O Dia Nacional do Trânsito encerra a SNT 2026, mas o desafio permanece: transformar segurança viária em prioridade durante os 365 dias do ano. Foto: joasouza para Depositphotos

Faixas serão retiradas. Campanhas terminarão. Palestras, blitzes educativas e atividades realizadas nos últimos dias chegarão ao fim.

Nesta sexta-feira, 25 de setembro, Dia Nacional do Trânsito, termina também a Semana Nacional de Trânsito 2026.

Mas amanhã, quando setembro caminhar para o fim e a mobilização nacional deixar de ocupar o centro das atenções, ruas e rodovias brasileiras continuarão enfrentando os mesmos desafios.

E os números ajudam a mostrar o tamanho deles.

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde apontam que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024.

São, em média, mais de 100 vidas perdidas todos os dias.

Diante dessa realidade, talvez a pergunta mais importante deste Dia Nacional do Trânsito seja simples: o que precisa acontecer para que segurança viária deixe de ser uma campanha e se transforme efetivamente em prioridade nacional?

Uma morte no trânsito a cada 14 minutos

Quando 37.150 mortes são distribuídas ao longo de um ano, o resultado é difícil de ignorar. Em média, uma pessoa morreu no trânsito brasileiro aproximadamente a cada 14 minutos em 2024.

Enquanto você lê esta matéria, milhares de pessoas estão se deslocando para trabalhar, estudar, encontrar familiares ou simplesmente voltar para casa.

É exatamente por isso que as mortes no trânsito não podem ser tratadas apenas como estatística.

Por trás de cada número existe um trajeto que não terminou como deveria.

De acordo com Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a dimensão do problema exige uma resposta proporcional.

“Nós nos acostumamos a ouvir números muito altos sobre o trânsito. Trinta mil, 35 mil, 37 mil mortes. E existe um enorme perigo quando uma sociedade começa a tratar isso como algo normal. Não é normal perder mais de 100 pessoas por dia em deslocamentos que fazem parte da nossa rotina”, afirma.

Quem está mais vulnerável continua pagando o preço mais alto

Entre as 37.150 vítimas fatais registradas em 2024, 15.459 eram motociclistas. Eles representaram 41,6% de todas as mortes.

Também morreram 5.682 pedestres e 1.549 ciclistas.

Somados, motociclistas, pedestres e ciclistas corresponderam a aproximadamente 61% das vítimas fatais.

Os números evidenciam uma característica importante da violência no trânsito brasileiro: uma parcela significativa das mortes está concentrada entre usuários com menor proteção física.

Isso exige políticas específicas.

Infraestrutura adequada, fiscalização, formação, controle da velocidade, proteção aos pedestres e ciclistas, segurança dos motociclistas e melhoria do transporte coletivo fazem parte de um conjunto de medidas que não pode depender apenas de campanhas pontuais.

Não existe uma solução única

Quando ocorre um sinistro grave, é comum buscar imediatamente um responsável. O motorista estava rápido? O motociclista fez uma manobra arriscada? O pedestre atravessou fora da faixa?

Identificar responsabilidades é necessário.

Mas reduzir mortes em escala nacional exige olhar além do comportamento de uma única pessoa.

Um trânsito seguro depende de vias seguras, veículos seguros, velocidades seguras, usuários preparados e atendimento eficiente depois que um sinistro acontece.

É essa combinação que está no centro da abordagem conhecida como Sistema Seguro. Ela parte de uma constatação aparentemente simples: seres humanos erram.

O objetivo, portanto, deve ser construir um sistema no qual esses erros não tenham como consequência inevitável a morte ou uma lesão grave. “Durante muito tempo nós colocamos quase toda a responsabilidade da segurança sobre o usuário: não erre, não se distraia, não faça isso, não faça aquilo. É evidente que comportamento importa muito. Mas um sistema realmente seguro precisa reconhecer que o ser humano vai cometer erros e criar mecanismos para que esses erros não sejam fatais”, explica Mariano.

Educação precisa continuar — mas não pode caminhar sozinha

A Semana Nacional de Trânsito tradicionalmente mobiliza escolas, empresas, órgãos públicos e entidades em torno da educação. Esse trabalho é essencial.

Conhecer as regras, compreender os riscos e desenvolver atitudes seguras fazem parte da formação de qualquer usuário das vias.

Mas esperar que a educação resolva sozinha um problema que envolve infraestrutura, fiscalização, veículos, legislação e políticas públicas seria insuficiente.

Celso Mariano chama atenção para a necessidade de continuidade.

“Para nós, a Semana Nacional de Trânsito acontece 52 vezes por ano. Assim como todos os meses são amarelos, não só o mês de maio. Trânsito faz parte da vida das pessoas todos os dias. Portanto, educação, fiscalização, engenharia e gestão da segurança também precisam estar presentes todos os dias”, diz.

O Brasil já assumiu uma meta

A redução das mortes e lesões no trânsito não é apenas uma aspiração. O Brasil possui o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), que estabelece estratégias para reduzir a violência viária e está alinhado ao objetivo de diminuir significativamente mortes e lesões no trânsito até 2030.

Além disso, o próprio Código de Trânsito Brasileiro determina que os órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito devem priorizar a defesa da vida.

Ou seja, o país já possui princípios, metas, legislação e conhecimento técnico.

O desafio é transformar esses instrumentos em resultados percebidos nas ruas.

Mais fiscalização? Melhores vias? Educação? A resposta é: tudo isso

Não existe uma medida isolada capaz de resolver a violência no trânsito brasileiro. Reduzir mortes exige ações simultâneas.

• Exige fiscalização eficiente de comportamentos de alto risco, como excesso de velocidade, álcool e direção e uso do celular.
• Exige formação adequada dos condutores.
• Exige vias projetadas para velocidades compatíveis com a presença de pedestres, ciclistas e motociclistas.
• Exige veículos mais seguros.
• Exige transporte coletivo de qualidade.
• Exige atendimento rápido às vítimas.
• E exige dados confiáveis para que se direcione políticas públicas aos locais e aos grupos onde os riscos são maiores.

“O trânsito seguro não será resultado de uma única grande ação. Ele será construído por muitas decisões coerentes tomadas todos os dias. E isso vale para o cidadão, mas principalmente para quem tem responsabilidade sobre políticas públicas, fiscalização, engenharia e educação”, avalia Mariano.

Quando a campanha termina, começa o verdadeiro teste

Durante oito dias, a Semana Nacional de Trânsito colocou a segurança viária em evidência.

Neste ano, a mensagem escolhida para as campanhas educativas foi “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Ao longo desta série especial, o Portal do Trânsito mostrou que desacelerar significa muito mais do que reduzir alguns quilômetros por hora.

Significa compreender o efeito da velocidade sobre um impacto.

Perceber como a pressa muda comportamentos.

Enxergar motociclistas, pedestres e ciclistas.

Repensar a forma como se organizam as cidades.

Construir vias que favoreçam escolhas seguras.

E reconhecer que nenhuma pessoa deveria morrer simplesmente porque precisava se deslocar.

A pergunta que fica depois de 25 de setembro

No Dia Nacional do Trânsito, campanhas são importantes. Frases de conscientização também.

Mas o resultado que realmente importa não está na quantidade de ações realizadas durante uma semana.

Está na quantidade de vidas que deixarão de ser perdidas nos próximos anos.

Celso Mariano resume o desafio:

“Uma campanha de trânsito só faz sentido se conseguir sobreviver ao calendário. O verdadeiro resultado não aparece no número de palestras, cartazes ou publicações. Aparece quando conseguimos mudar comportamentos, melhorar o sistema e, principalmente, fazer com que mais pessoas voltem para casa em segurança.”

A Semana Nacional de Trânsito 2026 termina hoje. O compromisso que ela propõe não pode terminar junto.

Porque, diante de mais de 37 mil mortes em um único ano, talvez o Brasil já saiba muito sobre o que precisa fazer.

A pergunta agora é quanto estamos dispostos a transformar esse conhecimento em prioridade.

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Foto: Criação de IA

Paulo Daniel Ferreira de Menezes*

Extra! Extra! “O agente é pião e só faz o que está na lei.”2 Pronto. Em uma frase despretensiosa, publicada numa rede social, reaparece uma das mais persistentes fantasias do formalismo jurídico, consistente na ideia de que entre o texto normativo e sua aplicação existe apenas um agente público obediente, encarregado de cumprir aquilo que já estaria previamente decidido. A lei fala; o agente executa. Está resolvido. Ou parece estar.

Pois bem, leitores. Se o agente público fosse realmente esse “peão”, encarregado de reproduzir comandos sem qualquer mediação jurídica, pouco restaria ao Direito Administrativo além de fornecer formulários e alguma tinta para carimbo. Diz-se isso porquanto a submissão da Administração ao Direito não reduz sua atuação a automatismo, legalidade não se esgota na literalidade e o exercício do poder de polícia reclama a identificação dos pressupostos jurídicos da atuação, de sua finalidade e dos limites inerentes à competência exercida. Aliás, o próprio dever de obediência hierárquica não se identifica com submissão absoluta, visto que a ordem manifestamente ilegal não adquire validade jurídica apenas por emanar de autoridade superior.3

Quanto à frase, ela surgiu numa publicação em que se discutia a remoção de veículo estacionado em vaga reservada à pessoa idosa sem a correspondente credencial.4 No vídeo, é possível perceber que o condutor comparece durante a operação, demonstra possuir 65 anos e pretende retirar o automóvel, que já se encontra sobre a plataforma do guincho. Nesse cenário, é certo que a autuação oferece pouco espaço para tergiversação, considerando que o art. 181, XX, do Código de Trânsito Brasileiro tipifica a conduta de estacionar em vaga reservada sem a correspondente credencial, sendo a ausência desta elemento negativo da descrição típica, razão pela qual a demonstração posterior da idade, ainda que confirme que o condutor pertence ao grupo protegido pela norma, não afasta a infração já consumada.

Dito isso, o problema jurídico começa depois; antes de alcançá-lo, porém, permitam-me uma breve incursão dogmática, já que multa e remoção pertencem a categorias distintas, correspondendo a primeira à penalidade e a segunda à medida administrativa.

Ou seja, a sanção exprime a resposta punitiva da Administração à infração praticada, ao passo que a medida administrativa constitui providência que pode decorrer da infração ou do risco de sua prática, sem que, por essa razão, assuma natureza necessariamente punitiva.5 Essa distinção, todavia, não implica reconhecer natureza discricionária a toda medida administrativa, haja vista que seu exercício pode encontrar-se juridicamente vinculado — mas essa é uma discussão para outra ocasião. Por ora, interessa reter a distinção.

Retomemos, então, o problema: quais são os pressupostos jurídicos da remoção e até quando eles subsistem? Vejamos. O art. 271, § 9º, do CTB oferece um ponto de partida particularmente importante: “não caberá remoção nos casos em que a irregularidade for sanada no local da infração”. Daí por que a disposição permite perceber a autonomia entre a infração já consumada e a medida destinada à regularização da situação presente, dado que o fato pretérito pode continuar juridicamente relevante para fins sancionatórios, entretanto a providência material deixa de se justificar quando aquilo que lhe servia de suporte é sanado no próprio local.

Eis que entra em cena o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito — e é, justamente, aqui que as coisas começam a ficar mais interessantes.

O MBFT estabelece que, nas infrações de estacionamento para as quais esteja prevista a remoção, a medida deixa de ser aplicada quando o condutor regularmente habilitado retira o veículo do local irregular, desde que este esteja devidamente licenciado e em condições de circulação e que isso ocorra antes do início da operação de remoção. E quando, afinal, começa essa operação? Segundo o próprio MBFT, isso ocorre quando o guincho já se encontra no local e seu responsável dá início a algum procedimento mecânico de guinchamento.6

Agora, então, o problema é outro: ao estabelecer esse marco, o CONTRAN apenas densificou o procedimento necessário à aplicação do art. 271 ou acrescentou uma restrição que a lei não estabeleceu? A diferença interessa. Vejam: imagine-se que o veículo tenha começado a subir pela plataforma e, naquele momento, apareça seu condutor, regularmente habilitado, apto a assumir imediatamente a direção e retirar o automóvel do local proibido. O óbvio do óbvio: a infração não desaparece e, consequentemente, a autuação conserva seu fundamento, o devido processo administrativo sancionador seguirá seu curso.

Alguém dirá que estou exagerando, porém, ainda assim, a ocupação irregular pode cessar ali.

Aos alunos e profissionais que se posicionam contrariamente… Ora, por qual razão, então, deve o automóvel completar a subida, ser transportado ao depósito e posteriormente restituído ao proprietário?

Há respostas práticas respeitáveis: (i) o procedimento de remoção exige marcos objetivos; (ii) o serviço de guincho já foi mobilizado; (iii) admitir sua interrupção em qualquer momento poderia produzir controvérsias acerca do instante em que o procedimento se tornou materialmente irreversível. Certo. Nenhuma dessas circunstâncias deve ser ignorada. O ponto é: demonstrar a conveniência operacional de uma regra ainda não resolve a questão relativa à competência jurídica para produzi-la. Note, leitor: a medida de polícia encontra seu limite na finalidade legal para a qual foi instituída e os meios coativos empregados pela Administração não podem ultrapassar aquilo que se mostre necessário à obtenção do resultado juridicamente perseguido.7 Noutros termos, entre explicar por que determinada disciplina administrativa é útil e demonstrar por que ela é juridicamente válida existe uma diferença que o Direito Administrativo conhece muito bem.

E mais, o MBFT fornece outro elemento interessante, pois admite que a remoção deixe de ser efetuada quando o agente avaliar que a operação produzirá maior prejuízo à segurança ou à fluidez da via. Há, assim, ao menos nessa hipótese, um espaço de apreciação expressamente reconhecido ao agente, circunstância que já demonstra a pobreza da ideia segundo a qual sua atuação consistiria em obedecer mecanicamente a comandos previamente acabados.

E essa discussão conduz a outro caso, aparentemente menor, que expõe problema dogmático igualmente relevante. Explico.

O art. 181, IX, do CTB tipifica o estacionamento onde houver guia de calçada rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos. Ao disciplinar a fiscalização dessa infração, o MBFT estabelece que, “pelo princípio da razoabilidade”, em vias sem regulamentação de estacionamento, a autuação ocorra mediante acionamento do prejudicado. A mesma ficha registra que a autuação independe da existência de sinalização e orienta o agente a considerar o trecho efetivamente destinado ao acesso de veículos.8

À primeira vista, a solução é bastante cômoda. Provavelmente também nasceu de uma preocupação operacional compreensível. Não obstante, surge uma questão que talvez a palavra “razoabilidade” tenha sido convocada cedo demais para resolver.

Imagine-se, por hipótese, um veículo estacionado diante de guia rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos. Acionado para fiscalizar a ocorrência, o agente pergunta ao morador que solicitara a intervenção se havia, naquele instante, necessidade de utilizar o acesso para entrada ou retirada de algum automóvel. Diante da resposta negativa, o auto de infração seria lavrado; a remoção, entretanto, deixaria de ser executada, precisamente porque, nas circunstâncias concretas, não se mostrava necessária a imediata liberação da passagem.

Confesso que a solução referente à remoção me parece bastante defensável, sobretudo quando se considera a natureza instrumental da medida. O episódio, todavia, suscita uma pergunta anterior: se o Manual condiciona a autuação ao “acionamento do prejudicado”, qual é, exatamente, o prejuízo quando o próprio solicitante declara não pretender entrar ou sair? Pode-se responder que a indisponibilidade objetiva do acesso constitui, por si, o prejuízo e que a pessoa não precisa estar com o veículo ligado diantedo portão para ter seu acesso juridicamente protegido. Há, confesso, alguma plausibilidade nessa resposta, conquanto ela conduza a uma pequena aporia: se a indisponibilidade objetiva da guia ativa já basta para caracterizar o prejuízo, qual é, então, a razão jurídica para condicionar a atuação fiscalizatória ao acionamento de alguém? O tipo do art. 181, IX, não exige representação, reclamação ou manifestação de vontade do titular do imóvel. Ele descreve uma conduta objetivamente verificável: estacionar diante de guia rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos. Quer dizer, a identidade de quem estacionou e a relação que essa pessoa mantém com o morador são estranhas ao enunciado legal.

Outro exemplo: uma pessoa insatisfeita com determinada fiscalização indicou ao agente uma guia rebaixada e apresentou-se como prejudicada pelo veículo ali estacionado. O agente, partindo naturalmente da boa-fé da informação recebida, dirigiu-se ao local e iniciou a fiscalização. Durante a ocorrência, apresentou-se a proprietária do automóvel, esclarecendo que a denunciante sequer era a pessoa que utilizava aquele acesso e que o estacionamento havia sido tolerado por quem efetivamente possuía relação com o imóvel.

Veja: as particularidades do caso podem conduzir a outras discussões. Interessa-nos, aqui, aquilo que ele revela sobre o critério adotado pelo Manual: se o “acionamento do prejudicado” assume relevância operacional para a autuação, o agente precisa identificar, de algum modo, quem ocupa essa posição. E, se aquele que efetivamente dispõe do acesso consente com o estacionamento, reaparece a dificuldade anterior: a aplicação concreta de um tipo objetivo passa a ser atravessada por relações privadas de autorização e tolerância que o legislador não incorporou à hipótese de incidência.

Bingo! O leitor matou a charada.

A solução juridicamente mais coerente, talvez, seja, inclusive, a menos simpática: a guia rebaixada destinada à entrada e saída de veículos não constitui extensão privada do imóvel, razão pela qual o estacionamento naquele trecho deveria ser proibido indistintamente, inclusive ao próprio titular do acesso e às pessoas que ele pretenda autorizar. Isso porque o espaço continua submetido ao regime jurídico da via pública e, ademais, a tolerância privada não parece possuir aptidão para transformar o conteúdo de uma proibição estabelecida em lei.

Daí, caso se prefira caminho diverso, atribuindo importância decisiva à ocorrência de prejuízo concreto, haverá outra pergunta a responder: de onde se extrai esse requisito diante da redação objetiva do art. 181, IX? Note-se que os dois problemas percorrem caminhos inversos e acabam se encontrando. Na guia rebaixada, o expressamente a razoabilidade para introduzir um critério de fiscalizabilidade não previsto pelo tipo legal, qual seja, o acionamento do prejudicado. Na remoção, estabelece uma fronteira temporal para o saneamento previsto pelo art. 271, § 9º, igualmente ausente da redação legislativa.

