Conhecer os efeitos do tratamento, utilizar medicamentos de procedência confiável e respeitar as orientações dos profissionais de saúde são medidas que também contribuem para a segurança no trânsito. Foto: ginasanders para Depositphotos

Tomar um medicamento e assumir a direção pode parecer uma atitude inofensiva, especialmente quando o produto faz parte de um tratamento habitual. Entretanto, determinadas substâncias podem provocar sonolência, tontura, alterações na percepção e redução dos reflexos, comprometendo a capacidade de conduzir um veículo com segurança. Quando o medicamento é falsificado ou adulterado, o risco se torna ainda mais imprevisível, já que o consumidor pode sequer saber o que está ingerindo.

O alerta ganha relevância diante da circulação de medicamentos falsificados no Brasil. A Associação da Indústria Farmacêutica de Pesquisa (Interfarma) chama a atenção para os perigos desses produtos, que podem apresentar composição diferente da original, substâncias tóxicas ou ausência do princípio ativo necessário ao tratamento.

Conforme informações reunidas na cartilha Falsificação de Medicamentos – Cartilha de Conscientização aos Consumidores, lançada em 2025 com apoio da Interfarma, em parceria com o Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP) e o Conselho Nacional de Combate à Pirataria (CNCP), o problema representa uma ameaça à saúde pública.

O documento apresenta uma estimativa da Organização Mundial da Saúde (OMS) segundo a qual um em cada dez medicamentos comercializados em países de baixa e média renda é falsificado ou de baixa qualidade. O indicador é internacional e não representa especificamente o mercado brasileiro.

Medicamentos falsificados: um risco que pode chegar ao trânsito

Para quem dirige, um dos aspectos preocupantes é a imprevisibilidade dos efeitos de um medicamento adulterado. Dependendo de sua composição, o produto pode provocar reações adversas, deixar de controlar uma condição de saúde ou expor o consumidor a substâncias não declaradas.

“Produtos ilegais imitam embalagens originais, mas não oferecem qualquer garantia de qualidade. Podem estar vencidos, adulterados ou conter substâncias tóxicas, e não produzem o efeito terapêutico esperado”, explica Renato Porto, presidente-executivo da Interfarma.

A entidade também alerta para medicamentos legítimos desviados para canais irregulares de comercialização. Mesmo quando autênticos, esses produtos podem perder suas garantias de qualidade caso sejam armazenados inadequadamente, comercializados fora das condições exigidas ou estejam vencidos.

No contexto da segurança viária, a preocupação não significa que todo medicamento falsificado provoque alterações na direção. O problema é justamente a impossibilidade de prever seus efeitos, especialmente quando não há garantia sobre a composição e a procedência do produto.

Mesmo medicamentos legítimos exigem atenção de quem dirige

O cuidado não deve se limitar aos produtos falsificados. Medicamentos regularmente comercializados também podem interferir na capacidade de condução, dependendo do princípio ativo, da dose utilizada, das características individuais e da interação com outras substâncias.

Alguns antialérgicos, tranquilizantes, medicamentos para dormir e determinados analgésicos, por exemplo, podem provocar sonolência ou reduzir o estado de alerta.

Por isso, antes de dirigir, é importante verificar as advertências presentes na bula e esclarecer com o médico ou farmacêutico se o tratamento pode comprometer a condução.

O cuidado deve ser redobrado no início de um tratamento, após mudanças de dosagem ou quando diferentes medicamentos são utilizados simultaneamente.

Também não é recomendável interromper um tratamento por conta própria para continuar dirigindo. Quando houver efeitos incompatíveis com a condução segura, o ideal é procurar orientação profissional para avaliar as alternativas.

Como identificar um medicamento suspeito?

A cartilha da Interfarma reúne orientações para ajudar os consumidores a reconhecer possíveis irregularidades nas embalagens e na comercialização dos medicamentos.
Entre os principais sinais de alerta estão:

• Erros de ortografia ou impressão nas embalagens.
• Lacres rompidos ou selos de segurança violados.
• Preços muito abaixo dos praticados no mercado.
• Números de lote ilegíveis ou divergentes entre a caixa e a embalagem interna.
• Comercialização por redes sociais ou estabelecimentos não autorizados.
  

A Anvisa recomenda adquirir medicamentos exclusivamente em estabelecimentos regularizados, exigir nota fiscal e verificar as informações presentes na embalagem. O consumidor também pode consultar a situação do produto no Sistema de Consulta de Medicamentos da Anvisa

Em caso de suspeita de falsificação, a orientação é não utilizar o medicamento, procurar o fabricante para verificar sua autenticidade e comunicar o caso à vigilância sanitária.

Renato Porto reforça a importância da conscientização da população:

“Educar a população é essencial, mas também precisamos fortalecer as políticas públicas de controle e fiscalização. A falsificação de medicamentos não pode ser tratada como um crime menor; ela ameaça vidas todos os dias.”

O que diz a legislação de trânsito?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu artigo 165, considera infração gravíssima dirigir sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.
A penalidade prevista é multa multiplicada por dez e suspensão do direito de dirigir por 12 meses, além das medidas administrativas cabíveis.

Isso não significa que o simples uso de um medicamento configure automaticamente uma infração. É necessário observar as características da substância, seus efeitos e as condições previstas na legislação.

Para os motoristas, especialmente aqueles que passam muitas horas ao volante, o cuidado começa antes de iniciar a viagem. Conhecer os efeitos do tratamento, utilizar medicamentos de procedência confiável e respeitar as orientações dos profissionais de saúde são medidas que também contribuem para a segurança no trânsito.

Fonte complementar: Cartilha Falsificação de Medicamentos – Interfarma

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Free Flow é um sistema em que câmeras e sensores identificam o veículo sem a parada em uma praça de pedágio. Foto: Divulgação / Elovias

Passar por diferentes pedágios eletrônicos durante uma viagem exige que o motorista acompanhe os registros e encontre os canais para pagar cada tarifa. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) discute uma proposta de portal que integraria concessionárias, sistemas de pagamento e usuários, permitindo consultar passagens e acessar opções de quitação. O projeto foi apresentado em audiência pública em 8 de outubro e ainda está em consulta. ANTT
A questão faz parte da adaptação ao Free Flow, sistema em que câmeras e sensores identificam o veículo sem a parada em uma praça de pedágio. Para quem não utiliza TAG, o pagamento depende do acompanhamento da passagem e do acesso aos canais disponibilizados pela concessionária.

O que o portal pretende integrar

A proposta apresentada pela ANTT prevê um Portal de Interoperabilidade para receber e organizar informações sobre as passagens, incluindo a identificação do veículo e a tarifa correspondente.
O usuário poderia consultar os registros e acessar opções de pagamento. A arquitetura contempla pagamento diretamente à concessionária, por empresa autorizada ou por um sistema interoperável das concessionárias. Os valores seriam destinados às empresas responsáveis pelos respectivos trechos, de forma descentralizada.

Proposta ainda passará por testes

A audiência trata de um edital para selecionar participantes e uma solução tecnológica para um ambiente experimental supervisionado, chamado de sandbox regulatório.

O objetivo é avaliar a viabilidade do sistema antes de uma eventual implantação definitiva. A proposta inclui princípios de segurança da informação, proteção de dados, transparência e rastreabilidade. É possível enviar as contribuições até 23 de outubro, pelo ParticipaANTT.

Como acompanhar as cobranças hoje

Enquanto se discute a proposta, o motorista deve consultar os canais oficiais de cada concessionária. Nas rodovias integradas ao aplicativo CNH do Brasil, também é possível acompanhar as passagens em “Veículos”, na opção “Pedágio Eletrônico”.

Quando a tarifa está disponível, a opção “Como pagar” direciona o usuário ao canal indicado pela concessionária. O pagamento não acontece dentro do aplicativo CNH do Brasil.

Se houver dificuldade para localizar uma cobrança, a orientação prática é procurar a empresa responsável pelo trecho e guardar os protocolos de atendimento. A discussão sobre o novo portal busca aperfeiçoar justamente a conexão entre os registros e os meios de pagamento.

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A baixa estatura pode dificultar a visão das crianças e impedir que motoristas percebam sua presença atrás de veículos estacionados. Foto: Imagem ilustrativa.

Imagine caminhar por uma rua em que os carros estacionados são mais altos que você. Ao chegar à esquina, é difícil enxergar os veículos que se aproximam. Do outro lado, um motorista também pode não perceber sua presença. Essa é uma situação comum para muitas crianças, que vivenciam o trânsito de uma perspectiva bastante diferente da dos adultos. Neste Dia das Crianças, celebrado em 12 de outubro, o Portal do Trânsito propõe uma reflexão sobre os riscos que nem sempre são percebidos por quem dirige ou acompanha os pequenos. Afinal, a segurança infantil não depende apenas de ensinar regras de circulação, mas também de compreender como as crianças enxergam, interpretam e reagem ao ambiente viário.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), as características físicas, cognitivas e sociais das crianças aumentam sua vulnerabilidade no trânsito. A baixa estatura dificulta tanto a visualização dos veículos quanto a percepção da própria criança pelos motoristas. Além disso, os pequenos podem ter dificuldades para interpretar a velocidade, a distância e a direção dos veículos em movimento.

Essas particularidades ajudam a explicar por que uma travessia considerada simples por um adulto pode representar um desafio para uma criança.

Um carro estacionado pode esconder muito mais do que parece

Um dos exemplos mais comuns está nas ruas com veículos estacionados. Para um adulto, olhar por cima do capô de um automóvel pode ser suficiente para identificar parte do tráfego. Já uma criança pequena pode ter a visão completamente bloqueada pelo mesmo veículo.

O problema também ocorre no sentido contrário: dependendo da posição da criança, do modelo do automóvel e das condições de visibilidade, o motorista que se aproxima pode não conseguir identificá-la a tempo.

A situação é especialmente preocupante quando a criança tenta atravessar entre dois carros estacionados. Ao avançar para enxergar a rua, ela pode acabar entrando na trajetória de um veículo em movimento.

A OMS destaca que obstáculos visuais e locais com pouca visibilidade são particularmente difíceis de avaliar pelas crianças menores, que nem sempre reconhecem essas situações como perigosas.

Por isso, responsáveis devem priorizar locais de travessia com boa visibilidade, evitando que a criança precise avançar sobre a pista para verificar se há veículos se aproximando.

Para quem dirige, a orientação é reduzir a velocidade e aumentar a atenção em áreas residenciais, próximas a escolas, parques e outros locais frequentados por crianças.

Enxergar um veículo não significa compreender o perigo

Outro aspecto importante está na capacidade de avaliar o movimento dos automóveis. Ao observar um carro se aproximando, um adulto geralmente consegue estimar, ainda que de maneira aproximada, sua velocidade e o tempo disponível para atravessar. Essa habilidade, porém, não está plenamente desenvolvida nas crianças menores.

Conforme a OMS, elas podem ter dificuldades para interpretar informações visuais e sonoras e avaliar a proximidade, a velocidade e a direção dos veículos.

Isso significa que uma criança pode perceber a presença de um automóvel, mas não compreender adequadamente quanto tempo ele levará para chegar ao ponto em que ela pretende atravessar.

O problema se torna ainda mais complexo em vias com múltiplas faixas, cruzamentos movimentados ou situações em que os veículos se aproximam de diferentes direções.

De acordo com Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, compreender os riscos exige reconhecer que o trânsito é um ambiente coletivo, no qual as decisões de uma pessoa podem afetar diretamente a segurança das demais.

“O trânsito não é uma competição. Ele só funciona quando cada um entende que suas decisões afetam diretamente a segurança do outro”, afirma Mariano.

No caso das crianças, essa responsabilidade é ainda maior, já que elas estão desenvolvendo habilidades essenciais para reconhecer e interpretar situações perigosas.

É importante considerar, ainda, que o desenvolvimento dessas habilidades varia entre indivíduos. Não existe uma idade única a partir da qual todas as crianças passam a avaliar o trânsito com a mesma capacidade de um adulto.

Assim, ensinar a olhar para os dois lados é fundamental, mas não garante, por si só, que a criança consiga identificar todos os riscos de uma travessia.

Uma bola, um amigo ou uma brincadeira podem mudar tudo

A atenção infantil também funciona de maneira diferente. Uma criança que está brincando na calçada pode se concentrar intensamente em uma bola, em um brinquedo ou em outra pessoa. Se algo chamar sua atenção do outro lado da rua, ela pode reagir antes de avaliar adequadamente o movimento dos veículos.

A OMS explica que crianças menores podem apresentar comportamentos impulsivos e períodos de atenção mais curtos, o que dificulta lidar simultaneamente com diferentes estímulos e desafios do trânsito.

Isso não significa que toda criança terá o mesmo comportamento ou que os adultos devam esperar movimentos imprevisíveis em qualquer circunstância. Significa, porém, que o ambiente viário precisa considerar as características próprias da infância.

Para o motorista, perceber uma criança próxima à pista deve ser motivo para ampliar a atenção, especialmente quando há brincadeiras, movimentação de grupos ou objetos que possam alcançar a rua. Também é necessário evitar distrações ao volante e manter uma velocidade compatível com as condições do local, de modo a preservar tempo e espaço para reagir.

Garagens e estacionamentos também exigem atenção

Nem todos os riscos estão nas ruas movimentadas. Garagens residenciais, estacionamentos de supermercados, condomínios e áreas de embarque e desembarque também exigem cuidados específicos.

Nesses ambientes, a presença de veículos realizando manobras pode criar situações de perigo para crianças pequenas.

A depender das características do automóvel, uma criança posicionada muito próxima à dianteira, à traseira ou às laterais pode ficar fora do campo de visão direto do motorista.

Câmeras e sensores de estacionamento podem auxiliar na identificação de obstáculos, mas não substituem a observação do entorno nem garantem a detecção de todas as pessoas e objetos.

Antes de movimentar o veículo, o condutor deve verificar se há crianças próximas e assegurar que elas estejam em um local protegido, sob supervisão adequada.

A atenção deve ser redobrada nas saídas de garagens que cruzam calçadas, onde pedestres podem passar enquanto o motorista realiza a manobra.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) também inclui as entradas e saídas de garagens entre os pontos que exigem atenção especial na circulação de crianças.

O caminho até a escola revela outros perigos

O trajeto entre casa e escola é outro exemplo de como o trânsito pode apresentar dificuldades que passam despercebidas pelos adultos.

Calçadas estreitas, veículos estacionados próximos às esquinas, travessias mal posicionadas e obstáculos à visibilidade podem dificultar a circulação das crianças.

Mesmo quando existe uma faixa de pedestres, é necessário avaliar as condições do entorno.

Um veículo parado para permitir a travessia, por exemplo, pode bloquear a visão de outro motorista que se aproxima por uma faixa adjacente. A criança, por sua vez, pode interpretar a parada do primeiro automóvel como sinal de que toda a travessia está segura.

Nesse contexto, a infraestrutura tem papel fundamental.

O Guia de Áreas Escolares, disponibilizado pelo Ministério dos Transportes, destaca a importância de eliminar interferências visuais, como vegetação, postes e veículos estacionados, para garantir a visibilidade nos locais de travessia.

A velocidade dos veículos é outro elemento decisivo. Celso Mariano ressalta que o perigo não está associado apenas a velocidades muito elevadas, mas também àquelas incompatíveis com as características da via e com a presença de pessoas.

“40 km/h pode ser velocidade inadequada. E pode ser fatal. Um atropelamento na frente de uma escola, por exemplo.”

A observação, feita pelo especialista ao abordar a importância de desacelerar no trânsito, reforça que o respeito aos limites estabelecidos não dispensa o motorista de adequar a velocidade às condições reais de circulação.

Medidas de moderação de tráfego, sinalização adequada e espaços que favoreçam a circulação de pedestres também contribuem para reduzir os riscos.

A segurança das crianças, portanto, não deve depender exclusivamente da atenção dos responsáveis ou da capacidade dos pequenos de identificar situações perigosas.

Como os adultos podem tornar o trânsito mais seguro para as crianças?

Embora o desenvolvimento infantil imponha limitações naturais à percepção de risco, existem atitudes que ajudam a tornar os deslocamentos mais seguros.

