Mesmo sem placa, ciclistas e usuários de patinetes podem ser identificados e autuados. Em São Paulo, as infrações constatadas pelos agentes serão vinculadas ao CPF do condutor. Foto: criação de IA

A cidade de São Paulo iniciou, nesta semana, a fiscalização da circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como patinetes elétricos. Uma das principais dúvidas provocadas pela medida é como o usuário pode ser multado se esses veículos não possuem placa.

Conforme a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as infrações constatadas pelos agentes, com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM), serão vinculadas ao CPF do condutor identificado. Dessa forma, a autuação não depende da placa, como geralmente acontece na fiscalização de automóveis e motocicletas.

A medida vale para São Paulo e está baseada na regulamentação municipal, no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e na Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Não se trata, portanto, de uma nova regra nacional nem significa que todas as cidades brasileiras adotaram o mesmo procedimento.

Como se aplica uma multa se o veículo não tem placa?

Na fiscalização anunciada em São Paulo, o agente identifica o condutor no momento da abordagem e vincula o auto de infração ao CPF informado. Isso permite a responsabilização mesmo quando o equipamento não possui placa ou registro no Renavam.

De acordo com a prefeitura, as autuações serão efetuadas com base no artigo 255 do CTB, que considera infração conduzir bicicleta em passeio onde a circulação não seja permitida ou de maneira agressiva, em desacordo com o artigo 59.

A infração é de natureza média e prevê multa de R$ 130,16, além da possibilidade de remoção da bicicleta, mediante recibo, para o pagamento da penalidade. A regulamentação federal determina que bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos sigam as mesmas disposições estabelecidas para as bicicletas.

Como esses equipamentos dispensam habilitação, a CET informou que a autuação vinculada ao CPF não provocará o registro de pontos na CNH, ainda que o condutor seja habilitado.

A fiscalização vale em todo o Brasil?

As regras da Resolução nº 996/2023 são nacionais, mas o Contran atribui ao órgão responsável por cada via a competência para regulamentar onde e em quais condições bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos podem circular.

Isso significa que estados e municípios podem estabelecer limites, locais permitidos, restrições e procedimentos de fiscalização, respeitando o CTB e as diretrizes federais.

Em São Paulo, a regulamentação municipal definiu condições específicas de circulação e criou a estrutura necessária para que os agentes identifiquem e autuem os usuários. Em outras cidades, é necessário consultar a regulamentação do órgão municipal de trânsito.

Portanto, não se deve interpretar a notícia como uma autorização automática para que qualquer município aplique exatamente os mesmos limites ou utilize imediatamente o mesmo modelo de fiscalização adotado pela capital paulista.

O que está sendo fiscalizado em São Paulo?

Entre as regras divulgadas pela Prefeitura de São Paulo estão os limites e os locais permitidos para cada tipo de equipamento.

Nas ciclovias e ciclofaixas instaladas na pista, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos podem circular a até 20 km/h. Nos espaços cicloviários compartilhados com pedestres, o limite é de 6 km/h, sempre com prioridade para quem está a pé.

Os patinetes elétricos e outros equipamentos autopropelidos não podem circular livremente por calçadas, passeios e áreas exclusivas de pedestres. A utilização desses espaços depende de autorização e sinalização específicas.

Nas vias sem ciclovia ou ciclofaixa:

• bicicletas elétricas e equipamentos conduzidos na posição sentada ou montada podem circular, junto ao bordo da pista e no mesmo sentido dos demais veículos, em vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h;
• patinetes e outros equipamentos conduzidos em pé podem utilizar vias com limite de até 40 km/h, respeitando a velocidade máxima de 20 km/h para o equipamento;
• bicicletas e bicicletas elétricas não podem circular em vias de trânsito rápido nem em rodovias sem acostamento ou faixa própria.

A CET também anunciou o uso de medidores direcionados a bicicletas elétricas, patinetes e equipamentos autopropelidos. Conforme o órgão, eles são instalados de maneira que não registrem a velocidade dos automóveis que circulam nas demais faixas.

Bicicleta elétrica, patinete e ciclomotor não são a mesma coisa

A aparência do veículo ou a forma como ele é anunciado comercialmente não são suficientes para determinar seu enquadramento. Potência, velocidade máxima de fabricação, existência de acelerador e modo de funcionamento do motor fazem diferença.

Pela Resolução nº 996/2023, a bicicleta elétrica deve:

• possuir motor auxiliar com potência nominal máxima de 1.000 watts;
• funcionar com pedal assistido;
• não possuir acelerador ou dispositivo manual de variação de potência;
• ter velocidade máxima de propulsão do motor auxiliar de 32 km/h.

A bicicleta elétrica que se enquadra nessas características se equipara à bicicleta. Por isso, não exige registro, licenciamento, placa ou habilitação.

Já o equipamento de mobilidade individual autopropelido, categoria na qual podem se enquadrar patinetes, monociclos e determinados equipamentos semelhantes a bicicletas com acelerador, deve apresentar:

• uma ou mais rodas;
• potência nominal máxima de até 1.000 watts;
• velocidade máxima de fabricação de até 32 km/h;
• largura de até 70 centímetros;
• distância entre eixos de até 1,30 metro.

Esses equipamentos também não exigem registro, licenciamento, emplacamento e habilitação.

Quando o veículo passa a ser um ciclomotor?

Se o equipamento ultrapassar os limites estabelecidos para bicicletas elétricas ou autopropelidos, ele poderá ser classificado como ciclomotor, motocicleta, motoneta ou triciclo, conforme suas características.

O ciclomotor é o veículo de duas ou três rodas equipado com:

• motor de combustão interna de até 50 cilindradas; ou
• motor elétrico com potência máxima de até 4 quilowatts;
• velocidade máxima de fabricação de até 50 km/h.

Nesse caso, o veículo precisa ser registrado, licenciado e emplacado. O condutor também deve possuir Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC) ou CNH categoria A.

Se a potência ou a velocidade máxima de fabricação superar até mesmo os limites do ciclomotor, o veículo será enquadrado em outra categoria, como motocicleta ou motoneta. Colocar um limitador depois da fabricação não altera automaticamente a classificação original do equipamento.

Quais equipamentos são obrigatórios?

Para circular em via pública, o equipamento autopropelido deve possuir:

• indicador ou limitador eletrônico de velocidade;
• campainha;
• sinalização noturna dianteira, traseira e lateral.

Nas bicicletas elétricas, a regulamentação exige:

• indicador ou limitador eletrônico de velocidade;
• campainha;
• sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais;
• espelho retrovisor do lado esquerdo;
• pneus em condições mínimas de segurança.

A ausência de registro ou de placa não significa, portanto, que o equipamento esteja livre das regras de circulação e dos requisitos de segurança.

É possível receber pontos na CNH?

No modelo anunciado em São Paulo, não. A CET esclareceu que a multa ficará vinculada ao CPF, mas não provocará pontuação na carteira de habilitação, pois bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos dispensam CNH.

A situação é diferente para quem conduz um ciclomotor ou outro veículo que exige habilitação, registro e placa. Nesses casos, aplicam-se as regras correspondentes à categoria do veículo e à infração cometida.

Usuário deve conhecer também as regras locais

A fiscalização iniciada em São Paulo mostra que a ausência de placa não impede a identificação e a responsabilização do condutor. Ao mesmo tempo, os limites definidos pela capital paulista não devem ser automaticamente reproduzidos como se fossem idênticos em todo o país.

Antes de utilizar uma bicicleta elétrica, patinete ou equipamento semelhante em via pública, é importante verificar a classificação técnica do veículo e consultar as regras estabelecidas pelo órgão de trânsito responsável pela cidade ou pela via.

Também é necessário lembrar que pedestres têm prioridade nos espaços compartilhados. Reduzir a velocidade, manter distância segura, utilizar os equipamentos obrigatórios e evitar manobras agressivas são cuidados indispensáveis mesmo nos locais em que a circulação está autorizada.

The post Multa sem placa: como ciclistas e usuários de patinetes podem ser identificados e autuados appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

No transporte de cargas, a precisão ao registrar um imprevisto é o fator que determina o sucesso ou o fracasso do ressarcimento. Foto: Divulgação

No transporte de cargas, a precisão ao registrar um imprevisto é o fator que determina o sucesso ou o fracasso do ressarcimento. Compreender a diferença exata entre avaria e desaparecimento muda radicalmente a forma de acionamento do seguro, pois cada situação exige um rito de comprovação diferente. O impacto de um erro nessa etapa é direto: falhas no cumprimento de exigências burocráticas e na formalização da documentação podem resultar na negativa da indenização ou em atrasos na liberação do seguro. 

Conforme explica João Paulo Barbosa, especialista em seguros de transporte de cargas e sócio-diretor da Mundo Seguro, a distinção começa na própria natureza do problema. No caso da carga danificada, a mercadoria foi localizada, mas apresenta avarias identificadas durante o transporte, na descarga ou no recebimento. Por isso, a prioridade ao acionar o seguro deve ser a preservação de evidências físicas. É fundamental registrar fotos detalhadas dos produtos, das embalagens e da situação do recebimento, além de apontar a ressalva nos documentos de transporte para comprovar como o bem foi entregue.

Por outro lado, quando ocorre o desaparecimento da carga, a mercadoria não chega ao destino em razão de ocorrências como roubo, furto, apropriação indébita, estelionato, extorsão ou outros eventos previstos na apólice. Nesses casos, o processo de apuração segue outra lógica: a prioridade é reunir o histórico de rastreamento da rota, as informações fiscais do transporte e emitir imediatamente o Boletim de Ocorrência junto às autoridades policiais para que a seguradora possa iniciar a apuração.

Diante de qualquer um dos cenários, o procedimento correto exige comunicação imediata à seguradora ou à corretora responsável, acompanhada do envio da documentação necessária, como notas fiscais e conhecimentos de transporte. O ponto crucial é evitar tomar decisões precipitadas sem consultar a apólice. Buscar a orientação da corretora no momento do sinistro garante que todas as evidências sejam coletadas da forma exigida pelo contrato, reduzindo falhas no processo e aumentando a segurança e a agilidade na análise do pedido de indenização.

Orientação especializada ajuda a reduzir riscos

Para empresas que trabalham diariamente com transporte de mercadorias, ter apoio especializado na contratação e na gestão dos seguros pode contribuir para uma tomada de decisão mais segura. A corretora pode auxiliar na identificação dos principais riscos da operação, na escolha das coberturas e também na orientação sobre os procedimentos em caso de sinistro.

“Mais do que contratar um seguro, é importante entender exatamente o que está sendo protegido e quais são as responsabilidades de cada envolvido na operação. A orientação correta antes e depois de um sinistro pode fazer diferença para evitar erros e reduzir os impactos para a empresa”, destaca João Paulo.

A análise da operação e das necessidades específicas de cada negócio permite uma contratação mais adequada e maior clareza sobre como agir diante de ocorrências como avarias, desaparecimentos e outros eventos que possam comprometer a carga durante o transporte.

The post Carga danificada ou desaparecida: entenda as diferenças, os riscos e como acionar o seguro appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Preconceito contra mulheres ao volante ganha destaque com nova lei no Espírito Santo e reacende discussão sobre respeito e participação feminina no trânsito brasileiro. Foto: mimagephotos para Depositphotos

Dirigir um carro, pilotar uma motocicleta ou trabalhar transportando passageiros ainda pode significar, para muitas mulheres, enfrentar situações que vão além dos desafios cotidianos do trânsito. Comentários depreciativos, piadas sobre a capacidade feminina de dirigir e atitudes intimidatórias são manifestações de um preconceito que também aparece nas ruas e rodovias brasileiras.

O problema ganhou uma nova abordagem legislativa no Espírito Santo. Desde 30 de setembro de 2026, está em vigor no estado a Lei nº 12.954/2026, que institui a campanha permanente “Mulher no Volante Segurança Constante”, voltada ao enfrentamento do assédio, do preconceito de gênero e de outras formas de discriminação contra mulheres no trânsito.

Embora a legislação tenha aplicação exclusivamente estadual, o tema que ela aborda ultrapassa as fronteiras capixabas. Afinal, como combater comportamentos discriminatórios em um ambiente no qual as mulheres também atuam como motoristas profissionais, motociclistas, entregadoras e usuárias das vias?

A discussão ganha relevância quando se observa a participação feminina no transporte por aplicativos. Um levantamento da Machine, baseado em operações de transporte e entregas realizadas no país entre 2024 e 2026, mostra que as mulheres continuam sendo minoria entre os profissionais analisados.

Mulheres representam pouco mais de 10% dos motoristas de aplicativo

De acordo com os dados da Machine, a participação feminina entre motoristas de transporte por aplicativo passou de 11,53% em 2024 para 11,21% em 2025 e 10,61% em 2026.

Isso significa que, na base analisada, pouco mais de uma em cada dez pessoas que trabalham como motoristas é mulher.

No setor de entregas, a presença feminina é ainda menor. As mulheres representavam 5,55% dos profissionais em 2024, passaram para 5,85% em 2025 e chegaram a 5,76% em 2026.

Os percentuais mostram que a participação feminina permaneceu em patamares reduzidos durante o período observado, com pequenas oscilações anuais.

É importante destacar, entretanto, que os números se referem às operações analisadas pela Machine e não devem ser interpretados automaticamente como um retrato de todos os motoristas e entregadores de aplicativos do Brasil.