Conclusão: num caso, restringe-se a incidência prática da fiscalização; no outro, restringe-se a possibilidade de afastamento de uma medida administrativa.

Eis a pergunta que verdadeiramente interessa: até onde alcança o poder normativo do CONTRAN quando a lei já disciplinou a matéria?

A resposta exige cuidado, tendo em vista que regulamentar não significa repetir a lei. Pressupõe densificá-la mediante critérios técnicos, procedimentos e padrões necessários à sua execução uniforme. Mas atenção, essa função encontra limite quando a normatividade secundária deixa de especificar as possibilidades já contidas na lei e passa a criar, por si própria, condição, restrição ou conteúdo normativo novo.9 É exatamente aí que se encontra o problema das passagens do MBFT aqui examinadas e, por alguma honestidade epistêmica, convém reconhecer que o poder normativo não equivale à competência legislativa residual para completar aquilo que o legislador deixou sem disciplina.

Poderia citar a LINDB como mais um diploma normativo a ser empilhado sobre o CTB. Seria desperdiçá-la. A Lei de Introdução opera como norma de sobredireito, alcançando a produção, a interpretação e a aplicação das normas jurídicas e, desde a Lei nº 13.655/2018, fazendo-o expressamente no âmbito do Direito Público. Daí a importância, aqui, dos arts. 20 e 22, que exigem atenção às consequências práticas das decisões, à necessidade e à adequação das medidas adotadas, bem como aos obstáculos, às dificuldades reais e às circunstâncias concretas da atuação administrativa, preservados os direitos dos administrados. Digo isso porque o MBFT invoca o “princípio da razoabilidade” para justificar determinada disciplina, mas razoabilidade não é palavra sacramental. Considerar consequências, alternativas e circunstâncias concretas pode justificar a adequação dessa disciplina sem responder à questão anterior de saber se o CONTRAN dispunha de competência para instituí-la com aquele conteúdo.

Voltemos, então, ao comentário inicial. “O agente é pião e só faz o que está na lei.”

Se a frase pretende afirmar que o agente público se encontra submetido ao ordenamento e não pode criar, segundo sua vontade, exceções pessoais à legislação, pouco há a objetar. Teríamos apenas uma formulação particularmente pitoresca do princípio da legalidade. O problema surge quando se pressupõe que “fazer o que está na lei” seja uma operação intelectual comparável ao cumprimento de uma receita de bolo. No caso da remoção, é preciso determinar se o limite temporal criado pelo MBFT constitui legítima concretização do art. 271, § 9º, ou restrição infralegal à hipótese de saneamento estabelecida pelo legislador. Na guia rebaixada, é necessário explicar por que um tipo legal objetivo pode ter sua fiscalização condicionada, em determinadas circunstâncias, ao acionamento daquele que se apresenta como prejudicado e quais consequências essa solução produz para impessoalidade, igualdade e legalidade sancionatória.

Quanto à remoção, a questão é diversa, tendo em conta que sua natureza instrumental exige aferir se a medida ainda conserva utilidade para a finalidade legal que a justifica, seja porque, diante da guia rebaixada, inexiste necessidade concreta de ingresso ou saída de veículo, seja porque, no episódio da vaga reservada, o condutor se apresenta e pode fazer cessar imediatamente a ocupação irregular.

Aos que repetem como um mantra “está no Manual”, saibam que isso não resolve nada. O Manual também é texto normativo e, como tal, está sujeito a interpretação quanto ao seu sentido, alcance e compatibilidade com as normas que lhe dão fundamento. Isso não significa conferir a cada agente o poder de afastá-lo segundo convicções pessoais. Interpretar não é declarar invalidade, assim como reconhecer a existência de uma controvérsia jurídica não transfere ao aplicador competências que o ordenamento não lhe atribuiu. O ponto é mais modesto e, talvez por isso, mais incômodo: a origem administrativa de determinado critério de atuação não a torna imune à crítica jurídica nem converte a fórmula “está no Manual” em argumento conclusivo.

Enfim, se aplicar o Direito fosse apenas localizar uma frase e obedecê-la, séculos de Teoria Geral do Direito e de Direito Administrativo teriam sido um esforço um tanto exagerado. Shakespeare pôs Hamlet diante de uma questão um pouco mais existencial: “To be, or not to be, that is the question.” Aqui, a dúvida é bem mais modesta: cumprir a lei ou seguir o CONTRAN, eis a questão.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente convidado de Pós-graduação. Pós-graduado em Direitos Humanos (I9 Educação, 2026), em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (Legale, 2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (Legale, 2025). Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal (ICPC), bem como em Filosofia e Teoria Geral do Direito pela Faculdade I9. Instagram: @adv.danielmenezes.

Referências

1* O título alude à obra O que faz o brasil, Brasil?, de Roberto DaMatta, na qual a pergunta assume sentido constitutivo: trata-se de compreender o Brasil a partir dos valores, práticas e relações por meio dos quais ele se manifesta como sociedade. A apropriação, aqui, é deliberada. Perguntar o que faz o CONTRAN, CONTRAN significa indagar o que juridicamente constitui sua autoridade normativa e, sobretudo, quais são os limites dessa competência. A coincidência é ainda mais sugestiva porque, ao examinar as relações entre lei impessoal e práticas sociais, DaMatta recorre, entre seus exemplos, à reação diante de um “proibido estacionar”. Cf. DAMATTA, Roberto. O que faz o brasil, Brasil? Rio de Janeiro: Rocco, 1986.

2 Mantém-se a grafia empregada no comentário original. No contexto, o vocábulo adequado é “peão”, empregado figuradamente para designar aquele que ocuparia posição meramente executória ou subordinada. A forma “pião” foi preservada exclusivamente para manter a literalidade da transcrição.

3 DEZAN, Sandro Lucio. O regime jurídico-administrativo da Polícia Federal e do cargo de Delegado de Polícia Federal à luz da nova redação da Lei nº 9.266/96. Revista de Direito de Polícia Judiciária, Brasília, ano 1, n. 1, p. 129-163, jan./jul. 2017, especialmente p. 155-157. DOI: 10.31412/rdpj.v1i1.473. O autor afasta a ideia de obediência hierárquica absoluta e admite o exame da juridicidade da ordem pelo agente subordinado.

4 INSTAGRAM. [Vídeo sobre remoção de veículo estacionado em vaga reservada à pessoa idosa sem a correspondente credencial]. Instagram, 2026. Disponível em: https://www.instagram.com/reel/DdMPQ33Olbk/. Acesso em: 14 set. 2026.

5 CARVALHO FILHO, José dos Santos. Manual de direito administrativo. 34. ed. São Paulo: Atlas, 2020. E-book. Não paginado. Seção “Sanções de Polícia”. O autor distingue sanções de polícia, que exprimem punição aplicada em decorrência da infração, das medidas de polícia, caracterizadas como providências administrativas que, embora possam decorrer do cometimento de infração ou do risco de sua prática, não representam punição

6 BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito. Resolução CONTRAN nº 985, de 15 de dezembro de 2022. Aprova o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Brasília, DF: CONTRAN, 2022. Anexo: Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – MBFT. O Manual considera iniciada a operação de remoção quando o guincho se encontra no local e já foi iniciado procedimento mecânico de guinchamento, apresentando rol exemplificativo dessas providências.

7 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 859. De acordo com o autor, a atuação estatal encontra limite na finalidade legal que justifica a medida e que a Administração não deve recorrer a meios mais intensos que os necessários à obtenção do resultado juridicamente perseguido.

8 BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito. Resolução CONTRAN nº 985, de 15 de dezembro de 2022. Aprova o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Brasília, DF: CONTRAN, 2022. Anexo: Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – MBFT, ficha de fiscalização referente ao art. 181, IX, do CTB. O Manual estabelece, para vias sem regulamentação de estacionamento, que, “pelo princípio da razoabilidade”, a autuação seja realizada mediante acionamento do prejudicado e, nos exemplos destinados ao campo de observações do AIT, emprega a expressão “guia rebaixada ativa no momento da fiscalização”.

9 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 363 e 370. O autor delimita a competência regulamentar ao desenvolvimento das possibilidades já compreendidas no enunciado legal, admitindo a disciplina do modus procedendi administrativo e a especificação de fatos, situações ou comportamentos segundo critérios técnicos e padrões uniformes, sem que o regulamento possa inovar originariamente na esfera de direitos e obrigações.

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Antes de embarcar em uma carona por aplicativo, o passageiro deve conferir o motorista, a placa e o veículo, além de compartilhar os dados e a rota da viagem com uma pessoa de confiança. Foto: wirestock_creators para Depositphotos

Uma viagem entre Cascavel e Curitiba terminou de forma trágica nesta semana. Uma jovem de 26 anos, que havia embarcado em uma carona contratada por aplicativo e chegou a ser procurada pela família, estava entre as três vítimas de uma colisão frontal ocorrida na BR-277, em Fernandes Pinheiro, na região central do Paraná. As circunstâncias do acidente ainda são investigadas pela Polícia Civil.

Até o momento, não há informação de que a modalidade da viagem ou a plataforma utilizada tenha contribuído para o acidente. O caso, no entanto, chama atenção para uma medida importante: parentes e pessoas de confiança precisam saber com quem, em qual veículo e por qual trajeto o passageiro está viajando.

Em deslocamentos urbanos, as corridas costumam ser curtas e acompanhadas em tempo real. Nas viagens intermunicipais ou interestaduais, o passageiro pode permanecer por várias horas no veículo, passar por trechos sem sinal de celular e dividir o carro com pessoas desconhecidas. Por isso, alguns cuidados devem começar antes do embarque.

Confira os dados do motorista e do veículo

Antes de entrar no carro, o passageiro deve comparar as informações exibidas pelo aplicativo com o veículo que chegou ao ponto de encontro. É necessário conferir:

• nome e fotografia do motorista;
• marca, modelo e cor do veículo;
• placa do automóvel;
• avaliações recebidas em viagens anteriores;
• quantidade de viagens já realizadas pelo condutor.

Se o motorista, a placa ou o veículo forem diferentes dos informados pela plataforma, a orientação é não embarcar. Também é importante desconfiar de pedidos para alterar o veículo ou substituir o motorista sem que essa mudança apareça no aplicativo.

Mantenha a negociação dentro da plataforma

Ofertas para cancelar a reserva e acertar o pagamento diretamente com o motorista podem parecer vantajosas, mas retiram parte dos registros que permitem identificar a viagem.

Ao manter a contratação dentro da plataforma, ficam armazenadas informações como o perfil do condutor, o horário, o itinerário e os dados do veículo. Esses registros podem ser importantes para o suporte do aplicativo e para as autoridades em caso de emergência.

Prefeituras e órgãos de segurança também alertam que viagens acertadas fora da plataforma não oferecem a mesma possibilidade de conferir e registrar os dados apresentados pelo serviço.

Compartilhe os dados da viagem

Antes de sair, envie a uma pessoa de confiança:

• nome e fotografia do motorista;
• placa, modelo e cor do carro;
• local e horário do embarque;
• destino previsto;
• rota ou link de acompanhamento;
• horário estimado de chegada.

Durante viagens longas, vale combinar contatos em determinados pontos do trajeto. Uma mensagem ao sair, outra durante uma parada e uma terceira ao chegar ajudam familiares a perceber rapidamente um atraso incomum ou a perda inesperada de contato.

O Ministério do Turismo recomenda o uso dos recursos de segurança oferecidos pelos aplicativos, incluindo o compartilhamento da rota com alguém de confiança.

Combine previamente o trajeto e as paradas

Em uma viagem compartilhada, o passageiro deve saber por onde o veículo passará, onde ocorrerão eventuais embarques e qual será o ponto final.

Antes de confirmar a reserva, pergunte:

• qual é o trajeto previsto;
• quantas pessoas viajarão;
• onde ocorrerão as paradas;
• qual é a previsão de duração;
• quanto espaço estará disponível para bagagens;
• se haverá desvios para buscar outros passageiros.

Mudanças inesperadas na rota devem ser questionadas. Se o passageiro não se sentir seguro, pode solicitar que o veículo pare em um posto de combustíveis, praça de pedágio ou outro local público e movimentado.

Cinto é obrigatório também no banco traseiro

Todos os ocupantes devem usar o cinto de segurança durante todo o percurso, inclusive no banco traseiro. A obrigação está prevista no artigo 65 do Código de Trânsito Brasileiro.

Deixar de usar o equipamento é infração grave, com multa e retenção do veículo até que o cinto seja colocado, conforme o artigo 167 do CTB.

O passageiro deve verificar se o assento possui cinto em condições de uso. Se o automóvel estiver com mais pessoas do que a capacidade permitida ou se não houver equipamento disponível para todos, a viagem não deve começar.

Bagagens também precisam estar acomodadas de forma que não fiquem soltas no compartimento dos passageiros. Em uma colisão ou freada brusca, objetos podem ser projetados contra os ocupantes.

Observe o comportamento do motorista

O passageiro não precisa ignorar comportamentos perigosos por estar em um veículo conduzido por outra pessoa. Excesso de velocidade, uso do celular, ultrapassagens arriscadas e sinais de sono ou cansaço devem ser tratados como alertas.

A Polícia Rodoviária Federal orienta que os limites de velocidade e a sinalização de ultrapassagem sejam respeitados e que todos os ocupantes utilizem o cinto. A instituição também destaca a importância de planejar pontos de parada e períodos de descanso em viagens longas.

Ao perceber uma conduta perigosa, o passageiro pode pedir, de maneira clara e sem iniciar uma discussão, que o motorista reduza a velocidade ou pare em um local seguro. Se o risco continuar, o mais prudente é interromper a viagem e registrar a ocorrência na plataforma.

Caso existam sinais de embriaguez ou alteração da capacidade do condutor antes da saída, o passageiro não deve embarcar.

Atenção ao cansaço em percursos longos

Sonolência, bocejos frequentes, dificuldade para manter o veículo na faixa, mudanças bruscas de velocidade e respostas lentas podem indicar fadiga.

Café, energéticos e música alta não substituem o descanso. Se o motorista demonstrar cansaço, o passageiro deve sugerir uma parada segura. A PRF alerta que a fadiga compromete a atenção e pode contribuir para sinistros nas rodovias.

Viagens longas realizadas durante a madrugada exigem cuidado adicional, principalmente quando o condutor já trabalhou ou dirigiu por muitas horas antes do embarque.

Carona compartilhada não é sinônimo de transporte regular

A carona compartilhada pressupõe, em geral, que o motorista já faria aquele trajeto e divide os custos da viagem com outros ocupantes. Ela não deve ser confundida com a exploração habitual e lucrativa de uma linha de transporte de passageiros sem autorização.

A ANTT alerta que um anúncio em rede social ou aplicativo, por si só, não comprova que determinado serviço de transporte coletivo interestadual esteja regular. Quando a oferta tiver características de venda de passagem em ônibus, micro-ônibus ou van, o passageiro deve consultar se a empresa e o veículo possuem autorização.

A regulamentação do transporte intermunicipal também pode variar de acordo com o estado. Preço muito abaixo do mercado, cobrança individual como passagem, embarques frequentes em horários fixos e ausência de identificação do responsável podem indicar transporte irregular.

O que fazer em uma emergência na rodovia

Em rodovias federais, emergências devem ser comunicadas à Polícia Rodoviária Federal pelo telefone 191, que funciona gratuitamente durante 24 horas.

Ao pedir ajuda, informe:

• número da rodovia;
• quilômetro aproximado;
• município ou ponto de referência;
• quantidade e estado aparente das vítimas;
• se há veículos ou cargas obstruindo a pista;
• sentido da rodovia em que ocorreu a emergência.

A orientação é preservar a própria segurança, sinalizar o local quando isso puder ser feito sem risco e acionar imediatamente o socorro.

Aplicativos facilitam o encontro entre pessoas que seguem para o mesmo destino, mas não eliminam os riscos comuns a qualquer viagem rodoviária. Conferir os dados antes do embarque, manter familiares informados e recusar condições inseguras são atitudes que ajudam o passageiro a tomar decisões mais conscientes.

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O setor de inspeção veicular tem papel fundamental na neutralização das falhas mecânicas que causam mais de 7% dos sinistros de trânsito. Foto: Agência Brasil

Mais de 1,6 milhão de inspeções veiculares são realizadas anualmente no Brasil, segundo dados divulgados pela Federação Nacional da Inspeção Veicular (Fenive), que completa 15 anos neste mês de setembro. A atividade envolve situações diretamente relacionadas à segurança dos veículos que circulam pelas ruas e rodovias, como modificações das características originais, instalação de Gás Natural Veicular (GNV), transporte escolar e veículos recuperados de sinistros.

O setor reúne mais de 500 empresas em todo o país, além de cerca de 800 engenheiros e 1,5 mil técnicos industriais. A Fenive representa sete associações estaduais e regionais e congrega associações das Instituições Técnicas Licenciadas pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e organismos acreditados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

Criada em 2011, a federação afirma que as mudanças na frota, nas tecnologias utilizadas pelos veículos e na própria legislação aumentaram as demandas relacionadas à inspeção veicular e à interlocução entre as empresas responsáveis pelos procedimentos e os órgãos de regulamentação e fiscalização.

Inspeção está relacionada à segurança dos veículos

De acordo com os dados apresentados pela Fenive, falhas mecânicas estão relacionadas a mais de 7% dos sinistros de trânsito. O release compara esse percentual ao registrado em ocorrências associadas ao uso de substâncias proibidas.

É nesse contexto que a inspeção veicular ganha importância para a segurança viária. A atividade abrange diferentes tipos de veículos e situações que exigem avaliação técnica.

Entre elas estão as modificações das características originais dos veículos, instalação e inspeção de sistemas de GNV, transporte escolar, veículos recuperados após sinistros, ciclomotores, caminhões basculantes, veículos pesados e aqueles destinados ao transporte de produtos perigosos.

