pode ser interpretada como um retrocesso, pois reduz a capacidade do Estado de garantir que motoristas continuem aptos a dirigir com segurança ao longo dos anos.

Quando se fala em trânsito, qualquer mudança que diminua a fiscalização ou o controle tende a impactar diretamente a segurança. Afinal, dirigir exige reflexos, visão adequada, equilíbrio emocional e capacidade de tomada de decisão. Sem avaliações periódicas, corre-se o risco de manter nas vias pessoas que já não apresentam condições ideais, aumentando a probabilidade de acidentes.

Segurança: um compromisso coletivo

A segurança no trânsito não depende apenas das autoridades. Ela é construída por escolhas individuais somadas ao comportamento coletivo. Cada atitude — reduzir a velocidade, não usar o celular ao volante, respeitar a faixa de pedestres, manter distância segura — contribui para evitar acidentes que, muitas vezes, são totalmente previsíveis e evitáveis.

A segurança também envolve infraestrutura adequada: sinalização eficiente, vias bem iluminadas, calçadas acessíveis e ciclovias bem planejadas. Quando o ambiente é seguro, o comportamento tende a ser mais seguro também.

A crítica que trago — de que isso representa deixar de proteger a vida de todos que circulam pelas vias — toca exatamente no ponto central: leis de trânsito existem para preservar vidas, e não apenas para regular documentos. Se a legislação começa a se afastar desse princípio, a sociedade inteira fica mais vulnerável.

Por trás de cada estatística de trânsito existe uma história interrompida, uma família impactada e uma comunidade que sofre. O trânsito brasileiro ainda registra números alarmantes de mortes e feridos, muitos deles jovens. Cada vida perdida representa não apenas uma tragédia pessoal, mas um impacto social e econômico profundo.

Colocar a vida no centro das políticas públicas significa priorizar ações que reduzam riscos, ampliem a educação para o trânsito e fortaleçam a fiscalização. Significa também promover campanhas contínuas de conscientização e incentivar uma cultura de respeito e empatia.

A equação que salva: leis + segurança = vidas preservadas

Quando leis bem elaboradas são aliadas a uma fiscalização eficiente e a comportamentos responsáveis, o resultado é claro: menos acidentes, menos feridos, menos mortes. A equação é simples, mas exige compromisso permanente de todos os atores envolvidos — governo, motoristas, pedestres, empresas de transporte e sociedade civil.

A construção de um trânsito mais seguro passa por educação, responsabilidade e respeito. Não basta conhecer as leis; é preciso incorporá-las como parte da rotina e compreender que cada escolha no trânsito pode salvar ou tirar vidas.

O trânsito é um espaço compartilhado, e a preservação da vida deve ser o valor máximo que orienta todas as decisões. Leis existem para proteger e a segurança depende de cada um de nós. Além disso, as vidas preservadas são o maior indicador de que estamos no caminho certo. Investir em educação, fiscalização e infraestrutura é investir em um futuro em que a mobilidade seja sinônimo de cuidado, responsabilidade e humanidade.

Texto do Dr. Dirceu Rodrigues Alves Jr.

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Para efeitos legais, o projeto define corrida ilegal como qualquer disputa de velocidade ou demonstração de manobra entre veículos em via pública sem autorização. Foto: arvydele.gmail.com para Depositphotos

A Câmara dos Deputados analisa o PL 7235/2025, de autoria do deputado Amom Mandel (Cidadania/AM), que institui o Programa Nacional de Prevenção e Combate às Corridas Ilegais em Vias Públicas. A proposta busca enfrentar de forma estruturada a prática dos chamados “rachas”, associada a disputas de velocidade, manobras perigosas e encontros clandestinos de veículos em áreas urbanas.

O texto parte de um diagnóstico conhecido dos órgãos de trânsito: a combinação de alta velocidade, exibição de manobras e ambientes urbanos vulneráveis aumenta significativamente o risco de colisões graves, ferimentos e mortes. O projeto sustenta que a simples criminalização não tem sido suficiente para conter o problema e propõe uma resposta integrada, envolvendo fiscalização, engenharia viária, educação e punição.

O que o PL considera “racha” e manobra perigosa

Para efeitos legais, o projeto define corrida ilegal como qualquer disputa de velocidade ou demonstração de manobra entre veículos em via pública sem autorização. Entram nesse conceito práticas como arrancadas bruscas, derrapagens, “cavalos-de-pau” e outras manobras executadas com finalidade de competição ou exibição.

Outro conceito central é o de ponto de risco: vias ou trechos identificados com recorrência de corridas ilegais ou de acidentes associados a essa prática. A identificação desses pontos orientaria ações específicas de fiscalização e intervenção urbana.