Além disso, os dados não permitem concluir que o preconceito de gênero seja a causa da baixa participação feminina. Para compreender esse cenário, seria necessário investigar diferentes aspectos relacionados ao ingresso e à permanência das mulheres nessas atividades.

Para Júlia Camossa, estatística responsável pelo Data Machine, os resultados apontam para uma questão que vai além da entrada das mulheres no mercado.

“A participação feminina na economia de plataformas mostra um padrão de estabilidade em patamares baixos, mesmo ao longo de diferentes ciclos de crescimento do setor. O que os dados sugerem não é uma expansão linear da presença de mulheres, mas uma espécie de teto estrutural, em que pequenas variações anuais não alteram a composição geral do mercado. Isso indica que o desafio vai além da entrada no sistema e envolve fatores como permanência, condições de trabalho, risco ocupacional e organização da atividade econômica, que continuam pesando de forma desigual sobre mulheres nesse tipo de ocupação”, diz Júlia Camossa.

Preconceito ao volante vai além das piadas

A associação entre gênero e capacidade de dirigir ainda aparece em comentários e comportamentos que, muitas vezes, são tratados como brincadeiras.

Expressões depreciativas dirigidas às mulheres ao volante podem reforçar a ideia equivocada de que a habilidade para conduzir um veículo está relacionada ao fato de ser homem ou mulher.
A diferença está na forma como determinadas situações são interpretadas. Um erro cometido por qualquer motorista deve ser analisado individualmente, considerando suas circunstâncias e consequências. Quando a mesma falha é utilizada para desqualificar todas as mulheres, a crítica passa a reproduzir um estereótipo de gênero.

Esse é um dos aspectos abordados na justificativa do Projeto de Lei nº 150/2023, de autoria da deputada estadual Iriny Lopes (PT), que deu origem à legislação capixaba.

De acordo com a parlamentar, “as mulheres sofrem preconceito no trânsito e são vítimas de um histórico processo de discriminação e desrespeito”.

A proposta parte do entendimento de que o trânsito também pode ser um espaço de manifestação da discriminação de gênero, por meio de ofensas, atitudes intimidatórias e comentários que questionam a capacidade das mulheres de conduzir veículos.

O que determina a nova lei do Espírito Santo?

A Lei nº 12.954/2026 institui a campanha permanente “Mulher no Volante Segurança Constante”. O objetivo é combater o assédio, o preconceito de gênero e outras formas de discriminação contra mulheres no trânsito.

Entre as medidas previstas estão campanhas educativas, divulgação de iniciativas de enfrentamento ao preconceito e disseminação de informações sobre políticas públicas de atendimento às vítimas.
A legislação também busca estimular denúncias e ampliar o conhecimento sobre os direitos das mulheres.

É importante ressaltar que a norma foi aprovada no âmbito do Espírito Santo e não representa uma alteração nacional das regras de trânsito.

Seu foco, conforme as disposições apresentadas, está na conscientização e na divulgação de medidas de enfrentamento à discriminação.

A criação da campanha estabelece uma diretriz permanente para o estado. Seus resultados, porém, dependerão das ações efetivamente desenvolvidas e de como serão acompanhadas ao longo do tempo.

Participação feminina no transporte profissional amplia a discussão

A baixa presença de mulheres entre motoristas e entregadores de aplicativos também ajuda a ampliar o debate sobre a ocupação dos espaços de mobilidade.

Embora o levantamento da Machine não tenha sido apresentado como uma pesquisa específica sobre preconceito no trânsito, seus resultados mostram uma diferença expressiva na composição por gênero das atividades analisadas.

A própria avaliação de Júlia Camossa aponta para a necessidade de investigar fatores como permanência, condições de trabalho, riscos ocupacionais e organização da atividade econômica.
Esses elementos podem ser relevantes para compreender as oportunidades e dificuldades enfrentadas pelas profissionais. No entanto, não é possível estabelecer relações de causa e efeito apenas com os percentuais divulgados.

A discussão, portanto, envolve questões distintas, que podem se relacionar: de um lado, o enfrentamento de estereótipos e comportamentos discriminatórios; de outro, as condições de participação das mulheres nas atividades profissionais ligadas ao transporte.

Respeito entre motoristas também faz parte da convivência no trânsito

A segurança viária costuma ser discutida a partir de temas como velocidade, fiscalização, infraestrutura, comportamento dos condutores e cumprimento das regras de circulação.
Mas a convivência entre os diferentes usuários das vias também merece atenção.
Ofensas, ameaças e atitudes intimidatórias podem agravar conflitos cotidianos. Quando essas manifestações são direcionadas a uma pessoa em razão de seu gênero, a situação envolve também uma dimensão discriminatória.

Isso não significa que toda discussão no trânsito seja motivada por preconceito. É necessário considerar o contexto e a natureza de cada comportamento.

Nesse sentido, campanhas educativas podem contribuir para dar visibilidade ao problema e estimular o respeito entre os usuários das vias, embora seus resultados dependam da implementação e não possam ser presumidos apenas pela existência de uma lei.

A iniciativa do Espírito Santo coloca essa discussão na agenda estadual. Além disso, oferece um exemplo de abordagem que pode ser observado em outras regiões do país, respeitadas as competências de cada ente federativo.

Debate nacional vai além da nova legislação

A criação de uma campanha permanente contra o preconceito no trânsito e os dados sobre participação feminina nas plataformas de mobilidade tratam de aspectos diferentes, mas relevantes, da presença das mulheres nesse ambiente.

Enquanto a legislação capixaba busca enfrentar manifestações de discriminação, o levantamento da Machine chama atenção para a participação ainda reduzida de mulheres em atividades profissionais de transporte e entrega.

Nenhuma dessas informações, isoladamente, permite explicar toda a realidade vivida pelas motoristas brasileiras.

Juntas, porém, elas ajudam a colocar em discussão questões como respeito, oportunidades de trabalho e condições de participação feminina na mobilidade.

Independentemente do estado ou do tipo de veículo, um princípio permanece: a capacidade de dirigir deve ser avaliada pelo comportamento do condutor e pelo respeito às regras de trânsito. Ou seja, nunca pelo gênero de quem está ao volante.

The post Mulheres ainda enfrentam preconceito ao volante; nova lei reacende debate no Brasil appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Agentes da CET começaram a fiscalizar a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos na capital paulista. Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil.

A cidade de São Paulo iniciou, na terça-feira (13), a fiscalização das regras de circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como os patinetes elétricos. Com a medida, será possível autuar usuários que desrespeitarem as normas, inclusive por circular em locais destinados exclusivamente aos pedestres.

A fiscalização é realizada pela Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito e pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM). As regras buscam organizar a circulação desses equipamentos e reduzir conflitos entre pedestres, ciclistas e outros usuários das vias.

Entre as situações passíveis de autuação estão a circulação de bicicletas em passeios onde isso não é permitido e a condução agressiva. Nesses casos, o valor informado é de R$ 130,16, com a infração vinculada ao CPF do responsável.

A regulamentação municipal estabelece condições diferentes para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos. Por isso, conhecer a classificação do veículo é fundamental para entender onde ele pode circular.

Onde bicicletas elétricas e patinetes podem circular?

Nas ciclovias e ciclofaixas exclusivas, sem compartilhamento com pedestres, a velocidade máxima estabelecida pela regulamentação paulistana é de 20 km/h.

Em estruturas cicloviárias localizadas sobre calçadas e compartilhadas com pedestres, o limite informado para bicicletas é de 6 km/h.

A circulação em calçadas e canteiros centrais com trânsito compartilhado com pedestres também possui regras específicas. Nesses espaços, as bicicletas elétricas podem circular respeitando o limite de 6 km/h, enquanto não se permite patinetes e outros equipamentos autopropelidos.

Nas vias sem ciclovia ou ciclofaixa, as condições variam conforme o tipo de equipamento.

Para bicicletas elétricas e autopropelidos conduzidos na posição sentada ou montada, a regulamentação permite circulação em vias cujo limite de velocidade seja de até 50 km/h.

Já os patinetes e demais autopropelidos conduzidos em pé podem circular em vias sem infraestrutura cicloviária com velocidade regulamentada de até 40 km/h. Nesses casos, o equipamento deve respeitar a velocidade máxima de 20 km/h.

É importante distinguir o limite de velocidade da via daquele permitido para o equipamento: a autorização para utilizar determinada rua não significa que o usuário possa atingir a velocidade máxima estabelecida para automóveis.

Bicicletas elétricas podem circular em rodovias?

A regulamentação divulgada para São Paulo também reforça restrições à circulação de bicicletas e bicicletas elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento.

A medida está relacionada às diferenças de velocidade e às condições de segurança desses espaços, nos quais a convivência entre veículos motorizados e equipamentos de menor porte pode representar riscos.

Antes de utilizar uma bicicleta elétrica em trajetos mais longos, o condutor deve verificar as características das vias bem como a existência de infraestrutura adequada para a circulação.

Como acontecerá a fiscalização?

A fiscalização começou após o período destinado às ações educativas previstas na regulamentação municipal.

Os agentes da CET são responsáveis por constatar infrações, enquanto a GCM presta apoio às atividades de fiscalização.

A Prefeitura também prevê o uso de equipamentos específicos para verificar a velocidade de bicicletas elétricas e autopropelidos. Ou seja, esses dispositivos são destinados à fiscalização dessa categoria de veículos, sem captar a velocidade dos demais veículos que circulam pela via.

Além das multas, o Código de Trânsito Brasileiro prevê medidas administrativas aplicáveis a determinadas irregularidades, como retenção e remoção, conforme o enquadramento da situação.

A CET também está estruturando procedimentos operacionais relacionados ao recolhimento, à custódia e à restituição dos equipamentos, quando cabíveis.

Multa fica vinculada ao CPF do condutor

Uma das particularidades da fiscalização é que a autuação pode ser vinculada diretamente ao CPF da pessoa responsável pela infração.

Isso ocorre porque bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nas categorias previstas pela regulamentação não seguem necessariamente o mesmo sistema de registro e emplacamento utilizado para automóveis e motocicletas.

Conforme a Prefeitura, o valor de R$ 130,16 corresponde às infrações de circulação irregular de bicicletas em passeios e condução agressiva, previstas na legislação de trânsito.

O enquadramento de cada ocorrência deve considerar a conduta praticada e a norma aplicável.

Regras nacionais e municipais: qual é a diferença?

A circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos é disciplinada por normas nacionais do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além das regras do Código de Trânsito Brasileiro.

Essas normas estabelecem critérios de classificação e requisitos para diferentes categorias de veículos.

Os municípios, por sua vez, podem regulamentar aspectos da circulação em suas vias, dentro das competências previstas na legislação.

Em São Paulo, as regras de circulação e a fiscalização estão relacionadas à Portaria SMT/SETRAM nº 23/2026 e às suas alterações.

Isso significa que os limites e as permissões de circulação apresentados nesta reportagem dizem respeito à capital paulista e não devem ser automaticamente aplicados a todos os municípios brasileiros.

Também é importante observar que nem todo veículo elétrico de duas rodas é classificado como bicicleta elétrica ou equipamento autopropelido. Dependendo de suas características técnicas, pode haver enquadramento em outra categoria, com exigências diferentes.

Segurança dos pedestres é uma das principais preocupações

A ampliação do uso de bicicletas elétricas e patinetes traz novas possibilidades de deslocamento, especialmente em trajetos urbanos de curta distância.

Entretanto, também exige atenção à convivência entre usuários com características e velocidades diferentes.

Nas calçadas, por exemplo, a presença de equipamentos motorizados pode criar situações de risco para pedestres, principalmente crianças, idosos e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Em ciclovias e ciclofaixas, o respeito aos limites de velocidade e à circulação dos demais usuários é essencial para evitar conflitos.

Além da fiscalização, a Prefeitura de São Paulo prevê ações educativas em parques, escolas e universidades, com orientações sobre as novas regras.

Para quem utiliza bicicletas elétricas ou patinetes, a principal recomendação é conhecer as características do equipamento, respeitar os espaços autorizados e adequar a velocidade às condições de circulação.

A fiscalização iniciada na capital paulista também amplia uma discussão relevante para outras cidades brasileiras: como incorporar novas formas de mobilidade ao trânsito urbano sem comprometer a segurança de pedestres, ciclistas assim como demais usuários das vias.

Com informações da Agência Brasil

The post São Paulo começa a multar usuários de bicicletas e patinetes elétricos; veja as regras appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

A CNH digital deve ser apresentada pelo aplicativo oficial CNH do Brasil durante a fiscalização, conforme orientação da Senatran. Foto: criação de IA

A Carteira Nacional de Habilitação (CNH) digital facilita a vida dos motoristas brasileiros, mas ainda provoca dúvidas sobre sua apresentação durante uma fiscalização de trânsito. Afinal, o documento exportado em PDF, salvo no celular ou até mesmo impresso, pode substituir a CNH apresentada no aplicativo oficial?

O questionamento surgiu entre leitores do Portal do Trânsito após a publicação de uma matéria sobre a validade de prints da CNH digital. Alguns internautas argumentaram que o próprio aplicativo permite exportar o documento em PDF, o que levantou dúvidas sobre a aceitação desse arquivo durante uma blitz.