“A Fenive nasceu para representar e fortalecer um setor extremamente técnico e que tem relação direta com a segurança de quem circula pelas ruas e rodovias brasileiras. Ao longo desse tempo, trabalhamos para transformar a experiência de quem está na ponta em propostas, melhorias e avanços para a inspeção veicular”, afirma a presidente da Fenive, Adriana Castro.

Digitalização mudou os processos de inspeção

A atividade também vem passando por mudanças tecnológicas. Em 2025, novas exigências determinaram a digitalização de processos e o armazenamento em nuvem dos registros das inspeções, ampliando a rastreabilidade das informações e as possibilidades de auditoria.

Conforme o diretor executivo da Fenive, Daniel Bassoli, também estão sendo desenvolvidas iniciativas que envolvem a utilização de checklists digitais durante as inspeções e o uso de inteligência artificial como ferramenta de auxílio às operações e à fiscalização.

As mudanças acompanham a própria evolução tecnológica dos automóveis, que exige atualização dos procedimentos utilizados para avaliar as condições dos veículos.

Regulamentação e fiscalização estão entre os debates

Além da atividade realizada pelas instituições de inspeção, a Fenive participa de discussões sobre regulamentação e segurança veicular junto a órgãos como Ministério dos Transportes, Senatran, Inmetro, Conselho Nacional de Trânsito (Contran), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e departamentos estaduais de trânsito (Detrans).

A federação também participa da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), incluindo trabalhos relacionados a normas para estações móveis de inspeção, veículos escolares e veículos movidos a GNV, além do aperfeiçoamento das normas de referência 14040 e 14180 para inspeção de segurança veicular.

“Quem realiza a inspeção identifica na prática problemas de aplicação das normas e situações que precisam ser aperfeiçoadas. Nosso trabalho é fazer essas demandas chegarem aos órgãos responsáveis e contribuir tecnicamente para as soluções”, afirma Bassoli.

A entidade passou ainda a integrar a Câmara Temática de Gestão e Coordenação do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), vinculada ao Contran.

Tecnologia dos veículos traz novos desafios

Para os próximos anos, a Fenive aponta como prioridades questões relacionadas à evolução tecnológica dos veículos, à integração de dados e à atualização das normas. Dessa forma, buscando maior aproximação entre regulamentação, inspeção e fiscalização. “São 15 anos de história, mas principalmente de trabalho pelo fortalecimento da inspeção veicular. Ainda há muito a avançar. A Fenive continuará presente onde as decisões acontecem. Assim, levando conhecimento técnico, representando o setor e defendendo medidas que contribuam efetivamente para a segurança no trânsito”, conclui Adriana Castro.

A evolução dos veículos e dos próprios processos de fiscalização coloca, portanto, novos desafios para a inspeção veicular. Em um setor que realiza mais de 1,6 milhão de procedimentos por ano, digitalização, rastreabilidade e atualização técnica passam a fazer parte da discussão sobre como identificar condições que podem comprometer a segurança dos veículos em circulação.

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Policiais rodoviários fazem blitz em rodovia federal. Foto: PRF

Entre janeiro e julho de 2026, as rodovias federais brasileiras registraram 42.322 acidentes, que deixaram 3.516 mortos e 48.611 feridos. Na maior parte dessas ocorrências, segundo os dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), o problema não estava no veículo nem na pista, e sim no motorista: na atenção, no tempo de reação, na fadiga, no álcool e nas decisões tomadas ao volante. É justamente essa capacidade de dirigir com segurança que vai ficar por mais tempo sem reavaliação, com o novo adiamento do prazo de renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), agora prorrogado até 9 de dezembro.

O detalhamento das causas dos acidentes confirma o peso do fator humano. A ausência de reação aparece em 6.743 acidentes, enquanto a reação tardia ou ineficiente foi registrada em 6.401 ocorrências. Juntas, as duas causas respondem por quase um terço dos acidentes e lideram o ranking de sinistralidade. Somando ainda os casos de acesso à via sem observar outros veículos, os episódios ligados à desatenção deixaram 1.084 mortes nos sete primeiros meses do ano, uma média de 5 mortes por dia.

Nenhum número permite afirmar que todos esses acidentes poderiam ser evitados por um exame de renovação.

Mas os dados mostram que a maioria das ocorrências envolve atenção, percepção, reflexos, fadiga, julgamento e capacidade de tomar decisões seguras. É nesse ponto que a renovação da habilitação cumpre uma função de proteção coletiva: longe de ser burocracia, a perícia verifica se o condutor mantém as condições exigidas para continuar dirigindo.

“Nessas perícias, identificamos condições clínicas que afetam a saúde dos motoristas e que são fatores de risco para causar acidentes, como problemas de visão, ansiedade e estresse”, explica a psicóloga especialista em Tráfego Giovanna Varoni, diretora da Associação das Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (Actrans).

A prorrogação determinada pelo Contran pode resolver um problema administrativo, mas cria uma zona de incerteza para a segurança viária.

“O governo anterior já aumentou os prazos de validade da CNH a níveis extremamente perigosos. Ao ampliar a validade do documento, o Contran ignora que o comportamento no contexto do trânsito requer uma série de processos mentais, como atenção; orientação espacial; memória; processamento de estímulos externos e agilidade na tomada de decisão. Quando o motorista não é avaliado, amplia-se o risco de acidentes”, afirma Varoni.

Enquanto as estatísticas apontam fatores humanos entre as principais causas de acidentes, o governo estende o prazo da perícia que avalia justamente essas condições. A burocracia ganha tempo, mas a sociedade fica exposta ao custo dessa espera. “É importante dizer que a prorrogação não é uma dispensa da avaliação médica e psicológica. Os exames continuam obrigatórios e podem ser realizados antes do prazo final”, pondera Carlos Luiz Souza, presidente da Actrans.

Segurança viária não pode esperar 

A CNH não é apenas um documento de identificação. Ela representa uma autorização do Estado para operar um veículo capaz de colocar vidas em risco. “Por isso, sua renovação deveria ser tratada como uma etapa de controle de segurança, não como um prazo administrativo passível de sucessivas extensões”, argumenta Souza.

Enquanto isso, os números seguem contando a mesma história nas estradas: a cada mês sem essa verificação, cresce o contingente de motoristas que dirigem sem saber se continuam aptos. E, nas rodovias brasileiras, a conta dessa espera é paga por todos.

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O desenho das vias também influencia o comportamento de quem dirige. Engenharia, sinalização e fiscalização precisam trabalhar juntas para favorecer velocidades seguras. Foto: ifong para Depositphotos

Duas ruas podem ter exatamente o mesmo limite de velocidade e, ainda assim, provocar sensações completamente diferentes em quem dirige. Em uma delas, faixas largas, longas retas e poucos elementos nas laterais podem fazer 50 km/h parecerem pouco.

Na outra, faixas mais estreitas, travessias de pedestres, árvores, edificações próximas e maior presença de pessoas podem levar o motorista a reduzir naturalmente a velocidade.

Essa diferença ajuda a compreender um aspecto da segurança viária que nem sempre recebe a mesma atenção das campanhas educativas: o comportamento de quem dirige também é influenciado pelo ambiente ao redor.

Na reta final da Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, a discussão sobre velocidade também passa por uma pergunta importante: nossas vias ajudam o motorista a desacelerar?

A placa diz uma coisa. A rua pode transmitir outra mensagem

Imagine uma avenida larga, reta, com várias faixas de circulação e boa visibilidade. O limite indicado na placa é de 50 km/h.

Se o desenho da via transmite ao motorista a sensação de que seria perfeitamente possível trafegar a 70 km/h, surge uma contradição entre a regra estabelecida e a percepção criada pelo ambiente.

Isso não significa que o condutor esteja autorizado a ultrapassar o limite. A responsabilidade pelo cumprimento da velocidade regulamentada continua existindo.

Mas a segurança viária moderna procura ir além da expectativa de que todas as pessoas tomarão sempre a decisão correta.

A própria infraestrutura pode contribuir para tornar o comportamento seguro mais intuitivo.

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, essa discussão é fundamental.

“É claro que o condutor precisa respeitar a sinalização e cumprir as regras. Mas também precisamos reconhecer que o ambiente influencia o comportamento. Se uma via parece uma pista de alta velocidade, não podemos esperar que apenas uma placa resolva todos os problemas. A engenharia precisa conversar com a regra que está sendo estabelecida”, afirma.

O que é uma via que induz velocidade segura?

Não existe uma única solução que possa ser aplicada a todas as ruas. Cada local possui características próprias: volume de tráfego, presença de pedestres, transporte coletivo, escolas, comércio, hospitais, residências e diferentes tipos de usuários.

Dependendo dessas características, medidas de engenharia podem contribuir para controlar a velocidade.

Travessias elevadas, estreitamento de faixas, rotatórias, ilhas, alterações geométricas, melhor organização do estacionamento e outros recursos podem modificar a percepção de quem dirige e exigir maior atenção.

São estratégias conhecidas, de maneira geral, como medidas de moderação de tráfego ou traffic calming.

A ideia não é criar obstáculos aleatoriamente.

É fazer com que o desenho da via seja compatível com a velocidade considerada segura naquele ambiente.

Uma rua não serve apenas para os carros passarem

Outro ponto importante é compreender a função das vias urbanas. Uma rodovia destinada principalmente a deslocamentos de longa distância possui características muito diferentes de uma rua diante de uma escola ou de uma avenida comercial com intenso fluxo de pedestres.

Nas cidades, as vias não cumprem apenas a função de transportar veículos.

Pessoas atravessam, caminham, esperam ônibus, entram em estabelecimentos, pedalam e permanecem naquele espaço.

Quanto maior a interação entre veículos motorizados e usuários vulneráveis, maior é a necessidade de considerar as consequências da velocidade. “Às vezes avaliamos uma via apenas pela quantidade de carros que ela consegue fazer passar em determinado período. Mas uma cidade não existe para movimentar veículos; existe para permitir o deslocamento seguro das pessoas. Essa mudança de perspectiva faz muita diferença quando pensamos em engenharia e mobilidade”, avalia Mariano.

O motorista pode errar — e a via precisa considerar isso

Um dos princípios utilizados atualmente na segurança viária é reconhecer que seres humanos cometem erros.

Um motorista pode se distrair por alguns segundos. Um pedestre pode avaliar incorretamente a distância de um veículo. Um ciclista pode precisar desviar de um obstáculo.

Em um sistema no qual qualquer erro pode resultar em uma colisão fatal, as consequências podem ser desproporcionais.

Por isso, o chamado Sistema Seguro parte do entendimento de que vias, veículos, velocidades e comportamentos precisam funcionar conjuntamente para evitar mortes e lesões graves mesmo quando alguém comete uma falha.

Isso não elimina a responsabilidade individual.

Significa acrescentar camadas de proteção.

Fiscalização continua necessária

Projetar vias mais seguras também não significa que radares ou outras formas de fiscalização deixem de ser necessárias.

Há locais onde o controle da velocidade depende da combinação de engenharia, sinalização e fiscalização.

A fiscalização atua especialmente quando o comportamento desejado não acontece espontaneamente.

O ideal é que esses elementos sejam coerentes.

Se a velocidade regulamentada é necessária para proteger quem circula naquele ambiente, a sinalização precisa deixar isso claro, a engenharia deve contribuir para seu cumprimento e a fiscalização pode reforçar a regra. “Não deveríamos tratar engenharia, educação e fiscalização como soluções concorrentes. Elas são complementares. Quando as três trabalham na mesma direção, fica muito mais fácil construir um trânsito no qual o comportamento seguro seja também o comportamento mais natural”, explica Mariano.

Desacelerar também é responsabilidade de quem projeta as vias

Ao longo da Semana Nacional de Trânsito, grande parte das mensagens é direcionada a motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres.

E isso é necessário.

Mas a segurança viária não pode depender exclusivamente de milhões de decisões individuais perfeitas tomadas todos os dias.

Gestores públicos, projetistas, engenheiros, fabricantes de veículos, órgãos fiscalizadores e demais integrantes do sistema também têm responsabilidades.

A mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, portanto, pode ser dirigida não apenas a quem segura o volante.

Uma via capaz de reduzir naturalmente a velocidade, oferecer travessias seguras e considerar a presença de diferentes usuários pode evitar que um erro se transforme em uma tragédia.

No fim das contas, a rua também ensina como deve ser utilizada.

E, quando segurança é prioridade, aquilo que a placa determina e aquilo que a própria via comunica deveriam dizer a mesma coisa.

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A mensagem central é que uma escolha segura pode servir de referência para outras pessoas. Foto: Divulgação

O Maio Amarelo já definiu o tema de sua campanha para 2027. Com o mote “No trânsito, sua atitude vira referência”, o movimento pretende chamar a atenção para a influência que as escolhas individuais exercem sobre outras pessoas — tanto na reprodução de comportamentos seguros quanto na normalização de atitudes de risco.

O tema foi apresentado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), responsável pela idealização do movimento no Brasil. A proposta parte da ideia de que o comportamento no trânsito não afeta apenas quem pratica determinada ação. Ele também pode servir de exemplo para filhos, familiares, amigos, colegas de trabalho bem como para outras pessoas que compartilham as vias.

Respeitar a faixa de pedestres, reduzir a velocidade, utilizar corretamente o cinto de segurança, oferecer capacete ao passageiro da motocicleta e não dirigir após consumir bebida alcoólica estão entre os exemplos destacados pela campanha.

“A proposta do Maio Amarelo 2027 é lembrar que ninguém transita sozinho. Mesmo quando não percebemos, nossas escolhas estão sendo observadas e podem influenciar a atitude de outras pessoas. A campanha faz um convite para que cada cidadão reflita: que referência estou deixando no trânsito?”, afirma Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária.

Campanha propõe reflexão sobre o exemplo no trânsito

A mensagem escolhida para 2027 considera que as pessoas aprendem e adaptam seus comportamentos também por meio da observação.

No trânsito, isso significa que uma atitude pode ultrapassar o momento em que acontece. Uma criança que observa um adulto utilizando o cinto de segurança, por exemplo, tem contato com uma prática de proteção. Da mesma forma, comportamentos arriscados repetidos diante de outras pessoas podem transmitir a impressão de que são aceitáveis.

Conforme o Observatório, essa influência não se limita aos condutores. Passageiros, pedestres e demais usuários das vias também participam da construção de referências de convivência e segurança.

A proposta da campanha é estimular uma reflexão sobre o comportamento individual, sem perder de vista que a prevenção de mortes e lesões também depende de fiscalização, infraestrutura adequada, veículos seguros e políticas públicas permanentes.

Brasil registrou mais de 37 mil mortes no trânsito em 2024

A divulgação do tema ocorre em um cenário de crescimento da mortalidade no trânsito brasileiro.

De acordo com dados consolidados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), analisados pelo Observatório, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024. Foram 2.269 óbitos a mais do que em 2023, aumento de 6,5%.

O total equivale a uma média de aproximadamente 102 mortes por dia.

O levantamento aponta crescimento das mortes em diferentes grupos de usuários. Entre 2023 e 2024, a alta foi de 30,22% entre ocupantes de caminhões, 28,30% entre ocupantes de ônibus, 14,71% entre motociclistas e 3,70% entre ocupantes de automóveis.

Os homens representaram 82% das vítimas fatais. A faixa etária de 20 a 24 anos concentrou a maior quantidade de mortes, inclusive entre os motociclistas.

Os percentuais de crescimento mostram a evolução das mortes em cada grupo, mas não indicam, isoladamente, qual deles reúne o maior número absoluto de vítimas.

O que se tolera também pode virar referência

Além dos comportamentos praticados diretamente, a campanha de 2027 pretende abordar as atitudes de risco que são aceitas ou minimizadas por outras pessoas.

Um dos exemplos apresentados pelo Observatório é permitir que alguém dirija após consumir bebida alcoólica. A entidade também menciona situações em que passageiros deixam de questionar o uso do celular ao volante, a ausência do cinto de segurança ou o transporte de crianças sem o dispositivo adequado. “O mesmo ocorre quando ninguém questiona o uso do celular ao volante, a falta do cinto de segurança ou o transporte de crianças sem o dispositivo adequado. Quando um comportamento perigoso é repetido e socialmente aceito, ele passa a parecer normal e pode ser reproduzido por outras pessoas”, alerta Paulo Guimarães.

Nesse contexto, o movimento pretende incentivar atitudes que interrompam situações de risco antes que elas resultem em um sinistro.

“Mudar essa realidade também exige coragem para interromper o risco. Oferecer uma carona, chamar um transporte por aplicativo, guardar a chave do veículo ou dizer claramente que determinada conduta não é segura são atitudes de cuidado, não de julgamento. São escolhas que protegem vidas e estabelecem novas referências de convivência. Porque o que você faz tem consequências e vira referência. O que você tolera, também”, conclui Guimarães.

Segurança no trânsito também é uma questão de trabalho

O Observatório também relaciona a prevenção de sinistros à segurança e à saúde ocupacional.

Conforme estimativas utilizadas pela entidade, um em cada quatro acidentes de trabalho ocorre no trânsito, considerando tanto atividades realizadas durante a jornada quanto deslocamentos entre a residência e o local de trabalho.

O levantamento apresentado pelo ONSV aponta crescimento dos óbitos relacionados a acidentes de trabalho envolvendo transporte: foram 1.268 mortes em 2020, 1.521 em 2021 e 1.729 em 2022.

Em 2023, dos 2.538 óbitos por acidentes de trabalho considerados no levantamento, 1.964 foram associados a acidentes de transporte, o equivalente a 77,38% do total.

Os números reforçam a importância de incluir a segurança viária nas rotinas de empresas e trabalhadores que utilizam as vias em suas atividades, seja para transporte de cargas, entregas, deslocamento de passageiros ou outras funções.

Maio Amarelo 2027

Idealizado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, o Maio Amarelo reúne poder público, empresas, entidades e cidadãos em ações de conscientização e prevenção.

Com o tema de 2027, o movimento pretende ampliar a discussão sobre a influência social dos comportamentos no trânsito. A mensagem central é que uma escolha segura pode servir de referência para outras pessoas — assim como a tolerância a uma conduta perigosa pode contribuir para sua repetição.