Fiscalização com tecnologia e ações integradas

O PL determina que órgãos federais, estaduais e municipais atuem de forma coordenada no combate aos “rachas”. Entre as medidas previstas estão:

• instalação de radares, câmeras com reconhecimento automático de placas e sensores de velocidade;
• reforço da iluminação pública em vias consideradas críticas;
• operações conjuntas entre polícias, guardas municipais e agentes de trânsito.

A proposta reconhece que muitos eventos são organizados e divulgados por meio de redes sociais e aplicativos, o que exige resposta mais ágil e integração entre fiscalização de trânsito e forças de segurança.

Campanhas educativas e reeducação de infratores

Além da repressão, o texto prevê campanhas educativas permanentes, com difusão em escolas, redes sociais e autoescolas. O objetivo é alertar sobre os riscos reais das corridas ilegais, as consequências para terceiros e as penalidades administrativas e criminais.

Para os condutores flagrados, o projeto lista um conjunto de sanções que inclui multa gravíssima, apreensão do veículo, suspensão ou cassação temporária da CNH e participação obrigatória em curso de reeducação no trânsito. Os valores e prazos específicos dependeriam de regulamentação posterior.

Responsabilização de organizadores e incentivadores

Um dos pontos que amplia o alcance do projeto é a responsabilização de terceiros que organizem, financiem, convoquem ou incentivem “rachas”, incluindo promotores, influenciadores ou patrocinadores. Nesses casos, a conduta passa a ser considerada infração grave, sujeita a sanções administrativas ou criminais.

A medida busca atingir a cadeia de incentivo à prática, indo além do condutor flagrado e alcançando quem promove ou dá visibilidade aos eventos.

Engenharia de tráfego e financiamento

Estados e municípios ficam autorizados a adotar medidas de engenharia de tráfego nos pontos de risco. Como, por exemplo, redutores físicos de velocidade, áreas de escape e remodelação viária, com o objetivo de desestimular disputas ilegais.

O financiamento do programa poderá ocorrer por meio de convênios da União com estados e municípios. Assim, utilizando recursos orçamentários próprios, multas arrecadadas e cooperação com organismos internacionais voltados à segurança viária.

Próximos passos

Caso aprovado, o projeto prevê que o Poder Executivo regulamente a lei em até 120 dias após sua publicação. A iniciativa se soma a outros debates em curso sobre fiscalização, cultura de risco e o papel do Estado na promoção de um trânsito mais seguro.

A análise agora fica a cargo da Câmara dos Deputados, onde o PL 7235/2025 deverá tramitar pelas comissões antes de seguir para votação.

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O evento reuniu patrocinadores, proprietários de oficinas associadas e alguns dos ganhadores da Revisão Premiada. Foto: Luiz Henrique Ribeiro dos Santos

O Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Paraná (Sindirepa-PR) encerrou a 1ª edição da campanha Revisão Premiada, realizada entre 1º de dezembro de 2025 e 4 de janeiro de 2026. A ação integrou o Natal de Prêmios da Associação Comercial do Paraná (ACP) e teve como objetivo estimular a manutenção preventiva, valorizar as oficinas associadas e conscientizar os motoristas sobre a importância da segurança veicular. A campanha contou com apoio do Sistema Fiep e do Sebrae.

O encerramento ocorreu na semana passada, durante um jantar realizado no restaurante Madalosso, em Curitiba. O evento reuniu patrocinadores, proprietários de oficinas associadas e alguns dos ganhadores da Revisão Premiada, marcando o fechamento oficial da ação e o reconhecimento aos participantes.

Ao longo da campanha, participaram 52 oficinas associadas em Curitiba e na Região Metropolitana. Foram realizados mais de 4 mil atendimentos e cadastrados cerca de 65 mil cupons. Os números reforçam a adesão do público e o alcance da iniciativa. Ao final, houve o sorteio de mais de 110 prêmios, entre eles um carro Volkswagen Tera, zero quilômetro.

O prêmio principal foi entregue à Sandra Mara de Souza durante o evento de encerramento. Ela participou da campanha ao realizar a manutenção preventiva do veículo em uma oficina associada ao Sindirepa-PR.

Para o presidente do Sindirepa-PR, Sandro Cruppeizaki, o balanço da campanha é positivo. Segundo ele, a Revisão Premiada cumpre um papel estratégico ao aproximar o consumidor das oficinas e reforçar a cultura da manutenção preventiva.

“A campanha reforça que a oficina é parte essencial da segurança no trânsito, incentivando as pessoas a procurarem o reparador antes de pegar a estrada”, afirma.

Apoio de entidades e patrocinadores impulsiona ação no setor automotivo

A ação contou com o apoio de parceiros que contribuíram para a realização da campanha e para a premiação dos participantes. Para Cássio André Dresch, subdiretor da Diretriz Feiras e Eventos, organizadora da Autopar e patrocinadora da campanha, a Revisão Premiada posiciona o Paraná como referência em iniciativas que valorizam a manutenção preventiva e o setor de reparação automotiva.