Para esclarecer a questão, o Portal do Trânsito consultou a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). A resposta confirma que a CNH digital deve ser apresentada diretamente pelo aplicativo oficial CNH do Brasil, que possui a mesma validade jurídica da versão física.

PDF da CNH digital pode ser apresentado na fiscalização?

Embora o aplicativo oficial permita exportar o documento em formato PDF, essa funcionalidade não deve ser confundida com a apresentação da CNH digital durante uma abordagem.

De acordo com a orientação encaminhada pela Senatran ao Portal do Trânsito, o procedimento indicado para a fiscalização é apresentar a habilitação diretamente pelo aplicativo CNH do Brasil.
Isso significa que salvar o arquivo PDF no telefone, imprimir uma cópia ou manter uma captura de tela não substitui a forma oficial de apresentação indicada pelo órgão.

A distinção é importante porque o PDF exportado oficialmente pode conter mecanismos de verificação de autenticidade. Entretanto, a existência desses recursos não significa, por si só, que o arquivo seja aceito como substituto do documento exibido no aplicativo durante a fiscalização.

É possível apresentar a CNH digital sem internet?

Sim. Uma das dúvidas mais frequentes entre os motoristas é o que acontece quando a abordagem ocorre em uma região sem sinal de internet.

Conforme a Senatran, a conexão não é necessária para acessar o documento, desde que ele tenha sido baixado previamente no aplicativo oficial.

“A CNH Digital pode ser acessada sem conexão com a internet, desde que o documento tenha sido baixado previamente no aplicativo oficial CNH do Brasil. O acesso pode ser feito por senha ou biometria”, esclareceu a secretaria.

Portanto, antes de viajar ou circular por regiões com sinal instável, é importante verificar se o documento está disponível no aplicativo.

E se o celular descarregar durante uma blitz?

Nesse caso, a situação exige atenção. Se o motorista não estiver com a CNH física e não conseguir apresentar a versão digital, poderá ser autuado, dependendo das condições da fiscalização.

Em resposta ao Portal do Trânsito, a Senatran informou que a infração é de natureza leve, com multa de R$ 88,38 e três pontos na habilitação. O enquadramento está previsto no artigo 232 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), relativo à condução de veículo sem os documentos de porte obrigatório.

O órgão também mencionou a possibilidade de retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

Entretanto, há uma ressalva importante: o próprio CTB prevê a dispensa do porte da CNH quando for possível verificar, por meio de consulta ao sistema informatizado, que o motorista está habilitado.

Dessa forma, o celular descarregado não resulta necessariamente em multa.

Consulta ao sistema pode evitar a autuação

A Senatran esclareceu que, em determinadas situações, o agente de trânsito poderá consultar os dados do motorista nos sistemas informatizados disponíveis durante a abordagem.

Essa possibilidade está prevista no artigo 159, § 1º-A, do CTB, que dispensa o porte do documento de habilitação quando for possível realizar a consulta.

Por outro lado, caso o sistema esteja indisponível e o motorista não consiga apresentar a CNH pelo aplicativo oficial ou em sua versão física, poderá ocorrer a autuação.

Isso reforça a importância de manter o documento acessível e de conhecer as regras aplicáveis à fiscalização.

Como evitar problemas durante uma abordagem?

A principal orientação é simples: mantenha a CNH digital baixada no aplicativo oficial CNH do Brasil e confira antecipadamente se consegue acessá-la.

Também é recomendável manter o celular carregado, especialmente em viagens longas, e não depender exclusivamente de prints ou arquivos PDF armazenados no aparelho.

Quem prefere utilizar a CNH física pode continuar apresentando o documento original, que permanece válido.

O ponto central é que o PDF exportado e a apresentação oficial da CNH digital são situações diferentes. E, mesmo quando o motorista não consegue acessar o aplicativo, a possibilidade de consulta aos sistemas informatizados deve ser considerada antes de concluir que houve infração.

The post CNH digital em PDF vale na blitz? Senatran esclarece dúvida de motoristas appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

A fiscalização de trânsito deve seguir critérios legais e técnicos, sem se submeter a pressões por metas de autuações ou arrecadação. Foto: Imagem ilustrativa gerada por inteligência artificial.

Paulo Daniel Ferreira de Menezes*

“O que vocês estão fazendo hoje resolve o nosso problema financeiro.” “Se tiver que transferir eu transfiro, se tiver que punir eu puno.”[1] Essas frases foram registradas por agentes vinculados a uma entidade municipal responsável pela fiscalização de trânsito e, posteriormente, utilizadas em investigação do Ministério Público acerca de pressões exercidas para o aumento do número de autuações. Entre ambas, há algo juridicamente mais interessante do que a soma das duas, a saber, o fato de servidores públicos incumbidos de exercer poder de polícia estarem submetidos a uma estrutura hierarquizada e ouvirem de quem a integra razões que, ao menos em princípio, não parecem encontrar guarida no CTB.

Há mais de quinze anos, Julyver Modesto de Araujo formulou uma pergunta que se tornou bastante conhecida entre os profissionais do trânsito: multar ou não multar — eis a questão.

O título, como se percebe sem grande esforço, dialogava com Hamlet; o problema, todavia, era bem menos dinamarquês e muito mais brasileiro: até onde o chamado “bom senso” autorizaria o agente a deixar de autuar uma infração efetivamente constatada?[2] Julyver percebeu algo particularmente importante. Na fiscalização de trânsito, “bom senso” nem sempre designa razoabilidade, proporcionalidade ou alguma sofisticada construção da teoria do Direito. Não raro, constitui forma socialmente mais elegante de dizer “não faça”, “não autue meu carro”, “não complique a situação”, “veja quem está pedindo”, “considere minha história”, “alivie desta vez”. O autor percorre, então, a diferença entre atos discricionários e vinculados, examina a redação do art. 280 do CTB e conclui que, confirmada a ocorrência da infração, a lavratura do auto não se encontra à disposição pessoal do agente.[3]

Não pretendo refazer aquele caminho. Afinal, convenhamos, repetir Julyver para concluir aquilo que ele já concluiu seria uma maneira bastante trabalhosa de chegar quinze anos atrasado. Interessa-me, porém, uma passagem final de seu argumento. Ao encerrar o texto, o autor dirige a atenção também aos “supervisores, chefes, comandantes, diretores, secretários e políticos”, dos quais espera respaldo ao agente que cumpre a lei, em vez de proteção àquele que se mostra permeável ao conhecido jeitinho.[4]

Está aí a passagem que permite continuar aquela discussão, já não para indagar o que acontece quando alguém pede ao agente que não faça, mas para enfrentar a hipótese inversa: e quando lhe pedem que faça mais?

Pois bem, leitor. Victor Nunes Leal demonstrou, em Coronelismo, enxada e voto, que a compreensão do poder local se empobrece quando limitada à leitura das competências formalmente distribuídas. O coronelismo por ele estudado corresponde a uma formação histórica específica, assentada numa determinada estrutura agrária, eleitoral e social, razão pela qual chamar qualquer autoridade municipal autoritária do século XXI de “coronel” talvez satisfaça a retórica, mas faça pouca justiça à história. Leal descrevia coisa bem mais complexa: um sistema de compromisso, uma troca de proveitos entre um poder público em fortalecimento e forças locais de influência que não haviam desaparecido diante das novas formas institucionais.[5]

Ou seja, a categoria histórica fica onde deve ficar; o método, não.

Digo isso, pois uma coisa é saber quem detém juridicamente determinada competência; outra, não necessariamente coincidente, é compreender os caminhos pelos quais vontades, interesses e pressões conseguem alcançar aquele que a exerce. Leal chegou a falar, no contexto que estudava, numa “autonomia extralegal”, espécie de carta branca concretamente desfrutada por chefes locais para além daquilo que a ordem formal lhes entregava.[6] Não precisamos transportar o coronelismo para uma repartição de trânsito para perceber o problema, basta observar a facilidade com que certas pretensões percorrem o caminho entre o particular e a Administração. Ora, alguém reclama com alguém, que conhece alguém, que telefona para alguém, que conversa com a chefia e, ao término de algumas estações desse peculiar processo administrativo sem autos, a vontade retorna ao servidor revestida de respeitabilidade burocrática.

Ora, ora. E mais um “ora”. O que Julyver examinava era, ora, a pressão para reduzir a incidência concreta da fiscalização. O caso que abre este artigo inverte a direção do fenômeno. Segundo notícia institucional do Ministério Público, foram apuradas pressões diretas sobre agentes, cobrança diária do número de autuações pelo rádio institucional, classificação de servidores segundo sua produtividade, transferências compulsórias de turno e posto com caráter punitivo e concessão de benefícios aos que aderissem à política de incremento das autuações; a mesma fonte registra que a ação civil pública correspondente foi julgada procedente, em primeiro grau, em 2020, reconhecendo-se improbidade administrativa por assédio moral.[7]

A peculiaridade é evidente, leitor. Já não se está diante daquele condutor que, depois de estacionar onde não deveria, descobre subitamente profundo apreço pela razoabilidade administrativa. Quer dizer, a interferência parte de dentro da própria estrutura e, segundo os elementos apurados, pretende aumentar a incidência concreta da atividade sancionatória.

E agora, José? — diria Drummond.

Retornemos ao art. 280: “Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração […]”. A frase merece ser decomposta, porque sua forma sintática pode esconder do leitor aquilo que, depois de reorganizado, se mostra bastante singelo. “Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito” constitui oração reduzida de gerúndio que estabelece o antecedente temporal-condicional do comando: se ou quando ocorrer infração. A oração seguinte contém a consequência: “lavrar-se-á auto de infração”. A mesóclise — pouco habitual, excetuadas a linguagem normativa e certas aparições de Michel Temer[8] — coloca o pronome no interior do futuro do presente; passada a redação para uma forma hoje mais familiar, teríamos basicamente: o auto de infração será lavrado. Não há qualquer mistério.

Como se vê, o dispositivo estabelece uma direção normativa que parte do antecedente fático-jurídico para a consequência administrativa: (i) ocorre uma infração juridicamente reconhecível[9]; (ii) produz-se o auto. Logo, a pressão institucional para que o agente alcance certo volume de autuações corre o percurso contrário, pois parte da consequência desejada — precisamos de mais autos — e, a partir dela, procura conformar a atividade da qual aquela consequência deveria apenas resultar.

O ponto é: não deveria ser o contrário?

Ora, se o art. 280 começa pela ocorrência da infração, por que a Administração começaria pelo número de autos? Se o inciso I exige a tipificação, de onde viria a tipicidade antes do fato? Se o §2º reclama comprovação pelos meios juridicamente admitidos, o que exatamente se pretende comprovar quando a consequência já foi previamente desejada? E se o art. 281 ainda atribui à autoridade o julgamento posterior da consistência do auto, determinando seu arquivamento quando inconsistente ou irregular, em que momento, afinal, o sistema autorizou que a quantidade pretendida de autuações viesse antes das próprias infrações?

Disso não se segue, por evidente, que a chefia esteja impedida de dirigir a atividade de fiscalização, uma vez que o poder hierárquico desdobra-se em comando, fiscalização e revisão da atuação administrativa, bem como, nos limites juridicamente estabelecidos, em delegação e avocação de competências[10], sem que o dever de obediência imponha ao subordinado o cumprimento de ordens manifestamente ilegais.[11] A Administração não só pode como deve organizar sua atuação, o que envolve (i) definir escalas, (ii) distribuir equipes, (iii) eleger locais de operação segundo critérios técnicos, (iv) reforçar a fiscalização onde houver sinistralidade, conflito viário ou reiterado descumprimento das normas e (v) acompanhar o serviço e exigir de seus agentes o regular exercício funcional.

Agora, transformar autuações em índice autônomo de produtividade gera um problema que não se resolve afirmando que a fiscalização é atividade vinculada. Justamente porque o agente se encontra vinculado aos pressupostos legais da atuação, a Administração não pode obrigá-lo a produzir o resultado antes da ocorrência do pressuposto. Se houver cem infrações juridicamente constatáveis, cem autos podem ser regulares; se houver dez, dez autos podem revelar exatamente o mesmo grau de diligência funcional.

Lembro-me, a propósito, de ter assistido a Tempos Modernos, de Chaplin, ainda na faculdade, por indicação de um professor de Economia. À época, discutia-se fordismo. Taylor cronometra, Ford põe a produção em movimento e Chaplin mostra o que acontece quando o homem precisa ajustar o próprio corpo ao ritmo da máquina. Em uma das cenas, aliás, nem a pausa para a refeição escapa à racionalização: se comer toma tempo, inventa-se uma máquina para alimentar o operário enquanto ele continua produzindo. Eficiência, afinal.

Muitos anos depois, eis que o filme reaparece onde eu menos esperava: na fiscalização de trânsito. Há, não obstante, um pequeno defeito de fabricação nessa transposição, visto que a linha fordista pode começar o turno sabendo quantas peças pretende entregar ao final dele porque controla, em larga medida, os meios de produção daquilo que fabrica; a Administração, porém, não fabrica infrações. E mais, também não salva a equação o fato de a multa gerar receita. O legislador sabe que multas arrecadam recursos — o art. 320 do próprio CTB disciplina sua destinação —, mas há alguma diferença entre regulamentar o destino da receita produzida por sanções regularmente impostas e transformar a necessidade de receita em razão antecedente para que mais sanções sejam produzidas. Trocar a ordem dessas premissas não é contabilidade — ou melhor, não deveria ser —, é, na verdade, desvio de finalidade.