Entre as principais orientações estão:

• Acompanhar de perto as crianças menores nas travessias, mantendo supervisão compatível com sua idade e desenvolvimento.
• Priorizar locais sinalizados e com boa visibilidade, sem presumir que a existência de uma faixa elimina todos os riscos.
• Evitar atravessar entre veículos estacionados ou em pontos onde a visão da pista esteja bloqueada.
• Ensinar a criança a observar o movimento dos veículos e confirmar que eles realmente pararam antes de atravessar.
• Redobrar a atenção em garagens, estacionamentos e áreas de embarque e desembarque.
• Ao dirigir, reduzir a velocidade e manter atenção especial em locais frequentados por crianças.

Essas medidas estão alinhadas às recomendações de segurança infantil da OMS e às orientações do DNIT para a circulação de crianças no trânsito.

É importante, contudo, que o aprendizado aconteça de maneira progressiva, respeitando o desenvolvimento de cada criança. A familiaridade com determinado percurso não significa, necessariamente, que ela esteja preparada para realizá-lo sem acompanhamento.

Um trânsito seguro precisa considerar a infância

A proteção das crianças no trânsito vai além das orientações individuais. Ela também depende de ruas planejadas para permitir que pessoas de diferentes idades e condições físicas circulem com segurança.

A OMS aponta o controle da velocidade, a melhoria da infraestrutura, a ampliação da visibilidade e a adaptação dos veículos entre as estratégias capazes de prevenir lesões e mortes de crianças no trânsito.

Nesse sentido, reduzir a velocidade em áreas com circulação infantil, garantir calçadas adequadas e oferecer travessias seguras são medidas que beneficiam não apenas as crianças, mas todos os pedestres.

Celso Mariano também chama a atenção para a necessidade de compreender que as mortes de crianças no trânsito não devem ser tratadas como acontecimentos inevitáveis.

“Quando uma criança morre no trânsito, normalmente houve uma sequência de falhas: falha de proteção, falha de fiscalização, falha de infraestrutura ou falha de comportamento. Não é obra do acaso.”

A reflexão reforça que proteger as crianças exige uma combinação de comportamentos responsáveis, infraestrutura adequada e medidas efetivas de segurança viária.

Neste Dia das Crianças, vale olhar para o trânsito sob uma perspectiva diferente. Uma rua que parece simples para um adulto pode representar um ambiente complexo para quem ainda está aprendendo a reconhecer seus perigos.

Proteger a infância no trânsito também significa reconhecer que as crianças não enxergam o mundo como os adultos — e que cabe aos adultos construir um ambiente em que essa diferença não coloque suas vidas em risco.

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A engenharia automotiva precisa considerar a interface entre motorista e veículo. Foto: Divulgação

Os ambientes de trabalho não se resumem a prédios, escritórios e salas. Para muitos profissionais, o próprio veículo faz parte da rotina e pode ser o espaço onde boa parte da jornada é cumprida. É o caso dos policiais, que permanecem vinculados à viatura durante os turnos de serviço, que podem chegar a 12 ou 24 horas, conforme a escala de cada corporação. O Anuário Brasileiro de Segurança Pública 2025 aponta 404.871 policiais militares e 95.908 policiais civis na ativa, somando mais de 500 mil profissionais nessas duas forças. E a indústria de transformação automotiva acompanha esse cenário e tem incorporado conceitos de ergonomia e funcionalidade ao desenvolvimento desses veículos.

Conforme Jonatas Matos, presidente do Grupo Raytec, referência nacional em transformação automotiva, o principal objetivo da ergonomia é otimizar o bem-estar humano e o desempenho geral do sistema.

“O policial permanece embarcado por longos períodos, utiliza diversos equipamentos simultaneamente e precisa responder rapidamente a situações de emergência. Pensar a ergonomia da viatura significa aumentar a eficiência operacional, reduzir o desgaste físico e contribuir para uma atuação mais segura”, avalia.

A preocupação com a ergonomia das viaturas também encontra respaldo nas normas de saúde e segurança do trabalho.

A Norma Regulamentadora No. 17 (NR-17), que trata da ergonomia, estabelece que as condições de trabalho devem ser adaptadas às características psicofisiológicas dos trabalhadores, considerando aspectos como equipamentos, mobiliário, condições ambientais e organização do trabalho. No caso das viaturas, esse conceito pode ser aplicado à própria relação entre o profissional e o veículo. 

Por isso, a engenharia automotiva precisa considerar a interface entre motorista e veículo (Driver-Vehicle Interface – DVI), avaliando fatores como a posição dos comandos, a visibilidade, a postura ao volante e a facilidade de acesso aos equipamentos utilizados durante a operação. A proposta é reduzir interferências e facilitar a execução das tarefas, especialmente em situações que exigem rapidez e precisão. No Grupo Raytec, as soluções para viaturas unem engenharia aplicada, resistência e funcionalidade para atender diferentes aplicações em segurança pública e serviços especializados. A empresa incorpora tecnologias que buscam aumentar a eficiência operacional sem perder de vista as necessidades de quem utiliza esses veículos diariamente.

“A evolução da transformação automotiva passa por compreender que homem, missão e máquina precisam funcionar de forma integrada. Durante muito tempo, esse trabalho foi visto apenas como uma adaptação técnica do veículo. Hoje, ele precisa considerar também quem está por trás do volante. Uma viatura eficiente é aquela que permite ao policial atuar com mais segurança, conforto e agilidade. Quando conseguimos unir engenharia, tecnologia e ergonomia, entregamos um veículo que não apenas atende às especificações da corporação, mas também contribui para o desempenho e o bem-estar de quem está em operação todos os dias”, conclui o presidente da Raytec. 

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Ciclistas e pedestres são os usuários mais vulneráveis do trânsito. Foto: photographee.eu para Depositphotos

Um projeto em análise na Câmara dos Deputados pretende aumentar as penas para motoristas que causarem a morte ou lesões graves em pedestres e ciclistas em determinadas circunstâncias, como dirigir sob efeito de álcool ou drogas, participar de racha ou trafegar muito acima do limite de velocidade.

O Projeto de Lei 3.081/2026 propõe mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e prevê que, nos casos abrangidos pela proposta, a pena máxima do homicídio culposo na direção de veículo automotor possa chegar a 6 anos e 8 meses.

É importante destacar que nada muda por enquanto para os motoristas. O texto ainda está em tramitação e precisa avançar na Câmara e no Senado para eventualmente se transformar em lei.

Atualmente, o PL aguarda a designação de relator na Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara.

Em quais situações a pena poderá aumentar?

Pela proposta, a pena prevista para o homicídio culposo no trânsito, atualmente de dois a quatro anos de detenção, terá aumento de metade a dois terços quando a vítima for pedestre ou ciclista e o condutor estiver em pelo menos uma das circunstâncias estabelecidas pelo projeto.

São elas:

• dirigir sob efeito de álcool ou drogas;
• trafegar em velocidade superior em 50% ao limite permitido para a via;
• participar de rachas ou competições não autorizadas;
• realizar manobras proibidas que tenham causado o sinistro;
• fugir do local ou deixar de prestar socorro à vítima.

Se duas ou mais dessas situações ocorrerem simultaneamente, o texto determina a aplicação da fração máxima de aumento, de dois terços. Nesse cenário, considerando a pena atual de até quatro anos, o limite chegaria a 6 anos e 8 meses.

O projeto estabelece ainda outro agravamento quando houver mais de uma vítima fatal. Nesse caso, a pena poderá sofrer novo aumento de até metade, cumulativamente ao anterior.

Proposta é voltada à proteção de pedestres e ciclistas

O PL 3.081/2026 foi apresentado pelo deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS) em junho deste ano. Na justificativa para a mudança, o parlamentar aponta a vulnerabilidade de pedestres e ciclistas no trânsito.

Ao defender a proposta, o deputado citou um caso ocorrido em Três Coroas (RS), em junho de 2026, quando dois ciclistas morreram após serem atropelados por um motorista embriagado.

“Não se trata de mera ampliação punitiva, mas do reconhecimento de que determinadas condutas ultrapassam os limites da imprudência comum e alcançam patamar de gravidade que reclama resposta mais firme e proporcional por parte do ordenamento jurídico”, afirmou Pompeo de Mattos.

Lesão corporal também teria punição maior

As mudanças propostas não se limitam aos casos em que ocorre morte.

O projeto também pretende aumentar em até metade a pena para lesão corporal no trânsito quando a vítima for pedestre ou ciclista e sofrer consequências como incapacidade permanente, perda de membro ou deformidade gravíssima.

Segundo a Agência Câmara, a pena atualmente considerada nesses casos é de seis meses a dois anos de detenção. Com a alteração proposta, haveria a possibilidade de aumento de até metade.

Fuga do local do sinistro também teria pena maior

Outro ponto do projeto altera a punição para o motorista que se afasta do local do sinistro com o objetivo de fugir da responsabilidade.

A proposta eleva a pena indicada pela Agência Câmara como sendo atualmente de seis meses a um ano de detenção para um a quatro anos de reclusão. A nova pena poderá ainda ser aumentada pela metade quando houver morte ou lesão grave.

Essa mudança não se restringe, portanto, ao aumento da pena pelo homicídio ou pela lesão corporal contra pedestres e ciclistas. O texto também endurece especificamente a resposta penal prevista para a fuga do local.

Projeto ainda pode sofrer alterações

O PL 3.081/2026 está no início de sua tramitação. A proposta foi apresentada em 12 de junho e encaminhada às comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Na CVT, aguarda atualmente a designação de um relator.

A ficha oficial da Câmara informa que a proposição está sujeita à apreciação do Plenário e tramita em regime ordinário. Portanto, o texto ainda pode receber alterações durante sua análise no Congresso.

Somente depois da aprovação no Legislativo e da conclusão das demais etapas do processo legislativo uma eventual mudança poderá entrar em vigor.

Acompanhe a tramitação oficial do PL 3.081/2026 na Câmara

Com informações da Agência Câmara

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Antes de chegar ao tanque do veículo, a gasolina percorre uma longa cadeia que envolve extração do petróleo, refino, tratamento, distribuição e transporte até os postos de combustíveis. Foto: Divulgação

Ao abastecer um veículo, o motorista vê apenas a etapa final de um processo que começa a milhares de metros de profundidade. Antes de chegar ao tanque, a gasolina passa pela extração do petróleo, pelo refino e pela distribuição. No Brasil, parte desse percurso começa em campos de petróleo localizados em alto-mar, onde o óleo é retirado das reservas e levado para as etapas seguintes. 

Em alusão ao Dia do Petróleo Brasileiro, comemorado no início do mês, vale entender como o petróleo percorre esse caminho até se transformar em combustível.

“O consumidor vê a gasolina apenas no momento do abastecimento, mas existe todo um controle por trás desse produto. O combustível precisa chegar ao posto dentro dos padrões estabelecidos, e isso envolve cuidados em diferentes momentos da cadeia”, explica Antônio José Costa, assessor de assuntos econômicos do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado do Ceará (Sindipostos-CE). 

Cadeia começa pela extração

O petróleo é encontrado em formações rochosas e retirado por meio de poços perfurados até as reservas. Nos campos marítimos, plataformas e equipamentos específicos fazem a extração e levam o óleo até a superfície. 

Depois de retirado, o petróleo passa por uma separação inicial ainda na área de produção. Em seguida, é levado aos terminais instalados no litoral brasileiro. O transporte pode ser feito por navios ou oleodutos, dependendo do trecho percorrido. Dos terminais, o óleo segue para as refinarias. 

É nas refinarias que o petróleo é transformado em diferentes derivados. O processo é dividido em três etapas: separação, conversão e tratamento. 

Refinaria transforma o petróleo em derivados

Na primeira delas, o petróleo é aquecido a altas temperaturas e levado para uma torre de destilação. Ali, os diferentes componentes se separam de acordo com suas características e formam frações em diferentes níveis da estrutura. 

É dessa etapa que saem derivados como gasolina, diesel e querosene. Os componentes mais leves ficam nas partes superiores da torre, enquanto os mais pesados se concentram nas regiões inferiores. 

Parte dessas frações ainda passa pela etapa de conversão. Nesse processo, as moléculas maiores são quebradas em partes menores, que podem ser aproveitadas na produção de outros derivados. A técnica também permite aumentar o aproveitamento do petróleo durante o refino. 

Tratamento prepara a gasolina

Antes de deixar a refinaria, a gasolina passa por processos de tratamento. Um deles é a redução do teor de enxofre, necessária para que o combustível atenda às especificações estabelecidas para sua comercialização. 

Depois, a gasolina segue para as distribuidoras, onde recebe a adição de etanol anidro prevista nas exigências da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). O componente contribui para elevar a octanagem do combustível, relacionada à resistência à pressão no motor, e também está associado à redução de determinadas emissões. 

No caso da gasolina aditivada, ela passa ainda pela inclusão de detergentes e dispersantes. Esses componentes têm a função de auxiliar na limpeza do sistema de alimentação do motor. Depois disso, o combustível é levado aos postos, onde finalmente chega à bomba e, depois, ao tanque dos veículos. 

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O desafio procura propostas capazes de utilizar tecnologias para antecipar riscos relacionados às operações nas rodovias. Foto: Divulgação

Trabalhar em uma rodovia significa, muitas vezes, realizar atividades a poucos metros de veículos circulando em alta velocidade. Equipes de manutenção, conservação e atendimento operacional precisam atuar em ambientes nos quais um erro de um motorista ou uma situação inesperada pode representar risco para quem está trabalhando na pista.

Um desafio internacional de inovação quer utilizar inteligência artificial, robótica, veículos conectados e outras tecnologias justamente para diminuir essa exposição.

Arteris e Abertis abriram inscrições para a terceira edição do Safe Road Operations Challenge, iniciativa destinada a startups e pequenas e médias empresas (PMEs) de tecnologia. O objetivo é encontrar soluções que ajudem a antecipar situações de risco e aumentar a proteção dos profissionais que atuam nas rodovias.

O projeto vencedor receberá € 40 mil para implementação de um projeto-piloto nas concessões do grupo, com possibilidade de expansão para outros países. As inscrições são gratuitas e seguem até 16 de novembro de 2026.

Tecnologia pode evitar que trabalhador precise entrar em área de risco

Um dos aspectos mais interessantes do desafio é que a tecnologia não precisa apenas alertar o trabalhador sobre um perigo.

As propostas também podem buscar maneiras de retirar a pessoa daquela situação de risco, substituindo determinadas atividades presenciais por operações automatizadas, remotas ou tecnologicamente assistidas.

O desafio está dividido em três frentes: identificação e prevenção de situações perigosas antes da exposição dos profissionais; redução ou eliminação da presença de equipes em locais de alto risco; e prevenção de acessos não autorizados ou de comportamentos inseguros de usuários próximos às áreas de trabalho.

Entre as tecnologias que podem ser utilizadas estão inteligência artificial (IA), visão computacional, robótica, veículos conectados, Internet das Coisas (IoT), dispositivos vestíveis — os chamados wearables — e análise preditiva.

Na prática, são recursos que podem abrir diferentes possibilidades para a operação rodoviária, desde que as soluções apresentadas consigam demonstrar aplicação concreta e integração com a rotina das concessões.

IA e análise preditiva podem ajudar a antecipar o perigo

Uma das mudanças proporcionadas pela digitalização das rodovias é justamente a possibilidade de agir antes que uma situação resulte em ocorrência.

Sistemas de visão computacional, por exemplo, podem ser desenvolvidos para reconhecer determinadas condições ou comportamentos. Sensores conectados podem fornecer informações sobre o ambiente, enquanto ferramentas de análise de dados podem ajudar a identificar padrões.

O desafio procura propostas capazes de utilizar tecnologias desse tipo para antecipar riscos relacionados às operações nas rodovias.

Isso pode ser especialmente relevante em intervenções que exigem a presença de equipes próximas ao fluxo de veículos.

A proposta, porém, não é simplesmente adicionar tecnologia à operação. Os projetos serão avaliados também pela viabilidade técnica, capacidade de integração às atividades existentes, potencial de impacto e possibilidade de expansão.

Robôs e operações remotas estão entre as possibilidades

Outra frente do desafio procura soluções capazes de reduzir a necessidade de exposição humana.

Robótica, equipamentos controlados remotamente e outros sistemas automatizados podem permitir que determinadas tarefas sejam executadas mantendo o profissional distante de áreas consideradas de maior risco.

A iniciativa não estabelece uma única tecnologia como resposta. Pelo contrário: startups e PMEs poderão propor diferentes formas de enfrentar os problemas apresentados.

A terceira frente trata da interação entre os próprios usuários da rodovia e as áreas onde há trabalhadores.