A campanha será desenvolvida em um momento em que o Brasil se aproxima de 2030, prazo estabelecido para a meta nacional de redução das mortes no trânsito. Além das ações de conscientização, o avanço desse compromisso dependerá da continuidade de medidas de prevenção e do acompanhamento de seus resultados.

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A Semana Nacional de Trânsito de 2026, realizada entre os dias 18 e 25 de setembro, traz novamente a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”. O tema, utilizado em 2025, foi mantido para reforçar a importância da redução da velocidade e da preservação da vida nas ruas e rodovias brasileiras.

Mas por que repetir a mesma campanha? E, principalmente, o que precisa mudar para que a conscientização se transforme em resultados concretos?

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a repetição da mensagem não representa falta de criatividade. Ela evidencia a necessidade de continuar enfrentando um dos principais fatores de risco para a segurança viária: a velocidade inadequada.

“O título não é novo. Foi o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2025. E está sendo repetido este ano não por falta de criatividade. Mas porque as estatísticas mostram que a velocidade continua sendo um grande problema”, afirma.

Em um vídeo dedicado à campanha (que você pode assistir acima), Mariano amplia a discussão e questiona se o Brasil tem dado à segurança viária a atenção necessária. Na avaliação dele, a redução das mortes e dos ferimentos no trânsito depende de iniciativas que ultrapassem o calendário das campanhas.

Desacelerar é preciso, mas o problema vai além do velocímetro

Ao analisar a mensagem da Semana Nacional de Trânsito, Celso Mariano destaca que a velocidade é um fator de risco que precisa ser compreendido para além dos excessos mais evidentes. “Desacelerar é preciso. Porque velocidade é um dos grandes fatores de risco no trânsito. E não estamos falando apenas de 140, 160 quilômetros por hora. 40 km/h pode ser velocidade inadequada. E pode ser fatal. Um atropelamento na frente de uma escola, por exemplo.”

Isso significa que o risco não está associado exclusivamente a velocidades muito elevadas ou ao desrespeito aos limites regulamentados.

As características da via, as condições climáticas, a visibilidade e a presença de pedestres, ciclistas e outros veículos precisam ser consideradas pelo condutor.

“Velocidade problemática não é necessariamente aquela que faz o velocímetro chegar às alturas. É aquela que não é compatível com o local, com o momento, com as condições da via e com as pessoas que estão ali.”

O especialista também chama a atenção para a segunda parte do tema da campanha, que coloca a preservação da vida no centro da discussão. “Valorizar a vida é preciso porque, sem ela, nada mais faz sentido. Sem vida, nem de trânsito precisaríamos.”

A relação com a velocidade e os riscos do trânsito

Para explicar a complexidade do problema, Mariano propõe uma reflexão sobre a relação das pessoas com a velocidade.

Desde a infância, o ser humano experimenta o prazer de correr e de se movimentar rapidamente. Com o desenvolvimento da tecnologia, bicicletas, motocicletas e automóveis ampliaram essa capacidade.

Entretanto, o desejo de chegar cada vez mais rápido também passou a representar riscos, especialmente quando combinado com comportamentos inadequados e com a necessidade de compartilhar o espaço viário. “Trânsito é um ambiente cheio de riscos. Mesmo sozinho na via, você precisa tomar cuidados. Imagine quando esse ambiente é compartilhado.”

Na avaliação do especialista, a convivência entre diferentes usuários torna o trânsito um ambiente particularmente complexo. “E assim é o trânsito: o nosso maior palco social. Todos juntos, ao mesmo tempo, disputando espaço, muitas vezes com pouca empatia e muita pressa.”

Mariano ressalta que a velocidade inadequada não é o único fator que contribui para a ocorrência de sinistros. A falta de habilidade, a desatenção e os comportamentos de motoristas, motociclistas e pedestres também precisam ser considerados.

“O problema da velocidade inadequada não está restrito aos caminhões ou às motos. Atravessar uma rua correndo — ou devagar demais, no lugar errado — também pode ser perigoso.”

Para ele, compreender essa combinação de fatores é essencial para desenvolver ações de prevenção que considerem a realidade do trânsito brasileiro.

Campanhas não substituem programas permanentes de segurança viária

Com três décadas de atuação na área, Celso Mariano considera que o Brasil ainda não atribui à segurança no trânsito a importância necessária.

Embora reconheça o trabalho de profissionais e instituições que se dedicam ao tema, ele defende que a prevenção de mortes e ferimentos precisa ser tratada como uma responsabilidade contínua. “Apesar do esforço honroso de muita gente, o Brasil parece não dar a devida importância ao assunto. Uma Semana Nacional de Trânsito, por mais efetiva e brilhante que seja, não vai fazer milagre.”

Para o especialista, concentrar as ações de conscientização em datas específicas não é suficiente para enfrentar um problema que está presente diariamente nas ruas e rodovias.

“Nem um mês inteiro destacado no calendário. Porque não são campanhas que vão nos salvar. São programas: é trânsito nas escolas, como está, em letras garrafais, no artigo 76 do Código de Trânsito Brasileiro. Desde 1997.”

O artigo citado por Mariano determina que a educação para o trânsito seja promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades dos sistemas de trânsito e de educação.

Na avaliação do especialista, porém, a implementação dessa diretriz ainda está distante do necessário. “E o que se fez, de lá para cá? É pífio. É vergonhoso.”

Segurança no trânsito também precisa entrar no debate eleitoral

Outro ponto abordado por Celso Mariano é a necessidade de ampliar a presença da segurança viária nas discussões sobre políticas públicas.

Em meio ao período eleitoral de 2026, ele questiona o espaço dedicado ao tema nas propostas apresentadas pelos candidatos e na própria participação da sociedade. “Estamos em período eleitoral. Quantos candidatos apresentaram propostas consistentes para trânsito e mobilidade? Pouquíssimos. E isso deveria nos fazer pensar.”

Para Mariano, a cobrança por medidas de segurança viária não deve ficar restrita aos profissionais e às instituições que atuam diretamente no setor. “Quantos de nós perguntamos aos candidatos o que pretendem fazer sobre trânsito e mobilidade? Quantos cobramos nossos representantes?”

O especialista lembra que as consequências dos sinistros vão muito além dos números registrados nas estatísticas oficiais. Elas incluem ferimentos, mortes, afastamentos do trabalho e impactos emocionais sobre as famílias das vítimas.

Diante desse cenário, ele defende uma participação mais ativa da sociedade nas discussões sobre mobilidade e prevenção.

Formação de condutores e inspeção veicular também precisam ser discutidas

Na avaliação de Mariano, o enfrentamento da violência no trânsito também exige atenção às decisões que envolvem a formação de novos motoristas e as condições de segurança dos veículos.

O especialista questiona a flexibilização de determinadas exigências em um cenário no qual o país ainda enfrenta graves consequências dos sinistros. “Vamos perguntar por que, enquanto nossos números continuam tão ruins, algumas exigências são afrouxadas em vez de fortalecidas.”

Entre os pontos levantados estão as mudanças no processo de primeira habilitação, a ausência de um programa abrangente de inspeção veicular e as exigências para profissionais que trabalham com motofrete e mototáxi.

“Por que desconstruímos a formação de condutores? Por que ainda não temos uma inspeção veicular que faça jus ao nome? Por que exigências importantes, como a formação de motofretistas e mototaxistas, continuam sendo tratadas como algo secundário?”

As perguntas expressam a preocupação do especialista com a necessidade de avaliar as consequências das mudanças regulatórias e de manter a segurança como prioridade na elaboração das normas de trânsito.

Repetir a mensagem pode ser uma oportunidade para mudar

Ao final do vídeo, Celso Mariano retoma o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2026 e propõe que a repetição da campanha seja encarada como uma oportunidade para aprofundar a discussão. “Já começamos a repetir o tema na Semana Nacional de Trânsito. Talvez seja um bom sinal. Repetimos porque ainda não demos conta. Mas vamos tentar novamente.”

Para ele, é necessário ir além das mensagens de conscientização e transformar a preocupação com a segurança viária em ações permanentes, tanto por parte do poder público quanto da sociedade.

“Desta vez, mais profundamente. De forma mais inteligente. Vamos cobrar dos nossos representantes — atuais e futuros.”

O especialista encerra com um convite à reflexão individual: “Você está fazendo o quê nesta Semana Nacional de Trânsito? Desacelerando? Valorizando a vida?”

Ao longo da Semana Nacional de Trânsito de 2026, o Portal do Trânsito publica uma série de matérias sobre educação, comportamento, legislação e segurança viária. O objetivo é ampliar o debate e contribuir para que a valorização da vida esteja presente nas decisões de todos os que compartilham as vias, não apenas durante a campanha, mas ao longo de todo o ano.

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Motoristas de caminhão e ônibus podiam ter o tempo reconhecido pela categoria profissional até abril de 1995; depois disso, o benefício depende da comprovação de exposição a agentes nocivos. Foto: svershinsky para Depositphotos

Motoristas profissionais podem ter direito à aposentadoria especial, mas a atividade ao volante não assegura automaticamente o benefício. Para períodos trabalhados até 28 de abril de 1995, motoristas de caminhão e de ônibus podiam ter o tempo reconhecido como especial pelo enquadramento da categoria profissional. Depois dessa data, tornou-se necessário comprovar a exposição efetiva a agentes prejudiciais à saúde.

Na prática, cada período da vida profissional precisa ser analisado conforme a legislação que estava em vigor na época. Documentos como o Perfil Profissiográfico Previdenciário (PPP) passaram a ter papel fundamental nessa comprovação.

O que é a aposentadoria especial?

A aposentadoria especial é destinada ao segurado que trabalhou exposto, de maneira permanente, não ocasional nem intermitente, a agentes químicos, físicos ou biológicos prejudiciais à saúde.

Dependendo do agente e da atividade, o benefício pode exigir 15, 20 ou 25 anos de efetiva exposição, além da carência de 180 contribuições mensais. Para a maioria das atividades sujeitas a agentes nocivos, a exigência é de 25 anos.

No caso dos motoristas, não basta demonstrar que a pessoa passou muitos anos dirigindo. É necessário verificar em quais períodos a própria profissão permitia o enquadramento. E, nos anos posteriores, se havia exposição comprovada a algum agente nocivo previsto na legislação.

Até abril de 1995, motorista de caminhão ou ônibus podia ser enquadrado pela profissão

O próprio INSS utiliza motoristas de caminhão e de ônibus como exemplos de trabalhadores que integravam o grupo profissional “Transporte Rodoviário”, previsto no item 2.4.4 do Decreto nº 53.831/1964.

Esse enquadramento por categoria profissional pode ser utilizado para períodos trabalhados até 28 de abril de 1995, desde que o segurado apresente documentos que comprovem que realmente exercia uma das atividades previstas nas normas da época.

Carteira de trabalho, registros profissionais, contratos, comprovantes de pagamento, documentos do veículo e antigos formulários previdenciários podem ajudar a demonstrar a atividade exercida.

É importante observar que o enquadramento não abrangia indistintamente qualquer pessoa que dirigisse profissionalmente. A documentação deve demonstrar que a atividade correspondia à categoria prevista na legislação.

Depois de 1995, ser motorista não é suficiente

A Lei nº 9.032/1995 extinguiu o reconhecimento automático apenas pela profissão. Para os períodos trabalhados a partir de 29 de abril de 1995, o motorista precisa comprovar que esteve efetivamente exposto a condições prejudiciais à saúde. E, ainda, de forma habitual e permanente.

Dependendo das condições reais de trabalho, a documentação pode indicar exposição a ruído, vibrações ou agentes químicos e biológicos. Entretanto, a existência desses fatores não pode ser presumida apenas porque o trabalhador dirigia caminhão, ônibus, ambulância, veículo de coleta ou transporte de cargas.

A Lei nº 8.213/1991 determina que o segurado comprove tanto o tempo trabalhado quanto a exposição aos agentes nocivos durante o período necessário para a concessão do benefício.

Também não é suficiente apresentar somente a observação “Exerce Atividade Remunerada”, conhecida como EAR, na Carteira Nacional de Habilitação. A anotação demonstra que o condutor está autorizado a utilizar o veículo profissionalmente, mas não comprova exposição previdenciária a agentes nocivos.

PPP é o principal documento para comprovar a exposição

Para documentos emitidos desde 1º de janeiro de 2004, o principal meio de comprovação é o Perfil Profissiográfico Previdenciário. O PPP deve apresentar, entre outras informações, as atividades realizadas, os agentes existentes no ambiente de trabalho, a intensidade ou concentração da exposição e as medidas de proteção adotadas.

O documento é emitido pela empresa com base em registros ambientais, especialmente o Laudo Técnico das Condições Ambientais do Trabalho (LTCAT), elaborado por médico do trabalho ou engenheiro de segurança do trabalho.

Para vínculos ou prestações de serviço iniciados a partir de 1º de janeiro de 2023, a comprovação é realizada pelo PPP eletrônico.

Para períodos mais antigos, o INSS pode aceitar formulários como SB-40, DISES BE 5235, DSS-8030 e DIRBEN-8030, conforme a data de emissão e as exigências aplicáveis a cada período. Em determinados casos, esses formulários precisam estar acompanhados do LTCAT ou de outro documento ambiental.

STF derrubou idade mínima, mas regra de transição exige atenção

Em 3 de junho de 2026, o Supremo Tribunal Federal considerou inconstitucionais as idades mínimas de 55, 58 e 60 anos estabelecidas pela Reforma da Previdência para a aposentadoria especial.

A decisão foi tomada no julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 6.309. Segundo o STF, a idade mínima contrariava a finalidade protetiva do benefício, pois poderia obrigar o trabalhador a permanecer por mais tempo em um ambiente prejudicial à saúde.

O julgamento não eliminou, porém, a necessidade de comprovar o tempo de exposição, a carência nem os demais requisitos. Também foram mantidas a fórmula de cálculo criada pela Reforma da Previdência e a proibição de converter em tempo comum os períodos especiais trabalhados depois de 13 de novembro de 2019.

A decisão atingiu as idades previstas na regra permanente do artigo 19 da Emenda Constitucional nº 103/2019. Já a regra de transição do artigo 21 estabelece uma pontuação formada pela soma da idade, do tempo de contribuição e do período de efetiva exposição:

• 66 pontos e 15 anos de exposição;
• 76 pontos e 20 anos de exposição;
• 86 pontos e 25 anos de exposição.

Para motoristas cujas condições sejam enquadradas na modalidade de 25 anos, a referência da regra de transição é de 86 pontos.

Há, contudo, um descompasso entre as informações oficiais disponíveis: a página do INSS consultada em setembro de 2026 ainda apresenta as idades de 55, 58 e 60 anos na regra permanente, apesar da decisão posterior do STF. Por isso, pedidos apresentados neste período exigem atenção ao andamento da ADI 6.309 e à atualização dos procedimentos administrativos.

E os motoristas autônomos e de aplicativo?

Para o contribuinte individual, como taxistas, caminhoneiros autônomos e motoristas de aplicativo, a análise costuma ser mais complexa.

O INSS informa que o contribuinte individual pode buscar o enquadramento pela categoria profissional até 28 de abril de 1995, mas deve apresentar documentos que comprovem, ano a ano, o exercício habitual e permanente da atividade.

Para os períodos posteriores, a regulamentação administrativa do INSS restringe a aposentadoria especial do contribuinte individual por exposição a agentes nocivos ao cooperado filiado a cooperativa de trabalho ou de produção.

Isso significa que o simples pagamento das contribuições como autônomo não comprova tempo especial. Motoristas individuais que não estejam vinculados a cooperativa podem enfrentar obstáculos no reconhecimento administrativo e devem buscar uma análise específica da documentação e do histórico profissional.

Quais documentos devem ser reunidos?

Antes de fazer o pedido, o motorista deve conferir se os vínculos e as contribuições aparecem corretamente no Cadastro Nacional de Informações Sociais (CNIS). Também é recomendável reunir:

• Carteira de Trabalho e Previdência Social;
• PPP de cada empresa;
• LTCAT e outros documentos ambientais, quando necessários;
• antigos formulários de atividade especial;
• contratos e registros que identifiquem a função exercida;
• documentos que comprovem o exercício da atividade em períodos sem registro completo;
• comprovantes de contribuição, especialmente no caso de autônomos.

O CNIS ajuda a comprovar vínculos e contribuições, mas, sozinho, não demonstra a exposição a agentes nocivos. Divergências entre o PPP, a carteira de trabalho e o cadastro previdenciário devem ser verificadas antes do requerimento.

Como solicitar a aposentadoria especial

O pedido pode ser realizado pelo site ou aplicativo Meu INSS. Embora o benefício seja especial, a orientação oficial é selecionar o serviço de aposentadoria por tempo de contribuição, informar os períodos de trabalho com exposição a agentes nocivos e anexar os documentos correspondentes.

O atendimento é feito a distância. O segurado também pode acompanhar o processo pelo próprio Meu INSS ou esclarecer dúvidas pelo telefone 135.

A simulação automática disponível no aplicativo pode não reconhecer corretamente todos os períodos especiais. O resultado da ferramenta é apenas uma estimativa e não substitui a análise dos documentos pelo INSS.

Aposentado pode continuar dirigindo?

A concessão da aposentadoria especial não impede toda e qualquer atividade profissional. Entretanto, o beneficiário não pode permanecer ou retornar a uma atividade que o exponha aos agentes nocivos que fundamentaram a concessão.

Conforme o INSS, a aposentadoria especial concedida a partir de 29 de abril de 1995 pode ser cancelada se o segurado continuar ou voltar ao trabalho prejudicial à saúde. Portanto, a possibilidade de continuar dirigindo dependerá das condições concretas da nova atividade, e não apenas do cargo ou da profissão declarada.

Cada histórico profissional pode envolver regras diferentes. Por isso, antes de protocolar o pedido, é fundamental separar os períodos trabalhados até abril de 1995, os períodos posteriores que possuem PPP e os anos em que não há documentação suficiente.

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Sancionado em 23 de setembro de 1997, o Código de Trânsito Brasileiro completa 29 anos tendo a defesa da vida como um de seus princípios fundamentais. Foto: joasouza para Depositphotos

Sancionado em 23 de setembro de 1997, Código de Trânsito Brasileiro modernizou regras, responsabilidades e instrumentos de segurança. Quase três décadas depois, transformar o direito ao trânsito seguro em realidade continua sendo um dos maiores desafios do país.