E aqui retorno ao início, à gravação.

Pode o agente, sem aviso, gravar conversa da qual participa? Veja-se, leitor, sob o ponto de vista do Direito — que, para mim, é o único que importa —, a distinção necessária: a gravação realizada por um dos interlocutores não se confunde com a interceptação de comunicação alheia, assim como a captação ambiental empregada como técnica de investigação estatal possui regime jurídico diverso daquele aplicável ao registro espontaneamente realizado por quem efetivamente integra o diálogo. Na primeira hipótese, uma das próprias pessoas presentes apenas registra, por meio técnico, aquilo que ouve e diz; nas demais, ingressam elementos estranhos à condição de interlocutor e, com eles, outra ordem de questões constitucionais e legais. Foi o primeiro cenário que o Supremo Tribunal Federal enfrentou no Tema 237 da repercussão geral, originado do RE 583.937/RJ, ao fixar a tese de que élícita a prova consistente em gravação ambiental realizada por um dos interlocutores sem conhecimento do outro.[12]  

E aquele “se tiver que punir eu puno”, que abriu estas linhas? Pois bem, leitor, e se a conduta de quem anunciou a punição também precisar ser apurada? Poderia a gravação realizada por um dos agentes servir de prova no correspondente processo administrativo disciplinar? A questão não é propriamente nova para o Superior Tribunal de Justiça. No RMS 19.785/RO, reconheceu-se a licitude da gravação realizada por um dos interlocutores; posteriormente, no RMS 24.798/PE, a Corte admitiu expressamente sua utilização para fins de aplicação de sanção disciplinar.[13] Há nisso uma ironia bastante peculiar: o registro da ameaça de punição pode acabar servindo à apuração da conduta de quem ameaçou punir. E, por outro lado, se a ameaça se concretizar na instauração de investigação sem qualquer indício de ilícito funcional ou na persecução administrativa sem justa causa fundamentada, a questão pode alcançar, inclusive, a esfera penal, diante das hipóteses previstas nos arts. 27 e 30 da Lei nº 13.869/2019 (Lei de abuso de autoridade).[14]

Moral da história? Como dissemos no início, entre “o nosso problema financeiro” e “se tiver que punir eu puno” havia algo juridicamente mais interessante do que a soma das duas frases, qual seja, a de submeter a fiscalização a finalidades que não lhe pertencem. Julyver, há mais de quinze anos, perguntou se o agente poderia deixar de autuar em nome do “bom senso”.

Pois a pergunta continua atual, malgrado já não esgote o problema: se a função não está à disposição daquele que segura a caneta para que autue menos, tampouco está à disposição de quem ocupa a chefia para que autue mais. E, quando a ordem prefere permanecer fora do papel, às vezes há também um gravador.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente convidado do módulo de Direito Constitucional e Administrativo da Pós-Graduação em Direito de Trânsito da Faculdade Legale. Pós-graduado em Direitos Humanos (I9 Educação, 2026), em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (Legale, 2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (Legale, 2025). Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal (ICPC), bem como em Filosofia e Teoria Geral do Direito pela Faculdade I9. Instagram: @adv.danielmenezes.

[1] PAGANELLA, Eduardo. MP investiga denúncias de pressão para que agentes da EPTC multassem mais. GaúchaZH, Porto Alegre, 6 dez. 2018. Disponível em: https://gauchazh.clicrbs.com.br/porto-alegre/noticia/2018/12/mp-investiga-denuncias-de-pressao-para-que-agentes-da-eptc-multassem-mais-cjpci72ff0jbz01rxvjvay7nj.html. Acesso em: 6 out. 2026.

[2]  ARAUJO, Julyver Modesto de. Multar ou não multar – eis a questão. São Paulo, 26 abr. 2010, p. 2-4. Disponível em: https://conteudojuridico.com.br/open-pdf/cj026699.pdf/consult/cj026699.pdf. Acesso em: 6 out. 2026. Nas páginas iniciais, o autor problematiza o uso do “bom senso” como sinônimo de não atuação e relaciona a questão à pessoalidade, ao apadrinhamento, aos favores e às influências.

[3] ARAUJO, 2010, p. 5-6. O autor sustenta que a lavratura do auto de infração constitui ato vinculado e ressalta que cabe ao agente discernir se houve descumprimento da legislação antes da comunicação à autoridade. Para o leitor não familiarizado com a classificação administrativista, considera-se vinculado o agir cujos pressupostos e consequências jurídicas se encontram previamente definidos pelo ordenamento, sem escolha fundada em conveniência e oportunidade uma vez preenchidos os requisitos normativos.

[4] ARAUJO, 2010, p. 9-10.

[5] LEAL, Victor Nunes. Coronelismo, enxada e voto: o município e o regime representativo no Brasil. 7. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2012, p. 37-38.

[6] LEAL, 2012, p. 63-65.

[7] RIO GRANDE DO SUL. Ministério Público do Estado do Rio Grande do Sul. Ex-gerente da EPTC é condenado por improbidade administrativa. Porto Alegre, 13 maio 2020. Disponível em: https://www.mprs.mp.br/noticias/civel/51183/. Acesso em: 6 out. 2026.

[8] CIPRO NETO, Pasquale. A mesóclise de Temer. Folha de S.Paulo, São Paulo, 19 maio 2016. O autor comenta o emprego da forma “sê-lo-ia” por Michel Temer no discurso de posse de seu ministério, em maio de 2016. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/pasquale/2016/05/1772799-a-mesoclise-de-temer.shtml. Acesso em: 6 out. 2026.

[9] Sobre a distinção entre constatação, qualificação e imputação, cf. MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. Entre o fato e a sanção: constatação, qualificação e imputação no Direito de Trânsito. Sala de Trânsito, 14 set. 2026. Disponível em: https://www.saladetransito.com/entre-o-fato-e-a-sancao-constatacao-qualificacao-e-imputacao-no-direito-de-transito; Portal do Trânsito, 16 set. 2026. Disponível em: https://www.portaldotransito.com.br/noticias/fiscalizacao-e-legislacao/entre-o-fato-e-a-sancao-constatacao-qualificacao-e-imputacao-no-direito-de-transito/. Em perspectiva complementar, quanto à necessidade de construção jurídica do fato punível, cf. MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. A placa, o auto e o pecado da obviedade: teoria tripartite e juridicidade no Direito de Trânsito Sancionador. Sala de Trânsito, 1 abr. 2026. Disponível em: https://www.saladetransito.com/a-placa-o-auto-e-o-pecado-da-obviedade-teoria-tripartite-e-juridicidade-no-direito-de-transito-sancionador; Portal do Trânsito, 6 abr. 2026. Disponível em: https://www.portaldotransito.com.br/noticias/mobilidade-e-tecnologia/sinalizacao/a-placa-o-auto-e-o-pecado-da-obviedade-teoria-tripartite-e-juridicidade-no-direito-de-transito-sancionador/. Acesso em: 6 out. 2026.

[10] MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 154-155.

[11] DEZAN, Sandro Lucio. O regime jurídico-administrativo da Polícia Federal e do cargo de Delegado de Polícia Federal à luz da nova redação da Lei nº 9.266/96. Revista de Direito de Polícia Judiciária, Brasília, ano 1, n. 1, p. 129-163, jan./jul. 2017, especialmente p. 155-157. Sobre a questão da obediência hierárquica no âmbito da fiscalização de trânsito, cf. também MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. O que faz do CONTRAN, CONTRAN? Poder normativo não é competência legislativa residual. Portal do Trânsito, 24 set. 2026; Sala de Trânsito, 2026.

[12] BRASIL. Supremo Tribunal Federal. RE 583.937 QO-RG/RJ. Tema 237 da repercussão geral. Rel. Min. Cezar Peluso, Tribunal Pleno, j. 19 nov. 2009, trânsito em julgado em 12 fev. 2010. Disponível em: https://portal.stf.jus.br/jurisprudenciaRepercussao/tema.asp?num=237. Acesso em: 8 out. 2026.

[13] BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RMS 19.785/RO. Rel. Min. Arnaldo Esteves Lima, Quinta Turma, j. 10 out. 2006, DJ 30 out. 2006. Disponível em: https://scon.stj.jus.br/SCON/GetInteiroTeorDoAcordao?dt_publicacao=30%2F10%2F2006&num_registro=200500468802. Cf. também BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RMS 24.798/PE. Rel. Min. Felix Fischer, Quinta Turma, j. 17 fev. 2009, DJe 16 mar. 2009. Disponível em: https://scon.stj.jus.br/SCON/GetInteiroTeorDoAcordao?dt_publicacao=16%2F03%2F2009&num_registro=200701818675. Acesso em: 8 out. 2026.

[14] BRASIL. Lei nº 13.869, de 5 de setembro de 2019. Dispõe sobre os crimes de abuso de autoridade. Brasília, DF: Presidência da República, 2019, arts. 1º, §§ 1º e 2º, 27 e 30. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2019/lei/l13869.htm. Acesso em: 8 out. 2026. Antes que o leitor mande prender metade da corregedoria municipal, convém terminar de ler a lei. Os tipos penais não se satisfazem com a mera ilegalidade administrativa: o art. 1º, § 1º, exige finalidade específica de prejudicar outrem, beneficiar a si ou a terceiro, ou atuação por mero capricho ou satisfação pessoal; o § 2º, por sua vez, afasta a configuração de abuso de autoridade pela simples divergência na interpretação da lei ou na avaliação de fatos e provas. Dessa forma, um procedimento disciplinar posteriormente anulado não se transmuta, por alquimia jurídica, em crime de abuso de autoridade, sendo indispensável demonstrar os elementos objetivos do tipo e o especial fim de agir.

The post Multar ou não multar, ainda é essa a questão? appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Especialista recomenda ferramentas para ajudar os estados a melhorar serviços públicos. Foto: geargodz para Depositphotos

Chuvas intensas no Sul, agravamento da seca em partes do Norte e do Nordeste, calor extremo e maior risco de incêndios estão entre os cenários que exigirão atenção dos governadores eleitos em 2026 ao assumirem os cargos, em janeiro de 2027. Para enfrentá-lo, os novos governos precisarão combinar tecnologia, dados e equipes preparadas.

O El Niño ocorre quando as águas do Oceano Pacífico Equatorial ficam mais quentes e muda o regime de ventos, chuvas e temperaturas em várias regiões do planeta. Segundo boletim divulgado pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) em 30 de setembro, há 95% de chance de o fenômeno atingir intensidade muito forte no trimestre de outubro a dezembro de 2026. A expectativa é de que o El Niño persista durante o verão de 2026/2027.

No Brasil, o Sul costuma sentir os efeitos com mais força. As enchentes de julho no Rio Grande do Sul já aparecem como os primeiros impactos do fenômeno. Nesse contexto, ampliar a infraestrutura de monitoramento e integrar diferentes fontes de dados torna-se cada vez mais importante. Entre as soluções de maior impacto estão sensores e estações de monitoramento, radares meteorológicos, pluviômetros, sistemas de monitoramento hidrológico, imagens de satélite, georreferenciamento, modelos de previsão e plataformas que integrem essas informações em tempo real.

“Em eventos climáticos extremos, a tecnologia pode ser parte da infraestrutura de proteção da população. O ganho mais importante ocorre quando diferentes fontes são combinadas para transformar dados ambientais em informação operacional para a Defesa Civil e os gestores municipais e estaduais”, afirma Fernando Eduardo Cardoso, coordenador do curso de Administração Pública da UNIASSELVI.

O Brasil já tem uma base importante nessa área.

O Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) acompanha áreas de risco com radares, pluviômetros e previsões do tempo. Em março de 2026, o órgão ampliou sua rede de 1.133 para 1.295 municípios e quer chegar aos 2.095 considerados prioritários.

A inteligência artificial (IA) começa a reforçar esse trabalho. Pesquisas do Cemaden usam IA e previsões de curtíssimo prazo para antecipar inundações em até duas horas. Em setembro, o centro divulgou um método que projeta o avanço de secas rápidas no Nordeste e na Amazônia.

“Para enchentes e tempestades, isso pode significar a identificação, com maior antecedência, de áreas que poderão ser atingidas. Para secas e incêndios, modelos de risco podem combinar informações meteorológicas, hidrológicas, vegetação e uso do território para apoiar ações preventivas”, destaca o professor.

Entretanto, o alerta só é eficiente se conseguir chegar rapidamente à população e desencadear uma resposta organizada. “É preciso transformar a previsão em tempo de resposta, e tempo de resposta em redução de danos. Essa integração entre dados, tecnologia e capacidade operacional será cada vez mais importante diante da maior exposição das cidades brasileiras a eventos climáticos extremos”, ressalta ele.

Dados isolados limitam o Estado

A mesma lógica vale para saúde, educação, segurança, mobilidade e assistência social. Um governo estadual reúne grande volume de informações sobre essas áreas. Quando cada secretaria guarda os próprios dados, o Estado deixa de enxergar problemas conectados. “A inteligência artificial pode transformar o governo de uma administração que reage aos problemas para uma administração que consegue antecipar necessidades, mas isso depende muito mais da qualidade dos dados e da governança do que do algoritmo”, pondera o coordenador da UNIASSELVI.

Ele alerta, porém, que a IA deve apoiar a decisão pública, não substituí-la. Em áreas de maior impacto social, os sistemas precisam de critérios claros, proteção de dados, auditoria e supervisão humana.