Edilso Campos, gerente de Desenvolvimento de Negócios do Sicredi-PR, uma das instituições patrocinadoras, avalia que a Revisão Premiada vai além da premiação ao consumidor. Conforme ele, a iniciativa contribui para a segurança no trânsito e está alinhada ao compromisso do Sicredi com o desenvolvimento da comunidade associada.

O apoio do Sistema Fiep também foi destacado por Evaldo Kosters, 1º diretor financeiro da entidade e diretor do Sindirepa-PR. Para ele, a campanha fortalece a indústria de reparação de veículos, atividade essencial de agregação de valor.

“Ao incentivar a manutenção preventiva, a iniciativa contribui para a segurança e a fluidez do trânsito, além de apoiar o desenvolvimento do setor e o bem-estar da população”, diz.

Já Cesar Ricetti, diretor técnico do Sebrae/PR, afirma que a parceria foi fundamental para aproximar ainda mais a entidade do setor de reparação automotiva. Segundo ele, a campanha apresentou resultados concretos para os negócios e fortaleceu a relação do Sindirepa-PR com as oficinas associadas e com a população. Para Ricetti, a ação ampliou a visibilidade do sindicato e das oficinas e gerou impacto positivo para os empresários.

O presidente do Sindirepa-PR conta ainda que a Revisão Premiada já se consolidou como uma das principais ações do calendário da entidade. A expectativa é de que outras edições se realizem, ampliando o alcance da campanha e fortalecendo ainda mais o setor de reparação automotiva no Paraná.

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Teoricamente o exame de direção veicular passa a ocorrer dentro de um modelo único em todo o território nacional. Foto: Divulgação Detran/PR

O exame prático para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) no Brasil passa a contar com um novo modelo nacional de avaliação. O Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular (MBEDV) estabelece critérios únicos para todo o país, com regras detalhadas, padronização de procedimentos e um sistema de pontuação baseado nas infrações previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

A proposta do manual é reduzir desigualdades regionais, aumentar a transparência do processo e aproximar o exame prático da realidade enfrentada diariamente pelos condutores já habilitados. Com isso, o candidato deixa de ser avaliado apenas por manobras isoladas e passa a ser observado de forma contínua, ao longo de todo o percurso em via pública.

Avaliação por pontos, como no trânsito real

Uma das principais mudanças trazidas pelo MBEDV é a lógica de avaliação. O candidato inicia o exame com zero ponto e passa a acumular pontuação conforme as infrações cometidas durante a condução do veículo.

A pontuação segue a mesma hierarquia do CTB:

• Infrações leves: peso 1
• Infrações médias: peso 2
• Infrações graves: peso 4
• Infrações gravíssimas: peso 6

Ao final do exame, a soma das infrações não pode ultrapassar 10 pontos. Caso esse limite seja excedido, o candidato é considerado reprovado. O modelo busca tornar o processo mais objetivo, reduzindo interpretações subjetivas e ampliando a previsibilidade do resultado.

O que é avaliado no exame prático

O exame de direção veicular deve ocorrer obrigatoriamente em via pública, em percurso previamente definido pelo órgão de trânsito responsável. Durante todo o trajeto, avalia-se o candidato quanto ao respeito às normas de circulação, conduta segura, domínio do veículo e comportamento no trânsito.

O manual detalha, de forma minuciosa, os requisitos para o início do exame, que incluem:

• condições adequadas do veículo;
• aptidão física, mental e comportamental do candidato;
• uso de equipamentos obrigatórios;
• condições climáticas seguras para a realização da prova.

Caso não se atenda algum desses requisitos, o exame não pode começar.

Fichas de procedimento: o que pontua e o que não pontua

O MBEDV é estruturado a partir de fichas de procedimento, que descrevem cada infração possível durante o exame. Nessas fichas constam:

• o artigo do CTB correspondente;
• as categorias de habilitação atingidas;
• a gravidade e o peso da infração;
• exemplos de condutas que pontuam;
• situações que não configuram infração;
• orientações claras para o examinador.

Infrações como dirigir sem atenção, ameaçar pedestres ou outros veículos, forçar ultrapassagem, não manter distância de segurança, transitar na contramão, desobedecer ordens do examinador ou avançar sobre calçadas e faixas de pedestres estão expressamente previstas, com critérios objetivos para caracterização.

O manual também diferencia imperícia de conduta intencional. Em diversas situações, a pontuação depende da intencionalidade do ato, especialmente nas infrações mais graves e gravíssimas.

Comissão examinadora e papel do examinador

Não é um único agente que faz a avaliação. O MBEDV determina que a condução do exame prático ocorra por uma Comissão de Exame de Direção Veicular, composta por três membros, sendo que pelo menos um deles deve possuir habilitação igual ou superior à categoria pretendida pelo candidato.