O Brasil de 1997 tinha um trânsito bastante diferente daquele que conhecemos hoje.

A frota era menor, motocicletas ainda não ocupavam o espaço que ocupam atualmente na mobilidade brasileira, aplicativos de transporte não existiam, veículos elétricos pareciam uma realidade distante e o telefone celular estava longe de representar a fonte de distração ao volante que representa atualmente.

Foi nesse cenário que, há exatos 29 anos, em 23 de setembro de 1997, foi sancionada a Lei nº 9.503, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Desde então, muita coisa mudou — inclusive o próprio Código, que recebeu inúmeras alterações para acompanhar transformações na sociedade, nos veículos, na mobilidade e na segurança viária.

Há, porém, um princípio estabelecido naquele texto de 1997 que permanece absolutamente atual: o trânsito em condições seguras é um direito de todos.

Quase três décadas depois, fazer com que esse direito seja plenamente exercido ainda é um enorme desafio.

Um Código que colocou a preservação da vida no centro

O CTB não é apenas um conjunto de multas, infrações e regras para motoristas. Logo em suas disposições iniciais, o Código estabelece que o trânsito seguro é direito de todos e dever dos órgãos e entidades que integram o Sistema Nacional de Trânsito.

Também determina que esses órgãos devem dar prioridade, em suas ações, à defesa da vida, incluindo a preservação da saúde e do meio ambiente.

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, esse é um ponto fundamental para compreender a importância do Código.

“O CTB é frequentemente lembrado pelo cidadão quando chega uma multa, quando é preciso renovar a CNH ou quando surge alguma nova regra. Mas ele é muito maior do que isso. A essência do Código é organizar o trânsito para proteger pessoas. Quando ele estabelece que o trânsito seguro é um direito de todos, está colocando a preservação da vida como referência para todo o sistema”, afirma.

O trânsito mudou — e o CTB também

Em 29 anos, o Código passou por diversas modificações. Regras relacionadas à habilitação, fiscalização, transporte de crianças, alcoolemia, motocicletas, equipamentos obrigatórios, processo administrativo, documentação e penalidades estão entre os inúmeros pontos que sofreram alterações desde a criação da lei.

Algumas mudanças acompanharam novas tecnologias. Outras surgiram como resposta a problemas de segurança ou a transformações no comportamento e na própria mobilidade.

Em 2025 e 2026, por exemplo, novas alterações voltaram a alcançar temas importantes da vida dos condutores, como formação e habilitação, exame toxicológico e procedimentos relacionados aos veículos.

Isso mostra uma característica própria da legislação de trânsito: ela precisa acompanhar uma realidade que muda constantemente.

Para Mariano, entretanto, modificar a legislação não significa necessariamente transformar o comportamento na mesma velocidade. “Uma lei pode ser alterada de um dia para o outro. Comportamento não. Construir uma cultura de segurança exige tempo, educação, fiscalização, engenharia e, principalmente, coerência nas políticas públicas. O desafio não é apenas ter boas regras, mas fazer com que elas sejam compreendidas, respeitadas e tenham como resultado um trânsito efetivamente mais seguro”, avalia.

Quase três décadas depois, ainda perdemos mais de 37 mil vidas por ano

É justamente quando se observam os números de mortes que surge uma das maiores contradições deste aniversário.

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde mostram que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024.

Isso representa mais de 100 mortes por dia, em média.

Os motociclistas responderam por 15.459 óbitos, ou 41,6% do total. Pedestres foram 5.682 vítimas fatais e ciclistas, 1.549.

Juntos, motociclistas, pedestres e ciclistas representaram aproximadamente 61% das mortes.

Ou seja: quase três décadas depois de o Brasil estabelecer em lei que o trânsito seguro é direito de todos e que a defesa da vida deve ser prioridade, milhares de famílias continuam perdendo pessoas todos os anos nas ruas e rodovias.

Ter uma regra não significa necessariamente cumpri-la

Outro desafio aparece no comportamento cotidiano. Cinto de segurança, capacete, respeito à sinalização, distância de segurança e proibição do uso do celular ao dirigir são exemplos de regras amplamente conhecidas — e ainda assim descumpridas.

Dados do Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf) referentes aos primeiros meses de 2026 ajudam a dimensionar esse problema. Infrações relacionadas a excesso de velocidade, avanço do sinal vermelho, falta do cinto de segurança e uso do celular continuam aparecendo entre os registros realizados no país.

Para Celso Mariano, esse cenário mostra por que não basta avaliar o trânsito apenas pela existência de leis. “Quando alguém deixa de usar o cinto, utiliza o celular ao volante ou excede a velocidade, o problema não é simplesmente desobedecer ao CTB. Essas regras existem porque há um risco conhecido por trás delas. Se o cidadão só respeita porque tem medo da multa, ainda não conseguimos chegar ao estágio mais importante, que é compreender que aquela regra protege a própria vida e a vida dos outros”, explica.

Fiscalização e educação não são adversárias

Ao longo dos anos, algumas medidas previstas na legislação de trânsito passaram a ser interpretadas por parte da população principalmente pela perspectiva punitiva.

Radares, fiscalização de alcoolemia e multas são exemplos. Mas um sistema seguro não pode depender apenas da punição depois que uma infração acontece.

Educação, fiscalização e engenharia precisam funcionar de forma complementar.

A educação ajuda a compreender o risco. A engenharia busca construir ambientes que reduzam a possibilidade e a gravidade dos erros. E a fiscalização atua para que regras necessárias à segurança sejam efetivamente cumpridas.

“O melhor cenário seria aquele em que ninguém precisasse de uma multa para colocar o cinto, respeitar o limite de velocidade ou deixar o celular de lado. Mas enquanto comportamentos perigosos continuarem acontecendo, a fiscalização também tem uma função preventiva. Educação e fiscalização não competem entre si; elas precisam trabalhar juntas”, diz Mariano.

O CTB precisará continuar mudando

Os próximos anos também devem trazer novos desafios. Veículos cada vez mais automatizados, eletrificação da frota, novos meios de mobilidade individual, sistemas avançados de assistência à condução e novas formas de fiscalização já começam a exigir respostas regulatórias.

Ao mesmo tempo, problemas antigos continuam presentes.

Excesso e inadequação de velocidade, álcool e direção, distração, formação de condutores, proteção de motociclistas, segurança de pedestres e ciclistas e qualidade da infraestrutura permanecem no centro das discussões.

Isso significa que modernizar o Código continuará sendo necessário.

Mas a atualização da legislação precisa preservar aquilo que estava na essência da lei desde 1997: a defesa da vida.

O maior desafio talvez não esteja em escrever novas regras

O aniversário do Código acontece em plena Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

A coincidência das datas ajuda a colocar a legislação em perspectiva. O Brasil tem um Código que estabelece direitos, deveres, responsabilidades, infrações, penalidades e instrumentos para organizar a circulação.

Também possui conhecimento técnico suficiente para identificar muitos dos fatores que provocam mortes e lesões.

O desafio é transformar tudo isso em resultado.

Para Celso Mariano, os 29 anos do CTB deveriam servir menos como comemoração e mais como oportunidade de avaliação.

“Depois de quase três décadas, talvez a pergunta mais importante não seja quantas vezes o CTB mudou, mas quanto nós conseguimos mudar o trânsito brasileiro. Uma legislação de trânsito só cumpre plenamente seu papel quando aquilo que está escrito se traduz em pessoas chegando vivas e seguras aos seus destinos”, conclui.

O Código de Trânsito Brasileiro chega aos 29 anos muito diferente daquele sancionado em 1997.

O trânsito brasileiro também mudou profundamente.

O princípio que deveria orientar ambos, porém, continua exatamente o mesmo: nenhuma necessidade de circulação pode ser mais importante do que preservar a vida.

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O futuro das cidades não depende apenas de reduzir a presença do automóvel, mas de aumentar a atratividade das alternativas. Foto: dabldy para Depositphotos

*Por João Valle

Todos os anos, em 22 de setembro, o Dia Mundial Sem Carro nos convida a imaginar as cidades com menos veículos individuais nas ruas. A data chama atenção para questões como congestionamentos, emissões e ocupação do espaço urbano. Mas também deveria provocar uma pergunta prática: o que precisa acontecer para que deixar o carro em casa seja uma escolha possível e desejável no cotidiano?

Não basta pedir às pessoas que mudem seus hábitos. É necessário oferecer alternativas capazes de competir pela preferência do passageiro.

O transporte coletivo tem escala para cumprir esse papel. Mais de 35 milhões de brasileiros utilizam ônibus diariamente, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Ao mesmo tempo, a demanda do transporte coletivo por ônibus em 2025 correspondeu a apenas 77,5% do volume registrado em 2019. Os números mostram tanto a relevância desse modal quanto o desafio de torná-lo mais atrativo. E isso passa, necessariamente, pela experiência do passageiro.

Hoje, estamos acostumados a resolver boa parte da vida pelo celular. Pagamos contas, compramos alimentos, acompanhamos entregas e contratamos serviços em poucos minutos. É natural que esse processo simplificado também tenha chegado à mobilidade. O passageiro quer planejar seu deslocamento, saber quando o ônibus chegará, pagar ou recarregar sua passagem com facilidade e ter mais previsibilidade durante a viagem.

Os jovens ajudam a mostrar que existe espaço para essa transformação.

Um levantamento global da Ipsos, realizado em 31 países, incluindo o Brasil, apontou que a Geração Z é a faixa etária mais propensa a gostar do transporte público: 22% apontam o coletivo como seu modo de transporte preferido, contra 15% entre Millennials, 16% na Geração X e 14% entre Baby Boomers. Além disso, 48% dos jovens afirmam que escolheriam o transporte público por razões ambientais.

Há, portanto, uma oportunidade. Uma geração altamente conectada e preocupada com questões ambientais não rejeita o transporte coletivo, mas espera dele uma experiência compatível com aquela que encontra em outros serviços.

É nesse ponto que a inovação pode fazer diferença. Processos que antes exigiam deslocamento e filas podem ser feitos pelo celular; recargas podem acontecer digitalmente; e dados gerados pelos veículos podem ajudar operadores a aprimorar a segurança e a eficiência da operação.

Em Florianópolis, por exemplo, a digitalização do recadastramento de estudantes mostra como uma mudança simples pode transformar a relação com o serviço.

Nos três primeiros meses da solução, entre 20% e 30% dos estudantes realizavam o processo online. Hoje, esse percentual chega a 80%.

Esse exemplo traduz algo que considero central para o futuro da mobilidade: inovação relevante é aquela que o passageiro percebe na própria jornada. Naturalmente, tecnologia não resolve sozinha todos os desafios do transporte público. Frequência, infraestrutura, tempo de viagem, tarifa, conforto e planejamento urbano continuam fundamentais. Mas a transformação digital pode contribuir para tornar a experiência mais simples, segura e previsível.

Esse talvez seja um dos principais recados do Dia Mundial Sem Carro. O futuro das cidades não depende apenas de reduzir a presença do automóvel, mas de aumentar a atratividade das alternativas. Quando o transporte coletivo oferece uma boa experiência, deixar o carro em casa pode deixar de ser uma renúncia e se tornar uma escolha.

*João Valle é diretor da Empresa 1, centro de inovação em mobilidade urbana e pioneira do sistema de bilhetagem digital para transporte público no Brasil

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Sistema de velocidade média calcula o tempo gasto pelo veículo entre dois pontos e busca estimular o respeito ao limite durante todo o trecho. Foto: joasouza para Depositphotos

Os radares de velocidade média podem representar um avanço importante para a segurança viária ao estimular o motorista a respeitar o limite durante todo o percurso, e não apenas no ponto em que existe uma câmera. A tecnologia, porém, precisa ser implantada com planejamento, transparência e critérios técnicos, sem se transformar em uma simples ferramenta de arrecadação.

A avaliação é do professor Carlos Félix, do Departamento de Transportes do Centro de Tecnologia da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). Para ele, a discussão sobre a nova forma de fiscalização precisa separar dois aspectos: a capacidade oferecida pela tecnologia e a maneira como ela será utilizada pelos órgãos responsáveis pelo trânsito.

“Precisamos separar duas coisas: a tecnologia que existe, que está cada vez mais disponível e que precisa ser regulamentada, analisada e colocada em prática, e a forma como vamos utilizá-la”, afirma.

Como funciona o radar de velocidade média

O radar tradicional identifica a velocidade do veículo em um ponto específico da via. Ao perceber a presença do equipamento, muitos motoristas reduzem a velocidade naquele local e voltam a acelerar poucos metros depois. É o comportamento popularmente conhecido como “freia no radar e acelera depois”.

A fiscalização pela velocidade média modifica essa lógica. Dois ou mais pontos registram a passagem do veículo e o sistema calcula quanto tempo ele levou para percorrer determinado trecho.

Com base na distância e no tempo do trajeto, é possível identificar a velocidade média desenvolvida pelo motorista durante o percurso. Dessa maneira, não basta reduzir apenas diante da câmera: é necessário manter uma condução compatível com o limite ao longo de todo o trecho monitorado. “A preocupação deixa de ser apenas passar devagar pelo radar e passa a ser conduzir adequadamente dentro das velocidades previstas durante todo o percurso”, explica Félix.

Na avaliação do professor, essa mudança pode contribuir para a segurança viária porque incentiva um comportamento mais constante e reduz a prática de freadas bruscas seguidas de novas acelerações.

Local precisa ser tecnicamente justificado

Apesar de considerar a tecnologia positiva, Carlos Félix ressalta que os equipamentos não podem ser instalados simplesmente com o objetivo de aumentar a aplicação de multas.

“O radar não pode ser instalado simplesmente para arrecadar. O critério principal de instalação e localização deve ser a segurança viária”, defende.

A escolha dos trechos, segundo ele, precisa estar amparada em estudos que considerem as características da via, as condições operacionais, a velocidade normalmente praticada pelos veículos, o histórico de ocorrências e o risco potencial de sinistros.

Curvas, trechos retos, visibilidade, fluxo de veículos, presença de pedestres, acessos laterais e registros de acidentes estão entre os elementos que podem ajudar a demonstrar tecnicamente a necessidade da fiscalização. “É preciso saber onde os sinistros estão acontecendo e quais são os riscos existentes. O trecho que será monitorado precisa ser tecnicamente justificado”, afirma.

Reduzir a velocidade não resolve tudo sozinho

O professor também alerta que a fiscalização da velocidade não deve ser tratada como uma solução isolada para todos os problemas de segurança no trânsito.

Dirigir dentro do limite reduz riscos e pode diminuir a gravidade das colisões, mas os resultados dependem de um conjunto de medidas. Nesse contexto, Félix cita a chamada política dos três “Es”: engenharia, educação e fiscalização — esta última associada ao termo em inglês enforcement.

Na prática, isso significa que uma rodovia segura precisa ter projeto adequado, boas condições de pavimento, curvas compatíveis com a velocidade regulamentada, distâncias suficientes de visibilidade e sinalização compreensível.

Essas condições devem ser acompanhadas pela educação para o trânsito e por uma fiscalização eficiente. “Precisamos de uma rodovia bem projetada em termos de engenharia, com sinalização adequada, educação para o trânsito e fiscalização eficiente”, resume.

Sem esse conjunto de ações, o radar corre o risco de atuar apenas sobre uma consequência, sem enfrentar outros fatores que contribuem para os sinistros.

Motorista deve saber onde começa a fiscalização

Outro ponto considerado fundamental é a transparência. O condutor precisa compreender qual é o limite de velocidade, onde começa e termina o trecho fiscalizado e quais regras serão consideradas pelo sistema.

Para Félix, a implantação da tecnologia não deve criar uma espécie de armadilha para o motorista. A sinalização precisa ser clara, visível e instalada com antecedência suficiente para que o condutor possa adequar sua velocidade de maneira segura. “A tecnologia deve ser utilizada não para produzir uma armadilha, mas para produzir um comportamento seguro”, afirma.

A transparência também ajuda a reforçar o caráter preventivo da fiscalização. Quando o motorista entende como o sistema funciona e por que determinado trecho exige uma velocidade menor, o cumprimento da regra deixa de estar ligado somente ao medo de receber uma multa.

Objetivo deve ser mudar o comportamento

Para Carlos Félix, a fiscalização pela velocidade média pode provocar uma mudança cultural importante ao mostrar que o limite precisa ser respeitado durante todo o trajeto.

O objetivo não deve ser fazer o condutor temer o equipamento, mas compreender que sua conduta interfere diretamente na própria segurança e na vida das demais pessoas que utilizam a via.

“O trânsito seguro não se faz com o motorista freando diante da câmera ou da ação policial. Ele acontece quando o condutor entende que, atrás do volante, existe uma responsabilidade: a sua vida e a vida dos outros”, destaca.

Por isso, o professor considera a tecnologia especialmente útil em trechos de maior risco. Desde que seja adotada com planejamento, sinalização clara, transparência e fundamento técnico. “O bom radar não é aquele que produz mais multas. É aquele que consegue produzir menos acidentes”, conclui.

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Em períodos de chuva intensa, o motorista deve consultar a previsão do tempo e os alertas da Defesa Civil antes de sair. Foto: nito103 para Depositphotos

Os temporais que atingiram diferentes regiões do Brasil nos últimos dias voltaram a expor um dos riscos mais graves enfrentados por motoristas durante chuvas intensas: ser surpreendido pela elevação rápida da água. No Rio Grande do Sul, por exemplo, um automóvel foi arrastado pela correnteza em uma estrada entre Caxias do Sul e Flores da Cunha. Já em São Paulo, a chuva desta terça-feira (22) provocou quedas de árvores, atingiu um carro e contribuiu para um congestionamento que chegou a cerca de 750 quilômetros no começo da manhã.

Situações como essas mostram que poucos centímetros a mais no nível da água podem transformar rapidamente um alagamento em uma emergência. A principal orientação é não tentar atravessar uma área inundada, mesmo quando outros veículos conseguem passar. A profundidade pode variar ao longo da via, e a água pode esconder buracos, bueiros abertos, erosões, objetos e trechos onde a correnteza é mais forte.