Nesse caso, a tecnologia deve ajudar a evitar acessos não autorizados e comportamentos inseguros nas proximidades das zonas de trabalho.

“A preservação da vida é um valor inegociável para a Arteris. Este desafio representa uma oportunidade de reunir talentos, tecnologia e inovação em torno de um objetivo comum: tornar as operações rodoviárias cada vez mais seguras. Mais do que estimular novas soluções, queremos contribuir para a evolução da infraestrutura viária e para a construção de um ambiente mais seguro para trabalhadores e usuários das rodovias”, afirma Flávia Tâmega, diretora-executiva de Jurídico, Compliance e ESG da Arteris.

Vencedor terá € 40 mil para testar a solução

As propostas serão avaliadas por um comitê internacional composto por especialistas de países onde o Grupo Abertis atua.

Conforme os organizadores, os critérios incluem potencial de impacto, viabilidade técnica, integração às operações e escalabilidade.

Os três projetos finalistas serão anunciados em 22 de dezembro e receberão € 6 mil cada. Em janeiro de 2027, os selecionados participarão de um programa intensivo de desenvolvimento das propostas.

De acordo com o cronograma divulgado, o pitch final está previsto para 3 de fevereiro de 2027, enquanto o anúncio da solução vencedora ocorrerá em 23 de fevereiro.

O vencedor receberá € 40 mil para colocar um projeto-piloto em prática nas concessões do grupo.

Segurança de quem trabalha na via também faz parte da segurança viária

A iniciativa chama atenção para uma dimensão que nem sempre ganha a mesma visibilidade quando se discute segurança no trânsito: a exposição dos profissionais que precisam trabalhar dentro ou nas proximidades da pista.

Obras, inspeções, manutenção e atendimentos operacionais não eliminam o fluxo de veículos ao redor das equipes. Por isso, sinalização, procedimentos operacionais e comportamento dos motoristas continuam fundamentais, independentemente da tecnologia utilizada.

Nesse contexto, recursos capazes de antecipar riscos ou permitir que uma atividade seja realizada a distância podem funcionar como uma camada adicional de proteção — e não como substitutos das demais medidas de segurança.

Como participar

As inscrições para o Safe Road Operations Challenge são gratuitas e ficam abertas até 16 de novembro de 2026.

Página de inscrição do Safe Road Operations Challenge

A iniciativa é promovida pela Fundação Abertis por meio do Beyond Roads, hub de inovação do grupo. Os três finalistas serão divulgados em 22 de dezembro; o desenvolvimento dos projetos ocorre em janeiro de 2027; o pitch final está previsto para 3 de fevereiro; e o vencedor será anunciado em 23 de fevereiro.

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Alterações fora dos parâmetros técnicos do fabricante podem comprometer diretamente a capacidade de frenagem, a estabilidade e o controle do veículo. Foto: Pirelli/Divulgação

Rodas maiores, pneus mais largos, suspensão rebaixada e alterações nos freios estão entre as modificações procuradas por quem deseja personalizar um veículo. O chamado tuning faz parte da cultura automotiva, mas mudanças aparentemente simples podem interferir em características importantes para a segurança.

Isso acontece porque pneus, rodas, suspensão e freios não trabalham de maneira independente. Esses componentes são dimensionados e testados pelo fabricante para atuar de forma integrada, garantindo características como estabilidade, aderência e capacidade de frenagem.

Alterar um deles sem considerar os efeitos sobre os demais pode modificar o comportamento do veículo justamente em situações críticas, como uma frenagem de emergência, uma curva ou a condução sobre pista molhada.

“A originalidade do conjunto rodas, pneus, suspensão e freios não é um detalhe técnico: é a base da segurança do veículo. Cada componente é desenvolvido e testado para funcionar de forma integrada aos demais, e qualquer alteração fora dessas especificações pode comprometer justamente o momento em que o motorista mais precisa de resposta segura do carro, como uma frenagem de emergência”, explica Roberto Falkenstein, consultor de tecnologias inovativas da Pirelli para a América Latina.

Trocar a medida dos pneus exige atenção

O pneu merece atenção especial porque é o componente responsável pelo contato do veículo com o pavimento.

De acordo com a Pirelli, modificar as medidas originais sem observar critérios técnicos pode interferir inclusive nas informações utilizadas por diferentes sistemas do automóvel.

Uma alteração no diâmetro externo do conjunto, por exemplo, pode distorcer as informações do velocímetro e do odômetro e afetar sistemas que utilizam esses dados para determinar a velocidade do veículo, como ABS e controle eletrônico de estabilidade.

Também é necessário considerar a compatibilidade entre a largura do pneu e a roda. Uma combinação inadequada pode provocar desgaste irregular e prejudicar a aderência.

Outro ponto levantado pelo especialista é a aquaplanagem. Pneus mais largos apresentam tendência de aquaplanar com maior facilidade, o que exige atenção de quem pretende alterar as medidas originais.

Índice de carga e código de velocidade também precisam ser considerados. Utilizar um pneu que não respeite as especificações necessárias pode comprometer a capacidade de carga ou a velocidade máxima segura para aquele componente.

Sistemas eletrônicos também podem ser afetados

Os automóveis atuais dependem cada vez mais de sistemas eletrônicos para auxiliar o motorista e controlar o comportamento do veículo.

Por isso, uma alteração física aparentemente restrita às rodas ou aos pneus pode repercutir em outras partes do automóvel.

A Pirelli cita sistemas como ABS, ESP e TPMS, que são desenvolvidos e calibrados considerando as características originais do veículo.

Essa integração ajuda a explicar por que a personalização precisa considerar mais do que apenas a aparência final do automóvel.

“E ainda temos o ponto de não ser permitido que o pneu fique posicionado fora do espaço do paralama. Ou seja: se o usuário colocar espaçadores de rodas ou trocar os pneus por modelos mais largos, ele pode estar descumprindo uma lei e estar sujeito a multas”, alerta Falkenstein.

Rebaixar a suspensão muda o comportamento do carro

Outra modificação comum entre os adeptos do tuning é o rebaixamento da suspensão.

Do ponto de vista técnico, a mudança vai além da redução da altura do veículo.

Conforme as informações apresentadas pela Pirelli, o rebaixamento altera a geometria da direção e o curso útil dos amortecedores. Como consequência, pode haver redução da capacidade de absorver impactos e de manter a aderência durante determinadas manobras.

É justamente em situações mais exigentes — como desvios bruscos, curvas ou irregularidades no pavimento — que eventuais desequilíbrios provocados pelas modificações podem se tornar mais perceptíveis.

Por isso, analisar apenas o resultado estético da mudança não é suficiente.

Freios maiores nem sempre significam frenagem mais segura

Outra ideia que exige cautela é a de que simplesmente instalar componentes maiores no sistema de freios necessariamente melhora a segurança.

A troca de discos e pinças por componentes de maior diâmetro precisa ser compatível com o restante do conjunto, inclusive com as dimensões das rodas.

Uma modificação inadequada pode provocar diferenças na frenagem entre os eixos e prejudicar a estabilidade do veículo.

O princípio é o mesmo aplicado aos demais componentes: rodas, pneus, suspensão e freios formam um conjunto e precisam funcionar de maneira equilibrada.

Personalizar o veículo exige mais do que pensar na aparência

A personalização de um automóvel, portanto, não deve ser tratada apenas como uma questão estética.

Antes de alterar pneus, rodas, suspensão ou sistema de freios, é necessário considerar a compatibilidade técnica entre os componentes e os possíveis efeitos sobre o comportamento do veículo.

De acordo com a Pirelli, os pneus desenvolvidos pela fabricante passam por diferentes etapas de avaliação antes de chegar ao mercado. O processo começa com simulações em ambiente virtual e inclui testes em laboratórios de pesquisa e desenvolvimento em Campinas (SP).

A empresa informa realizar mais de 40 tipos diferentes de testes. Os produtos também são avaliados no Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), complexo utilizado pela fabricante para testes de pneus em diferentes condições.

Para quem pretende modificar o veículo, a principal mensagem é que estética e desempenho não podem ser analisados separadamente da segurança. Uma alteração em um único componente pode modificar o funcionamento de todo o conjunto, com efeitos que nem sempre são perceptíveis na condução cotidiana, mas podem aparecer justamente quando o motorista precisa de uma resposta rápida e segura do veículo.

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Estabelecer um salário-base mínimo poderia contribuir para a valorização da categoria e para melhores condições de trabalho. Foto: Virrage Images para Depositphotos

Motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas e que passam mais de 24 horas longe de casa durante as viagens poderão ter um piso salarial nacional de R$ 5 mil. É o que propõe o Projeto de Lei 4.789/2026, apresentado pelo deputado federal Ilacir Bicalho (Republicanos-MG) na Câmara dos Deputados.

A proposta não abrange indistintamente todos os motoristas de caminhão. O texto estabelece critérios específicos: o profissional precisa ser contratado sob o regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), atuar no transporte rodoviário de cargas e realizar operações consideradas de longa distância.

Além de estabelecer o valor mínimo, o projeto determina que os R$ 5 mil correspondam ao salário-base mensal. Isso significa que horas extras, adicional noturno, diárias e outras parcelas não poderiam ser utilizadas pelo empregador para completar o piso.

Na justificativa, Bicalho argumenta que a medida pretende assegurar uma remuneração fixa compatível com as responsabilidades e as condições enfrentadas por esses trabalhadores.

Quem teria direito ao piso salarial de R$ 5 mil?

O PL define como operação de longa distância aquela em que o motorista profissional empregado permanece fora da base da empresa — matriz ou filial — e também de sua residência por período superior a 24 horas.

Portanto, o critério previsto na proposta não é simplesmente a distância percorrida em quilômetros. O enquadramento está relacionado ao tempo em que o profissional permanece afastado da empresa e de casa durante a operação.

Outro ponto importante é que o piso proposto se destina aos motoristas profissionais empregados, contratados pela CLT e enquadrados na atividade de transporte rodoviário de cargas.

Para contratos regularmente constituídos em regime de tempo parcial, o valor poderá ser aplicado proporcionalmente. O projeto, entretanto, proíbe o uso desse tipo de contratação com a finalidade de descaracterizar a jornada efetivamente cumprida pelo motorista.

R$ 5 mil seriam apenas o salário-base

Uma das principais mudanças previstas no PL 4.789/2026 está na composição da remuneração.

Pela proposta, o piso de R$ 5 mil corresponderia exclusivamente ao salário-base. Dessa forma, outras verbas recebidas pelo motorista não poderiam ser utilizadas para atingir esse valor mínimo.

O texto cita, entre as parcelas que não podem integrar o piso, horas extraordinárias, adicional noturno, adicionais legais ou estabelecidos em instrumentos coletivos, diárias e valores destinados ao ressarcimento de despesas de viagem, além de parcelas indenizatórias ou variáveis.

Na justificativa, o autor afirma que a remuneração desses profissionais é muitas vezes formada por um salário-base menor complementado por diferentes parcelas.

Segundo Bicalho, essa estrutura “gera instabilidade financeira e pode estimular jornadas excessivas, em prejuízo da saúde do trabalhador e da segurança do trânsito”.

Por isso, conforme a justificativa, a intenção é garantir uma remuneração fixa mínima relacionada à “extensão, à responsabilidade e à complexidade da atividade exercida”.

Acordos coletivos poderiam prever salários maiores

O projeto não impede que negociações entre trabalhadores e empregadores estabeleçam valores superiores.

Acordos e convenções coletivas poderão definir um piso maior que os R$ 5 mil e também condições consideradas mais favoráveis aos profissionais. O que o PL proíbe é a utilização desses instrumentos para reduzir o piso nacional estabelecido pela futura lei.

O empregador também deverá detalhar no comprovante de pagamento quanto corresponde ao salário-base e quanto se refere às demais parcelas remuneratórias ou indenizatórias.

Caso seja pago um salário-base inferior ao piso, o trabalhador terá direito, segundo o projeto, às diferenças salariais e aos respectivos reflexos legais, sem prejuízo de outras sanções previstas na legislação trabalhista.

Piso seria reajustado todos os anos

Se a proposta for aprovada nos termos apresentados, o valor do piso salarial terá atualização anual.

O reajuste deverá ocorrer em janeiro, considerando a variação acumulada do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), calculado e divulgado pelo IBGE.

O primeiro reajuste, porém, somente poderá acontecer depois de transcorridos pelo menos 12 meses da entrada em vigor da lei.

O projeto estabelece ainda um intervalo antes da aplicação das novas regras. Caso se transforme em lei, o texto entrará em vigor 180 dias após sua publicação oficial.

Autor relaciona remuneração às condições enfrentadas nas estradas

Na justificativa, Bicalho sustenta que os motoristas de longa distância exercem uma atividade essencial ao funcionamento da economia e ao abastecimento das cidades, transportando produtos como alimentos, medicamentos, combustíveis e insumos industriais.

O deputado também aponta particularidades da profissão para defender a criação de um piso nacional. Entre elas estão a permanência prolongada fora de casa, a exposição a acidentes e roubos de carga, a responsabilidade pela condução e conservação de veículos de grande porte, o cumprimento de prazos, as condições das rodovias e o afastamento frequente da família.

Na avaliação apresentada pelo parlamentar, estabelecer um salário-base mínimo poderia contribuir para a valorização da categoria e para melhores condições de trabalho.

A justificativa também associa a proposta à intenção de reduzir a rotatividade de trabalhadores, estimular a formalização dos vínculos empregatícios e fortalecer a segurança nas rodovias.

Proposta semelhante chegou a passar pela Câmara

A justificativa do PL também explica por que o tema voltou ao Congresso por meio de um projeto específico.

De acordo com o documento, a discussão do piso de R$ 5 mil para motoristas de longa distância foi ocorreu durante a análise da Medida Provisória 1.343/2026. A medida chegou a ser aprovada pela Comissão Mista e pelo Plenário da Câmara dos Deputados, mas o dispositivo acabou retirado durante a votação no Senado Federal por ter sido considerado matéria estranha ao objeto original da MP.

Agora, com a apresentação de um projeto de lei autônomo, o autor pretende permitir que a criação do piso salarial tramite como matéria própria.

Conforme a justificativa, isso possibilita que se analise o assunto nas comissões competentes da Câmara e do Senado, com a participação de trabalhadores, transportadoras, entidades sindicais e outros setores envolvidos.

Texto apresenta divergência na indicação do valor

Embora o projeto estabeleça numericamente o piso em R$ 5.000,00 e toda a justificativa faça referência ao valor de R$ 5 mil, há uma inconsistência na redação do artigo 2º do texto apresentado.

O dispositivo registra “R$ 5.000,00 (quatro mil reais) mensais”. A indicação por extenso, portanto, não corresponde ao valor numérico apresentado.

A justificativa do próprio projeto, no entanto, menciona repetidamente a proposta de criação de um piso salarial nacional de R$ 5 mil para os motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas que atuam em operações de longa distância.

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A proteção muda de forma conforme crianças e adolescentes crescem. Foto: pixelheadphoto para Depositphotos

Proteger crianças e adolescentes tornou-se uma tarefa que atravessa diferentes espaços da vida cotidiana. Dentro de casa, famílias precisam lidar com os riscos da internet e das redes sociais. Fora dela, à medida que os filhos conquistam autonomia, surgem outros desafios: atravessar ruas, caminhar até a escola, andar de bicicleta, utilizar o transporte coletivo e, mais tarde, realizar deslocamentos sem a companhia de um adulto.

Uma pesquisa realizada pelo Infinis – Instituto Futuro é Infância Saudável em parceria com a Quaest mostra o tamanho da preocupação dos brasileiros com a segurança das novas gerações. Para 89% dos entrevistados, crianças e adolescentes estão muito vulneráveis a crimes e violências na internet.

O levantamento não investigou especificamente a segurança no trânsito. Ainda assim, seus resultados ajudam a levantar uma discussão importante: se proteger crianças exige acompanhamento no ambiente digital, a construção de autonomia para circular pelas cidades também precisa ser acompanhada de orientação, aprendizado e exemplo.

Isso porque a educação para um deslocamento seguro não começa apenas quando o adolescente se aproxima da idade de dirigir. Ela se desenvolve muito antes, nas experiências cotidianas como pedestre, passageiro e ciclista.