A troca de informações entre órgãos também simplifica a vida do cidadão. Muitos serviços on-line ainda pedem formulários, documentos e certidões com dados que o governo já tem. “A próxima fronteira da transformação digital do Estado não é colocar mais serviços na internet, mas fazer com que o cidadão precise informar cada vez menos coisas que o próprio governo já sabe”, afirma.

Antes de automatizar, é preciso revisar cada processo e cortar etapas desnecessárias. Para Cardoso, “digitalizar uma burocracia ineficiente apenas cria uma burocracia digital”.

O governo federal já oferece padrões e plataformas de integração, como o Conecta gov.br. O desafio dos estados é evitar sistemas isolados sem abrir mão da segurança e da privacidade.

Orçamento curto exige prioridade e equipes preparadas

Com recursos limitados, o especialista recomenda começar pelos serviços mais usados e de maior impacto para a população. “Em transformação digital, o maior risco não é investir pouco em tecnologia, mas investir sem uma prioridade clara e criar dezenas de soluções que não conseguem conversar entre si”, explica.

Cardoso sugere avançar em etapas:

• infraestrutura e segurança como base;
• integração entre sistemas como segunda camada;
• digitalização dos serviços prioritários como entrega;
• IA e automação avançada onde já houver dados e processos maduros.

Nenhuma dessas etapas funciona sem pessoas capacitadas. Os servidores precisam entender dados, segurança digital, IA e proteção de dados, além de saber identificar erros e vieses nos sistemas. “O principal desafio tecnológico do setor público já não é apenas comprar tecnologia; é formar pessoas capazes de compreender, questionar, governar e auditar aquilo que a tecnologia produz”, diz.

O coordenador lembra que os órgãos públicos estão em níveis diferentes. Alguns já avançaram em governo digital, enquanto outros ainda enfrentam problemas básicos de estrutura e capacitação.

Para ele, a agenda dos próximos governadores depende de três pilares: dados de qualidade, sistemas que conversem entre si e equipes preparadas para usar e fiscalizar essas ferramentas.

“Sem esses três elementos, a tecnologia tende a apenas acelerar processos antigos; com eles, pode ajudar o Estado a mudar a forma como planeja, decide e entrega valor à sociedade”, conclui.

The post “Super El Niño” pressiona próximos governadores a priorizar tecnologia para prevenção de catástrofes appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

O Paraná também está entre os estados com melhor relação entre veículos e infraestrutura de recarga. Foto: Divulgação/Estapar

A mudança no perfil da frota paranaense reforça a necessidade de ampliar a infraestrutura para a mobilidade elétrica. Com o Brasil atingindo a marca de 1 milhão de veículos elétricos em circulação, o Paraná se consolida como um dos principais mercados de eletromobilidade do país. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Estado tem a segunda maior rede de carregadores do Brasil em números absolutos, com 2.513 pontos, atrás apenas de São Paulo, que conta com 7.864 eletropostos. O Paraná também está entre os estados com melhor relação entre veículos e infraestrutura de recarga, com 23,28 veículos por eletroposto, considerando uma frota de 58.497 carros e 2.513 pontos.

Na capital paranaense, onde está concentrada quase metade da frota eletrificada do Estado, são 27.450 veículos para 796 eletropostos, uma relação de 34,48 carros por tomada. Os números colocam a capital paranaense entre as cidades brasileiras com maior disponibilidade proporcional de infraestrutura de recarga e reforçam a necessidade de acompanhar o crescimento da frota com uma rede cada vez mais ampla e acessível aos motoristas.

Esse movimento também vem acompanhado da expansão da infraestrutura de recarga. É nesse cenário de expansão que atua a Zletric, maior rede de carregamento para veículos elétricos do Brasil e que tem a Estapar como investidora. Os motoristas em Curitiba contam com estações de recarga em diferentes pontos da cidade, o que permite carregar o veículo enquanto realizam outras atividades do dia a dia. Para facilitar ainda mais essa jornada, o usuário pode conferir de forma rápida e intuitiva onde estão os eletropostos e a sua disponibilidade diretamente através do aplicativo Est@r Zul Digital. A Estapar deixou de ser apenas o destino onde o cliente estaciona para facilitar toda a sua jornada.

Hoje, somos um verdadeiro hub de mobilidade e Est@r Zul Digital faz parte dessa transformação. Através dele, simplificamos a vida de quem dirige veículos eletrificados, integrando a conveniência da nossa capilaridade à rede de recarga da Zletric, afirma Emilio Sanches, CEO da Estapar.

A rede Zletric encerrou o segundo trimestre de 2026 com 1.337 estações de recarga em 85 cidades e 14 estados brasileiros, incluindo carregadores convencionais e 46 postos de carregamento rápido, os Zletric Hubs. A expansão é contínua. Eram 224 estações no segundo trimestre de 2022, 761 em 2023, 921 em 2024 e 1.284 em 2025. A estrutura está presente em diferentes tipos de locais, como estacionamentos, centros comerciais, hospitais, universidades, hotéis, supermercados e outros pontos de conveniência.

O crescimento da frota eletrificada no Paraná ocorre em um cenário nacional de expansão da infraestrutura.

Em maio de 2026, o Brasil já contava com mais de 25,4 mil pontos públicos e semi públicos de recarga, quase nove vezes o número registrado em 2020. Os carregadores rápidos também vêm ganhando participação, chegando a 8.606 unidades em maio deste ano, segundo levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) em parceria com a Tupi Mobilidade.

“A mobilidade elétrica já faz parte da realidade dos motoristas e a infraestrutura de recarga precisa acompanhar esse movimento. Na Zletric, a expansão da nossa rede, aliada à integração com o Zul+, contribui para tornar essa experiência cada vez mais simples e acessível aos motoristas”, pontua Pedro Schann, CEO da Zletric.

The post Em dois anos, frota eletrificada do Paraná mais que triplica e impulsiona nova tendência de recarga inteligente appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Foto: criação de IA

O desenvolvimento de IA entrou em uma fase em que demonstrações já não bastam. As empresas não estão procurando mais um protótipo engenhoso que funciona apenas em uma apresentação controlada. Elas precisam de sistemas de IA capazes de lidar com dados reais, apoiar as operações do dia a dia e continuar funcionando quando os usuários se comportam de maneiras inesperadas. É aqui que o desenvolvimento de IA adaptativa ganha relevância, já que as empresas precisam de sistemas que evoluam com o tempo em vez de permanecerem estáticos após o lançamento. Por isso, a escolha de um parceiro de desenvolvimento é muito mais séria do que pode parecer à primeira vista.

A empresa certa pode transformar uma ideia complexa em um produto que as pessoas realmente usam. A errada pode deixar você com prazos atrasados, resultados de modelo pouco claros e um software difícil de manter depois do lançamento. As empresas abaixo têm pontos fortes diferentes no desenvolvimento de IA. Antes de comparar nomes, porém, vale entender o que diferencia um parceiro confiável de um fornecedor que só parece convincente em uma reunião de vendas.

Principais empresas de desenvolvimento de IA para 2026 DataMind AI

A DataMind AI é uma ótima opção para empresas que precisam de um trabalho técnico aprofundado em produtos de dados. A empresa se concentra em sistemas de machine learning, modelos preditivos e infraestrutura de IA pronta para produção. Isso a torna uma boa escolha para negócios que já entendem o problema que querem resolver e precisam de uma equipe para transformar informações brutas em um sistema funcional.

Seu ponto forte é a ciência de dados aplicada. A DataMind AI não se posiciona como uma agência digital generalista. Ela é mais indicada para projetos em que o modelo, o pipeline de dados e o desempenho de longo prazo são centrais para o produto. Empresas que precisam de ferramentas de previsão, plataformas de analytics ou sistemas de IA conectados a dados de negócio em tempo real podem se beneficiar desse foco.

Principais competências:

•        Sistemas de machine learning em produção: criação de modelos capazes de sair da fase de testes e operar em ambientes reais de negócio.

•        Plataformas de análise preditiva: desenvolvimento de ferramentas que ajudam as equipes a prever demanda, riscos ou mudanças operacionais.

•        MLOps e desenvolvimento de pipelines de dados: configuração do fluxo de dados e do monitoramento necessários para manter os modelos úteis após o lançamento.

PixelPlex

A PixelPlex é uma escolha adequada para empresas que precisam de desenvolvimento de IA aliado a uma expertise tecnológica mais ampla. Sua experiência abrange IA, blockchain, IoT, software corporativo, análise de dados e visão computacional. Isso torna a empresa relevante para projetos em que a IA não é um recurso isolado, mas parte de um sistema digital maior.

A empresa pode ser útil para negócios que estão criando soluções de IA personalizadas que exigem pesquisa, escalabilidade e integração com as operações existentes. A PixelPlex tem experiência com plataformas de nível corporativo e produtos digitais complexos. Por isso, é uma opção sólida para empresas que querem mais do que um simples complemento de IA.

Principais competências:

•        Desenvolvimento personalizado de IA e machine learning: criação de sistemas de IA voltados a tarefas específicas do negócio, em vez de conjuntos de ferramentas genéricos.

•        Integração com software corporativo: conexão de recursos de IA a plataformas, bancos de dados e fluxos de trabalho internos já existentes.

•        Soluções de IA integradas a blockchain e IoT: suporte a projetos em que a IA precisa funcionar com dispositivos conectados ou infraestrutura descentralizada.

Cognexa Labs

A Cognexa Labs é uma boa opção para empresas que trabalham com dados visuais. A empresa se concentra em visão computacional, processamento de imagens, análise de vídeo e edge AI. Isso a torna relevante para projetos em que o software precisa interpretar imagens ou vídeos em tempo real.

Seus casos de uso mais fortes estão em manufatura, varejo, logística e saúde, onde a informação visual tem papel importante. Uma empresa pode precisar inspecionar produtos, monitorar equipamentos, ler sinais visuais ou detectar anomalias nas imagens de uma câmera. A Cognexa Labs está posicionada para esse tipo de IA aplicada.

Principais competências:

•        Sistemas de visão computacional: criação de ferramentas capazes de interpretar imagens e apoiar tarefas de inspeção visual.

•        Análise de vídeo e processamento de imagens: apoio às empresas na análise de imagens de câmeras, arquivos digitalizados ou registros visuais.

•        Edge AI para dados visuais: processamento mais rápido e próximo do dispositivo, sem depender apenas de servidores remotos.

Innowise Group

O Innowise Group é mais indicado para empresas que precisam de grande capacidade de desenvolvimento de software aliada à expertise em IA. A empresa tem experiência com grandes projetos de software sob medida e entregas em nível corporativo. Isso pode ser útil quando a IA precisa ser incorporada a uma plataforma existente, em vez de lançada como ferramenta independente.

Seu valor vem da escala e da estrutura de entrega. Grandes empresas muitas vezes precisam que a IA funcione com sistemas legados, fluxos de dados internos e requisitos operacionais rigorosos. O Innowise Group é uma alternativa para negócios que buscam um parceiro capaz de cuidar tanto da camada de IA quanto do ambiente de software ao redor dela.

Principais competências:

•        Integração de IA corporativa: incorporação de IA a sistemas que já sustentam as operações diárias do negócio.

•        Desenvolvimento de software sob medida: construção do ambiente de produto mais amplo em torno do recurso de IA.

•        Engenharia de aplicações em nuvem: criação de plataformas escaláveis capazes de suportar cargas de trabalho variáveis.

Neoteric

A Neoteric é uma ótima opção para empresas que querem recursos de IA em produtos escaláveis na nuvem. A empresa se concentra em plataformas web modernas, desenvolvimento de SaaS e arquitetura em nuvem. Isso a torna útil para negócios que precisam de IA em produtos digitais usados por clientes ou equipes internas.

A Neoteric pode ser especialmente relevante para empresas de médio porte que desejam adotar IA de forma prática, sem complexidade desnecessária. Sua experiência em plataformas em nuvem e desenvolvimento de aplicações pode ajudar as equipes a conectar recursos de IA a fluxos de trabalho reais e a manter o produto fácil de usar após o lançamento.

Principais competências:

•        Plataformas SaaS com IA: adição de recursos inteligentes a produtos de software baseados em assinatura.

•        Desenvolvimento de software cloud-native: criação de produtos que escalam com uma infraestrutura em nuvem flexível.

•        Arquitetura de aplicações web escaláveis: projeto de sistemas que se mantêm estáveis à medida que o uso cresce.

Conclusão

Escolher uma empresa de desenvolvimento de IA em 2026 não significa encontrar o nome mais impressionante de uma lista. Significa encontrar a equipe capaz de entender o seu problema e construir algo que continue funcionando quando usuários reais começarem a usá-lo. Um bom parceiro de IA não se apressa em prometer resultados antes de analisar seus dados, seu fluxo de trabalho e as decisões que o sistema deve apoiar.

A melhor escolha é a empresa que deixa o projeto mais claro desde o início. Ela deve explicar os prós e contras de cada decisão sem se esconder atrás de linguagem técnica, planejar a segurança antes de começar o desenvolvimento e pensar além do primeiro lançamento. Quando essa parceria funciona, a IA deixa de ser um experimento arriscado. Ela se torna um sistema que, discretamente, ajuda o negócio a avançar mais rápido, tomar decisões melhores e evitar os erros de quem trabalha por suposição.