Não entre em uma via alagada

Ao perceber água acumulada à frente, a conduta mais segura é interromper o deslocamento antes de alcançar o alagamento e procurar outra rota. Se isso não for possível, o motorista deve aguardar em um ponto elevado e seguro, distante de árvores, postes, encostas e redes elétricas.

Também não se deve avançar apenas porque um veículo maior conseguiu atravessar. Caminhões, ônibus e utilitários possuem altura, peso e capacidade de transposição diferentes das de um automóvel de passeio.

A Defesa Civil orienta evitar a travessia de áreas inundadas tanto de carro quanto a pé. Além do risco de o veículo ser arrastado, a água pode encobrir buracos formados pela erosão e representar perigo de contaminação.

Quando é necessário abandonar o veículo?

Se a água começar a subir ao redor do automóvel e não houver mais possibilidade de retornar com segurança, o motorista precisa avaliar a situação rapidamente. Permanecer no interior esperando o nível baixar pode ser perigoso, especialmente quando a chuva continua ou existe correnteza.

Conforme a Defesa Civil do Paraná, o momento de abandonar o carro ocorre quando a água alcança o batente inferior da porta. Acima das rodas, o veículo pode começar a flutuar e perder o contato com o solo. Se a água chegar às janelas, a pressão pode dificultar ou impedir a abertura das portas.

Enquanto ainda for possível sair com segurança, os ocupantes devem:

• soltar os cintos de segurança;
• destravar portas e vidros;
• deixar o veículo sem tentar salvar objetos pessoais;
• afastar-se da direção da correnteza;
• procurar um ponto elevado e protegido;
• acionar o Corpo de Bombeiros, pelo telefone 193, ou a Defesa Civil, pelo 199.

A tentativa de caminhar pela água também exige cautela. Uma correnteza aparentemente baixa pode derrubar uma pessoa, enquanto tampas de bueiros deslocadas e buracos não podem ser identificados visualmente.

E se não for possível chegar a um local seguro?

Quando sair do veículo significar entrar diretamente em uma correnteza forte, a orientação é acionar imediatamente o socorro e, se houver condições seguras, buscar uma posição mais alta no próprio automóvel.

A Defesa Civil recomenda que a pessoa aguarde o resgate sobre o teto do veículo quando não conseguir alcançar um local protegido. Essa posição aumenta a visibilidade dos ocupantes e evita que eles permaneçam presos no interior caso o nível continue subindo.

Subir no teto, entretanto, não elimina o risco de o carro ser movimentado pela água. Por isso, a medida não substitui o acionamento dos serviços de emergência.

O carro apagou no alagamento: não insista

Se o motor desligar durante a travessia, o motorista não deve insistir em dar a partida. A água pode ter alcançado a entrada de ar e os componentes internos do motor. Uma nova tentativa de funcionamento pode agravar os danos mecânicos.

A prioridade continua sendo a retirada dos ocupantes. O automóvel somente deve ser removido quando as condições forem seguras, preferencialmente por um serviço de guincho.

Depois que a água baixar, o veículo precisa passar por avaliação profissional antes de voltar a circular. Motor, sistema elétrico, freios, transmissão, fluidos, airbags, módulos eletrônicos e itens de segurança podem ter sido afetados, mesmo que o carro aparentemente funcione.

Também é recomendável fotografar o automóvel e o local, desde que isso possa ser feito sem exposição ao risco, além de comunicar a seguradora. A existência de cobertura para enchentes e alagamentos depende das condições previstas na apólice contratada.

Elétricos e híbridos exigem atenção adicional

Veículos elétricos e híbridos são projetados com sistemas de proteção e isolamento da alta tensão, mas um automóvel que ficou submerso deve ser tratado como potencialmente danificado.

O proprietário não deve manipular cabos, componentes elétricos ou a bateria, nem tentar recarregar ou conduzir o veículo antes de uma inspeção especializada. A autoridade norte-americana de segurança viária NHTSA alerta que baterias danificadas por inundações podem apresentar curto-circuito, risco de choque e incêndio. A recomendação é procurar a assistência do fabricante ou os serviços de emergência.

Prevenção começa antes da viagem

Em períodos de chuva intensa, o motorista deve consultar a previsão do tempo assim como os alertas da Defesa Civil antes de sair. Também é importante evitar rotas historicamente sujeitas a alagamentos e nunca ultrapassar bloqueios instalados pelas autoridades.

Ao receber um alerta durante o trajeto, deve-se procurar um local elevado e seguro, sem esperar que a água já esteja tomando a pista. Em uma inundação, abandonar o percurso com antecedência é sempre mais seguro do que tentar descobrir até onde o veículo consegue avançar.

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O Dia Mundial sem Carro propõe mais do que deixar o automóvel em casa por 24 horas: a data convida a pensar se nossas cidades oferecem alternativas seguras para todos se deslocarem. Foto: VBaleha para Depositphotos

Imagine fazer todos os deslocamentos de um dia sem usar o carro. Para algumas pessoas, isso significaria caminhar alguns quarteirões, pegar o ônibus, usar o metrô ou ir de bicicleta. Para outras, a ideia pareceria praticamente impossível.

E talvez esteja justamente aí uma das principais reflexões propostas pelo Dia Mundial sem Carro, celebrado nesta terça-feira (22), durante a Semana Nacional de Trânsito 2026.

Mais do que convencer milhões de pessoas a abandonar o automóvel por 24 horas, a data provoca uma pergunta importante: nossas cidades permitem que as pessoas escolham outras formas de se deslocar com segurança, conforto e eficiência?

Não se trata de ser contra o automóvel

O carro desempenha papel importante na mobilidade e, para muitas pessoas, é necessário para trabalhar, estudar, cuidar da família ou realizar atividades cotidianas.

Em diversas regiões brasileiras, as distâncias são grandes e as alternativas de transporte coletivo ou mobilidade ativa são insuficientes.

Por isso, discutir o Dia Mundial sem Carro não significa tratar o automóvel como inimigo.

A questão é outra: quanto nossas cidades dependem dele?

Quando praticamente todos os deslocamentos precisam ser feitos de carro, inclusive os mais curtos, aumenta a quantidade de veículos disputando um espaço urbano que é limitado.

Congestionamentos, poluição, ruído e conflitos entre diferentes usuários são algumas das consequências.

Quem não está de carro também precisa ter espaço

A discussão se torna ainda mais importante quando observamos quem mais morre no trânsito brasileiro.

Em 2024, foram registradas 37.150 mortes em decorrência de sinistros de trânsito no país.

Desse total, 15.459 vítimas eram motociclistas, 5.682 pedestres e 1.549 ciclistas. Somados, esses três grupos representaram aproximadamente 61% das mortes.

Os números não significam que retirar automóveis das ruas automaticamente evitaria essas mortes. Eles mostram, porém, que uma parcela expressiva das vítimas está entre aqueles que possuem menor proteção física no trânsito.

E isso exige que o planejamento das cidades considere a vulnerabilidade de quem circula a pé, de bicicleta ou de motocicleta.

Caminhar deveria ser a forma mais simples de deslocamento

Todo mundo é pedestre em algum momento. Mesmo quem utiliza carro precisa caminhar entre o estacionamento e o destino. Quem usa transporte coletivo percorre trechos a pé até pontos e estações.

Apesar disso, nem sempre as cidades oferecem condições adequadas para esse deslocamento.

Calçadas descontínuas ou mal conservadas, ausência de acessibilidade, travessias longas, pouca iluminação e velocidades incompatíveis com locais de grande circulação de pessoas podem tornar um trajeto curto difícil ou inseguro.

Uma cidade que incentiva deslocamentos a pé não depende apenas de campanhas pedindo que as pessoas caminhem.

Ela precisa permitir que caminhar seja uma escolha viável.

Para usar bicicleta, é preciso sentir-se seguro

Algo semelhante acontece com a bicicleta. Perguntar por que mais pessoas não pedalam para trabalhar pode levar a uma resposta que vai além da preferência individual.

Há infraestrutura segura no trajeto? Existem ciclovias ou ciclofaixas onde são necessárias? Os cruzamentos são adequadamente projetados? Há locais seguros para estacionar a bicicleta? Os demais usuários respeitam quem pedala?

Sem essas condições, pedir que alguém substitua o carro pela bicicleta pode significar transferir para essa pessoa um risco que o próprio sistema viário não conseguiu reduzir.

O incentivo à mobilidade ativa precisa, portanto, caminhar junto com infraestrutura e políticas de segurança.

Transporte coletivo também faz parte dessa escolha

Reduzir a dependência do automóvel passa necessariamente pelo transporte coletivo.

Para que deixar o carro em casa seja uma alternativa real, ônibus, trens e metrôs precisam atender às necessidades de deslocamento da população.

Frequência, integração, acessibilidade, previsibilidade, conforto e segurança influenciam diretamente essa decisão.

Quando as alternativas não funcionam adequadamente, o automóvel deixa de ser apenas uma escolha e, para quem pode adquiri-lo, passa a ser uma necessidade.

Menos carros significam necessariamente trânsito mais seguro?

Não existe uma relação automática.

Uma rua com poucos automóveis, mas projetada para velocidades elevadas e sem travessias adequadas, pode continuar perigosa.

Da mesma forma, incentivar bicicletas sem oferecer infraestrutura compatível pode aumentar a exposição de ciclistas a conflitos.

A segurança depende da maneira como o sistema é organizado.

Por isso, cidades mais seguras combinam diferentes estratégias: velocidades compatíveis com o ambiente, infraestrutura para pedestres e ciclistas, transporte coletivo eficiente, fiscalização, desenho viário adequado e políticas que priorizem a preservação da vida.

Desacelerar também pode significar repensar a cidade

O Dia Mundial sem Carro acontece durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Normalmente, “desacelerar” é associado imediatamente à velocidade dos veículos.

Mas a palavra permite uma reflexão mais ampla.

Talvez desacelerar também signifique questionar por que alguns trajetos de poucos quilômetros precisam necessariamente ser feitos de automóvel. Ou por que a organização de tantas cidades ocorre de maneira que atravessar uma avenida a pé pode ser mais difícil do que percorrê-la de carro.

Significa, ainda, reconhecer que mobilidade não é apenas movimentar veículos.

É permitir que pessoas cheguem aos seus destinos.

O carro continuará existindo. A cidade precisa oferecer escolhas

O objetivo do Dia Mundial sem Carro não precisa ser imaginar cidades onde nenhum automóvel circule.

Uma discussão mais realista é pensar em cidades onde o carro não seja a única alternativa possível.

Onde uma criança possa caminhar com segurança. Ainda, onde um trabalhador consiga confiar no transporte coletivo. Ou, onde uma pessoa possa pedalar sem sentir que está colocando a própria vida em risco. E onde quem realmente precisa utilizar o automóvel também encontre um trânsito menos congestionado e mais organizado.

Por isso, talvez a principal pergunta deste 22 de setembro não seja “você deixou o carro em casa hoje?”.

Pode ser outra: se você quisesse deixá-lo, sua cidade permitiria?

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A ANTT suspendeu temporariamente os testes de controle de velocidade média em rodovias federais concedidas. Segundo a agência, nenhum motorista foi multado com base no sistema. Foto: joasouza para Depositphotos

Os testes dos radares de velocidade média em rodovias federais concedidas foram suspensos temporariamente pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão interrompe os projetos-piloto autorizados neste mês para avaliar uma tecnologia capaz de calcular a velocidade dos veículos ao longo de um trecho, em vez de realizar a medição em um único ponto da pista.

A suspensão foi anunciada pela agência no dia 18 de setembro de 2026. Conforme a ANTT, a interrupção permitirá realizar análises técnicas e ajustes nos procedimentos, na operação, na sinalização e na comunicação aos usuários das rodovias.

A agência também esclareceu que nenhum motorista foi autuado ou multado com base na velocidade média registrada pelos equipamentos. Desde a autorização dos testes, os dados coletados não poderiam ser utilizados para aplicar penalidades.

A decisão foi formalizada em atos da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (SUROD), publicados no Diário Oficial da União de 21 de setembro. A retomada dos projetos dependerá de nova manifestação expressa da superintendência.

Por que a ANTT suspendeu os testes dos radares de velocidade média?

A ANTT informou que a suspensão tem como objetivo aprimorar o projeto antes de definir seus próximos passos.

Entre os pontos que serão reavaliados estão os estudos técnicos relacionados à sinalização dos trechos monitorados e à comunicação das informações aos motoristas.

Esses aspectos são importantes porque o controle de velocidade média funciona de maneira diferente dos radares tradicionais. O condutor precisa compreender onde começa e termina o trecho monitorado e qual é a velocidade regulamentada naquele segmento.

Nos atos que formalizaram a suspensão, a agência determinou que a implementação dos projetos-piloto permanecerá interrompida até uma nova decisão da SUROD.

A ANTT não anunciou uma data para a retomada. Também não informou que a tecnologia foi descartada ou que os testes foram definitivamente cancelados.

Como funciona o radar de velocidade média?

Diferentemente de um radar convencional, que verifica a velocidade do veículo em um ponto específico, o sistema de velocidade média considera a distância percorrida e o tempo gasto entre dois pontos de monitoramento.

Imagine um trecho de dez quilômetros com velocidade regulamentada de 100 km/h. Um veículo que percorre toda essa distância em seis minutos registra velocidade média de 100 km/h. Se realizar o mesmo percurso em menos tempo, a velocidade média será superior.

A tecnologia permite, portanto, avaliar o comportamento do veículo ao longo de um segmento da rodovia, e não apenas no local em que um equipamento está instalado.

Esse modelo busca enfrentar uma situação conhecida nas estradas: o motorista que reduz a velocidade somente ao se aproximar de um radar e volta a acelerar depois de passar por ele.

O controle por trecho permite observar a velocidade média durante o percurso. Entretanto, a utilização dessa informação para aplicar multas ainda não estava autorizada nos projetos-piloto brasileiros.

Os radares de velocidade média estavam multando?

Não. Essa é uma das principais informações para os motoristas.

A ANTT esclareceu que os testes tinham caráter técnico, educativo e experimental. Os atos que autorizaram os projetos proibiam expressamente a aplicação de penalidades com fundamento exclusivamente na velocidade média aferida.

A agência afirmou que nenhum usuário foi autuado, multado ou penalizado com base nesse sistema.

O objetivo dos experimentos era avaliar aspectos como a confiabilidade dos dados coletados, o funcionamento dos equipamentos, o comportamento dos usuários e o desempenho operacional da tecnologia.

Isso não significa que os motoristas estivessem dispensados de respeitar os limites de velocidade nos trechos escolhidos.

Os radares convencionais e as demais formas regulares de fiscalização continuam sujeitos às regras já existentes. A suspensão anunciada pela ANTT diz respeito especificamente aos projetos-piloto de controle de velocidade média.

Onde aconteceriam os testes?

As autorizações foram concedidas para segmentos específicos de rodovias federais administradas por concessionárias.

Entre os trechos previstos estavam segmentos da BR-101, da BR-163, da BR-050 e de outras rodovias incluídas nos projetos-piloto.

Um dos exemplos divulgados pela própria ANTT foi um trecho de três quilômetros da BR-101, em Santa Catarina, entre os quilômetros 312 e 315, sob concessão da ViaCosteira.

Nesse caso, a autorização previa um experimento de 180 dias, contados a partir da efetiva implantação e do início do monitoramento, com possibilidade de prorrogação conforme os resultados obtidos. A suspensão interrompe a implementação dos projetos até que a agência conclua as avaliações necessárias e autorize expressamente sua retomada.

A suspensão significa que não haverá a adoção do radar de velocidade média no Brasil?

Não necessariamente. A ANTT apresentou a medida como temporária e vinculada ao aprimoramento técnico do projeto.

A agência informou que divulgará os próximos passos após a conclusão das análises e dos ajustes necessários. Até o momento, não há uma data anunciada para isso.

Também é importante diferenciar a autorização para realizar testes da autorização para aplicar multas.

Mesmo antes da suspensão, os projetos-piloto não permitiam a fiscalização sancionatória com base exclusivamente na velocidade média.

De acordo com a ANTT, qualquer utilização futura da tecnologia para essa finalidade dependerá de novas avaliações técnicas, regulatórias e jurídicas, além das autorizações necessárias. Portanto, a eventual retomada dos experimentos não significará, por si só, que os motoristas passarão a receber multas calculadas pela velocidade média.

Por que o controle de velocidade média está sendo estudado?

O excesso de velocidade é um fator de risco importante no trânsito. Quanto maior a velocidade, menor tende a ser o tempo disponível para reagir a uma situação inesperada e maior pode ser a gravidade das consequências de uma colisão.

Nas rodovias, esse risco envolve não apenas os ocupantes dos automóveis, mas também motociclistas, caminhoneiros e outros usuários.

O controle de velocidade média busca ampliar o monitoramento para além de um ponto isolado da via, permitindo avaliar o comportamento do motorista durante um percurso.

A ANTT relaciona o projeto aos esforços de segurança viária e ao compromisso internacional da Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2021–2030, que prevê a redução de pelo menos 50% das mortes e lesões no trânsito até 2030.
ANTT

A avaliação da tecnologia, porém, exige atenção à confiabilidade das medições, à clareza da sinalização e à forma como os usuários receberão a informação sobre o monitoramento.

São justamente esses aspectos que motivaram a suspensão temporária anunciada pela agência.

O que muda agora para o motorista?

Na prática, a decisão significa que os projetos-piloto de controle de velocidade média em rodovias federais concedidas estão suspensos até nova autorização da ANTT.

Os motoristas não precisam realizar qualquer procedimento em razão da suspensão.

Também não há multas a serem canceladas em decorrência dos testes, já que a agência informou que nenhuma penalidade foi aplicada com base nesse sistema.

Os limites de velocidade das rodovias, entretanto, permanecem obrigatórios. A interrupção dos experimentos não altera as regras do Código de Trânsito Brasileiro nem afasta a fiscalização realizada pelos equipamentos convencionais.

O próximo passo dependerá da conclusão dos ajustes técnicos e de uma nova decisão da ANTT. Até lá, o controle de velocidade média permanece como uma tecnologia em avaliação, sem autorização para aplicação de multas com base nos projetos-piloto suspensos.