Os examinadores têm deveres claramente definidos: agir com urbanidade, imparcialidade, rigor técnico e absoluto respeito aos princípios da administração pública. Veda-se qualquer conduta privilegiada, discriminatória ou fora dos critérios normativos.

O manual também prevê penalidades para examinadores, que podem variar de advertência à suspensão ou cancelamento da designação, em casos de irregularidades graves.

Quando será possível interromper o exame

Será possível interromper o exame prático sem atribuição de nota quando:

• o candidato demonstra incapacidade técnica reiterada;
• há instabilidade emocional incompatível com a avaliação;
• ocorre situação que configure eliminação imediata.

Tentativas de fraude, desrespeito, desacato ou comportamento agressivo também podem gerar penalidades mais severas, incluindo suspensão do direito de realizar novo exame por até seis meses ou até o cancelamento do processo de habilitação.

Um novo paradigma para a formação de condutores

Com a publicação do Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular (MBEDV), o exame prático da CNH passa a ter base em critérios nacionais padronizados, detalhados em normas e fichas de procedimento que reproduzem, no contexto da avaliação, as infrações previstas no Código de Trânsito Brasileiro.

O novo modelo estabelece regras objetivas para a atuação da comissão examinadora, define previamente o peso das infrações e explicita, artigo por artigo, as condutas que devem ou não ser pontuadas durante o exame. A avaliação deixa de se apoiar em listas genéricas de falhas e passa a seguir um sistema de pontuação acumulativa, com limite máximo permitido para aprovação.

Para candidatos, instrutores, autoescolas e órgãos de trânsito, o MBEDV passa a ser a principal referência normativa para a realização do exame prático, servindo como guia tanto para a condução da prova quanto para a verificação do resultado final. O manual também formaliza procedimentos para interrupção do exame, aplicação de penalidades e responsabilidades dos examinadores.

Com isso, o exame de direção veicular passa a ocorrer dentro de um modelo único em todo o território nacional, com regras previamente estabelecidas e de conhecimento público, conforme descrito no próprio manual.

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A indicação do real condutor não é uma punição, mas um direito e um dever previsto em lei. Foto: belchonock para Depositphotos

Receber uma multa de trânsito nem sempre significa que o proprietário do veículo era quem estava dirigindo no momento da infração. Em carros compartilhados, veículos de empresa ou até mesmo no uso familiar, é comum que outra pessoa esteja ao volante. Para essas situações, a legislação brasileira prevê a indicação do real condutor, um procedimento simples, mas frequentemente ignorado.

O problema é que deixar de fazer essa indicação pode gerar consequências financeiras e administrativas relevantes.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, quando uma infração é cometida, o órgão de trânsito identifica inicialmente o veículo, e não o condutor. Por isso, a notificação é enviada ao proprietário, que passa a ter a responsabilidade de informar quem conduzia o veículo naquele momento, caso não fosse ele.

Prazos

Esse prazo para indicação do real condutor vem especificado na Notificação de Autuação. Geralmente, varia entre 15 e 30 dias, dependendo do órgão autuador. A indicação pode ser feita de forma digital ou presencial, conforme o sistema disponível.

Se o proprietário não indicar o real condutor dentro do prazo, a legislação presume que ele era o responsável pela infração. Nesse caso, os pontos são lançados diretamente em sua CNH, mesmo que ele não estivesse dirigindo.

A situação se agrava quando o veículo está registrado em nome de pessoa jurídica. Nesses casos, a não indicação do condutor gera a chamada multa por não identificação do condutor, conhecida como NIC. Ou seja, se o condutor não for identificado, será mantido o valor da multa original e será lavrada nova multa, cujo valor será igual a duas vezes o da multa originária.

Veja também CFCs Proposta “CNH mais barata” é classificada como manobra política e ameaça à segurança viária, apontam especialistas CFCs Entidade internacional alerta para risco de retrocesso na formação de condutores no Brasil Documentação Detran explica como transferir pontos da CNH e indicar o Real Infrator Muitos proprietários acreditam que pagar a multa resolve o problema.

No entanto, o pagamento não substitui a indicação do condutor. Se a infração for de natureza pontuável, os pontos serão atribuídos ao proprietário se a indicação não for feita.

Outro erro comum é tentar indicar o condutor fora do prazo. Após o encerramento do período legal, o sistema não aceita mais a alteração, salvo em raríssimas situações judiciais. Isso reforça a importância de atenção às notificações recebidas.

A indicação do real condutor não é uma punição, mas um direito e um dever previsto em lei. Ela garante que a penalidade seja aplicada a quem realmente cometeu a infração, preservando o histórico do proprietário que não estava ao volante.