Preocupação com a segurança começa cada vez mais cedo

A pesquisa ouviu presencialmente 2.202 brasileiros com 18 anos ou mais, em 128 municípios, entre 29 de maio e 7 de junho de 2026. A margem de erro estimada é de dois pontos percentuais, com nível de confiança de 95%.

Além dos 89% que consideram crianças e adolescentes muito vulneráveis às violências na internet, 96% dos entrevistados acreditam que pais ou responsáveis deveriam supervisionar o conteúdo acessado por esse público.

Na prática, o acompanhamento diminui conforme a idade avança. Entre crianças de zero a cinco anos que utilizam a internet, 94% têm o uso acompanhado. Entre adolescentes de 15 a 17 anos, o percentual cai para 68%.

O resultado trata especificamente do ambiente digital, mas coincide com uma fase da vida em que muitos adolescentes também passam a realizar mais atividades e deslocamentos sem acompanhamento direto.

Isso torna relevante pensar a segurança de maneira mais ampla: a supervisão pode diminuir à medida que a autonomia cresce, mas a preparação para reconhecer situações de risco continua necessária.

Felipe Nunes, sócio-fundador da Quaest, destaca que os resultados mostram a preocupação da população com essa preparação no universo digital.

“A pesquisa traz à luz a grande preocupação que os brasileiros têm em relação ao uso da internet por crianças e adolescentes, e aponta quais caminhos a população acredita que podem reduzir a vulnerabilidade dos jovens, como bloqueio de conteúdos perigosos e maior orientação para o uso seguro”, afirma.

No trânsito, a lógica da orientação também é fundamental: progressivamente, crianças e adolescentes precisam aprender a tomar decisões seguras sem depender permanentemente de um adulto ao lado.

Segurança da criança não termina no portão da escola

Outro resultado chama a atenção. Segundo o levantamento, 73% dos brasileiros consideram as escolas pouco ou nada seguras para crianças e adolescentes, enquanto 26% as consideram seguras.
É preciso fazer uma ressalva importante: o dado não se refere à segurança no trânsito nem ao entorno das escolas.

Entre os entrevistados que consideram as instituições pouco ou nada seguras, 70% apontam como motivo a violência entre os próprios alunos, 8% mencionam a violência praticada por professores ou outros profissionais e 18% citam as duas situações.

A pesquisa, portanto, não permite concluir que o trânsito seja responsável pela percepção de insegurança escolar.

A discussão sobre proteção, entretanto, pode ser ampliada para além dos limites físicos da instituição. A rotina escolar envolve diariamente deslocamentos a pé, de bicicleta, motocicleta, carro, van, ônibus e outros meios.

Nesse contexto, a segurança também passa pela maneira como crianças embarcam e desembarcam, atravessam ruas e aprendem a interpretar o ambiente viário.

Crianças aprendem trânsito observando os adultos

Há ainda um elemento fundamental quando se fala em educação para o trânsito: o comportamento observado dentro da própria família.

Antes mesmo de compreender as regras formais, a criança acompanha a maneira como os adultos se comportam.

Quando o responsável utiliza o cinto de segurança, transporta a criança no dispositivo adequado, aguarda uma condição segura para atravessar ou evita utilizar o celular enquanto dirige, essas práticas passam a fazer parte das referências cotidianas daquele passageiro ou pedestre em formação.

O contrário também ocorre. Atravessar de maneira arriscada, parar em local inadequado no entorno da escola ou utilizar o telefone enquanto conduz são comportamentos que podem ser observados e posteriormente reproduzidos.

Por isso, a educação para o trânsito não precisa esperar a adolescência ou o início do processo de habilitação. Ela começa nas primeiras experiências da criança com a rua e com os diferentes meios de transporte.

Autonomia exige preparação gradual

Conforme crianças e adolescentes crescem, é natural que aumente também a autonomia nos deslocamentos.

O trajeto que inicialmente é feito de mãos dadas com um adulto pode, em determinado momento, passar a ser realizado sozinho. O adolescente pode começar a utilizar ônibus sem acompanhamento, caminhar até atividades próximas ou pedalar por distâncias maiores.

A preparação para essa autonomia envolve ensinar a observar o ambiente, reconhecer locais apropriados para atravessar e compreender que diferentes situações exigem níveis diferentes de atenção.

Também significa evitar transmitir a ideia de que conhecer um caminho é suficiente para torná-lo automaticamente seguro. Condições de circulação podem mudar, assim como o fluxo de veículos e de pessoas.

A orientação precisa ser compatível com a idade e com a maturidade da criança ou adolescente, considerando as características concretas de cada deslocamento.

Celular conecta os dois universos

O smartphone é um ponto de encontro entre a preocupação retratada pela pesquisa e a segurança durante os deslocamentos.

O estudo mostra que 33% dos entrevistados conhecem alguma criança ou adolescente que já foi humilhado, xingado ou sofreu bullying ou constrangimento social na internet. Outros 25% conhecem alguém que recebeu mensagens de conteúdo sexual, enquanto 20% relatam conhecer crianças ou adolescentes que receberam convites para encontros presenciais com desconhecidos.
São dados relacionados aos riscos digitais, não ao trânsito.

Durante os deslocamentos, entretanto, o uso do aparelho acrescenta uma questão diferente: a necessidade de manter atenção ao ambiente. Para pedestres e ciclistas, perceber veículos, movimentos e mudanças ao redor é parte importante de uma circulação segura.

Assim, ensinar a usar a tecnologia com responsabilidade também pode incluir conversar sobre quando é necessário guardar o aparelho e concentrar a atenção no deslocamento.

Proteção envolve diferentes espaços da vida

Para Márcia Kalvon, diretora-executiva do Infinis, os resultados mostram a necessidade de uma atenção específica à infância e à adolescência diante das transformações provocadas pela exposição às telas.

“Os dados mostram que os riscos no ambiente digital são percebidos pela população e também aparecem em situações concretas vivenciadas por crianças e adolescentes. Nesse sentido, a sanção do ECA Digital representa um avanço importante diante dos desafios trazidos pela exposição cada vez mais precoce e intensa às telas e redes sociais. A infância e adolescência merece atenção especial, por ser um período de profundas transformações físicas, emocionais e identitárias e ainda pouco priorizado nas políticas públicas. Garantir um ambiente digital mais seguro nessa fase é fundamental não apenas para a saúde e o desenvolvimento das novas gerações, mas também para sua futura participação social e cidadania”, afirma.

A pesquisa mostra uma sociedade preocupada com os riscos que crianças e adolescentes encontram em diferentes ambientes. No trânsito, essa proteção ganha características próprias e acompanha uma transformação inevitável: quanto mais os filhos crescem, menos os responsáveis poderão tomar todas as decisões por eles.

Prepará-los para circular com segurança significa, portanto, mais do que ensinar regras. Envolve construir hábitos desde cedo, conversar sobre riscos, permitir autonomia de maneira gradual e, principalmente, lembrar que o comportamento dos adultos também ensina.

Da internet ao caminho da escola, a proteção muda de forma conforme crianças e adolescentes crescem. O objetivo, porém, permanece o mesmo: oferecer condições para que adquiram autonomia sem deixar a segurança em segundo plano.

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Malas e objetos pesados devem ser transportados no porta-malas, sem ultrapassar a capacidade do veículo ou bloquear a visão do motorista. Foto: belchonock para Depositphotos

O feriado nacional de Nossa Senhora Aparecida, celebrado na próxima segunda-feira (12), deve levar muitas famílias às estradas durante o fim de semana prolongado. Como a data também marca o Dia das Crianças, parte dos veículos viajará com mais passageiros, bagagens, brinquedos e, em alguns casos, animais de estimação. O risco, porém, não está apenas na rodovia: objetos soltos ou mal acomodados dentro do automóvel podem causar ferimentos em uma freada brusca ou colisão.

Uma garrafa, um celular, uma bolsa ou um brinquedo deixado sobre o banco continua em movimento quando o veículo para repentinamente. Por isso, mesmo itens aparentemente inofensivos podem ser projetados contra os ocupantes.

Antes da viagem, além de verificar as condições do automóvel, o motorista deve reservar alguns minutos para organizar o interior, distribuir corretamente a bagagem e garantir que cada passageiro tenha um assento equipado com cinto de segurança.

Bagagem deve ficar no porta-malas

Malas, bolsas e outros objetos pesados devem ser transportados no porta-malas. Os volumes maiores e mais pesados devem ficar na parte inferior e, preferencialmente, mais próximos do encosto do banco traseiro.

Essa organização ajuda a evitar que a carga se desloque em curvas, acelerações e frenagens, além de distribuir melhor o peso. Objetos menores podem ocupar os espaços restantes, desde que não fiquem soltos.

Conforme o especialista e diretor do Portal do Trânsito, Celso Mariano, a organização das bagagens faz parte da segurança da viagem.

“Não basta fazer todas as malas caberem no carro. Os volumes precisam estar distribuídos de maneira equilibrada, respeitar a capacidade indicada pelo fabricante e permanecer abaixo da linha dos encostos, sem prejudicar a visão do motorista. Uma bagagem mal acomodada pode se deslocar e atingir os ocupantes justamente no momento em que eles mais precisam estar protegidos”, explica.

Se o carro não tiver uma separação rígida entre o porta-malas e o espaço dos passageiros, como ocorre em alguns veículos utilitários, a carga deve ser presa com redes, cintas ou outros dispositivos adequados.

Não empilhe objetos acima do encosto

A tentativa de aproveitar todo o espaço disponível pode levar o motorista a empilhar malas até a altura do teto. Além de prejudicar a visão traseira, essa prática deixa os objetos mais expostos a deslocamentos.

Volumes colocados acima da linha do encosto podem ser arremessados para a frente em caso de impacto. A cobertura retrátil do porta-malas, quando existente, também não deve ser utilizada como prateleira para bolsas, alimentos ou objetos pesados.

Se a bagagem não couber de maneira segura, a solução não é ocupar os bancos nem bloquear os vidros. O motorista deve reduzir a quantidade de itens, utilizar um equipamento externo apropriado ou reconsiderar a distribuição entre os veículos da viagem.

Garrafas e celulares também oferecem risco

Os cuidados não devem se limitar às malas. Durante uma viagem em família, é comum que o interior do automóvel acumule:

• garrafas e copos;
• celulares e tablets;
• brinquedos;
• livros;
• bolsas;
• caixas de alimentos;
• carregadores portáteis;
• guarda-chuvas;
• objetos comprados durante o trajeto.

Esses itens devem permanecer em compartimentos fechados, porta-objetos ou bolsas devidamente guardadas. Garrafas deixadas no assoalho também podem rolar e alcançar a região dos pedais, interferindo na condução.

O painel do veículo não é um local seguro para armazenar objetos. Além da possibilidade de queda, eles podem atingir os ocupantes e interferir no funcionamento do airbag. “Em uma freada brusca, tudo o que não está preso continua em movimento. Uma garrafa, um celular ou um brinquedo rígido pode ser lançado contra uma criança ou outro passageiro. Por isso, organizar o interior do veículo não é apenas uma questão de conforto, mas uma medida de segurança”, alerta Celso Mariano.

Atenção aos brinquedos das crianças

Para entreter as crianças durante o percurso, a preferência deve ser por objetos leves e macios, compatíveis com a idade. Brinquedos rígidos, pesados ou com pontas podem provocar ferimentos se forem projetados durante uma freada.

Quando não estiverem em uso, os brinquedos devem ser guardados. Também é importante evitar que objetos fiquem espalhados perto dos pés do motorista ou sejam entregues por um passageiro da frente enquanto o veículo está em movimento.

A criança deve permanecer corretamente acomodada no dispositivo de retenção adequado à idade, ao peso e à altura, conforme as regras do Conselho Nacional de Trânsito. Brinquedos, mantas ou bolsas não podem comprometer o ajuste do cinto ou do equipamento de retenção.

Bagagem no colo não substitui espaço adequado

Viajar com uma mala, caixa ou animal no colo pode prejudicar o funcionamento do cinto de segurança. A faixa deve permanecer posicionada diretamente sobre o corpo, de acordo com a orientação do fabricante, sem objetos entre o ocupante e o equipamento.

Também não é seguro colocar bagagens sobre bancos que deveriam ser utilizados por passageiros. O artigo 100 do Código de Trânsito Brasileiro determina que o veículo não pode circular com lotação ou peso superiores aos limites estabelecidos pelo fabricante.

A capacidade de carga não considera apenas as malas: o peso dos ocupantes e dos demais itens transportados também deve ser levado em conta. Essa informação pode ser consultada no manual do proprietário e nos dados técnicos do veículo.

Carro carregado exige pressão correta nos pneus

Alguns veículos possuem recomendações diferentes de pressão dos pneus para uso normal e para situações de carga máxima. A informação costuma estar no manual, na coluna da porta do motorista ou na tampa do compartimento de combustível.

O motorista deve seguir a indicação do fabricante para a quantidade de passageiros e bagagens transportadas. A calibragem deve ser feita, preferencialmente, com os pneus frios.

Não se deve utilizar um valor genérico nem aumentar a pressão por conta própria apenas porque o automóvel está cheio. Pressão inadequada pode alterar o comportamento do veículo, aumentar o desgaste dos pneus e comprometer a estabilidade.

Celso Mariano ressalta que um veículo carregado apresenta comportamento diferente daquele observado no uso cotidiano.

“O peso dos passageiros e das bagagens interfere nas acelerações, nas frenagens e nas curvas. O motorista deve consultar o manual, utilizar a pressão de pneus indicada pelo fabricante para aquela condição de carga e adotar uma condução mais suave, com maior distância do veículo à frente”, orienta.

Bagageiro de teto requer cuidado adicional

Quando o porta-malas não comporta todos os volumes, o bagageiro de teto pode ser uma alternativa, desde que seja compatível com o veículo e instalado corretamente.

É necessário respeitar os limites de peso definidos pelo fabricante do automóvel, do suporte e do próprio compartimento. A carga deve ficar bem presa, sem pontas ou partes soltas, e não pode comprometer a identificação, a iluminação ou a estabilidade do veículo.

A bagagem no teto aumenta a altura do automóvel e pode alterar sua resposta ao vento e nas curvas. Por isso, o motorista deve reduzir a velocidade, ampliar a distância de segurança e redobrar a atenção em acessos a garagens, estacionamentos e locais com limitação de altura.

Animal não deve viajar solto

O animal de estimação também precisa ser transportado com segurança. Deixá-lo solto no banco ou circulando pelo interior pode distrair o motorista e colocar o próprio animal e os demais ocupantes em risco.

Entre as opções estão a caixa transportadora fixada ao veículo, o cinto próprio acoplado a um peitoral ou o assento específico para animais, conforme o porte e as características do pet. O dispositivo deve ser adequado e permitir que o animal permaneça protegido sem interferir na condução.

O CTB proíbe transportar animais à esquerda do motorista, entre os braços ou as pernas, assim como nas partes externas do veículo.

Durante viagens longas, devem ser planejadas paradas para oferecer água e permitir que o animal se movimente em local seguro. Ele nunca deve ser deixado sozinho dentro do carro fechado.

Cada pessoa precisa de um assento e de um cinto

O número de ocupantes não pode ultrapassar a capacidade indicada no documento do veículo. Crianças não devem viajar no colo, mesmo em percursos curtos, e nenhum passageiro pode dividir o mesmo cinto com outra pessoa.

O uso do cinto é obrigatório para todos, inclusive no banco traseiro. A infração por deixar de utilizá-lo é de natureza grave, conforme o artigo 167 do CTB.

Antes de sair, o motorista deve conferir se as bagagens não cobrem os fechos dos cintos, não impedem o uso dos dispositivos de retenção infantil e não reduzem o espaço necessário para os passageiros viajarem corretamente sentados.

Faça uma última conferência antes de partir

Depois de fechar o porta-malas, vale observar o interior do veículo e fazer algumas perguntas:

• todos os passageiros possuem assento e cinto?
• as crianças estão nos dispositivos adequados?
• há algum objeto solto sobre os bancos ou o painel?
• as garrafas estão longe dos pedais?
• a bagagem está abaixo da linha dos encostos?
• a visão pelos vidros e espelhos está preservada?
• o animal está protegido por um dispositivo apropriado?
• a calibragem dos pneus corresponde à carga transportada?

Organizar o carro pode exigir retirar itens ou mudar a distribuição das malas, mas essa decisão faz parte da segurança da viagem. No feriado, o objetivo não deve ser apenas fazer tudo caber: passageiros, animais e bagagens precisam chegar protegidos ao destino.