Fonte oficial: Comunicado da ANTT sobre a suspensão dos testes, de 18/09/2026.

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No mercado automotivo, o debate passa também pelo acesso à mobilidade. Foto: Magnific Imagem ilustrativa

Celebrado em 21 de setembro, o Dia Nacional de Luta das Pessoas com Deficiência chama atenção para a necessidade de ampliar a acessibilidade e a inclusão em diferentes áreas da vida cotidiana. No mercado automotivo, o debate passa também pelo acesso à mobilidade, já que a escolha de um veículo por pessoas com deficiência pode envolver desde características como câmbio, espaço interno e facilidade de embarque até adaptações específicas e orientação sobre benefícios fiscais.

No Grupo Saga, o atendimento ao público PCD é realizado por meio da área de Vendas Diretas, com acompanhamento ao longo das diferentes etapas da aquisição. A escolha do veículo considera as necessidades individuais do cliente, as restrições indicadas em laudo e a compatibilidade técnica do modelo com eventuais adaptações.

Entre os veículos mais procurados estão os modelos com câmbio automático, que podem facilitar a condução. Na Saga Volkswagen, T-Cross, Tera, Nivus e Virtus estão entre as opções que podem atender esse público, além de modelos equivalentes das demais marcas comercializadas pelo Grupo Saga.

A necessidade de adaptação, no entanto, varia de acordo com cada pessoa. Entre os recursos mais comuns estão o acelerador à esquerda, acelerador e freio manuais, pomo ou manopla no volante, prolongamento de pedais e alterações nos comandos do painel. Em situações de mobilidade mais reduzida, também podem ser avaliadas soluções para facilitar o embarque e o transporte de cadeira de rodas.

“Cada cliente tem uma necessidade diferente, por isso o atendimento precisa partir da realidade daquela pessoa. Nosso papel é entender essas necessidades e orientar desde a escolha do veículo até as etapas de documentação, benefícios fiscais e, quando necessário, adaptação. Dessa forma, conseguimos tornar o processo mais claro e adequado para cada caso”, explica Maylon Vilaboas, diretor comercial da Saga Volkswagen.

Da escolha à adaptação

Para quem irá conduzir o veículo, o processo começa com a avaliação médica e os procedimentos junto ao Detran, que determinam as restrições e adaptações necessárias. A partir da documentação, a equipe de Vendas Diretas auxilia na escolha do modelo, considerando fatores como acessibilidade, conforto, câmbio, espaço interno e facilidade de entrada e saída.

Depois, são solicitadas as isenções às quais o cliente tenha direito. Com as autorizações emitidas, o veículo é adquirido pela modalidade de venda direta e, quando há necessidade de modificação física, encaminhado para uma empresa especializada, conforme as especificações determinadas para o condutor.

Nem toda compra na modalidade PCD, porém, envolve um veículo adaptado. Também existem clientes não condutores e pessoas que, mesmo tendo direito ao benefício, conseguem utilizar o automóvel sem modificações físicas.

Outro ponto considerado na escolha é o espaço para transporte de equipamentos. SUVs compactos aparecem entre os veículos procurados por reunirem posição mais elevada dos bancos, espaço interno e câmbio automático, enquanto o tamanho e a facilidade de acesso ao porta-malas podem ser relevantes para quem precisa transportar cadeira de rodas, andadores ou outros equipamentos.

Além da escolha do modelo e da eventual adaptação, o processo pode envolver diferentes benefícios tributários, conforme o enquadramento do cliente, o veículo e a legislação vigente. Entre eles estão possíveis isenções de IPI e ICMS na aquisição, IPVA e, em situações específicas, IOF em financiamentos. Cada tributo possui regras próprias, e a equipe de Vendas Diretas da Saga orienta os clientes sobre documentação, etapas das solicitações e procedimentos relacionados à compra.

“Para o nós, o diferencial da proposta de atendimento ao público PCD é incluir justamente esse acompanhamento especializado, desde a identificação do veículo compatível com a necessidade do cliente até o encaminhamento para adaptação, quando necessária. Nesse sentido, buscamos sempre trabalhar com empresas adaptadoras certificadas, como é o caso da Saga Volkswagen”, finaliza Maylon Vilaboas.

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O risco de morte de um pedestre atropelado aumenta 4,5 vezes quando a velocidade passa de 50 km/h para 65 km/h. Foto: Divulgação

O Brasil registrou mais de 7,6 milhões de autuações por excesso de velocidade em apenas dois meses. Os registros, referentes a janeiro e fevereiro de 2026, representam quase metade das 15,9 milhões de infrações contabilizadas no país no mesmo período, segundo dados do Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf) e da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Os números chamam atenção especialmente durante a Semana Nacional do Trânsito, realizada entre 18 e 25 de setembro, período dedicado a ampliar o debate sobre comportamentos que colocam em risco motoristas, passageiros, motociclistas, ciclistas e pedestres.

E o problema não está apenas na velocidade. Nos mesmos dois meses, foram contabilizadas 601.349 autuações pelo uso de celular ao volante e outras 384.070 pela falta do cinto de segurança.

Os três comportamentos têm algo em comum: podem reduzir a margem disponível para evitar ou minimizar as consequências de um sinistro.

Por que alguns quilômetros por hora fazem diferença?

A relação entre velocidade e gravidade das ocorrências é um dos principais pontos de atenção para a segurança viária.

De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), cada aumento de 1% na velocidade média está associado a uma elevação de 4% no risco de sinistro fatal e de 3% no risco de sinistro grave.

Para os usuários mais vulneráveis, a diferença pode ser ainda maior. Conforme os dados, o risco de morte de um pedestre atropelado aumenta 4,5 vezes quando a velocidade passa de 50 km/h para 65 km/h.

Isso acontece porque a velocidade interfere tanto no tempo e no espaço disponíveis para reagir quanto na energia envolvida em uma eventual colisão.

O alerta está alinhado à discussão proposta durante a Semana Nacional do Trânsito. Neste ano, uma das campanhas desenvolvidas para o período pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) utiliza o tema “O que a pressa não deixa você ver”, chamando atenção para velocidade, distração e percepção de risco.

Celular ao volante também aparece entre as infrações

Os mais de 600 mil registros de uso do celular ao volante nos dois primeiros meses do ano acrescentam outro componente à discussão.

Segundo a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), motoristas que utilizam o celular enquanto dirigem têm cerca de quatro vezes mais chance de se envolver em um sinistro.

“A velocidade e a distração reduzem justamente aquilo que o motorista mais precisa no trânsito: tempo e capacidade para perceber o ambiente, interpretar uma situação de risco e reagir. Quando olhamos para milhões de autuações em apenas dois meses, fica evidente que não estamos falando de comportamentos isolados. O desafio é combinar conscientização, fiscalização e infraestrutura capaz de gerar informações continuamente sobre o que acontece nas vias”, afirma Alexandre Krzyzanovski, diretor de Engenharia e Produtos da Pumatronix.

Inteligência artificial amplia monitoramento nas rodovias

Ao mesmo tempo em que os números mostram a dimensão das infrações, novas tecnologias vêm ampliando a capacidade de monitorar o que acontece nas vias.

Um exemplo está na SP-340, onde sistemas de inteligência artificial identificaram mais de 18,7 mil infrações em 12 meses, segundo dados da concessionária Renovias.

Foram 14.265 ocorrências relacionadas à falta do cinto de segurança e 4.462 relacionadas ao uso do celular.

Câmeras equipadas com sistemas de visão computacional podem ser utilizadas para leitura automática de placas, classificação de veículos e análise do fluxo de tráfego. Com recursos de inteligência artificial, também é possível identificar situações previamente configuradas, como ausência do cinto, uso do celular, avanço de sinal vermelho e conversões proibidas.

Isso não significa, porém, que a tecnologia seja responsável sozinha pela decisão sobre uma infração.

“A inteligência artificial permite extrair da imagem informações que antes dependiam muito mais da observação pontual. Uma câmera pode acompanhar continuamente o fluxo e identificar determinadas situações previamente configuradas para análise. Isso não elimina o papel da fiscalização nem transforma a tecnologia em responsável pela decisão final, mas aumenta a capacidade de monitoramento e permite trabalhar com um volume de informação que seria muito difícil acompanhar apenas de forma manual”, explica Krzyzanovski.

Tecnologia também pode identificar condições da rodovia

O monitoramento tecnológico não se restringe às condutas dos motoristas.

Sensores instalados ao longo das rodovias também podem acompanhar alterações nas condições meteorológicas e do próprio pavimento, como chuva, temperatura, umidade, vento, redução da visibilidade e presença de água sobre a pista.

Esse tipo de informação pode ser utilizado por quem administra a rodovia para acompanhar mudanças que nem sempre são perceptíveis para o motorista antes de chegar ao trecho afetado. “Nem sempre a condição encontrada no início de uma rodovia será a mesma alguns quilômetros à frente. O motorista percebe essa mudança quando chega ao trecho, enquanto sensores distribuídos pela infraestrutura permitem que a operação acompanhe essas variações localmente. Saber onde a chuva está mais intensa, onde a visibilidade caiu ou onde as condições do pavimento mudaram acrescenta uma camada importante de informação para quem administra a via”, afirma Marcio Malewschik, diretor Comercial da Plugfield.

Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024

A discussão sobre comportamento e fiscalização ocorre diante de um cenário ainda preocupante de segurança viária. O Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024, base consolidada mais recente apresentada no levantamento, contra 34.881 em 2023. O aumento foi de 6,5%, segundo dados do Ministério da Saúde compilados pelo ONSV.

Embora fiscalização e novas tecnologias possam contribuir para identificar comportamentos e situações de risco, elas não substituem as decisões tomadas por quem está ao volante.

“A tecnologia não substitui a atenção do motorista. São papéis diferentes. Quem está ao volante precisa respeitar os limites, evitar distrações e tomar decisões seguras. O papel da infraestrutura inteligente é ampliar a capacidade de monitoramento de quem administra a via, gerando dados que ajudem a identificar comportamentos, padrões e condições que exigem atenção. A Semana Nacional do Trânsito traz justamente uma mensagem sobre percepção, e hoje essa discussão também pode ser feita olhando para a capacidade que as vias têm de produzir informação”, conclui Alexandre Krzyzanovski.

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Levantamento do ONSV compara indicadores de segurança viária dos estados e alerta para a falta de dados completos sobre sinistros de trânsito. Foto: dabldy para Depositphotos

O Distrito Federal, o Rio de Janeiro e Goiás aparecem nas primeiras posições da classificação geral de um levantamento sobre segurança viária no Brasil. Os resultados, entretanto, contam apenas parte da história. Além das diferenças entre as unidades da Federação, o estudo revela um problema que afeta o país inteiro: a dificuldade de reunir informações completas e confiáveis sobre os sinistros de trânsito.

Os dados fazem parte da edição 2026 do IRIS – Indicadores Rodoviários Integrados de Segurança, elaborado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), com informações referentes a 2024.

Na classificação geral, o Distrito Federal obteve quatro estrelas, seguido pelo Rio de Janeiro, com 3,9, e por Goiás, com 3,8. Na outra ponta, Amazonas registrou 1,9 estrela, enquanto Acre e Amapá ficaram com duas estrelas.

Não se deve interpretar a classificação, porém, como uma medida definitiva de qual estado possui o trânsito mais seguro. O próprio Observatório destaca que os resultados são relativos e servem para comparar indicadores, identificar diferenças e orientar melhorias na gestão da segurança viária.

O que o levantamento considera para avaliar a segurança no trânsito?

O IRIS reúne sete dimensões. Seis delas correspondem aos pilares previstos no Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans): gestão da segurança, vias seguras, segurança veicular, educação, atendimento às vítimas e normatização e fiscalização.

O estudo acrescenta um sétimo pilar, relacionado aos indicadores de mortalidade.

Essa estrutura permite analisar a segurança viária para além do número de mortes. A capacidade de fiscalizar, a qualidade das informações disponíveis e a organização dos órgãos responsáveis pelo trânsito também entram na avaliação.

Por isso, estados próximos geograficamente podem apresentar resultados diferentes. Segundo o levantamento, as diferenças estão relacionadas a condições institucionais, operacionais, tecnológicas e de gestão específicas de cada unidade da Federação.

Distrito Federal, Rio de Janeiro e Goiás aparecem nas primeiras posições

O Distrito Federal obteve a maior classificação geral do IRIS 2026, com quatro estrelas. Também alcançou nota 10 nos pilares de gestão da segurança viária e de normatização e fiscalização.

O Rio de Janeiro aparece na sequência, com 3,9 estrelas, e registrou nota 10 em educação para o trânsito.

Já Goiás alcançou 3,8 estrelas na classificação geral. No pilar de normatização e fiscalização, obteve nota 4,723, atrás do Distrito Federal.

Os resultados mostram que um mesmo estado pode apresentar desempenhos distintos entre os indicadores. Uma boa classificação geral, portanto, não significa que todas as áreas avaliadas estejam no mesmo nível.

Mais multas significam um trânsito menos seguro?

Um dos pontos mais importantes do levantamento é a necessidade de interpretar os dados de fiscalização com cuidado.

Goiás aparece entre as unidades com maiores registros proporcionais de infrações por excesso de velocidade. Distrito Federal e Roraima também se destacam nesse indicador.

Nos registros de uso de celular ao volante, Goiás, Distrito Federal e São Paulo apresentam as maiores taxas.

Isso não permite concluir, automaticamente, que os motoristas desses estados cometem mais infrações.

Uma quantidade elevada de autuações pode refletir tanto a ocorrência de comportamentos de risco quanto a existência de sistemas de fiscalização mais abrangentes e capazes de identificar essas condutas.

O contrário também exige atenção: poucos registros não comprovam, por si só, que os condutores respeitam mais as regras. Em alguns locais, os números podem ser influenciados por fiscalização insuficiente ou falhas de registro.

A distinção é importante porque o número de infrações registradas não corresponde necessariamente ao número de infrações efetivamente cometidas.

Para a segurança viária, é preciso analisar os dados em conjunto com outros indicadores, especialmente aqueles relacionados à exposição ao risco, aos sinistros e às vítimas.

Apenas cinco estados apresentaram dados de sinistros suficientemente completos

Embora a classificação geral chame atenção, uma das constatações mais relevantes do estudo está na qualidade das informações utilizadas para administrar a segurança viária.

Segundo o levantamento, apenas cinco estados apresentaram registros considerados suficientemente completos no Registro Nacional de Sinistros e Estatísticas de Trânsito (RENAEST).

Nos demais, foi identificada uma proporção elevada de campos indisponíveis. Essa deficiência tem consequências práticas.

Quando os registros são incompletos, torna-se mais difícil identificar onde ocorrem os sinistros, compreender seus fatores associados, estabelecer prioridades e avaliar se as ações adotadas estão produzindo resultados. A ausência de informações também compromete as comparações entre estados.

Não basta conhecer a quantidade de ocorrências. Para orientar medidas de prevenção, é necessário reunir dados consistentes sobre as circunstâncias dos sinistros e as características das vítimas, dos veículos e das vias.

Sem informação de qualidade, a gestão da segurança viária perde capacidade de agir com precisão.

Municípios ainda enfrentam dificuldades de integração ao Sistema Nacional de Trânsito

Outro problema identificado pelo IRIS é a integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT).

O levantamento aponta que uma parcela significativa dos municípios brasileiros ainda não está formalmente integrada ao sistema, mesmo após mais de 25 anos da criação do Código de Trânsito Brasileiro.

A integração é necessária para que os municípios exerçam plenamente atribuições relacionadas à engenharia de tráfego, educação para o trânsito e fiscalização.

Mato Grosso do Sul e Distrito Federal aparecem entre as unidades com maiores índices de integração municipal. Tocantins e Piauí, por outro lado, apresentam parcelas pequenas de municípios integrados.

A questão merece atenção porque a segurança viária também depende de decisões locais.

A organização da circulação, as condições das vias urbanas, a sinalização e as ações educativas e de fiscalização fazem parte da rotina dos municípios. Quando há limitações institucionais para executar essas atividades, a capacidade de prevenção também pode ser afetada.

Transparência dos Detrans também apresenta diferenças

O estudo identificou desigualdades na quantidade de informações disponibilizadas pelos portais dos Departamentos Estaduais de Trânsito.

Sergipe, São Paulo e Espírito Santo foram apontados entre os estados com maior nível de informações disponíveis. Já Roraima, Tocantins e Piauí apresentaram portais com ausência de informações básicas de gestão.

A transparência é relevante não apenas para pesquisadores e gestores públicos, mas também para a sociedade.

Dados acessíveis permitem acompanhar políticas de trânsito, identificar prioridades e cobrar resultados das ações desenvolvidas pelos órgãos responsáveis.

O que os resultados revelam para a Semana Nacional do Trânsito?

Divulgado durante a Semana Nacional do Trânsito, realizada de 18 a 25 de setembro, o levantamento reforça que reduzir mortes e lesões exige um conjunto de medidas.

Fiscalização, educação, infraestrutura, atendimento às vítimas e gestão precisam funcionar de maneira articulada.

Também é necessário melhorar a qualidade das informações que orientam essas ações. O IRIS não oferece um diagnóstico definitivo da segurança de cada estado. Suas notas são relativas: alcançar a maior pontuação em determinado indicador significa apresentar o maior resultado entre as unidades avaliadas, e não ter atingido uma condição ideal.

O levantamento, portanto, deve ser entendido como uma ferramenta para identificar diferenças e necessidades de melhoria.

Para o Brasil, a mensagem que fica vai além da classificação dos estados: reduzir a violência no trânsito depende também de conhecer melhor onde estão os problemas, registrar corretamente as ocorrências e transformar essas informações em ações de prevenção.

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Enxergar o trânsito vai além de olhar para frente. Motociclistas, ciclistas e pedestres podem passar despercebidos quando a atenção está concentrada apenas em avançar. Foto: criação de IA

Olhar não significa necessariamente enxergar. Um motorista pode estar com os olhos voltados para a rua e, ainda assim, deixar de perceber informações importantes ao seu redor. Uma motocicleta se aproximando, um pedestre esperando para atravessar, um ciclista junto ao bordo da pista ou a movimentação de um veículo à frente podem exigir apenas alguns segundos de atenção para evitar uma situação de risco.