The post Principais empresas de desenvolvimento de IA para considerar em 2026 appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

A diferença do GPS para carros e caminhão é que a rota indicada pelos aplicativos convencionais pode terminar em uma rua onde caminhões não podem circular ou trechos incompatíveis com o veículo. Foto: Pexels/reprodução

Digitar o endereço e seguir a rota mais rápida. Para quem dirige um carro de passeio, essa lógica costuma funcionar. Para quem está ao volante de uma carreta, o caminho indicado pelo celular pode terminar em uma rua onde caminhões não podem circular, em uma restrição de horário ou em um trecho incompatível com o veículo.

A diferença está nas variáveis que precisam entrar no cálculo. Dimensões e peso do conjunto, número de eixos, restrições à circulação de veículos pesados, horários permitidos e possibilidade de manobra podem mudar completamente o trajeto. O próprio Waze informa em sua central de ajuda que não oferece suporte à navegação para caminhões.

São Paulo é um exemplo dessa complexidade. A capital mantém áreas e vias com regras específicas para veículos de carga, como a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), onde há horários em que os caminhões não podem circular, além das exceções previstas na regulamentação.

“Quando você está de carro, errar uma entrada normalmente significa recalcular a rota e perder alguns minutos. Com uma carreta, pode significar chegar a um lugar onde não há espaço para avançar ou fazer uma manobra, além de rodar quilômetros a mais para corrigir o caminho. Para o caminhoneiro, saber se pode passar é tão importante quanto saber como chegar”, afirma Leonardo Busin, sócio do Parada Top.

Acertar a rota é só uma parte da viagem

Mesmo quando o caminho está definido, outras decisões continuam pela frente. Quem passa dias na estrada precisa saber onde abastecer, estacionar, cumprir o período de descanso e encontrar uma oficina, borracharia, auto elétrica e guincho capaz de atender um veículo pesado.

A infraestrutura formal ajuda a mostrar o tamanho desse desafio. Conforme dados do Ministério dos Transportes reunidos pelo Parada Top, o Brasil possui cerca de 190 locais reconhecidos como Pontos de Parada e Descanso, distribuídos por mais de 40 rodovias federais e aproximadamente 145 municípios em 23 estados. 

Fora desses pontos, há uma extensa rede privada de postos, estacionamentos, restaurantes, oficinas e outros estabelecimentos que fazem parte da rotina dos profissionais. Encontrá-los, especialmente em uma região desconhecida, ainda depende muito da experiência e da troca de informações entre motoristas.

É justamente nessa outra camada da viagem que começam a ganhar espaço ferramentas voltadas à rotina profissional de quem vive na estrada. O Parada Top, por exemplo, reúne motoristas, transportadoras, postos, paradas e prestadores de serviços em um mesmo ambiente digital. Dessa forma, permitindo localizar estabelecimentos e serviços relacionados ao transporte, além de acessar oportunidades de frete e trabalho. 

“Quem está há muitos anos na estrada constrói seu próprio mapa mental. Sabe onde parar, onde encontra estrutura e a quem recorrer quando surge um problema. A tecnologia pode ajudar a organizar essas informações e fazer com que esse conhecimento não dependa apenas de anos de experiência ou do boca a boca”, diz Leonardo Busin.

No fim, um carro e uma carreta podem ter exatamente o mesmo destino. O caminho e as informações necessárias para chegar até ele é que são diferentes.

The post Por que o GPS do carro não serve do mesmo jeito para um caminhão? appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

A relação entre velocidade e gravidade dos acidentes é documentada pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Foto: Divulgação

A instalação de radares costuma provocar discussões entre motoristas sobre multas e fiscalização. Dados recentes de rodovias do Paraná, porém, mostram uma mudança importante nos locais onde os equipamentos passaram a operar: o número de atendimentos a sinistros caiu até 80% após a implantação da fiscalização eletrônica.

O registro do resultado mais expressivo ocorreu na PR-151. Considerando sete radares em operação na rodovia, os atendimentos passaram de 41 para oito no período analisado, redução de 80%. No km 259, em Piraí do Sul, não houve registro de ocorrência desde a instalação do equipamento. Os dados são da concessionária EPR Litoral Pioneiro e foram divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A redução também apareceu em outros trechos. Na PR-407, os registros passaram de 20 para seis, queda de 70%. Na BR-153, foram de 15 para cinco, redução de 67%. Já no trecho da BR-277 na Serra do Mar, a diminuição informada foi de 59%.

Os números chamam a atenção para uma função da fiscalização eletrônica que vai além da aplicação de multas: a gestão da velocidade.

Por que controlar a velocidade pode reduzir a gravidade dos acidentes?

Quanto maior a velocidade, menor é o tempo disponível para perceber um perigo e reagir a ele. Além disso, aumenta a energia envolvida em uma colisão e, consequentemente, a possibilidade de consequências graves.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), cada aumento de 1% na velocidade média está associado a crescimento de 4% no risco de sinistro fatal e de 3% no risco de sinistro grave.
Para os pedestres, a diferença é ainda mais significativa: o risco de morte em um atropelamento aumenta 4,5 vezes quando a velocidade de impacto passa de 50 km/h para 65 km/h.

Para Alexandre Krzyzanovski, diretor de Engenharia e Produtos da Pumatronix, empresa especializada em tecnologias de monitoramento e fiscalização de trânsito, esse é um dos pontos fundamentais para compreender a finalidade dos equipamentos.

“Quando se fala em radar, é comum que a primeira associação seja com a multa, mas a fiscalização eletrônica tem uma função muito mais ampla dentro da segurança viária. O objetivo é fazer com que o limite estabelecido para aquele trecho seja efetivamente respeitado. Quando o motorista reduz a velocidade, ele ganha mais tempo para perceber uma situação de risco e reagir, e a própria gravidade de uma eventual colisão tende a ser menor”, explica.

Redução começou antes da aplicação das multas

Um aspecto dos dados paranaenses merece atenção. Conforme a concessionária, já começou a se observar a redução das ocorrências ainda durante o período de testes dos equipamentos, antes do início da aplicação das penalidades nas rodovias estaduais.

A implantação dos 28 radares começou em agosto de 2025. Nas rodovias estaduais, a fiscalização efetiva teve início em outubro daquele ano. Além dos equipamentos, houve reforço da sinalização horizontal e vertical.

Esse detalhe é importante porque impede uma conclusão simplista de que somente os radares provocaram toda a redução observada.

Ao mesmo tempo, o registro de mudança antes das autuações é compatível com a função preventiva que se espera da fiscalização: induzir o motorista a respeitar o limite de velocidade. “O equipamento não precisa registrar uma infração para cumprir seu papel. Quando o motorista identifica que existe fiscalização e adequa a velocidade antes de chegar ao ponto monitorado, já existe uma mudança de comportamento. Do ponto de vista da segurança viária, o cenário desejável é justamente aquele em que o radar está operando, mas ninguém precisa ser autuado porque todos estão respeitando o limite”, afirma Krzyzanovski.

Radar não deve ser instalado aleatoriamente

Outro ponto importante é a definição dos locais de fiscalização. No caso dos trechos sob concessão da EPR Litoral Pioneiro, os equipamentos integram uma operação que abrange rodovias federais e estaduais no Paraná. A concessão reúne trechos das BR-153, BR-277 e BR-369 e das PR-092, PR-151, PR-239, PR-407, PR-408, PR-411, PR-508, PR-804 e PR-855.

A escolha de locais de fiscalização deve considerar critérios técnicos e características da circulação, justamente porque o objetivo da gestão de velocidade é atuar onde ela representa um fator relevante para a segurança.

De acordo com a concessionária, a ampliação da fiscalização com novos equipamentos, foi definidda em conjunto com órgãos responsáveis pela operação e fiscalização das rodovias.

Tecnologia pode fornecer outras informações sobre o trânsito

Embora o radar seja conhecido principalmente pela medição da velocidade, sistemas modernos de monitoramento podem exercer outras funções.

Equipamentos associados a processamento de imagens e visão computacional podem, conforme sua configuração, fornecer informações sobre fluxo, identificação e classificação de veículos e padrões de circulação.

Esses dados podem ser utilizados pelos gestores para acompanhar mudanças no tráfego e identificar situações que exigem intervenções. “Hoje, a tecnologia permite olhar para a fiscalização como parte de um sistema maior de monitoramento. Além de verificar uma situação específica, é possível gerar dados sobre o comportamento do tráfego e entender padrões ao longo do tempo. Quanto mais informação de qualidade o gestor possui sobre a via, maior é a capacidade de identificar pontos que exigem atenção e planejar intervenções de segurança”, explica Krzyzanovski.

Radar sozinho não resolve o problema

Apesar das reduções expressivas observadas no Paraná, não é possível concluir a partir desses dados que os radares, isoladamente, sejam responsáveis por toda a diminuição dos sinistros.
A própria experiência analisada inclui outras intervenções, como reforço da sinalização. Além disso, fatores como volume de tráfego, características da infraestrutura, comportamento dos usuários e outras ações de engenharia e fiscalização podem influenciar os resultados.

Essa visão integrada está de acordo com a abordagem de Sistema Seguro adotada pela OMS. O conceito considera que a prevenção de mortes e lesões graves depende de diferentes elementos funcionando conjuntamente, entre eles velocidades seguras, vias e margens seguras, veículos seguros e usuários seguros.

“A fiscalização eletrônica não deve ser entendida como uma solução isolada. Ela faz parte de uma estratégia que envolve engenharia, sinalização, educação e comportamento. O radar acrescenta a capacidade de monitorar continuamente um fator que sabemos estar diretamente relacionado ao risco e à gravidade dos acidentes: a velocidade. Quando esses elementos trabalham em conjunto, a tecnologia deixa de ser vista apenas pelo número de multas e passa a ser compreendida pelo papel que desempenha na segurança da via”, conclui Krzyzanovski.

Os resultados paranaenses, portanto, não encerram a discussão sobre fiscalização eletrônica, mas oferecem um dado concreto para ela: nos trechos analisados, a implantação dos equipamentos ocorreu junto a uma redução expressiva dos atendimentos a sinistros. Para avaliar o efeito específico dos radares, seria necessário controlar também outros fatores que mudaram no período.

Para a segurança viária, porém, a relação entre velocidade e risco está bem estabelecida: quanto maior a velocidade, maiores tendem a ser tanto o risco quanto a gravidade das consequências de um sinistro.

The post De 41 acidentes para 8: o que aconteceu após a instalação de radares em rodovia do Paraná appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Passageiros devem usar o cinto durante toda a viagem e verificar, antes da saída, se o equipamento está disponível e em condições adequadas de uso. Foto: begemot_30 para Depositphotos

Um grave acidente com um micro-ônibus deixou três pessoas mortas e outras 14 feridas ou sob avaliação médica na madrugada desta terça-feira (13), na Rodovia Professor Francisco da Silva Pontes (SP-127), em Itapetininga, no interior de São Paulo.

O veículo havia saído de Capão Bonito e seguia para Jaú quando saiu da pista e capotou na altura do quilômetro 179. Segundo as informações divulgadas pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), seis ocupantes tiveram ferimentos leves, quatro sofreram lesões moderadas e outros quatro ainda passavam por avaliação.

As circunstâncias do acidente ainda precisam ser esclarecidas. Algumas informações preliminares mencionaram que o micro-ônibus teria sido fechado por um caminhão, enquanto outros registros oficiais apenas indicam que o motorista perdeu o controle do veículo. Também não havia, até a publicação desta matéria, informação sobre o uso do cinto de segurança pelos ocupantes ou sobre eventuais problemas mecânicos.

Sem antecipar as conclusões da investigação, o caso chama atenção para cuidados que os passageiros podem adotar antes e durante viagens em vans, micro-ônibus e ônibus.

Cinto é obrigatório em micro-ônibus

O artigo 65 do Código de Trânsito Brasileiro determina o uso obrigatório do cinto de segurança pelo condutor e pelos passageiros em todas as vias do território nacional, ressalvadas as situações regulamentadas pelo Conselho Nacional de Trânsito.

A regra também se aplica aos passageiros transportados em micro-ônibus, vans e ônibus rodoviários que possuam assentos equipados com o dispositivo. A exceção mais conhecida envolve veículos destinados ao transporte coletivo urbano ou semiurbano nos quais seja permitido viajar em pé.

Em uma viagem rodoviária, o passageiro deve utilizar o cinto durante todo o deslocamento, e não apenas na saída, nos postos de fiscalização ou em trechos considerados perigosos.

Deixar de usar o equipamento é infração grave, conforme o artigo 167 do CTB. A penalidade é multa e a medida administrativa é a retenção do veículo até que o cinto seja colocado.

Por que o cinto é importante em um capotamento

Durante um tombamento ou capotamento, os ocupantes podem ser projetados contra o teto, as janelas, os bancos e outras pessoas. Há ainda o risco de serem arremessados para fora do veículo.

O cinto ajuda a manter o passageiro no assento e reduz os deslocamentos dentro do compartimento. Para cumprir essa função, deve estar afivelado e ajustado ao corpo, sem folgas excessivas, torções ou passagem por baixo do braço.

O passageiro não deve retirar o equipamento enquanto o veículo estiver em movimento, mesmo para dormir, buscar objetos ou mudar de lugar.