Ignorar esse procedimento pode resultar em acúmulo indevido de pontos, risco de suspensão da CNH e custos financeiros desnecessários. Em um sistema cada vez mais digital e integrado, acompanhar notificações e prazos deixou de ser detalhe e passou a ser parte essencial da vida do motorista.

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Numa amostragem dos últimos 300 testes aplicados na 1ª Ciretran do Paraná, em Curitiba, a baliza representou 90,6% das reprovações. Foto: Detran

O Departamento Estadual de Trânsito (Detran-PR) vai atualizar os procedimentos do teste prático de direção para a primeira habilitação, com um novo foco nas habilidades dos candidatos. A principal novidade é o fim da exigência da baliza. Uma portaria vai definir as novas regras em todo o Paraná.

“Nós estamos revolucionando o processo de habilitação no Paraná, reduzindo os custos e as taxas, desburocratizando as etapas, mas sempre com a responsabilidade e transparência, garantindo a segurança no trânsito”, afirma o diretor-presidente do Detran-PR, Santin Roveda.

Essa atualização muda o foco do teste para a habilidade no trânsito e comportamento defensivo dos condutores em formação. Ou seja, os itens avaliados serão o respeito à sinalização e à preferencial, boa circulação e controle do veículo (desenvolvimento, aceleração e frenagem), utilização correta da seta e dos itens de segurança, entre outros.

“A baliza, por exemplo, exige uma habilidade específica, que muitas vezes depende mais de prática ao longo do tempo do que de preparo inicial. Não é razoável reprovar um candidato que demonstra pleno domínio do veículo em circulação, respeito às regras e comportamento defensivo, apenas porque não executou perfeitamente uma manobra que, na vida real, o próprio cidadão pode escolher não realizar”, explica Roveda.

“Se o motorista não se sente seguro para estacionar em determinado espaço, ele pode simplesmente optar por outra vaga. Isso não retira sua capacidade de dirigir com segurança nas ruas, que é o que efetivamente protege vidas”, complementa.

Com o novo foco, o teste de baliza será dispensado.

A expectativa é que o índice de reprovação caia com a medida. Numa amostragem dos últimos 300 testes aplicados na 1ª Ciretran (Circunscrição Regional de Trânsito) do Paraná, em Curitiba, a baliza representou 90,6% das reprovações, com candidatos precisando de até quatro retestes. Ao todo, o índice de reprovação é de 50%.

“Os dados mostram que atualmente os maiores responsáveis por sinistros de trânsito são o excesso de velocidade, uso de celular e alcoolemia, ou seja, não é o estacionamento o grande problema que temos que enfrentar, com outras estratégias mais inteligentes, para aumentar a segurança viária”, completa Roveda.

Outras mudanças

Desde o início de janeiro, motoristas que se enquadram nos critérios de bom condutor – cadastrados no Registro Nacional Positivo de Condutores e sem registro de pontos na CNH nos últimos 12 meses – podem ter a habilitação renovada automaticamente, sem custos, com emissão gratuita da CNH Digital. A renovação automática não se aplica a condutores com 70 anos ou mais e, assim como, para motoristas a partir de 50 anos, é possível utilizar apenas uma vez.

No exame teórico, o tempo de prova teve ampliação de 50 para 60 minutos. Além disso, com adequações para candidatos com dislexia, TDAH ou TEA, e redução do número mínimo de acertos. O Detran-PR trabalha na sincronização com o novo banco nacional de questões, prevista para as próximas semanas.

As aulas práticas também passaram por mudanças, com redução da carga horária mínima e a autorização para que as autoescolas do Paraná já ofertem o curso no novo formato. Além disso, está prevista a possibilidade de contratação de instrutores de trânsito autônomos para as categorias A e B, ampliando as opções disponíveis aos candidatos.

Entre outras alterações, já se implementou o fim do prazo máximo de 12 meses para a conclusão do processo de habilitação. O Detran-PR também trabalha para permitir que candidatos aprovados possam optar exclusivamente pela CNH Digital gratuita, tornando facultativa a emissão do documento impresso.

As informações são da AEN

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A CNM destaca que a segurança no transporte de estudantes começa pela frota. Foto: Divulgação (arquivo) Prefeitura de Curitiba

O início de 2026 impõe um desafio logístico relevante às administrações municipais brasileiras. Com o fim gradual das férias de janeiro, o fluxo de veículos volta a crescer nas vias urbanas e rurais, pressionando a infraestrutura viária e exigindo atuação antecipada dos gestores de trânsito e transporte. A volta às aulas é o ponto mais sensível desse período, mas não deve ser encarado como um evento isolado. Para a gestão pública, trata-se do primeiro grande teste do calendário anual de mobilidade.