Quando a pressa entra nessa equação, o problema pode se tornar ainda maior.

Quem dirige pensando principalmente em avançar, ultrapassar ou recuperar alguns minutos tende a concentrar sua atenção naquilo que interfere no próprio deslocamento. E o trânsito exige justamente o contrário: ampliar a percepção para tudo aquilo que pode acontecer ao redor.

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada de 18 a 25 de setembro, essa reflexão ganha importância. A mensagem nacional “Desacelere. Seu bem maior é a vida” também pode ser entendida como um convite para diminuir a urgência e aumentar a capacidade de perceber o outro.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, essa mudança de percepção é essencial para a segurança viária.

“Quando estamos com pressa, começamos a enxergar o trânsito apenas pela perspectiva do nosso próprio deslocamento. O carro da frente está me atrasando, o pedestre está me fazendo parar, a motocicleta está ocupando o espaço por onde eu queria passar. É preciso inverter essa lógica. Essas pessoas não são obstáculos, são usuários do trânsito que têm exatamente o mesmo direito de chegar ao destino em segurança”, afirma.

Quando olhar não é suficiente

Dirigir envolve um processo contínuo de observação, identificação de riscos, tomada de decisão e ação.

Não basta olhar para frente. É preciso acompanhar os retrovisores, observar as laterais, antecipar movimentos de outros usuários e identificar situações que podem evoluir para um conflito.

Há, entretanto, limites físicos e humanos para essa percepção. Os próprios veículos possuem áreas que não são diretamente visíveis ao motorista pelos espelhos: os chamados pontos cegos. Dependendo do veículo, de sua configuração e da posição do outro usuário, uma motocicleta, bicicleta ou até mesmo outro automóvel pode permanecer temporariamente fora do campo de visão.

Por isso, antes de mudar de faixa ou realizar uma manobra, apenas uma rápida consulta ao retrovisor pode não ser suficiente. É necessário sinalizar com antecedência, observar o entorno e certificar-se de que a manobra pode ser realizada com segurança.

Mariano chama atenção para o fato de que reconhecer essas limitações faz parte de uma condução defensiva. “O ponto cego existe e não podemos dirigir como se tudo ao nosso redor estivesse sempre visível. O condutor precisa desenvolver o hábito de procurar aquilo que talvez não esteja enxergando. Antes de mudar de faixa, fazer uma conversão ou iniciar qualquer manobra, é preciso ter certeza de que não há outro usuário naquele espaço”, explica.

Motociclistas podem aparecer onde o motorista não espera

A convivência entre automóveis e motocicletas merece atenção especial. Por serem menores, as motocicletas podem ficar encobertas por partes do próprio veículo ou permanecer em regiões de baixa visibilidade. Também podem se aproximar pelo espaço entre as faixas.

Antes de mudar de faixa, fazer uma conversão ou abrir uma porta após estacionar, portanto, é fundamental verificar cuidadosamente o entorno.

A preocupação ganha dimensão diante dos números brasileiros. Em 2024, 15.459 motociclistas morreram no trânsito, correspondendo a 41,6% de todas as mortes registradas naquele ano.

Não significa que todos esses óbitos tenham relação com pontos cegos ou falhas de percepção. O dado, entretanto, evidencia a vulnerabilidade desse grupo e a necessidade de uma convivência mais cuidadosa.

Celso Mariano ressalta que a discussão não deve se transformar em uma disputa sobre quem é o culpado.

“Não existe segurança no trânsito quando cada categoria tenta colocar toda a responsabilidade na outra. O motorista precisa entender a vulnerabilidade de quem está sobre uma motocicleta e o motociclista também precisa conduzir de maneira que possa ser percebido e que dê aos demais condições de prever seus movimentos. Segurança viária é responsabilidade compartilhada”, diz.

O pedestre também precisa ser procurado

Há situações em que o motorista está tão concentrado nos outros veículos que deixa de perceber quem está a pé.

Isso pode ocorrer especialmente em conversões e cruzamentos.

Ao virar à direita ou à esquerda, por exemplo, o condutor precisa dividir sua atenção entre o fluxo de veículos, a sinalização, o espaço disponível para realizar a manobra e a possível presença de pedestres.

A pressa pode fazer com que essa busca visual seja incompleta.

Um pedestre próximo à faixa, uma criança parcialmente encoberta por um veículo estacionado ou uma pessoa que começou a atravessar podem exigir uma reação imediata.

Por isso, aproximar-se de locais com circulação de pedestres exige velocidade compatível e atenção redobrada. “Quem está dentro de um veículo tem uma estrutura de proteção ao seu redor. O pedestre não tem. Essa diferença precisa estar presente na tomada de decisão do condutor. Quanto mais vulnerável é o outro usuário, maior deve ser o nosso cuidado”, reforça Mariano.

Ciclistas ocupam pouco espaço — e isso exige mais atenção, não menos

A bicicleta apresenta outro desafio de percepção. Sua dimensão reduzida pode dificultar a identificação em determinados ângulos e condições de iluminação. Em vias onde não há infraestrutura cicloviária, motoristas e ciclistas ainda precisam compartilhar o mesmo espaço.

Nessas situações, o Código de Trânsito Brasileiro determina que, ao passar ou ultrapassar uma bicicleta, o motorista mantenha distância lateral mínima de 1,5 metro.

Mais do que cumprir uma regra, preservar esse espaço cria uma margem de segurança caso o ciclista precise desviar de um buraco, obstáculo ou outro problema na pista.

Caminhões e ônibus têm pontos cegos muito maiores

Se automóveis possuem áreas de baixa visibilidade, o problema é ainda mais relevante em veículos de grande porte.

Caminhões e ônibus podem ter extensos pontos cegos nas laterais, imediatamente à frente e atrás do veículo.

Isso exige cuidado dos dois lados.

O motorista do veículo pesado precisa fazer uso constante dos equipamentos disponíveis e redobrar a atenção antes de conversões e mudanças de faixa. Já motociclistas, ciclistas e motoristas de automóveis devem evitar permanecer por períodos prolongados em áreas onde possivelmente não podem ser vistos.

Uma orientação prática importante é observar se é possível ver o motorista do caminhão pelo retrovisor externo do veículo. Se isso não for possível, há uma chance considerável de que o condutor também tenha dificuldade para perceber quem está naquela posição.

O cérebro também seleciona o que percebe

Nem todo problema de percepção decorre de um ponto cego físico. Ao dirigir, o cérebro recebe simultaneamente grande quantidade de informações: placas, veículos, pedestres, semáforos, retrovisores, sons, movimentos e condições da via.

A atenção precisa selecionar o que parece mais relevante naquele momento.

É por isso que distrações são tão perigosas. Usar o celular, manipular equipamentos ou desviar a atenção da condução pode fazer com que uma informação importante passe despercebida mesmo estando diante dos olhos.

A pressa pode contribuir para problema semelhante quando faz o motorista concentrar-se excessivamente em uma única tarefa: avançar.

Para Mariano, atenção não pode ser entendida apenas como manter os olhos direcionados à via. “Dirigir exige atenção ativa. Não basta estar olhando para a frente. É preciso interpretar o ambiente, prever o que pode acontecer e procurar os riscos antes que eles se transformem em uma emergência. Essa capacidade de antecipação é uma das bases da direção segura”, explica.

O que a pressa não deixa você ver

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) também propõe essa reflexão por meio da campanha “O que a pressa não deixa você ver”.

A iniciativa chama atenção para situações envolvendo diferentes usuários das vias e reforça a necessidade de perceber quem compartilha o espaço de circulação.

O conceito complementa a mensagem nacional “Desacelere. Seu bem maior é a vida” ao trazer a discussão da velocidade e da pressa para a convivência.

Desacelerar, nesse sentido, também significa criar tempo para observar.

E esse talvez seja um dos principais aprendizados que a Semana Nacional de Trânsito pode deixar.

“Quando falamos em desacelerar, não estamos falando apenas de tirar o pé do acelerador. É também desacelerar a ansiedade, a disputa e essa necessidade de colocar o próprio trajeto acima de tudo. O trânsito começa a ficar mais seguro quando conseguimos perceber que há vidas ao nosso redor o tempo inteiro”, conclui Celso Mariano.

Antes da próxima manobra, procure quem você pode não ter visto

Boa parte da condução segura acontece antes de qualquer situação de emergência.

• Antes de mudar de faixa: retrovisores, sinalização e ponto cego.
• Antes de converter: pedestres e ciclistas.
• Ao circular próximo a caminhões e ônibus: atenção às áreas de baixa visibilidade.
• Ao passar por locais com grande circulação de pessoas: velocidade reduzida e busca ativa por possíveis riscos.

São segundos adicionais de observação que podem fazer uma enorme diferença.

A Semana Nacional de Trânsito termina no dia 25 de setembro, mas a reflexão proposta para este ano pode acompanhar cada trajeto: “no trânsito, talvez tão importante quanto olhar para onde você quer chegar seja enxergar quem está tentando chegar também”.

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CNHs e ACCs com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026 permanecem válidas até 9 de dezembro. A prorrogação é temporária e não substitui a renovação. Foto: criação de IA

Motoristas que tiveram a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida nos últimos meses ganharam mais tempo para regularizar o documento. Mas por que o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) decidiu prorrogar novamente a validade das habilitações? A explicação está nas mudanças recentes nas regras de renovação, especialmente na manutenção da obrigatoriedade do exame médico, e na necessidade de adaptar os sistemas utilizados pelos órgãos de trânsito em todo o Brasil.

A Deliberação Contran nº 279/2026, publicada em 9 de setembro, estabeleceu que CNHs e Autorizações para Conduzir Ciclomotor (ACCs) com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026 permanecerão válidas até 9 de dezembro deste ano.

A medida é excepcional, já está em vigor e não exige solicitação por parte do condutor.

Conforme o Ministério dos Transportes, a prorrogação busca evitar que os motoristas sejam prejudicados enquanto os sistemas da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e dos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) passam pelas adaptações necessárias à implementação das novas regras de renovação da CNH.

Por que o governo prorrogou a validade das CNHs?

Para entender a decisão, é preciso voltar à Medida Provisória nº 1.327/2025, que deu origem à Lei nº 15.428/2026.

A proposta original do governo previa a renovação automática da CNH para determinados motoristas inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), conhecido como Cadastro Positivo de Condutores. A ideia era simplificar o procedimento para quem não tivesse cometido infrações sujeitas à pontuação nos 12 meses anteriores ao vencimento do documento.

Nesse modelo inicial, esses condutores poderiam renovar a habilitação sem precisar realizar os exames de aptidão física e mental exigidos no procedimento convencional.

Durante a análise da medida provisória, porém, o Congresso Nacional alterou essa regra e restabeleceu a obrigatoriedade do exame médico. O texto aprovado foi sancionado e deu origem à Lei nº 15.428/2026, de 5 de junho.

A mudança teve consequências práticas. Os sistemas que estavam sendo preparados para um procedimento sem exame médico precisaram ser adaptados às exigências da legislação definitiva.

Em resposta ao g1, o Ministério dos Transportes explicou que as alterações exigem adequações operacionais e sistêmicas, incluindo a integração entre os sistemas da Senatran e dos Detrans. O objetivo é permitir a identificação correta da situação de cada condutor, o processamento das informações dos exames e o registro dos resultados no prontuário.

Foi nesse contexto que o Contran concedeu um prazo excepcional de validade aos documentos. Uma primeira prorrogação, estabelecida pela Deliberação nº 278/2026, foi posteriormente ampliada pela Deliberação nº 279/2026.

Renovação automática da CNH não será como foi anunciada inicialmente

A expressão “renovação automática” continua presente na legislação, mas é importante compreender o que ela significa depois das alterações feitas pelo Congresso.

O texto original da medida provisória permitia que determinados bons condutores fossem dispensados de etapas do procedimento de renovação, inclusive do exame médico.

A Lei nº 15.428/2026, entretanto, deu uma nova redação ao artigo 268-A do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O dispositivo prevê a renovação automática para condutores inscritos no RNPC, com dispensa de procedimentos previstos no artigo 147, mas faz uma exceção expressa para os exames de aptidão física e mental.

Portanto, mesmo o motorista que atende aos critérios do Cadastro Positivo continua sujeito à avaliação médica necessária à renovação.

O Portal do Trânsito já abordou essa distinção na matéria “Nova lei mantém nome, mas renovação automática da CNH não será como anunciada”. A publicação destacou que a manutenção do nome não significa a continuidade do modelo originalmente apresentado à população. A exigência do exame médico muda uma etapa fundamental do processo.

É importante esclarecer, ainda, que a prorrogação da validade até dezembro não representa a renovação automática da CNH. O documento contemplado continua válido por um período excepcional, mas o motorista precisará cumprir os procedimentos aplicáveis para obter uma nova habilitação.

Por que o exame médico é importante para a segurança no trânsito?

A retomada da obrigatoriedade do exame de aptidão física e mental também envolve uma questão de segurança viária.

O exame permite avaliar condições de saúde que podem interferir na capacidade de dirigir. Entre os aspectos considerados estão a visão, as condições físicas e outras questões relevantes para a condução segura, conforme os critérios médicos aplicáveis.

O Portal do Trânsito já destacou, em sua cobertura sobre a nova lei, a importância de preservar essa avaliação como parte do processo de renovação.

A ausência de infrações registradas, por si só, não comprova que um motorista continua apresentando todas as condições de saúde necessárias para conduzir um veículo.

Por isso, é preciso acompanhar a discussão sobre simplificar a renovação da preocupação com a aptidão do condutor. Reduzir burocracias e preservar avaliações importantes para a segurança não são objetivos incompatíveis.

A legislação aprovada pelo Congresso manteve o exame médico obrigatório mesmo para os condutores contemplados pela modalidade denominada renovação automática.

Quais CNHs vencidas voltaram a valer?

A prorrogação não contempla todos os motoristas com documentos vencidos.

A Deliberação nº 279/2026 estabelece um período específico: de 5 de junho a 8 de dezembro de 2026.

Vencimento original da CNH ou ACCNova validadeAntes de 5 de junho de 2026Não contemplado pela prorrogaçãoDe 5 de junho a 8 de dezembro de 20269 de dezembro de 2026A partir de 9 de dezembro de 2026Segue a validade normal do documento

Isso significa que um motorista cuja CNH venceu em julho, por exemplo, poderá continuar utilizando o documento até 9 de dezembro, desde que não exista outro impedimento legal ao exercício do direito de dirigir.

O mesmo vale para quem teve o documento vencido em agosto ou setembro e para aqueles cuja habilitação vencerá até 8 de dezembro.

A medida também contempla a ACC, utilizada para a condução de ciclomotores.

Preciso solicitar a prorrogação ao Detran?

Não. A extensão da validade é automática para os documentos enquadrados no período estabelecido pela Deliberação.

O motorista não precisa apresentar recurso, solicitar autorização especial ou realizar qualquer procedimento para obter a prorrogação. Também não é necessário emitir uma nova CNH apenas para registrar o prazo excepcional.

Durante uma fiscalização, o condutor contemplado pela medida não poderá ser autuado exclusivamente por estar com a CNH vencida dentro do período prorrogado.

Entretanto, a extensão da validade não regulariza outras situações que impeçam o motorista de dirigir, como a suspensão ou a cassação do direito de dirigir.

E quem teve a CNH vencida antes de junho?

Nesse caso, a regra é diferente. Motoristas cujos documentos venceram antes de 5 de junho de 2026 não foram incluídos na prorrogação excepcional.

Para eles, continuam valendo os prazos e procedimentos normais de renovação.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê, no artigo 162, inciso V, infração gravíssima para quem dirige veículo com a CNH vencida há mais de 30 dias.

A penalidade é multa de R$ 293,47, além de sete pontos na habilitação e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

Portanto, é fundamental verificar a data de vencimento do documento antes de concluir que a nova medida permite continuar dirigindo.

O que acontece depois de 9 de dezembro?

A data de 9 de dezembro é o novo limite de validade estabelecido pela Deliberação para os documentos contemplados.

Depois desse dia, aplica-se o prazo legal de 30 dias previsto no CTB. Ultrapassado esse período, dirigir com a habilitação vencida caracteriza a infração do artigo 162, inciso V.

Isso não significa que o motorista precise esperar até dezembro para iniciar a renovação.

Quem já estiver com o documento vencido e conseguir realizar os procedimentos exigidos poderá regularizar sua situação antes do encerramento do prazo excepcional.

A orientação é acompanhar os canais oficiais do Detran do estado de registro da habilitação para verificar a disponibilidade dos serviços e as exigências aplicáveis.

A prorrogação é válida apenas para quem está no Cadastro Positivo?

Não. É importante não confundir os requisitos da renovação automática com os critérios da prorrogação excepcional.

A Lei nº 15.428/2026 estabelece condições específicas para a modalidade de renovação destinada aos condutores inscritos no RNPC.

Já a Deliberação nº 279/2026 estabelece a prorrogação com base no período de vencimento da CNH ou ACC. O texto não exige inscrição no Cadastro Positivo para que o documento seja contemplado.

Assim, um motorista pode ter a validade da CNH prorrogada até 9 de dezembro mesmo sem estar cadastrado no RNPC.

Isso não lhe garante, entretanto, o direito à modalidade de renovação prevista para os bons condutores.

São duas medidas diferentes, com objetivos e requisitos distintos.

Prorrogação é temporária e não elimina a necessidade de renovar a CNH

A decisão do Contran representa uma solução excepcional diante das mudanças no processo de renovação da habilitação.

A alteração feita pelo Congresso na proposta original de renovação automática preservou a obrigatoriedade do exame médico e exigiu novos ajustes nos sistemas utilizados pelos órgãos de trânsito.

De acordo com o Ministério dos Transportes, a ampliação do prazo busca garantir que essa transição não prejudique os condutores.

Para quem teve a CNH vencida a partir de 5 de junho ou terá o documento vencido até 8 de dezembro, a medida oferece mais tempo para regularizar a situação.

O principal cuidado é conferir a data de vencimento e não confundir validade prorrogada com habilitação renovada. A extensão vale até 9 de dezembro de 2026, mas não dispensa os procedimentos exigidos para a renovação nem afasta outras restrições legais ao direito de dirigir.

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