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Com a proximidade do Dia de Nossa Senhora Aparecida, motoristas devem reduzir a velocidade e redobrar a atenção nos trechos com peregrinos, enquanto os romeiros precisam seguir as rotas indicadas e utilizar materiais refletivos. Foto: ilustração IA

Um adolescente de 15 anos que seguia em romaria para Aparecida foi atropelado por um caminhão na tarde de quinta-feira (8), na Rodovia Presidente Dutra, em Taubaté (SP). O caso ocorreu justamente no início do período de maior movimentação de peregrinos às margens das rodovias e reforça a necessidade de atenção tanto de quem realiza o percurso a pé quanto dos motoristas.

Conforme informações da Polícia Rodoviária Federal divulgadas pela imprensa, o trânsito estava lento no quilômetro 103,7, no sentido Rio de Janeiro. O motorista do caminhão teria se deslocado para o acostamento para evitar uma colisão traseira e atingido o adolescente que caminhava pelo local. O jovem foi socorrido consciente e encaminhado em estado grave ao Pronto-Socorro de Pindamonhangaba. Não havia, até a publicação desta matéria, uma atualização oficial sobre seu estado de saúde.

A proximidade de 12 de outubro, Dia de Nossa Senhora Aparecida, amplia a presença de pedestres, ciclistas, veículos de apoio e motoristas em diferentes rodovias brasileiras. Além da peregrinação até o Santuário Nacional de Aparecida, em São Paulo, o período também reúne grandes manifestações religiosas em outras regiões do país, como o Círio de Nazaré, no Pará.

A Polícia Rodoviária Federal iniciou uma operação especial diante do aumento da circulação de pedestres, ciclistas, motociclistas e veículos. Na Via Dutra, haverá reforço de viaturas, motocicletas e equipes de orientação em pontos estratégicos.

Acostamento não elimina o risco de atropelamento

Embora seja utilizado por muitos peregrinos, o acostamento faz parte da estrutura da rodovia e pode ser invadido por veículos em situações de emergência, falhas mecânicas, perda de controle ou manobras inesperadas.

O próprio caso ocorrido em Taubaté demonstra essa vulnerabilidade: segundo as informações iniciais, o caminhão entrou no acostamento ao tentar evitar uma colisão com veículos que estavam à frente.

Por isso, caminhar às margens de uma rodovia exige atenção permanente. Sempre que existir uma rota alternativa, separada do tráfego, ela deve ser priorizada. Também é importante seguir os trajetos indicados pelas autoridades, concessionárias e equipes responsáveis pela operação.

No percurso até Aparecida, uma das alternativas é a Rota da Luz, que começa em Mogi das Cruzes e passa por estradas secundárias e rurais. Mesmo nesse trajeto, entretanto, o peregrino precisa observar as condições do caminho, planejar os horários e evitar deslocamentos noturnos em locais isolados ou com pouca visibilidade.

Caminhe de frente para os veículos

Quando não houver uma estrutura exclusiva para pedestres e for necessário caminhar nas proximidades da rodovia, a orientação da PRF é seguir no sentido contrário ao fluxo. Dessa maneira, o peregrino consegue visualizar os veículos que se aproximam e reagir com maior antecedência diante de uma situação de perigo.

Os participantes devem caminhar em fila, evitando ocupar a pista ou formar grupos muito largos. Também não é seguro parar sobre o acostamento para descansar, reorganizar o grupo ou aguardar outros integrantes.

As pausas precisam ocorrer em postos de combustíveis, pontos de apoio, estabelecimentos comerciais ou áreas afastadas da circulação de veículos.

Ser visto é tão importante quanto ver

Roupas claras, coletes e faixas refletivas aumentam a possibilidade de o pedestre ser percebido pelo motorista. Lanternas também podem ser utilizadas, desde que não sejam direcionadas para os olhos dos condutores.

O uso de materiais refletivos é ainda mais importante ao amanhecer, no fim da tarde, à noite, sob chuva ou neblina. Nessas condições, a visibilidade fica reduzida e o motorista pode perceber a presença do peregrino tarde demais.

A recomendação, entretanto, é evitar a caminhada durante a noite ou em condições meteorológicas desfavoráveis. A roupa refletiva ajuda, mas não elimina o risco provocado pela baixa visibilidade.

O peregrino também deve evitar fones de ouvido e o uso do celular durante o deslocamento. Sons, mensagens e vídeos podem impedir que ele perceba a aproximação de veículos, buzinas, alertas das equipes de apoio ou mudanças repentinas no trânsito.

Travessias devem ocorrer em locais seguros

Passarelas, viadutos e pontos de travessia indicados devem ser utilizados mesmo quando aumentarem a distância do percurso. Tentar atravessar diretamente a pista expõe o pedestre a veículos que circulam em velocidades elevadas e podem estar parcialmente encobertos por caminhões, ônibus ou curvas.

Também é necessário respeitar bloqueios, cones, placas temporárias e orientações das equipes presentes na rodovia. Um caminho aparentemente mais curto pode levar a um trecho sem acostamento, com obras ou visibilidade limitada.

Na Via Dutra, a concessionária disponibilizou o mapa “Caminho Consciente 2026”, que indica o trajeto recomendado para pedestres e os pontos de orientação disponíveis durante a romaria. A recomendação aos participantes é consultar o percurso antes de iniciar a caminhada.

Veículos de apoio não devem parar no acostamento

Carros, vans e outros veículos utilizados para transportar água, alimentos, roupas ou participantes precisam permanecer em locais afastados da pista.

Parar no acostamento pode obrigar os peregrinos a se aproximarem da faixa de rolamento, além de reduzir o espaço disponível para emergências. A concentração de pessoas em torno desses veículos também aumenta o risco de atropelamento.

Os pontos de encontro e de descanso devem ser definidos previamente, preferencialmente em postos de combustíveis, estacionamentos e propriedades autorizadas. O embarque e o desembarque dos participantes também precisam ocorrer fora da rodovia.

Motoristas devem reduzir a velocidade

Ao perceber peregrinos ou ciclistas próximos à pista, o motorista deve diminuir a velocidade, ampliar a distância em relação ao veículo da frente e evitar movimentos bruscos.

A atenção precisa ser ainda maior nas proximidades de acessos urbanos, postos de combustíveis, pontos de apoio e locais onde grupos podem realizar travessias. Ultrapassagens devem ser feitas apenas onde houver permissão, visibilidade e espaço suficientes.

O acostamento nunca deve ser utilizado para ultrapassar filas, contornar congestionamentos ou ganhar tempo. Além de ser uma conduta perigosa, o local pode estar sendo ocupado por pedestres, ciclistas, veículos imobilizados e equipes de atendimento.

Também é importante não usar o celular e outras distrações. Em uma rodovia, poucos segundos de desatenção podem fazer com que o motorista deixe de perceber um grupo de pessoas à margem da pista.

Caminhões precisam de mais espaço para parar

O peso e as dimensões dos veículos de carga fazem com que eles necessitem de uma distância maior para reduzir a velocidade ou parar completamente. Essa distância pode aumentar conforme a velocidade, o peso transportado e as condições dos pneus, dos freios e do pavimento.

Peregrinos não devem presumir que um caminhoneiro conseguirá parar imediatamente ao perceber alguém próximo à pista. Também precisam evitar permanecer nos pontos cegos, especialmente próximos à parte dianteira, às laterais e à traseira do veículo.

Para os caminhoneiros, a presença de grupos nas margens exige antecipação. Manter distância segura do veículo da frente reduz a necessidade de frenagens ou desvios repentinos em direção ao acostamento.

Operação terá pontos de apoio durante 24 horas

A Operação Romaria Segura 2026 reúne mais de 400 profissionais e voluntários. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, foram instaladas 29 tendas: 23 na Via Dutra e seis na Rota da Luz.

As estruturas funcionarão durante 24 horas entre os dias 9 e 11 de outubro, período de maior movimento. No dia 12, o atendimento está previsto das 6h às 19h.

Também serão distribuídos 30 mil coletes, 120 mil fitas refletivas e 3 mil lanternas para ciclistas. Os pontos oferecem orientação e itens destinados a melhorar a visibilidade dos participantes.

O que fazer em uma emergência

Ao presenciar um atropelamento ou outra ocorrência, a primeira providência é acionar o atendimento especializado. Em rodovias federais, a PRF pode ser chamada gratuitamente pelo telefone 191.

Na Via Dutra, o atendimento da concessionária também está disponível pelo número 0800 017 3536.

Ao pedir ajuda, informe:

• o nome ou o número da rodovia;
• o quilômetro aproximado;
• o sentido da pista;
• um ponto de referência;
• a quantidade e o estado aparente das vítimas;
• se há veículos ou pessoas sobre a pista.

Não se deve movimentar uma pessoa ferida, exceto quando houver risco imediato, como incêndio. Também é perigoso permanecer sobre a faixa de rolamento ou tentar sinalizar a ocorrência expondo-se ao fluxo de veículos.

A peregrinação é uma manifestação de fé, mas o compartilhamento do espaço com veículos em alta velocidade cria riscos que não podem ser ignorados. Planejamento, visibilidade, respeito à sinalização e redução de velocidade são medidas fundamentais para que romeiros, ciclistas e motoristas concluam o percurso com segurança.

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novas modalidades de deslocamento acrescentam desafios a estruturas urbanas tradicionalmente planejadas para automóveis, ônibus, caminhões, motocicletas e pedestres. Foto: Prefeitura de Cascavel/PR

O trânsito das grandes cidades do interior brasileiro está mudando. Municípios que cresceram, tornaram-se polos econômicos e passaram a atrair diariamente moradores de toda uma região enfrentam hoje uma circulação mais intensa e diversificada — com automóveis, motocicletas, caminhões, bicicletas e novos equipamentos de mobilidade dividindo o mesmo espaço.

Os reflexos dessa transformação aparecem nos indicadores de segurança viária de diferentes municípios. Em alguns deles, números recentes de sinistros e mortes chamam a atenção; em outros, houve redução. Essa diferença mostra que não existe uma única realidade no interior do país, mas revela um ponto em comum: cidades que antes tinham uma dinâmica predominantemente local passaram a enfrentar desafios de mobilidade cada vez mais complexos.

Crescimento da frota e dos deslocamentos, presença expressiva de motocicletas, circulação regional, transporte de cargas, novos meios de mobilidade e infraestrutura que precisa acompanhar essas mudanças estão entre os fatores que ajudam a explicar o cenário.

A preocupação não é recente. Uma pesquisa publicada na Revista de Saúde Pública, que analisou a mortalidade no trânsito entre 2000 e 2016, identificou diferenças importantes entre as capitais e os demais municípios brasileiros.

Durante o período, foram registradas 601.760 mortes por lesões de trânsito no Brasil, das quais aproximadamente 19% correspondiam a residentes nas capitais. O estudo também identificou tendência de crescimento da mortalidade nos municípios não capitais de 14 estados, enquanto 14 capitais apresentaram tendência de redução.

Embora os resultados sejam históricos e não permitam afirmar que o mesmo comportamento permanece em 2026, eles reforçam uma questão que ganhou ainda mais importância com as transformações recentes da mobilidade: a segurança no trânsito brasileiro precisa ser discutida também para além das capitais.

Cascavel exemplifica os desafios enfrentados pelos polos regionais

Localizada no oeste do Paraná, Cascavel é um exemplo de município que reúne características importantes para essa discussão. Além da circulação urbana, a cidade está conectada a corredores rodoviários relevantes, como a BR-277 e a BR-163, e exerce influência econômica sobre outros municípios da região.

Dados divulgados pela imprensa local, com informações atribuídas à Transitar, apontam que Cascavel registrou 5.829 sinistros de trânsito em 2025, o maior número dos últimos dez anos.

Outro levantamento jornalístico contabilizou 38 mortes no trânsito entre janeiro e agosto de 2026, considerando ocorrências em áreas urbanas e rodoviárias. Desse total, 13 vítimas estavam em motocicletas.

Os números não devem ser comparados diretamente com indicadores restritos às vias municipais, mas ajudam a dimensionar a relevância da segurança viária na região.

Um fenômeno adicional chama a atenção: o crescimento das ocorrências envolvendo equipamentos autopropelidos. Entre janeiro e maio de 2026, Cascavel contabilizou 84 sinistros dessa natureza, contra 40 no mesmo intervalo de 2025. O número de feridos passou de 44 para 100.

A situação ilustra como novas modalidades de deslocamento acrescentam desafios a estruturas urbanas tradicionalmente planejadas para automóveis, ônibus, caminhões, motocicletas e pedestres.

O interior não apresenta uma realidade única

Apesar dos indicadores preocupantes observados em determinados municípios, não é possível afirmar que os acidentes estejam aumentando de maneira generalizada nas cidades do interior brasileiro.

Os dados de outras localidades mostram comportamentos distintos.

Em Ribeirão Preto, no interior paulista, levantamento baseado no Infosiga-SP apontou redução das mortes no trânsito de 108, em 2024, para 87, em 2025. Entretanto, entre janeiro e julho de 2026, o município contabilizou 56 mortes, contra 54 no mesmo período do ano anterior.

Já Londrina, no norte do Paraná, apresentou redução dos sinistros de trânsito, de acordo com dados divulgados pela Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU). Foram 3.256 ocorrências em 2024 e 3.233 em 2025.

No mesmo intervalo, o número de mortes no recorte viário considerado pelo órgão passou de 49 para 38, uma redução de aproximadamente 22,4%.

As diferenças reforçam a necessidade de analisar cada município considerando suas características, a evolução da frota, a população, a infraestrutura disponível e as políticas de segurança viária.

Também é fundamental diferenciar o aumento absoluto das ocorrências de uma eventual elevação proporcional do risco. Uma cidade que registra crescimento populacional e da circulação de veículos, por exemplo, precisa ter seus indicadores avaliados dentro desse contexto.

O que ajuda a explicar esse cenário?

Uma das questões centrais para compreender a segurança viária fora das capitais é a transformação dos municípios que exercem influência sobre regiões inteiras.

O crescimento das atividades econômicas e a expansão urbana podem modificar significativamente os padrões de deslocamento, especialmente quando acompanhados pela ampliação da frota e pelo aumento da circulação de pessoas vindas de municípios vizinhos.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, essa transformação exige uma revisão constante das estratégias de prevenção.

“Existe uma transformação importante acontecendo fora das capitais. Muitas cidades do interior deixaram de ter uma dinâmica de trânsito essencialmente local e passaram a funcionar como grandes centros regionais. O problema é que o crescimento da circulação nem sempre vem acompanhado, na mesma velocidade, de investimentos em infraestrutura, fiscalização e planejamento. O resultado é um ambiente viário cada vez mais complexo, no qual os riscos também precisam ser reavaliados”, analisa.

Outro fator é a relação entre o trânsito urbano e o transporte de cargas. Muitos polos do interior estão próximos ou são atravessados por importantes corredores rodoviários, criando pontos de contato entre deslocamentos locais e veículos que percorrem longas distâncias.

Nessas localidades, a segurança viária depende não apenas das condições das ruas e avenidas, mas também da organização dos acessos urbanos, das travessias e da integração entre diferentes sistemas de transporte.

Motocicletas ampliam o desafio

Outro aspecto que merece atenção é a presença das motocicletas no cotidiano das cidades, seja para deslocamentos individuais, seja como instrumento de trabalho.

Por apresentarem menor proteção física aos ocupantes, esses veículos exigem atenção especial nas estratégias de prevenção, principalmente nos cruzamentos, nas conversões e nas situações de conflito com veículos de maior porte. “A motocicleta ganhou um protagonismo enorme na mobilidade urbana, especialmente como instrumento de trabalho. Mas precisamos lembrar que o motociclista está muito mais exposto às consequências de uma colisão. Não basta cobrar prudência desse condutor. É necessário pensar em cruzamentos mais seguros, velocidades compatíveis com o ambiente urbano e, principalmente, na convivência entre veículos de diferentes portes”, destaca Mariano.

Além das motocicletas, bicicletas elétricas, scooters e outros equipamentos de mobilidade individual passaram a disputar espaço em estruturas viárias que, muitas vezes, foram concebidas quando esses meios de transporte praticamente não existiam.

O desafio, portanto, não é apenas regulamentar a utilização desses equipamentos, mas preparar o ambiente urbano para que diferentes usuários consigam compartilhar as vias com segurança.