Diante desse cenário, a Confederação Nacional de Municípios (CNM) divulgou um conjunto de orientações voltadas às prefeituras, com foco na segurança viária, na operação do transporte escolar e no ordenamento do tráfego local. As recomendações buscam apoiar os gestores não apenas no início do ano letivo, mas também ao longo de datas críticas do calendário, como Carnaval, feriados prolongados e períodos de férias.

Quer ser um motorista de transporte escolar? Clique aqui! Conforme a entidade, janeiro deve ser tratado como um mês estratégico.

Antes mesmo do Carnaval — que em 2026 ocorre em fevereiro — já se observa um aumento expressivo na circulação de veículos. Dados apontam que, durante o período de férias, os sinistros de trânsito costumam crescer, em média, 20%. Esse contexto se torna ainda mais sensível com a retomada das aulas, quando o transporte escolar municipal passa a operar em plena capacidade, muitas vezes com apoio do Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar (Pnate).

A CNM destaca que a segurança no transporte de estudantes começa pela frota. A vistoria semestral obrigatória dos veículos escolares deve ser rigorosamente cumprida, com atenção especial aos itens de segurança, como tacógrafos, cintos de segurança, pneus e condições gerais de manutenção. Além de evitar sanções administrativas, esse cuidado é essencial para garantir a integridade física de crianças e adolescentes que dependem diariamente desse serviço.

No entanto, a orientação vai além dos veículos. A entidade chama atenção para a necessidade de revisar o ordenamento viário no entorno das escolas. Medidas como reforço na pintura das faixas de pedestres, revisão da sinalização vertical e horizontal, poda de vegetação e limpeza das vias de acesso contribuem diretamente para a redução de riscos. “Receber os estudantes com um ambiente viário mais organizado e previsível é uma medida simples, mas de grande impacto na segurança”, reforça a CNM.

Direcionamentos para o início do ano

Entre as recomendações práticas, a Confederação sugere que os municípios iniciem o ano com um controle mais rigoroso do trânsito local, priorizando a fiscalização dos veículos de transporte escolar. A instituição de um cronograma de inspeções ainda em janeiro e a exigência de atualização dos cursos específicos de formação dos condutores são medidas consideradas fundamentais. Garantir a segurança nos deslocamentos até a escola, segundo a entidade, é um cuidado que beneficia toda a comunidade e reforça a responsabilidade do poder público com a proteção das crianças.

Calendário estratégico de mobilidade

Para auxiliar no planejamento anual, a CNM também sintetizou os principais temas que devem orientar as políticas municipais de trânsito e transporte ao longo de 2026. No primeiro bimestre, além do retorno às aulas, o Carnaval demanda atenção redobrada à segurança viária, em integração com as ações de segurança pública e com o reforço da operação do transporte coletivo e escolar.

Em março, o foco recomendado é a segurança dos motociclistas. De acordo com dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), as motocicletas já respondem por cerca de 40% das mortes no trânsito no país. O número reforça a urgência de políticas específicas de prevenção de sinistros, fiscalização e ordenamento voltadas aos veículos de duas rodas.

Abril, marcado pela Páscoa, exige atenção especial ao aumento do fluxo em áreas comerciais e rodovias. A CNM recomenda a adoção de medidas de moderação do tráfego local, como estratégias de Urbanismo Tático, implantação de Áreas Calmas e Zonas 30, especialmente em regiões de grande circulação de pedestres. Em maio, o destaque é o Maio Amarelo, principal mobilização nacional pela segurança viária, que em 2026 traz como tema “No trânsito, enxergar o outro é salvar vidas”. O período é visto como uma oportunidade para ampliar ações educativas e de conscientização junto à população.

No mês de junho, a atenção se volta à Lei Seca e às festas regionais, com reforço das fiscalizações e campanhas educativas voltadas ao combate à embriaguez ao volante, comportamento que segue entre os principais fatores de risco em períodos festivos.

Segundo semestre: prevenção contínua

O segundo semestre mantém o desafio da prevenção. Julho, mês de férias escolares, exige cuidado especial com motoristas profissionais, aumento do tráfego em rodovias e estradas vicinais, além da gestão do sono e da segurança das frotas de carga. Em agosto, a pauta recomendada é a mobilidade ativa, com foco em pedestres, ciclistas, acessibilidade e transporte sustentável.

Setembro, durante a Semana Nacional de Trânsito, é um momento estratégico para discutir inovações, novas tecnologias e a atualização do Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob). Em outubro, o olhar se volta novamente às crianças no trânsito, com a integração da educação para o trânsito à Base Nacional Comum Curricular (BNCC) nas redes municipais de ensino. Novembro, por sua vez, dedica-se à memória e à prevenção, com reflexões sobre o custo social dos sinistros e o fortalecimento da análise de dados para embasar políticas públicas mais eficazes.