Não há informação de que a falta do cinto tenha contribuído para as mortes ou os ferimentos no acidente ocorrido em Itapetininga. Essa relação somente poderá ser estabelecida após a perícia e a investigação do caso.

Verifique o equipamento antes da saída

Antes de o veículo iniciar a viagem, o passageiro pode observar se o assento possui cinto e se o equipamento está em condições de uso.

É importante conferir se:

• a faixa está inteira e sem cortes aparentes;
• o fecho trava corretamente;
• o cinto pode ser ajustado ao corpo;
• o equipamento não está escondido ou preso atrás do banco;
• não há mais passageiros do que assentos disponíveis;
• corredores, portas e saídas de emergência permanecem desobstruídos.

Se o assento não tiver cinto ou se o dispositivo estiver danificado, o passageiro deve comunicar o problema ao motorista ou à empresa. Em uma viagem rodoviária, não é seguro aceitar permanecer sem o equipamento de retenção adequado.

Também não se deve compartilhar o mesmo cinto com outra pessoa, transportar crianças no colo ou ocupar assentos improvisados.

Transporte interestadual e intermunicipal têm fiscalizações diferentes

Deve-se verificar a regularidade da viagem no órgão responsável pela modalidade do transporte.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres regula o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros. No caso do fretamento interestadual, a viagem exige contrato prévio com uma transportadora autorizada, licença específica para o deslocamento e relação de passageiros.

De acordo com a ANTT, o fretamento ocorre em circuito fechado: o mesmo grupo deve realizar a viagem de ida e de volta. Não pode haver venda de passagens individuais como se o veículo operasse uma linha regular. A agência oferece consultas sobre empresas, veículos e licenças de viagem.

Já o transporte realizado entre municípios de um mesmo estado é fiscalizado pelo órgão estadual competente. Dependendo da unidade da Federação, essa atribuição pode ser de uma agência reguladora, departamento de estradas, secretaria ou outro órgão estadual.

O fato de uma empresa ou veículo aparecer em uma rede social, grupo de mensagens ou plataforma de venda não comprova que o serviço esteja autorizado.

Como verificar a regularidade da viagem

Antes de contratar o transporte, procure identificar:

• nome e CNPJ da empresa;
• placa e identificação do veículo;
• origem e destino da viagem;
• modalidade do serviço;
• órgão responsável pela autorização;
• contrato, bilhete ou comprovante da contratação;
• canal oficial de atendimento da transportadora.

Em viagens interestaduais, a consulta deve ser feita nos serviços destinados a passageiros disponibilizados pela ANTT. Nos deslocamentos intermunicipais, o usuário precisa procurar o órgão regulador do estado.

No Paraná, por exemplo, o Departamento de Estradas de Rodagem disponibiliza consultas de empresas, linhas, horários e veículos registrados para o transporte intermunicipal regular ou por fretamento. Outros estados mantêm sistemas próprios.

Deve-se tratar como sinais de alerta: preço muito abaixo do que se pratica no mercado, ausência de contrato ou bilhete, embarque em locais improvisados e resistência em informar os dados da empresa ou do veículo.

Observe as condições aparentes do veículo

O passageiro não tem condições de realizar uma inspeção mecânica, mas pode perceber problemas evidentes antes da saída.

Pneus aparentemente desgastados, para-brisa com danos que prejudiquem a visão, luzes inoperantes, excesso de passageiros, bancos soltos, porta com dificuldade de fechamento e cintos danificados justificam questionar o responsável pela viagem.

Também é importante identificar as saídas de emergência, os mecanismos de abertura das janelas e a localização dos equipamentos destinados à evacuação. Bagagens não devem bloquear corredores, portas nem acessos de emergência.

Objetos pesados precisam permanecer nos compartimentos adequados. Em freadas bruscas, colisões ou capotamentos, malas e outros volumes soltos podem atingir os ocupantes.

Madrugada exige atenção ao cansaço

O acidente em Itapetininga ocorreu durante a madrugada, mas ainda não há elementos que relacionem o caso à fadiga do motorista. O horário, por si só, não comprova cansaço ou qualquer falha humana.

Ainda assim, viagens noturnas exigem atenção especial porque coincidem com o período em que o organismo está naturalmente preparado para dormir.

Bocejos frequentes, dificuldade para manter o veículo na faixa, mudanças bruscas de velocidade, demora nas respostas e correções repentinas de direção podem indicar sonolência. Caso perceba esses sinais, o passageiro deve comunicar o motorista ou outro responsável pelo veículo e solicitar uma parada em local seguro.

Café, energéticos, música alta e vento no rosto não substituem o descanso. Em viagens mais longas, a empresa deve organizar a operação de forma compatível com as regras de jornada e repouso aplicáveis aos motoristas profissionais.

Passageiro não precisa permanecer em silêncio

Deve-se comunicar o excesso de velocidade, uso do celular, ultrapassagens perigosas e outras condutas arriscadas de maneira clara, sem iniciar uma discussão que possa aumentar o perigo.

Quando possível, o passageiro pode solicitar uma parada em posto de combustíveis, terminal, praça de pedágio ou outro ponto seguro. Também pode registrar a ocorrência na empresa e no órgão responsável pela fiscalização.

Em situações de risco imediato ou emergência em rodovia federal, é possível acionar a Polícia Rodoviária Federal pelo telefone 191. Em rodovias estaduais, o passageiro deve procurar a polícia rodoviária do estado, a concessionária responsável pelo trecho ou o serviço de emergência indicado na via.

Segurança começa antes do embarque

O passageiro não controla todos os fatores envolvidos em uma viagem, mas pode recusar condições evidentemente inseguras.

Verificar a regularidade do serviço, conferir o cinto, respeitar a capacidade do veículo, observar as saídas de emergência e comunicar comportamentos perigosos são medidas que aumentam a proteção de todos.

O acidente ocorrido na SP-127 ainda está sob apuração e somente a investigação poderá esclarecer sua dinâmica e os fatores que contribuíram para o resultado. Independentemente das conclusões, o episódio reforça que a segurança no transporte de passageiros depende da atuação conjunta de empresas, motoristas, órgãos fiscalizadores e usuários.

The post Acidente com micro-ônibus deixa mortos em SP: o que passageiros devem conferir antes de viajar appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

O uso do gás de cozinha (GLP) como combustível veicular é proibido no Brasil e pode resultar em multa, retenção do veículo e responsabilização criminal. Foto: imagem ilustrativa/ChatGPT.

Roger de Amorim Bastos*

Diante do preço dos combustíveis, alternativas para reduzir os gastos com abastecimento sempre despertam a atenção dos motoristas. Entre elas, uma adaptação chama a atenção tanto pela aparência improvisada quanto pelas consequências jurídicas: utilizar Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), o popular gás de cozinha, para alimentar o motor de um veículo.

Do ponto de vista técnico o GLP pode ser empregado como combustível em motores automotivos, tanto que sua utilização automotiva é regulamentada em diferentes países. No Brasil, entretanto, a situação é diferente: a instalação e o uso do GLP como combustível em veículos automotores são expressamente proibidos.

GLP e GNV não são a mesma coisa

A primeira diferença importante está entre o GLP e o conhecido Gás Natural Veicular (GNV).

Conforme a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o GLP, popularmente chamado de gás de cozinha ou gás de botijão, é composto essencialmente por propano e butano, podendo conter pequenas proporções de outros hidrocarbonetos.

O GNV, por sua vez, é um combustível destinado ao uso veicular e tem o metano como seu principal componente. A regulamentação brasileira permite sua utilização em veículos, observadas as exigências técnicas e de segurança correspondentes. A própria Resolução CONTRAN nº 916/2022 autoriza o uso do GNV para fins automotivos, ressalvadas algumas categorias de veículos.

Portanto, embora ambos sejam combustíveis gasosos, GLP e GNV são produtos diferentes e recebem tratamentos distintos pela legislação brasileira.

A regulamentação do CONTRAN

A regra aparece de forma direta na Resolução CONTRAN nº 916/2022, que disciplina modificações realizadas em veículos.

O art. 10, IX, da norma proíbe a instalação e a utilização do GLP como combustível nos veículos automotores. A exceção prevista é para máquinas utilizadas no carregamento e descarregamento de mercadorias, como as empilhadeiras.

Isso significa que instalar um sistema destinado a alimentar com GLP o motor de um automóvel, caminhonete, motocicleta ou outro veículo abrangido pela proibição não é uma modificação autorizada pela legislação de trânsito.

E se o veículo for flagrado?

Na fiscalização de trânsito, a irregularidade possui enquadramento específico.

O Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT) orienta a aplicação do art. 230, XII, do Código de Trânsito Brasileiro, que trata da condução de veículo com equipamento ou acessório proibido.

A própria ficha de fiscalização do manual apresenta entre os exemplos a serem registrados no Auto de Infração de Trânsito justamente a situação de veículo utilizando GLP, o gás de cozinha, como combustível.

A infração é de natureza grave, com aplicação de multa, cinco pontos e retenção do veículo para regularização, observadas as regras aplicáveis à medida administrativa. O responsável pela infração administrativa, segundo o MBFT, é o proprietário do veículo.

Mas o problema pode não terminar na esfera de trânsito.

Usar GLP como combustível também pode ter consequência criminal

A legislação penal brasileira possui uma previsão específica para essa conduta.

A Lei nº 8.176/1991, que trata dos crimes contra a ordem econômica, estabelece em seu art. 1º, II, como crime o uso de gás liquefeito de petróleo para fins automotivos em desacordo com as normas estabelecidas na forma da lei.

A pena prevista é de detenção de um a cinco anos. A redação atualmente em vigor foi dada pela Lei nº 15.348/2026, que alterou o dispositivo e passou a direcioná-lo especificamente ao uso automotivo do GLP.

Assim, quando ficar constatado que determinada adaptação realmente está sendo utilizada para alimentar o motor do veículo com GLP, a situação pode ultrapassar a infração administrativa e também ser objeto de apuração criminal.

Mas em outros países o GLP é permitido

Um aspecto interessante é que a proibição brasileira não significa que o GLP seja um combustível tecnicamente incapaz de movimentar veículos.

Em diversos países ele é utilizado para essa finalidade sob as denominações LPG ou Autogas, por meio de equipamentos projetados especificamente para o combustível.

No Reino Unido, por exemplo, o governo reconhece a existência de veículos movidos a LPG e estabelece requisitos para que possam circular em vias públicas. Nos veículos novos de passageiros, os sistemas de combustível devem atender aos padrões internacionais de segurança aplicáveis.

Existe, inclusive, uma regulamentação internacional específica. O Regulamento nº 67 da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) trata de veículos e componentes destinados à utilização de LPG.

A diferença está justamente na forma como cada país regulamenta o assunto. Enquanto determinadas nações admitem o GLP automotivo desde que o veículo utilize equipamentos adequados e cumpra requisitos de segurança, a regulamentação brasileira atualmente proíbe sua utilização como combustível em veículos automotores.

Combustível gasoso não significa apenas GNV

Também é importante lembrar que falar em combustível gasoso para veículos não significa necessariamente falar apenas em GNV.

A regulamentação brasileira já contempla outras possibilidades. A ANP, por exemplo, estabelece especificações para o biometano destinado ao uso veicular e também regulamenta o Gás Natural Liquefeito Veicular (GNLV).

Cada combustível possui características próprias e está sujeito à regulamentação correspondente.

O fato de existirem outras alternativas gasosas legalmente utilizadas, portanto, não autoriza a substituição por qualquer tipo de gás disponível no mercado.

Fontes oficiais consultadas:

• Resolução CONTRAN nº 916/2022;
• Resolução CONTRAN nº 985/22 – Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito
• Lei 90503/97 – Código de Trânsito Brasileiro
• Lei nº 8.176/1991 – Define crimes contra a ordem econômica e cria o Sistema de Estoques de Combustíveis
• Regulamento nº 67 da UNECE.

*Roger de Amorim Bastos é Policial Militar de São Paulo, bacharel em Direito e especialista em Direito de Trânsito

The post Gás de cozinha pode ser utilizado como combustível veicular? appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Conhecer os efeitos do tratamento, utilizar medicamentos de procedência confiável e respeitar as orientações dos profissionais de saúde são medidas que também contribuem para a segurança no trânsito. Foto: ginasanders para Depositphotos

Tomar um medicamento e assumir a direção pode parecer uma atitude inofensiva, especialmente quando o produto faz parte de um tratamento habitual. Entretanto, determinadas substâncias podem provocar sonolência, tontura, alterações na percepção e redução dos reflexos, comprometendo a capacidade de conduzir um veículo com segurança. Quando o medicamento é falsificado ou adulterado, o risco se torna ainda mais imprevisível, já que o consumidor pode sequer saber o que está ingerindo.

O alerta ganha relevância diante da circulação de medicamentos falsificados no Brasil. A Associação da Indústria Farmacêutica de Pesquisa (Interfarma) chama a atenção para os perigos desses produtos, que podem apresentar composição diferente da original, substâncias tóxicas ou ausência do princípio ativo necessário ao tratamento.

Conforme informações reunidas na cartilha Falsificação de Medicamentos – Cartilha de Conscientização aos Consumidores, lançada em 2025 com apoio da Interfarma, em parceria com o Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP) e o Conselho Nacional de Combate à Pirataria (CNCP), o problema representa uma ameaça à saúde pública.