A infraestrutura está acompanhando as mudanças na mobilidade?

O crescimento urbano exige uma revisão permanente das condições de circulação.

Cruzamentos que antes recebiam um volume reduzido de veículos podem passar a concentrar movimentos intensos em determinados horários. Novos empreendimentos alteram trajetos, bairros se expandem e diferentes modalidades de transporte começam a compartilhar os mesmos espaços.

Em Cascavel, por exemplo, a Transitar anunciou, em maio de 2026, a instalação de placas educativas nos dez cruzamentos semaforizados com maior concentração de sinistros identificados entre janeiro e abril daquele ano.

A iniciativa chama a atenção para a importância de identificar pontos críticos e utilizar os registros de ocorrências no planejamento de intervenções.

Entretanto, a prevenção não depende exclusivamente da sinalização ou de campanhas educativas.

Medidas de engenharia de tráfego, adequação dos limites de velocidade, travessias seguras, fiscalização, manutenção viária e proteção dos usuários mais vulneráveis precisam integrar uma estratégia permanente. “Uma cidade não pode esperar que os acidentes se acumulem para começar a discutir segurança viária. Os dados precisam orientar decisões permanentes. Se determinado cruzamento apresenta ocorrências frequentes, é necessário investigar o que está acontecendo ali: visibilidade, velocidade, geometria da via, sinalização ou comportamento dos usuários. Muitas vezes, a solução não está apenas em instalar uma placa, mas em repensar aquele espaço para que o erro humano não resulte em uma tragédia”, explica Celso Mariano.

Também é necessário considerar que uma mesma solução não atende, necessariamente, municípios com características diferentes.

Cidades com forte circulação de caminhões, por exemplo, podem apresentar necessidades distintas daquelas com predominância de deslocamentos urbanos curtos ou elevada participação de motocicletas.

Reduzir mortes exige planejamento contínuo, e não apenas ações pontuais

A discussão sobre a segurança viária nos municípios do interior também envolve a capacidade das administrações públicas de acompanhar os indicadores e transformar essas informações em políticas de prevenção.

O Brasil conta com o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), que estabelece como objetivo reduzir, até 2030, pelo menos pela metade o índice de mortes no trânsito por grupo de habitantes, tomando como referência os dados de 2020.

Para que esse compromisso produza resultados, é necessário que as ações alcancem municípios de diferentes portes e realidades econômicas.

Isso significa conhecer os locais com maior concentração de ocorrências, identificar os grupos mais vulneráveis, monitorar os resultados das intervenções e manter programas contínuos de educação, engenharia e fiscalização.

A análise dos dados também precisa considerar os limites de cada fonte. Registros municipais, informações das polícias rodoviárias e estatísticas de mortalidade do sistema de saúde podem utilizar metodologias e abrangências diferentes.

Por isso, a comparação entre cidades exige critérios padronizados, evitando conclusões baseadas exclusivamente no número absoluto de acidentes.

Mais do que identificar onde ocorrem mais sinistros, o desafio é compreender por que eles acontecem e quais medidas podem evitar que continuem produzindo vítimas.

Para Celso Mariano, ampliar o debate sobre segurança viária para além das capitais é fundamental para que o crescimento dos municípios brasileiros não seja acompanhado pelo aumento das vítimas no trânsito.

“Não podemos naturalizar as mortes no trânsito como uma consequência inevitável do crescimento das cidades. Se um município está se desenvolvendo, atraindo empresas, moradores e novos investimentos, a segurança viária precisa fazer parte desse planejamento desde o início. Uma cidade verdadeiramente desenvolvida não é apenas aquela onde circulam mais veículos, mas aquela onde as pessoas conseguem se deslocar com segurança”, conclui.

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Ter dor de cabeça ou alterações na visão não significa automaticamente ter um aneurisma cerebral. Foto: photography33 para Depositphotos

Dor de cabeça durante um deslocamento, visão embaçada ou algum desconforto visual podem parecer sintomas passageiros. Na maioria das vezes, essas manifestações não significam a presença de uma doença neurológica grave. No entanto, quando surgem de forma súbita, com grande intensidade ou acompanhadas de outros sinais neurológicos, exigem atenção — inclusive quando a pessoa está dirigindo.

Entre as condições que precisam ser descartadas está o aneurisma cerebral, principalmente quando ocorre uma mudança importante no padrão habitual da dor ou aparecem sintomas como visão dupla ou turva, confusão, convulsões e perda de consciência.

“Ter dor de cabeça ou visão embaçada não significa que a pessoa tenha um aneurisma. São sintomas muito frequentes e que podem estar relacionados a inúmeras condições. O que merece atenção é principalmente uma mudança no padrão habitual, o início abrupto e a associação com outros sinais neurológicos”, explica a neurocirurgiã Dra. Vanessa Milanese, diretora de comunicação da Sociedade Brasileira de Neurocirurgia (SBN).

Para quem está ao volante, sintomas relacionados à visão, à consciência e às funções neurológicas ganham uma dimensão adicional, já que dirigir exige condições para perceber o ambiente e responder às situações encontradas durante o trajeto.

Aneurisma cerebral geralmente não apresenta sintomas

Estimativas internacionais apontam que aproximadamente 3% da população adulta pode apresentar um aneurisma intracraniano não roto. Grande parte dessas alterações permanece silenciosa e pode nunca provocar sintomas.

O aneurisma cerebral acontece quando há uma dilatação em uma região enfraquecida da parede de uma artéria do cérebro. O principal risco ocorre com a ruptura, que pode provocar uma hemorragia subaracnóidea, situação que exige atendimento médico imediato.

Quando não há ruptura, especialmente nos aneurismas pequenos, geralmente não existem manifestações.

Em alguns casos, entretanto, aneurismas maiores podem comprimir nervos e estruturas próximas. Nessa situação, podem aparecer dor acima ou atrás de um dos olhos, alteração do tamanho da pupila, visão dupla ou outras mudanças visuais.

Dor muito intensa e repentina é sinal de alerta

O cenário muda quando acontece a ruptura de um aneurisma. A manifestação considerada clássica é uma dor de cabeça extremamente intensa e de início súbito, frequentemente descrita pelos pacientes como diferente de qualquer outra dor já experimentada.

Outros sintomas também podem aparecer, como náuseas, vômitos, rigidez no pescoço, visão turva ou dupla, sensibilidade à luz, confusão, convulsões e perda de consciência. “Uma dor que começa subitamente e atinge uma intensidade muito forte em segundos ou poucos minutos não deve ser tratada em casa como uma cefaleia habitual, especialmente quando vem acompanhada de alteração visual, vômitos, desmaio, confusão ou algum déficit neurológico. Nesses casos, a orientação é procurar um serviço de emergência imediatamente”, alerta a especialista.

A orientação ganha especial importância quando esses sinais aparecem durante um deslocamento, já que algumas das manifestações descritas podem afetar funções essenciais para a condução.

Nem toda dor de cabeça significa aneurisma

Apesar dos sinais de alerta, a especialista ressalta que ter dor de cabeça ou alterações na visão não significa automaticamente ter um aneurisma cerebral. Essas são queixas frequentes e podem estar relacionadas a diferentes condições.

Por isso, um dos aspectos que merece atenção é a mudança em relação ao padrão habitual da pessoa: uma dor que surge de maneira diferente, especialmente quando é abrupta e associada a outros sintomas neurológicos.

O Ministério da Saúde aponta dor de cabeça súbita e intensa e alterações na visão entre os sinais de alerta para eventos cerebrovasculares.

Entre os fatores associados à formação e à ruptura de aneurismas estão principalmente tabagismo e hipertensão arterial não controlada. Histórico familiar e algumas condições genéticas, como doença renal policística e doenças que afetam o tecido conjuntivo, também podem aumentar o risco.

Exames não são indicados indiscriminadamente

A presença de uma dor de cabeça, por si só, também não significa que seja necessário realizar exames de imagem para investigar um aneurisma.

“O histórico do paciente, as características da dor, a presença de fatores de risco e o exame clínico ajudam o médico a definir quando existe necessidade de investigação. O mais importante é conhecer os sinais de alerta e não banalizar uma dor ou uma alteração visual que aparece de forma muito diferente do habitual”, afirma Dra. Vanessa.

Quando existe suspeita, exames de imagem permitem avaliar os vasos cerebrais e verificar a presença de aneurismas.

Mesmo quando um aneurisma é identificado antes da ruptura, isso não significa necessariamente que o paciente será submetido imediatamente a uma cirurgia. “Nem todo aneurisma diagnosticado precisa ser operado imediatamente. Existem situações em que o acompanhamento é a melhor conduta e outras em que o tratamento é recomendado. Essa decisão deve ser individualizada. O diagnóstico permite justamente avaliar o risco e definir a estratégia mais segura para cada paciente”, finaliza a neurocirurgiã.

Para quem dirige, a principal mensagem é não banalizar uma dor de cabeça súbita e muito intensa, especialmente quando acompanhada de alterações visuais, confusão, desmaio ou outros sinais neurológicos. Nessas circunstâncias, a orientação médica apresentada é procurar atendimento de emergência imediatamente.

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A experiência francesa mostra uma tentativa de aumentar o peso da consequência administrativa para desestimular a distração. Foto: 4pmphoto@gmail.com para Depositphotos

Uma medida adotada na França volta a colocar em discussão um comportamento cada vez mais incorporado à rotina de muitos motoristas: pegar o celular enquanto dirige. O governo francês decidiu generalizar para todo o país a possibilidade de suspensão administrativa da carteira de habilitação de condutores flagrados usando o telefone ao volante.

A iniciativa chama a atenção também no Brasil, onde segurar ou manusear o celular durante a condução é infração gravíssima. Apesar da severidade da classificação, a legislação brasileira não estabelece a suspensão direta da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) como penalidade específica para essa conduta.

A comparação entre os dois países mostra diferentes estratégias para enfrentar um problema de segurança viária que vai muito além de responder uma mensagem.

Ao desviar os olhos, ocupar uma das mãos e dividir a atenção com o telefone, o motorista reduz sua capacidade de perceber e reagir ao que acontece no trânsito.

O que a França decidiu mudar

A medida francesa não significa que o uso do celular ao volante tenha se tornado proibido somente agora.

A legislação do país já proíbe o motorista de utilizar telefone segurado na mão durante a condução. O Código de Trânsito francês também prevê multa, perda de pontos e a possibilidade de suspensão da habilitação.

A novidade anunciada no início de outubro está na ampliação territorial da resposta administrativa. Até então, cerca de 20 departamentos franceses já adotavam a suspensão temporária da carteira para motoristas flagrados usando o telefone. Agora, a orientação será generalizada para todo o território francês.

De acordo com informações divulgadas pela imprensa francesa, uma instrução foi encaminhada aos prefeitos para uniformizar a aplicação da medida.

A ministra delegada responsável pela Cidadania, Marie-Pierre Vedrenne, afirmou que a intenção é tratar o uso do telefone como um comportamento perigoso por si só, sem depender da ocorrência simultânea de outra infração.

A legislação francesa estabelece ainda que o uso do telefone segurado na mão resulta na retirada de três pontos da habilitação.

E no Brasil, usar celular pode suspender a CNH?

Não diretamente.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) trata de diferentes situações envolvendo celular e outros dispositivos durante a condução.

O artigo 252 estabelece que dirigir utilizando fones nos ouvidos conectados a aparelho sonoro ou telefone celular é infração média. Já quando o condutor está segurando ou manuseando o telefone celular enquanto dirige, a conduta passa a ser considerada infração gravíssima.

Nesse último caso, a penalidade é multa de R$ 293,47 e o registro de sete pontos na CNH.

A infração por segurar ou manusear o celular, entretanto, não está entre aquelas para as quais o CTB determina a suspensão do direito de dirigir como penalidade específica.

Isso não significa que os pontos sejam irrelevantes. Uma infração gravíssima entra no histórico do condutor e pode contribuir para que ele alcance o limite que leva à abertura de processo de suspensão da CNH.

Pelas regras atuais, para condutores em geral, o limite em um período de 12 meses varia conforme a quantidade de infrações gravíssimas: são 40 pontos quando não há nenhuma infração gravíssima, 30 pontos quando há uma e 20 pontos quando existem duas ou mais.

Para quem exerce atividade remunerada ao veículo, aplicam-se regras específicas previstas no CTB.

Portanto, uma autuação isolada por manusear o celular não significa perder imediatamente o direito de dirigir no Brasil, diferentemente da resposta administrativa que a França pretende aplicar de maneira uniforme.

Por que o celular representa tanto risco?

O problema não se resume ao fato de dirigir com apenas uma das mãos. A distração provocada pelo telefone pode ocorrer simultaneamente em diferentes níveis. O motorista pode tirar os olhos da via para ler uma mensagem, retirar uma das mãos do volante para manipular o aparelho e deslocar sua atenção mental da tarefa de dirigir para uma conversa, aplicativo ou notificação.

É essa combinação que torna uma ação aparentemente rápida especialmente perigosa.

A própria Segurança Viária francesa informa que o uso do telefone ao volante multiplica por três o risco de sinistro. A leitura de uma mensagem de texto ou e-mail pode elevar esse risco de maneira ainda mais significativa.

No Brasil, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) também alerta que teclar enquanto dirige reduz a atenção e os reflexos do motorista.

O risco aumenta porque o trânsito pode mudar em frações de segundo. Um veículo à frente pode frear, um pedestre pode iniciar uma travessia, um motociclista pode surgir no campo de visão ou um semáforo pode mudar enquanto o condutor olha para a tela.

Quanto maior a velocidade, maior também será a distância percorrida durante esses segundos de desatenção.

Parado no semáforo pode mexer no celular?

Esse é outro ponto que merece atenção. O fato de o veículo estar momentaneamente parado por causa das condições de circulação, como em um semáforo vermelho, não deve ser interpretado automaticamente como autorização para usar o telefone.

Para evitar a distração e qualquer dúvida sobre o enquadramento da conduta, a orientação mais segura é utilizar o aparelho somente depois de estacionar o veículo em local permitido e seguro.

Programar a rota no aplicativo de navegação, escolher uma música ou responder mensagens são ações que devem ser feitas antes de iniciar o deslocamento ou depois de uma parada segura.

Tecnologia avança, mas atenção continua sendo responsabilidade do motorista

A discussão francesa também chama atenção para um desafio que não se resolve apenas com multas mais altas ou novas formas de fiscalização.

O celular passou a concentrar navegação, comunicação, entretenimento, trabalho e serviços utilizados diariamente. No trânsito, porém, essa conveniência cria uma disputa constante pela atenção do condutor.

É justamente nesse ponto que entra a segurança viária. Conduzir exige observar continuamente a via, os demais veículos, pedestres, ciclistas, motociclistas, sinalização e situações inesperadas.

A experiência francesa mostra uma tentativa de aumentar o peso da consequência administrativa para desestimular a distração. No Brasil, a legislação já classifica o ato de segurar ou manusear o telefone como uma das infrações de trânsito mais graves.

Independentemente da diferença entre as punições dos dois países, a prevenção depende de uma decisão simples antes mesmo de o veículo começar a se movimentar: enquanto estiver dirigindo, a prioridade precisa ser o trânsito.

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O trânsito é um ambiente em que uma reação impulsiva acontece utilizando máquinas que pesam centenas ou milhares de quilos e circulam em velocidade. Foto: pikselstock para Depositphotos

Uma fechada. Um motorista que não dá passagem. Alguém que demora alguns segundos para arrancar quando o semáforo abre. Uma buzina aparentemente desnecessária. Situações pequenas são capazes de provocar reações surpreendentemente intensas no trânsito. O coração acelera, a raiva aumenta e surge a vontade de responder: buzinar, acelerar, gesticular, impedir uma ultrapassagem ou “dar o troco” no trânsito.

Mas por que pessoas que normalmente conseguem administrar contrariedades podem se comportar de maneira tão diferente quando estão atrás de um volante?

A chamada raiva ao dirigir é estudada há décadas e não existe uma única explicação para ela. Pesquisas apontam uma combinação de fatores individuais, emocionais e circunstanciais. O mais importante para a segurança viária é o que acontece depois que a raiva aparece: sentir irritação é uma coisa; transformar essa emoção em uma forma agressiva de conduzir é outra.

E essa passagem pode colocar todos ao redor em risco.

Por que o trânsito desperta tanta raiva?