O ano se encerra em dezembro, período marcado por férias, aumento do fluxo nas rodovias e festas de fim de ano. A CNM recomenda atenção redobrada à segurança viária, ao mesmo tempo em que os municípios realizam o fechamento de balanços e o planejamento para 2027, incluindo a revisão orçamentária. A entidade informa que segue acompanhando as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e dos demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito.

Suporte técnico aos municípios

A Confederação Nacional de Municípios reforça que oferece suporte técnico permanente para auxiliar as prefeituras no planejamento, na organização e na execução de políticas de transporte, trânsito e mobilidade urbana ao longo de 2026. Gestores que necessitarem de orientações adicionais podem entrar em contato com a área de Transporte e Mobilidade da CNM pelo telefone (61) 2101-6031 ou pelo e-mail transito@cnm.org.br.

As informações são da Confederação Nacional dos Municípios

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A ação no STF não questiona apenas um procedimento específico, mas o princípio por trás da mudança: a ideia de que bom comportamento passado no trânsito substituiria avaliações técnicas de aptidão. Foto: Kamila Nascimento/Detran-MT

A decisão de permitir a renovação automática da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para condutores sem infrações recentes passou a ser analisada pelo Judiciário. A Abrapsit – Associação Brasileira de Psicologia do Tráfego ingressou com uma ação direta de inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal contra dispositivos da Medida Provisória nº 1.327/25, que dispensaram a realização de exames médicos e psicológicos em determinadas renovações do documento.

Distribuída ao ministro Flávio Dino, a ADI nº 7.924 questiona especificamente a regra que beneficiou condutores inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC). Na prática, a medida permitiu que motoristas considerados “bons condutores” renovassem a habilitação de forma automática, sem passar por avaliações periódicas de aptidão física e mental — exigências historicamente previstas na legislação de trânsito brasileira.

Acesse aqui o Processo: ADIn 7.924 O que está em debate no STF

O ponto central do questionamento é a dispensa dos exames de saúde obrigatórios, mesmo em renovações. Para a Abrapsit, a mudança representa um risco concreto à segurança viária ao romper com um dos pilares do processo de habilitação: a verificação periódica das condições físicas, cognitivas e psicológicas do condutor.

Na ação, a entidade sustenta que o simples histórico recente sem infrações não é suficiente para garantir que o motorista esteja apto a conduzir um veículo. Alterações no estado de saúde podem ocorrer de forma silenciosa e progressiva, especialmente em condutores mais velhos ou com doenças crônicas, tornando os exames um instrumento essencial de prevenção de sinistros.

Avaliação médica não é punição, é prevenção

Do ponto de vista técnico, a avaliação médica e psicológica não tem caráter punitivo, mas preventivo. Ela existe para identificar, por exemplo, problemas de visão, reflexos comprometidos, uso de medicamentos que afetam a capacidade de dirigir, alterações cognitivas ou transtornos psicológicos que possam interferir na tomada de decisão no trânsito.

Ao eliminar essa etapa para um grupo de condutores, a medida provisória criou, segundo a associação, uma ruptura perigosa no sistema de segurança viária. O risco não estaria apenas em quem renova automaticamente, mas em todos os usuários das vias — motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres.

Possibilidade de fraudes preocupa especialistas

Outro ponto levantado na ação diz respeito à fragilidade do critério adotado para a renovação automática. Como a regra se baseia na inexistência de infrações recentes, a Abrapsit alerta para a possibilidade de fraudes, como a transferência indevida de multas para terceiros, prática já conhecida no sistema de trânsito.

Esse tipo de distorção permitiria que condutores mantivessem artificialmente o cadastro positivo, mesmo sem cumprir integralmente as regras, apenas para garantir a renovação automática da CNH. Para a entidade, a ausência de exames amplia ainda mais esse risco, pois elimina uma camada adicional de controle.

Impacto imediato e números expressivos

Na petição apresentada ao STF, a associação destaca o impacto imediato da norma. Dados do Ministério dos Transportes, incluídos no processo, indicam que somente na primeira semana de vigência da medida provisória, mais de 323 mil condutores renovaram a CNH de forma automática, sem qualquer avaliação médica ou psicológica.

Esse volume chama atenção não apenas pelo número, mas pela velocidade com que a regra foi absorvida pelo sistema. Conforme os críticos da medida, trata-se de uma mudança estrutural feita sem o devido debate técnico e social, especialmente em um país que ainda convive com índices elevados de mortes e feridos no trânsito.

Segurança viária x simplificação administrativa

O caso reacende um debate recorrente no trânsito brasileiro: até que ponto a simplificação de processos pode avançar sem comprometer a segurança? Embora a desburocratização seja um objetivo legítimo da administração pública, especialistas alertam que o trânsito é uma área sensível, onde decisões administrativas têm impacto direto na preservação da vida.

A ação no STF não questiona apenas um procedimento específico, mas o princípio por trás da mudança: a ideia de que bom comportamento passado no trânsito substituiria avaliações técnicas de aptidão. Para a Abrapsit, esses elementos não são equivalentes e não deveriam ser tratados como tal.

O que pode acontecer a partir de agora

Com a ação em análise, caberá ao Supremo avaliar se a dispensa dos exames viola princípios constitucionais, como o direito à vida e à segurança. Caso seja concedida uma liminar, os efeitos da renovação automática podem ser suspensos até o julgamento final do mérito.

Enquanto isso, o tema segue gerando debate entre especialistas em trânsito, profissionais da saúde, entidades representativas e órgãos do Sistema Nacional de Trânsito. O desfecho da ação poderá definir não apenas o futuro da regra questionada, mas também os limites das mudanças na política de habilitação de condutores no Brasil.

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O curso tem o objetivo de aprimorar os conhecimentos dos agentes de trânsito e torná-los mais qualificados durante a execução das operações de fiscalização e segurança no trânsito – Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

O Governo do Tocantins, por meio do Departamento Estadual de Trânsito (Detran/TO), tem realizado um curso de atualização sobre o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) voltado aos agentes de trânsito do Detran/TO, com foco na Lei Seca. O curso é ministrado pelo coordenador do Fórum da Lei Seca Nacional, Walmero Costa, que tem debatido sobre as mudanças na legislação e os procedimentos técnicos e legais de abordagem em blitzes repressivas.

Já foram contemplados com o curso, os profissionais de todos os polos de fiscalização do órgão no estado e tem o objetivo de aprimorar os conhecimentos dos agentes de trânsito e torná-los mais qualificados durante a execução das operações de fiscalização e segurança no trânsito.

Além de tratar das mudanças legislativas, o curso tem colocado em pauta o uso correto do etilômetro, equipamento usado para detectar a quantidade de álcool no organismo dos condutores. Os agentes realizarão nesta quinta-feira, 29, uma blitz, em Palmas, como parte prática e de finalização do curso.

O gerente de fiscalização e segurança do Detran/TO, Enildo Leite, destaca que o curso irá garantir maior eficiência nas operações.

“Este curso tem nos proporcionado várias instruções e conceitos sobre a Lei Seca. São tratados os procedimentos adotados pelos agentes de trânsito, desde a teoria até a prática. Essa capacitação irá garantir que possamos executar nosso trabalho da forma mais assertiva possível e que isso venha a refletir no trânsito, contribuindo para a redução dos altos índices de sinistros e mortes envolvendo a ingestão de bebida alcoólica”, destaca o gerente.

O presidente do Detran/TO, Hercy Filho, reforça que o curso é símbolo do compromisso do órgão no combate ao crime de embriaguez ao volante e com a promoção da segurança viária no estado.

“Dirigir sob o efeito de álcool é um problema que aflige o Tocantins em diversas esferas, seja na saúde, infraestrutura ou segurança. É um empecilho que tem causado tragédias irreversíveis em nosso estado. Nós estamos aqui para orientar e transformar essa realidade. O Detran Tocantins tem se mantido ativo nessa questão de não permitir que a pessoa que consuma bebida alcoólica assuma a direção do veículo e, caso o faça, seja responsabilizada pelos danos causados”, reforça o titular da pasta.

Participaram também do curso, a Polícia Militar do Tocantins (PMTO) e A Polícia Civil (PC).

Fortalecimento do combate à alcoolemia e à embriaguez

A capacitação tem feito parte do projeto de fortalecimento das ações de combate à direção veicular sob influência de álcool realizadas pelo Detran/TO. O órgão conta com um novo sistema digital para gestão de infrações de trânsito, garantindo maior eficiência na atuação de combate às infrações e crimes de trânsito, em especial à embriaguez e à alcoolemia.

O sistema representou um avanço importante para o órgão, uma vez que agora os autos são feitos digitalmente, o que agiliza a autuação, reduz erros e fortalece a atuação do órgão.

Qual a diferença entre alcoolemia e embriaguez?

A partir da concentração de álcool detectada no organismo humano, o condutor pode ser enquadrado nas infrações por alcoolemia ou no crime de embriaguez.

Até 0,33 mg/L de teor alcoólico detectado no organismo do condutor, a situação se configura como alcoolemia, sendo uma infração de trânsito de natureza gravíssima. Concentração de álcool igual ou superior a 0,34 mg/L configura embriaguez, considerada crime de trânsito, tipificado pelo artigo 306 do CTB.

Além do teste do bafômetro, a embriaguez também pode ser constatada por sinais de alteração da capacidade psicomotora. Como, por exemplo: dificuldade para ficar de pé; fala arrastada; hálito etílico; olhos vermelhos; agressividade; e falta de memória.

Texto de Ascom Detran/TO

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