Dirigir exige atenção constante, tomada rápida de decisões e convivência com comportamentos que o motorista não controla.

Congestionamentos, atrasos, disputa por espaço, fechadas e atitudes consideradas desrespeitosas podem gerar frustração.

Há ainda uma característica particular: dentro do veículo, boa parte da comunicação entre as pessoas desaparece.

Um motorista não sabe por que o outro reduziu a velocidade, demorou para arrancar ou entrou em determinada faixa. Mesmo assim, pode interpretar aquela ação como proposital.

“Ele fez isso para me provocar” é uma interpretação muito diferente de “talvez ele não tenha me visto”.

Essa avaliação da situação pode influenciar a resposta emocional e, consequentemente, a maneira de dirigir.

Para o especialista e diretor do Portal do Trânsito, Celso Mariano, um dos problemas começa justamente quando o motorista personaliza aquilo que aconteceu na via.

“No trânsito, é muito fácil interpretar o erro do outro como uma provocação pessoal. Uma fechada deixa de ser apenas uma manobra errada e passa a ser entendida como uma afronta. A partir daí, o motorista corre o risco de deixar de tomar decisões pensando na segurança e começar a agir para responder ao outro. É nesse momento que uma ocorrência banal pode ganhar uma dimensão muito maior”, alerta.

Raiva não é a mesma coisa que direção agressiva

Essa distinção é fundamental.

Sentir raiva é uma reação emocional humana. A pessoa pode ficar irritada com uma fechada e, ainda assim, reduzir a velocidade, manter distância e continuar o trajeto.

O risco cresce quando essa emoção passa a comandar comportamentos ao volante.

Acelerar para impedir que outro veículo entre na faixa, dirigir excessivamente próximo ao carro da frente, realizar mudanças bruscas de faixa, perseguir outro motorista ou transformar uma discussão em confronto são comportamentos completamente diferentes da simples sensação de irritação.

Uma revisão sistemática publicada em 2025 no Journal of Safety Research analisou 148 estudos sobre os fatores psicológicos associados à condução agressiva. Os pesquisadores encontraram relações consistentes entre esses comportamentos e fatores como traços antissociais de personalidade, atitudes favoráveis à condução agressiva e dificuldades de autorregulação, incluindo a regulação das emoções.

Em sentido contrário, maior inteligência emocional e outros recursos de autorregulação apareceram associados a menor envolvimento em comportamentos agressivos ao volante.

Isso ajuda a derrubar uma explicação simplista: não existe apenas um “botão da raiva” no cérebro que, quando acionado, torna inevitável uma agressão.

O cérebro realmente muda quando estamos com raiva?

Sim, emoções intensas produzem respostas fisiológicas e influenciam atenção, percepção e tomada de decisão. Isso, porém, não significa que uma pessoa agressiva no trânsito tenha simplesmente “perdido o controle do cérebro”.

Expressões populares como “sequestro da amígdala” são utilizadas para explicar situações em que uma resposta emocional intensa se sobrepõe momentaneamente a processos mais deliberados de avaliação.

A amígdala participa do processamento de estímulos emocionalmente relevantes, especialmente aqueles associados a ameaça. Mas o comportamento humano resulta da interação de diferentes sistemas cerebrais, experiências anteriores, características pessoais e contexto.

Por isso, reduzir uma briga de trânsito a uma única estrutura cerebral seria uma simplificação.

A existência de mecanismos neurológicos envolvidos na raiva também não elimina a responsabilidade pelas decisões tomadas depois dela.

A raiva realmente muda a maneira de dirigir?

As pesquisas indicam que sim.

Uma meta-análise publicada na revista Accident Analysis & Prevention reuniu 51 estudos realizados ao longo de duas décadas e encontrou associação entre raiva ao dirigir e condução agressiva, comportamentos de risco, erros, situações de quase colisão e envolvimento em sinistros.

Outro estudo, publicado na revista científica Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour e baseado em dados de condução naturalística — ou seja, situações reais de direção — encontrou um resultado especialmente relevante. A pesquisa “Effects of driving anger on driver behavior – Results from naturalistic driving data” constatou que episódios de raiva estiveram associados a maior frequência de comportamentos agressivos e violações deliberadas, mas não a um aumento dos erros de condução. Para os pesquisadores, os resultados indicam que o risco relacionado à raiva estava mais associado a comportamentos intencionais do que simplesmente a uma sobrecarga cognitiva.

Em outras palavras, em determinadas situações, o problema não é apenas ficar nervoso e cometer um erro sem querer. A raiva pode estar associada à decisão de adotar deliberadamente um comportamento mais arriscado.

O desejo de “dar uma lição” é um sinal de alerta

Existe um momento particularmente perigoso: quando o objetivo da viagem deixa temporariamente de ser chegar ao destino e passa a ser responder ao outro motorista.

É quando aparecem pensamentos como “ele não vai entrar na minha frente”, “vou mostrar para ele” ou “não vou deixar barato”.

A partir daí, decisões de trânsito podem começar a ser tomadas como forma de confronto.

Manter distância segura deixa de ser prioridade. A velocidade pode ser utilizada para alcançar ou bloquear alguém. A mudança de faixa deixa de atender às necessidades do trajeto e passa a servir à disputa.

É uma transformação importante porque o veículo passa, na prática, a integrar o conflito.

Mariano chama atenção para o perigo dessa mudança de objetivo durante a condução. “Quando o motorista acelera para alcançar alguém, fecha o espaço de propósito, cola na traseira ou usa o carro para intimidar, ele já não está simplesmente reagindo emocionalmente. Ele começou a usar o próprio veículo como instrumento daquela disputa. E um veículo não é uma ferramenta para ensinar uma lição a ninguém. No trânsito, tentar corrigir o comportamento do outro dessa maneira pode produzir consequências irreversíveis”, cita.

Reconhecer esse momento pode ser uma das estratégias mais importantes para interromper uma escalada.

Existe um limite entre irritação normal e uma situação perigosa?

Não existe um número de segundos ou intensidade de raiva que determine uma fronteira universal.

Mas o comportamento oferece sinais.

Quando a pessoa percebe que está acelerando por raiva, seguindo outro veículo, disputando espaço, freando para provocar quem vem atrás ou pensando em descer do carro para confrontar alguém, a situação já ultrapassou uma simples irritação interna e começou a interferir diretamente na segurança.

Nesse momento, insistir em “resolver” o conflito tende a aumentar a exposição ao risco.

A atitude mais segura é interromper a interação: não perseguir, não responder a provocações, aumentar a distância e seguir o trajeto.

Se houver ameaça concreta ou perseguição, a prioridade deve ser buscar um local seguro e acionar as autoridades, em vez de partir para um confronto.

Dá para treinar o controle da raiva ao volante?

Há evidências de que intervenções podem ajudar.

Uma revisão de estudos sobre redução da raiva ao dirigir encontrou suporte para abordagens cognitivas, técnicas de relaxamento, intervenções comportamentais e combinações dessas estratégias.

Na prática, uma das ideias centrais é impedir que a emoção produza imediatamente uma ação.

Percebeu que está irritado? Em vez de responder acelerando ou buzinando, reduza a interação com o motorista que provocou a reação. Aumente a distância. Evite contato visual ou gestos de confronto. Se necessário e se houver local seguro, interrompa o trajeto por alguns minutos.

Também pode ajudar mudar conscientemente a interpretação da situação.

Uma fechada pode ter sido uma provocação, mas também pode ter sido erro, distração ou simplesmente o fato de o outro motorista não ter percebido sua presença.

O condutor não precisa descobrir qual hipótese é verdadeira para tomar a decisão mais segura.

No trânsito, ter razão não torna o confronto seguro

Esse talvez seja o aspecto mais importante da discussão.

Um motorista pode efetivamente ter sido fechado. Pode ter recebido uma buzina injustificada. Pode ter presenciado uma infração ou comportamento grosseiro.

Nada disso torna seguro transformar a situação em disputa.

O trânsito é um ambiente em que uma reação impulsiva acontece utilizando máquinas que pesam centenas ou milhares de quilos e circulam em velocidade. Uma discussão que fora do veículo terminaria em troca de palavras pode adquirir consequências completamente diferentes quando envolve carros e motocicletas em movimento.

Para Celso Mariano, aprender a abrir mão do confronto também faz parte da condução segura.

“Direção defensiva não é apenas saber frear, manter distância ou fazer uma ultrapassagem corretamente. É também entender que, muitas vezes, a decisão mais segura é não aceitar a provocação. Você pode estar certo sobre quem cometeu o erro e, ainda assim, escolher não transformar aquilo em uma disputa. No trânsito, ter razão não protege ninguém das consequências de uma colisão ou de uma briga”, conclui o especialista.

A raiva ao volante não precisa ser tratada como uma emoção anormal. O que precisa ser evitado é permitir que ela determine a maneira de conduzir.

No fim, talvez a pergunta mais útil não seja “por que aquele motorista fez isso comigo?”, mas outra: vale a pena transformar alguns segundos de irritação em uma situação capaz de mudar definitivamente a vida de alguém?

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Independentemente da discussão sobre o colete, uma imobilização inesperada exige cuidado. Foto: criação de IA

A informação de que motoristas brasileiros passaram — ou passariam — a ser obrigados a manter um colete refletivo no veículo e utilizá-lo ao sair do carro em situações de emergência ganhou espaço na internet.

Há publicações que chegam a apresentar a medida como uma “nova regra”, afirmam que a exigência passaria a valer em todo o país e até orientam motoristas sobre preços para comprar o equipamento.

Mas a informação é falsa: essa obrigação não está em vigor.

O que existe é o Projeto de Lei 282/2026, que realmente propõe incluir o colete de segurança retrorrefletivo entre os equipamentos obrigatórios de veículos automotores novos e estabelecer seu uso em determinadas situações de imobilização na via.

O ponto fundamental é que um projeto de lei não é uma lei em vigor.

A proposta ainda tramita na Câmara dos Deputados e aguarda parecer na Comissão de Viação e Transportes (CVT). Portanto, não criou até agora uma nova obrigação para os motoristas brasileiros.

Publicações transformaram projeto em “nova regra”

A informação incorreta não ficou restrita a mensagens informais compartilhadas nas redes sociais.

Sites publicaram conteúdos apresentando as medidas previstas no projeto como se a mudança na legislação já estivesse definida.

Uma dessas publicações afirma no título que o colete refletivo “será obrigatório” e, no texto, trata a proposta como uma “nova regra”. O conteúdo também apresenta uma pesquisa de preços do equipamento e sugere que motoristas deveriam se preparar para cumprir a suposta exigência.

O caso mostra como uma proposta em discussão no Congresso pode acabar chegando ao motorista com aparência de regra já aprovada. E é justamente aí que está o erro.

Existe um projeto sobre colete refletivo — e é daí que vem a confusão

Apesar de a obrigatoriedade atualmente ser falsa, o projeto citado nessas publicações existe.

O PL 282/2026 pretende alterar o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para incluir o colete de segurança retrorrefletivo entre os equipamentos obrigatórios dos veículos automotores novos.

O texto também propõe tornar obrigatório o uso do equipamento pelo condutor e, sempre que possível, pelos demais ocupantes quando houver imobilização do veículo em vias públicas, especialmente em rodovias, vias de trânsito rápido ou locais de baixa visibilidade.

A proposta menciona situações como pane mecânica ou elétrica, sinistro, falta de combustível e necessidade de manutenção emergencial.

A diferença, portanto, é simples, mas fundamental:

• o projeto propõe criar a obrigação. Ele ainda não criou essa obrigação.

Afinal, preciso comprar um colete refletivo para deixar no carro?

Não por causa do PL 282/2026.

Até o momento, esse projeto não alterou o Código de Trânsito Brasileiro e não criou uma nova exigência nacional para que proprietários comprem e mantenham o equipamento no veículo.

Também não existe, por causa dessa proposta, uma nova multa aplicável ao motorista simplesmente por estar sem o colete.

Isso não significa que o equipamento não possa ser utilizado voluntariamente como recurso adicional de segurança.

Materiais retrorrefletivos aumentam a visibilidade de uma pessoa e podem ser úteis principalmente quando alguém precisa sair de um veículo imobilizado à noite ou em condições de baixa visibilidade.

Uma recomendação de segurança, porém, não pode ser apresentada como obrigação legal.

Projeto de lei não significa regra nova

O episódio do colete refletivo deixa um alerta que vale para outras supostas mudanças nas regras de trânsito divulgadas na internet.

A apresentação de um projeto na Câmara ou no Senado não altera automaticamente a legislação.

Uma proposta pode ser modificada, aprovada ou rejeitada durante sua tramitação. Dependendo do caso, ainda precisa passar pelas duas Casas do Congresso e pela sanção presidencial antes de produzir os efeitos previstos.

Por isso, diante de mensagens anunciando uma nova multa, um novo equipamento obrigatório ou uma mudança na CNH, é importante verificar se existe uma lei efetivamente aprovada e em vigor — e não apenas um projeto propondo a alteração.

No caso do colete refletivo, a situação atual é objetiva: existe uma proposta para criar a obrigatoriedade, mas ela ainda está em tramitação. Motoristas não precisam comprar o equipamento por causa desse projeto.

O que fazer se o carro parar na via?

Independentemente da discussão sobre o colete, uma imobilização inesperada exige cuidado.

O motorista deve sinalizar a situação conforme as regras de trânsito e evitar permanecer em local de risco.

Antes de sair do veículo, é fundamental observar o fluxo e avaliar se é seguro abrir a porta e acessar a pista ou o acostamento.

Em rodovias e vias de maior velocidade, a vulnerabilidade de uma pessoa fora do veículo é especialmente elevada.

Quando houver possibilidade, ocupantes devem permanecer em local protegido e afastado do fluxo enquanto aguardam atendimento.

Também é importante evitar permanecer atrás ou imediatamente à frente de um veículo parado em área de circulação.

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O método permite reaproveitar integralmente o pavimento antigo. Foto: NadyaSo para Depositphotos

Buracos, desgaste do pavimento e necessidade de recuperação de ruas e rodovias fazem parte dos desafios enfrentados pelos gestores públicos. Para os motoristas, essas intervenções geralmente significam desvios, lentidão e, em alguns casos, a interdição completa de trechos durante a execução dos serviços.

Uma alternativa utilizada na manutenção viária é a reciclagem de asfalto, técnica que permite reaproveitar o material existente na própria pista para recuperar sua estrutura. Além de reduzir a necessidade de novos insumos, o método pode agilizar determinadas etapas da obra e diminuir os transtornos provocados pelas intervenções no trânsito.

O processo consiste em aproveitar o pavimento deteriorado, que passa por trituração, mistura, nivelamento e compactação antes de receber uma nova camada de rolamento, conforme as especificações do projeto.

Conforme Bernardo Oliveira, gestor da De Amorim Construtora, uma das principais vantagens é a possibilidade de reutilizar até 100% do material existente na pista, dependendo das características da intervenção.

“O resultado é uma infraestrutura renovada com o mesmo padrão de excelência e durabilidade do asfalto tradicional, porém com menor custo e reduzido impacto ambiental. Além disso, com essa técnica, nós não fechamos a rua 100%. Podemos trabalhar enquanto o trânsito flui”, indica Oliveira.

Como funciona a reciclagem do asfalto?

Diferentemente de intervenções que exigem a retirada e o transporte de grandes quantidades de material, a reciclagem pode ser realizada diretamente no trecho que precisa de recuperação.

Uma máquina recicladora tritura o pavimento antigo e mistura o material com as camadas de base e, quando previsto no projeto, de sub-base. O material resultante é redistribuído para recompor a estrutura da via.

Na etapa seguinte, ocorre o nivelamento e a compactação da camada reciclada. “A segunda etapa é o assentamento e o nivelamento do material reciclado usando motoniveladora e em seguida três rolos compactadores sobre a camada reciclada para compactá-la de forma eficaz. A terceira e última é a execução da camada de rolamento, que pode receber diferentes tipos de materiais, conforme a especificação do projeto”, explica Bernardo.

A camada de rolamento é a superfície sobre a qual os veículos circulam. Sua execução deve considerar as características da via, o volume de tráfego e as exigências técnicas estabelecidas para a intervenção.

Técnica pode diminuir os transtornos para os motoristas

Um dos benefícios apontados para a reciclagem do pavimento é a possibilidade de executar determinados serviços sem interromper completamente a circulação de veículos.

Isso pode ser especialmente relevante em vias urbanas com grande movimento, nas quais uma interdição prolongada afeta não apenas os motoristas, mas também o transporte coletivo, o abastecimento do comércio e o acesso de moradores.

Entretanto, a possibilidade de manter o tráfego durante a obra depende das características do trecho, da largura disponível, dos equipamentos utilizados e do planejamento da intervenção.

Mesmo quando não há fechamento total da via, é necessário estabelecer condições seguras para trabalhadores e usuários, com sinalização adequada, controle da circulação e eventuais desvios.
Para o condutor, a orientação continua sendo reduzir a velocidade ao se aproximar de obras, respeitar a sinalização provisória e manter distância dos equipamentos e das equipes que trabalham na pista.

Reaproveitamento reduz necessidade de novos materiais

Além dos possíveis ganhos operacionais, a reciclagem de asfalto também apresenta vantagens relacionadas ao aproveitamento de recursos.

Ao reutilizar o pavimento existente, a técnica pode diminuir a demanda por novos agregados minerais e reduzir a quantidade de material descartado durante a recuperação da via. O processamento no próprio local também pode reduzir a necessidade de transporte de materiais, dependendo das condições e do método adotado.

Esses fatores contribuem para diminuir os impactos ambientais associados às obras de manutenção, embora os resultados efetivos dependam de aspectos como equipamentos utilizados, distâncias de transporte, consumo de energia e características de cada projeto.

Asfalto reciclado tem a mesma durabilidade do convencional?

Uma das dúvidas relacionadas ao método diz respeito à resistência do pavimento recuperado.

De acordo com Bernardo Oliveira, a técnica pode oferecer desempenho equivalente ou até superior ao de soluções tradicionais, desde que sejam respeitadas as especificações técnicas de execução. Isso não significa, porém, que qualquer pavimento reciclado terá automaticamente a mesma vida útil de uma estrutura nova.

A durabilidade depende de fatores como as condições anteriores da via, a composição do material reaproveitado, a compactação, a drenagem, a intensidade do tráfego e a qualidade da execução.

A escolha do método mais adequado deve partir de uma avaliação técnica do pavimento, considerando os problemas existentes e as necessidades de recuperação.

Manutenção das vias também é uma questão de segurança

A recuperação do pavimento não representa apenas uma melhoria no conforto de quem dirige. As condições da superfície influenciam a circulação e podem contribuir para situações de risco, especialmente quando há buracos, deformações ou irregularidades que exigem manobras inesperadas.

Por isso, técnicas que permitem realizar a manutenção com planejamento e menor tempo de intervenção podem contribuir para a conservação da infraestrutura viária.

A reciclagem de asfalto surge como uma alternativa para determinados projetos de recuperação, reunindo reaproveitamento de materiais e possibilidades de redução dos impactos das obras.
Independentemente do método escolhido, porém, a segurança durante a execução dos serviços e a qualidade final do pavimento devem ser prioridades. Afinal, tão importante quanto reduzir o tempo de uma obra é garantir que a via recuperada ofereça condições adequadas de circulação aos seus usuários.

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Embora não exista uma medida capaz de eliminar completamente o risco, alguns cuidados podem dificultar a ação criminosa e reduzir a exposição do automóvel. Foto: Divulgação

Mesmo com a redução dos roubos e furtos de veículos no Brasil, o problema continua atingindo centenas de motoristas diariamente. Em 2025, o país registrou 308.440 ocorrências, o equivalente a aproximadamente 845 casos por dia.

Nesse cenário, um levantamento realizado pela Loovi Seguros identificou os dez modelos de automóveis com maior volume de registros de roubo e furto em sua base de dados durante o primeiro semestre de 2026. Ford Ka, Chevrolet Onix e Volkswagen Gol aparecem nas primeiras posições.

A pesquisa chama a atenção para um aspecto importante: o risco de subtração de um veículo não depende apenas de seu valor comercial. A quantidade de unidades em circulação, a região onde se utiliza o automóvel, a procura por peças de reposição e o perfil de uso também podem influenciar a exposição a esse tipo de ocorrência.

É importante observar que o levantamento utiliza exclusivamente a base da Loovi, não representando um ranking nacional consolidado de todos os veículos roubados ou furtados no Brasil.

Quais são os dez carros com mais registros de roubo e furto?

De acordo com o levantamento da Loovi, os modelos com maior volume de ocorrências em sua base no primeiro semestre de 2026 são:

PosiçãoModelo1ºFord Ka2ºChevrolet Onix3ºVolkswagen Gol4ºHyundai HB205ºRenault Sandero6ºFiat Argo7ºRenault Logan8ºFiat Uno9ºFiat Palio10ºVolkswagen Voyage

Fonte: Loovi Seguros. Levantamento realizado com a base de dados da empresa no primeiro semestre de 2026.

A presença desses modelos na relação não significa, necessariamente, que sejam menos seguros ou que tenham maior risco proporcional de roubo e furto em comparação com outros automóveis.
Modelos com grande quantidade de unidades em circulação, por exemplo, podem apresentar números absolutos elevados de ocorrências justamente por serem mais numerosos nas ruas.
Para avaliar o risco de forma mais precisa, seria necessário considerar também o tamanho da frota de cada modelo e a distribuição geográfica dos registros.

Brasil registrou mais de 308 mil roubos e furtos de veículos em 2025

Os dados nacionais apresentados pela Loovi mostram que, em 2025, foram contabilizadas 308.440 ocorrências de roubo e furto de veículos no Brasil. O número representa uma redução de 14,3% em relação a 2024, quando foram registrados 345.503 casos.

Do total contabilizado em 2025, os furtos foram mais frequentes:

Tipo de ocorrênciaRegistros em 2025Furto de veículos203.949Roubo de veículos104.491Total308.440

A diferença entre os dois tipos de ocorrência é importante. De maneira geral, o furto envolve a subtração do veículo sem violência ou grave ameaça à pessoa, enquanto o roubo ocorre mediante violência ou grave ameaça.

Os dados também mostram que a redução foi mais expressiva nos roubos, que recuaram 20,6% em relação ao ano anterior. Já os furtos apresentaram queda de 10,6%. Apesar da diminuição, os números indicam que a subtração de veículos continua representando um problema significativo para os proprietários.

Por que determinados modelos aparecem com frequência nas ocorrências?

A procura por peças no mercado irregular de reposição é um dos fatores apontados pela Loovi para explicar a exposição de determinados veículos ao furto. Automóveis com grande circulação ou que deixaram de ser produzidos podem despertar interesse pela comercialização ilegal de componentes.

É o caso do Ford Ka, cuja fabricação nacional foi encerrada após a decisão da Ford de fechar suas fábricas no Brasil. Entretanto, a presença do modelo na primeira posição do levantamento não permite concluir, isoladamente, que o encerramento de sua produção tenha causado o maior volume de ocorrências.

Além da demanda por peças, fatores como local de circulação, condições de estacionamento e características de utilização podem alterar a exposição do proprietário.

“Um ranking como esse ajuda a colocar informação objetiva na decisão de compra e reforça a importância do seguro. Embora alguns modelos apresentem maior probabilidade de roubo ou furto, o impacto deixa de ser estatístico quando acontece com o próprio motorista, que pode perder integralmente um patrimônio construído ao longo de anos”, afirma Quézide Cunha, CEO da Loovi.

Apenas uma parcela da frota brasileira possui seguro

Outro dado destacado pela empresa é a baixa cobertura securitária dos veículos em circulação no país. De acordo com a Loovi, no fim de 2025, aproximadamente 30% dos veículos brasileiros possuíam seguro. Considerando especificamente os automóveis, a cobertura alcançava 27,8% da frota.

Isso significa que uma parcela expressiva dos proprietários permanece exposta ao impacto financeiro de um roubo ou furto sem contar com cobertura securitária.

Para quem pretende contratar um seguro, é importante comparar as condições oferecidas, verificar os riscos cobertos, os valores de indenização, as franquias aplicáveis e as eventuais exclusões contratuais. Também vale observar que o custo da contratação pode variar conforme características do veículo, perfil do condutor e região de circulação.

Como reduzir o risco de roubo e furto do veículo?

Embora não exista uma medida capaz de eliminar completamente o risco, alguns cuidados podem dificultar a ação criminosa e reduzir a exposição do automóvel.

Entre as recomendações estão priorizar estacionamentos seguros, evitar deixar objetos de valor à mostra, manter portas e vidros travados e verificar o fechamento do veículo antes de se afastar.

Dispositivos como alarmes, travas adicionais e rastreadores também podem integrar a estratégia de proteção, conforme as características do automóvel e as necessidades do proprietário.

No caso de uma abordagem criminosa, entretanto, a prioridade deve ser sempre a integridade física das pessoas. Não reagir e não tentar impedir a subtração do veículo são cuidados fundamentais para evitar consequências ainda mais graves.

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Proprietário deve manter atualizado o cadastro do principal condutor e indicar o verdadeiro motorista quando receber uma autuação por infração cometida por outra pessoa. Imagem gerada por inteligência artificial.

É comum que um veículo registrado em nome de uma pessoa seja utilizado diariamente pelo cônjuge, por um filho ou por outro familiar. O problema aparece quando uma infração é registrada sem abordagem e o sistema não consegue identificar quem estava ao volante. Se o motorista correto não for informado no prazo, os pontos poderão ser atribuídos ao principal condutor cadastrado ou, caso não exista essa indicação, ao proprietário do automóvel.

A legislação permite cadastrar previamente quem dirige o veículo com maior frequência e também indicar o verdadeiro condutor depois de uma autuação. Os serviços estão disponíveis no aplicativo CNH do Brasil, mas possuem finalidades diferentes e não devem ser confundidos com o simples compartilhamento do documento do automóvel.

Compartilhar o CRLV-e não transfere pontos

O Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo em meio digital, o CRLV-e, pode ser compartilhado pelo proprietário com outras pessoas que utilizam o automóvel.

Essa função permite que o motorista tenha o documento disponível no próprio celular, inclusive para apresentá-lo durante uma fiscalização. O documento digital possui a mesma validade jurídica da versão impressa e pode ser acessado mesmo sem conexão com a internet.

No entanto, compartilhar o CRLV-e não transforma a pessoa em principal condutor, não altera a propriedade do veículo e não transfere automaticamente a responsabilidade por infrações.

Em outras palavras: permitir que um familiar tenha o documento no celular é diferente de informar oficialmente ao Sistema Nacional de Trânsito que ele é quem conduz o veículo habitualmente.

O que é o principal condutor

O principal condutor é a pessoa que utiliza o veículo com maior frequência, embora não seja sua proprietária.

O artigo 257 do Código de Trânsito Brasileiro permite que o proprietário indique esse motorista ao órgão executivo de trânsito. Depois de aceitar a indicação, o nome do condutor passa a constar em campo próprio do cadastro do veículo no Registro Nacional de Veículos Automotores, o Renavam.

Esse cadastro pode ser útil, por exemplo, quando:

• o carro está no nome de um dos cônjuges, mas é usado diariamente pelo outro;
• os pais compram um automóvel para um filho habilitado;
• um familiar utiliza permanentemente o veículo de outra pessoa;
• o automóvel pertence a uma empresa, mas é destinado regularmente a determinado motorista.

Quando uma infração de responsabilidade do condutor é registrada sem abordagem e o verdadeiro motorista não é identificado, o principal condutor cadastrado pode ser considerado responsável. Na ausência desse registro, a responsabilidade recai sobre o proprietário, conforme as regras do CTB.

O cadastro, portanto, não deve ser feito apenas para resolver uma multa pontual. Ele é destinado à identificação de quem efetivamente conduz aquele veículo de maneira habitual.

Como indicar o principal condutor

De acordo com a Secretaria Nacional de Trânsito, o serviço pode ser realizado pelo aplicativo CNH do Brasil ou pelo Portal de Serviços da Senatran.

No aplicativo, o proprietário deve:

• acessar a área de veículos;
• selecionar o automóvel desejado;
• procurar a opção “Principal condutor”;
• informar o CPF da pessoa que utiliza o veículo;
• enviar a indicação.

O motorista indicado precisa possuir CNH digital ativa, com categoria compatível com o veículo, e aceitar a solicitação. Sem essa concordância, o cadastro não é concluído.

O serviço é gratuito. A indicação deixa de valer quando há transferência de propriedade, quando o proprietário ou o próprio condutor solicita a exclusão ou quando outra pessoa é cadastrada como principal condutor.

E se outra pessoa estiver dirigindo no momento da infração?

O cadastro do principal condutor não impede que outra pessoa utilize o carro eventualmente. Se um terceiro estiver ao volante no momento de determinada infração, será necessário fazer a indicação do real infrator.

Esse procedimento ocorre depois do recebimento da notificação de autuação e serve para identificar quem efetivamente praticou aquela conduta.

O proprietário ou o principal condutor tem prazo de 30 dias, contado da notificação da autuação, para apresentar o motorista responsável. Também é preciso observar a data-limite informada no próprio documento, pois o processamento e os canais oferecidos podem variar conforme o órgão autuador.

A indicação pode ser disponibilizada digitalmente pelo aplicativo CNH do Brasil. Em geral, o proprietário informa os dados do motorista, e a pessoa indicada precisa confirmar que estava conduzindo o veículo. Caso a opção digital não apareça, devem ser seguidas as orientações do órgão que emitiu a notificação.

Se o prazo terminar sem a identificação, a responsabilidade será atribuída ao principal condutor registrado ou, se não houver um, ao proprietário.

Nem toda infração pode ser transferida

A indicação do condutor somente é cabível quando a infração decorre de um comportamento praticado por quem estava dirigindo.

É o caso, por exemplo, de infrações como:

• excesso de velocidade;
• avanço do sinal vermelho;
• uso do celular ao volante;
• circulação em local ou horário proibido;
• desrespeito às regras de parada ou estacionamento;
• realização de manobra ou ultrapassagem proibida.

Já as irregularidades relacionadas à documentação, à regularização e às condições do veículo permanecem sob responsabilidade do proprietário, ainda que outra pessoa estivesse dirigindo.

O artigo 257 do CTB estabelece que cabe ao proprietário responder por obrigações relacionadas à regularização, conservação e manutenção das características e dos componentes do veículo, além de verificar se a pessoa autorizada a dirigir possui habilitação legal e compatível.

Por isso, não é possível atribuir a outro motorista uma infração de responsabilidade do proprietário apenas porque ele estava com o carro naquele momento.

Indicar o motorista não cancela a multa

Outro erro comum é imaginar que a identificação do real condutor elimina a autuação. O procedimento não cancela a multa nem funciona como recurso contra a infração.

A indicação serve para informar quem estava dirigindo e atribuir corretamente as consequências pessoais da conduta, quando houver, como os pontos no prontuário.

Se o proprietário ou o motorista entender que a autuação foi irregular, será necessário apresentar defesa ou recurso dentro dos prazos indicados na notificação. São procedimentos diferentes e um não substitui o outro.

Também não se deve indicar falsamente uma pessoa apenas para evitar pontuação ou suspensão do direito de dirigir. A declaração precisa corresponder ao que realmente aconteceu e pode gerar responsabilização quando houver fraude.

Antes de emprestar o carro, confira a habilitação

Mesmo quando outra pessoa utiliza o automóvel, o proprietário continua responsável por verificar se ela está legalmente autorizada a conduzi-lo.

Antes de entregar o veículo, é preciso confirmar se o motorista:

• possui CNH ou Permissão para Dirigir válida;
• está habilitado na categoria exigida;
• não está com o direito de dirigir suspenso;
• apresenta condições físicas e psíquicas para conduzir com segurança.

Entregar ou permitir a direção a pessoa não habilitada, com habilitação suspensa ou cassada, com categoria incompatível ou sem condições de dirigir pode gerar infração gravíssima para o proprietário. Conforme as circunstâncias, a conduta também pode configurar crime de trânsito.

Qual opção usar em cada situação?

Compartilhamento do CRLV-e: permite que outra pessoa tenha o documento do veículo no celular. Não altera o responsável pelas infrações.

Principal condutor: deve ser utilizado quando uma pessoa dirige o veículo habitualmente, embora não seja a proprietária.

Indicação do real infrator: serve para identificar quem estava ao volante em uma infração específica registrada sem abordagem.

Manter essas informações atualizadas evita que os pontos sejam lançados no prontuário de quem não estava dirigindo e reduz problemas quando o veículo é compartilhado entre familiares ou outras pessoas.

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