O documento apresenta uma estimativa da Organização Mundial da Saúde (OMS) segundo a qual um em cada dez medicamentos comercializados em países de baixa e média renda é falsificado ou de baixa qualidade. O indicador é internacional e não representa especificamente o mercado brasileiro.

Medicamentos falsificados: um risco que pode chegar ao trânsito

Para quem dirige, um dos aspectos preocupantes é a imprevisibilidade dos efeitos de um medicamento adulterado. Dependendo de sua composição, o produto pode provocar reações adversas, deixar de controlar uma condição de saúde ou expor o consumidor a substâncias não declaradas.

“Produtos ilegais imitam embalagens originais, mas não oferecem qualquer garantia de qualidade. Podem estar vencidos, adulterados ou conter substâncias tóxicas, e não produzem o efeito terapêutico esperado”, explica Renato Porto, presidente-executivo da Interfarma.

A entidade também alerta para medicamentos legítimos desviados para canais irregulares de comercialização. Mesmo quando autênticos, esses produtos podem perder suas garantias de qualidade caso sejam armazenados inadequadamente, comercializados fora das condições exigidas ou estejam vencidos.

No contexto da segurança viária, a preocupação não significa que todo medicamento falsificado provoque alterações na direção. O problema é justamente a impossibilidade de prever seus efeitos, especialmente quando não há garantia sobre a composição e a procedência do produto.

Mesmo medicamentos legítimos exigem atenção de quem dirige

O cuidado não deve se limitar aos produtos falsificados. Medicamentos regularmente comercializados também podem interferir na capacidade de condução, dependendo do princípio ativo, da dose utilizada, das características individuais e da interação com outras substâncias.

Alguns antialérgicos, tranquilizantes, medicamentos para dormir e determinados analgésicos, por exemplo, podem provocar sonolência ou reduzir o estado de alerta.

Por isso, antes de dirigir, é importante verificar as advertências presentes na bula e esclarecer com o médico ou farmacêutico se o tratamento pode comprometer a condução.

O cuidado deve ser redobrado no início de um tratamento, após mudanças de dosagem ou quando diferentes medicamentos são utilizados simultaneamente.

Também não é recomendável interromper um tratamento por conta própria para continuar dirigindo. Quando houver efeitos incompatíveis com a condução segura, o ideal é procurar orientação profissional para avaliar as alternativas.

Como identificar um medicamento suspeito?

A cartilha da Interfarma reúne orientações para ajudar os consumidores a reconhecer possíveis irregularidades nas embalagens e na comercialização dos medicamentos.
Entre os principais sinais de alerta estão:

• Erros de ortografia ou impressão nas embalagens.
• Lacres rompidos ou selos de segurança violados.
• Preços muito abaixo dos praticados no mercado.
• Números de lote ilegíveis ou divergentes entre a caixa e a embalagem interna.
• Comercialização por redes sociais ou estabelecimentos não autorizados.
  

A Anvisa recomenda adquirir medicamentos exclusivamente em estabelecimentos regularizados, exigir nota fiscal e verificar as informações presentes na embalagem. O consumidor também pode consultar a situação do produto no Sistema de Consulta de Medicamentos da Anvisa

Em caso de suspeita de falsificação, a orientação é não utilizar o medicamento, procurar o fabricante para verificar sua autenticidade e comunicar o caso à vigilância sanitária.

Renato Porto reforça a importância da conscientização da população:

“Educar a população é essencial, mas também precisamos fortalecer as políticas públicas de controle e fiscalização. A falsificação de medicamentos não pode ser tratada como um crime menor; ela ameaça vidas todos os dias.”

O que diz a legislação de trânsito?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu artigo 165, considera infração gravíssima dirigir sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.
A penalidade prevista é multa multiplicada por dez e suspensão do direito de dirigir por 12 meses, além das medidas administrativas cabíveis.

Isso não significa que o simples uso de um medicamento configure automaticamente uma infração. É necessário observar as características da substância, seus efeitos e as condições previstas na legislação.

Para os motoristas, especialmente aqueles que passam muitas horas ao volante, o cuidado começa antes de iniciar a viagem. Conhecer os efeitos do tratamento, utilizar medicamentos de procedência confiável e respeitar as orientações dos profissionais de saúde são medidas que também contribuem para a segurança no trânsito.

Fonte complementar: Cartilha Falsificação de Medicamentos – Interfarma

The post Medicamentos podem comprometer a direção; falsificações ampliam os riscos para motoristas appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Free Flow é um sistema em que câmeras e sensores identificam o veículo sem a parada em uma praça de pedágio. Foto: Divulgação / Elovias

Passar por diferentes pedágios eletrônicos durante uma viagem exige que o motorista acompanhe os registros e encontre os canais para pagar cada tarifa. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) discute uma proposta de portal que integraria concessionárias, sistemas de pagamento e usuários, permitindo consultar passagens e acessar opções de quitação. O projeto foi apresentado em audiência pública em 8 de outubro e ainda está em consulta. ANTT
A questão faz parte da adaptação ao Free Flow, sistema em que câmeras e sensores identificam o veículo sem a parada em uma praça de pedágio. Para quem não utiliza TAG, o pagamento depende do acompanhamento da passagem e do acesso aos canais disponibilizados pela concessionária.

O que o portal pretende integrar

A proposta apresentada pela ANTT prevê um Portal de Interoperabilidade para receber e organizar informações sobre as passagens, incluindo a identificação do veículo e a tarifa correspondente.
O usuário poderia consultar os registros e acessar opções de pagamento. A arquitetura contempla pagamento diretamente à concessionária, por empresa autorizada ou por um sistema interoperável das concessionárias. Os valores seriam destinados às empresas responsáveis pelos respectivos trechos, de forma descentralizada.

Proposta ainda passará por testes

A audiência trata de um edital para selecionar participantes e uma solução tecnológica para um ambiente experimental supervisionado, chamado de sandbox regulatório.

O objetivo é avaliar a viabilidade do sistema antes de uma eventual implantação definitiva. A proposta inclui princípios de segurança da informação, proteção de dados, transparência e rastreabilidade. É possível enviar as contribuições até 23 de outubro, pelo ParticipaANTT.

Como acompanhar as cobranças hoje

Enquanto se discute a proposta, o motorista deve consultar os canais oficiais de cada concessionária. Nas rodovias integradas ao aplicativo CNH do Brasil, também é possível acompanhar as passagens em “Veículos”, na opção “Pedágio Eletrônico”.

Quando a tarifa está disponível, a opção “Como pagar” direciona o usuário ao canal indicado pela concessionária. O pagamento não acontece dentro do aplicativo CNH do Brasil.

Se houver dificuldade para localizar uma cobrança, a orientação prática é procurar a empresa responsável pelo trecho e guardar os protocolos de atendimento. A discussão sobre o novo portal busca aperfeiçoar justamente a conexão entre os registros e os meios de pagamento.

The post Free Flow: ANTT discute portal para reunir passagens e opções de pagamento appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

A baixa estatura pode dificultar a visão das crianças e impedir que motoristas percebam sua presença atrás de veículos estacionados. Foto: Imagem ilustrativa.

Imagine caminhar por uma rua em que os carros estacionados são mais altos que você. Ao chegar à esquina, é difícil enxergar os veículos que se aproximam. Do outro lado, um motorista também pode não perceber sua presença. Essa é uma situação comum para muitas crianças, que vivenciam o trânsito de uma perspectiva bastante diferente da dos adultos. Neste Dia das Crianças, celebrado em 12 de outubro, o Portal do Trânsito propõe uma reflexão sobre os riscos que nem sempre são percebidos por quem dirige ou acompanha os pequenos. Afinal, a segurança infantil não depende apenas de ensinar regras de circulação, mas também de compreender como as crianças enxergam, interpretam e reagem ao ambiente viário.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), as características físicas, cognitivas e sociais das crianças aumentam sua vulnerabilidade no trânsito. A baixa estatura dificulta tanto a visualização dos veículos quanto a percepção da própria criança pelos motoristas. Além disso, os pequenos podem ter dificuldades para interpretar a velocidade, a distância e a direção dos veículos em movimento.

Essas particularidades ajudam a explicar por que uma travessia considerada simples por um adulto pode representar um desafio para uma criança.

Um carro estacionado pode esconder muito mais do que parece

Um dos exemplos mais comuns está nas ruas com veículos estacionados. Para um adulto, olhar por cima do capô de um automóvel pode ser suficiente para identificar parte do tráfego. Já uma criança pequena pode ter a visão completamente bloqueada pelo mesmo veículo.

O problema também ocorre no sentido contrário: dependendo da posição da criança, do modelo do automóvel e das condições de visibilidade, o motorista que se aproxima pode não conseguir identificá-la a tempo.

A situação é especialmente preocupante quando a criança tenta atravessar entre dois carros estacionados. Ao avançar para enxergar a rua, ela pode acabar entrando na trajetória de um veículo em movimento.

A OMS destaca que obstáculos visuais e locais com pouca visibilidade são particularmente difíceis de avaliar pelas crianças menores, que nem sempre reconhecem essas situações como perigosas.

Por isso, responsáveis devem priorizar locais de travessia com boa visibilidade, evitando que a criança precise avançar sobre a pista para verificar se há veículos se aproximando.

Para quem dirige, a orientação é reduzir a velocidade e aumentar a atenção em áreas residenciais, próximas a escolas, parques e outros locais frequentados por crianças.

Enxergar um veículo não significa compreender o perigo

Outro aspecto importante está na capacidade de avaliar o movimento dos automóveis. Ao observar um carro se aproximando, um adulto geralmente consegue estimar, ainda que de maneira aproximada, sua velocidade e o tempo disponível para atravessar. Essa habilidade, porém, não está plenamente desenvolvida nas crianças menores.

Conforme a OMS, elas podem ter dificuldades para interpretar informações visuais e sonoras e avaliar a proximidade, a velocidade e a direção dos veículos.

Isso significa que uma criança pode perceber a presença de um automóvel, mas não compreender adequadamente quanto tempo ele levará para chegar ao ponto em que ela pretende atravessar.

O problema se torna ainda mais complexo em vias com múltiplas faixas, cruzamentos movimentados ou situações em que os veículos se aproximam de diferentes direções.

De acordo com Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, compreender os riscos exige reconhecer que o trânsito é um ambiente coletivo, no qual as decisões de uma pessoa podem afetar diretamente a segurança das demais.

“O trânsito não é uma competição. Ele só funciona quando cada um entende que suas decisões afetam diretamente a segurança do outro”, afirma Mariano.

No caso das crianças, essa responsabilidade é ainda maior, já que elas estão desenvolvendo habilidades essenciais para reconhecer e interpretar situações perigosas.

É importante considerar, ainda, que o desenvolvimento dessas habilidades varia entre indivíduos. Não existe uma idade única a partir da qual todas as crianças passam a avaliar o trânsito com a mesma capacidade de um adulto.

Assim, ensinar a olhar para os dois lados é fundamental, mas não garante, por si só, que a criança consiga identificar todos os riscos de uma travessia.

Uma bola, um amigo ou uma brincadeira podem mudar tudo

A atenção infantil também funciona de maneira diferente. Uma criança que está brincando na calçada pode se concentrar intensamente em uma bola, em um brinquedo ou em outra pessoa. Se algo chamar sua atenção do outro lado da rua, ela pode reagir antes de avaliar adequadamente o movimento dos veículos.

A OMS explica que crianças menores podem apresentar comportamentos impulsivos e períodos de atenção mais curtos, o que dificulta lidar simultaneamente com diferentes estímulos e desafios do trânsito.

Isso não significa que toda criança terá o mesmo comportamento ou que os adultos devam esperar movimentos imprevisíveis em qualquer circunstância. Significa, porém, que o ambiente viário precisa considerar as características próprias da infância.

Para o motorista, perceber uma criança próxima à pista deve ser motivo para ampliar a atenção, especialmente quando há brincadeiras, movimentação de grupos ou objetos que possam alcançar a rua. Também é necessário evitar distrações ao volante e manter uma velocidade compatível com as condições do local, de modo a preservar tempo e espaço para reagir.

Garagens e estacionamentos também exigem atenção

Nem todos os riscos estão nas ruas movimentadas. Garagens residenciais, estacionamentos de supermercados, condomínios e áreas de embarque e desembarque também exigem cuidados específicos.

Nesses ambientes, a presença de veículos realizando manobras pode criar situações de perigo para crianças pequenas.

A depender das características do automóvel, uma criança posicionada muito próxima à dianteira, à traseira ou às laterais pode ficar fora do campo de visão direto do motorista.

Câmeras e sensores de estacionamento podem auxiliar na identificação de obstáculos, mas não substituem a observação do entorno nem garantem a detecção de todas as pessoas e objetos.

Antes de movimentar o veículo, o condutor deve verificar se há crianças próximas e assegurar que elas estejam em um local protegido, sob supervisão adequada.

A atenção deve ser redobrada nas saídas de garagens que cruzam calçadas, onde pedestres podem passar enquanto o motorista realiza a manobra.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) também inclui as entradas e saídas de garagens entre os pontos que exigem atenção especial na circulação de crianças.

O caminho até a escola revela outros perigos

O trajeto entre casa e escola é outro exemplo de como o trânsito pode apresentar dificuldades que passam despercebidas pelos adultos.

Calçadas estreitas, veículos estacionados próximos às esquinas, travessias mal posicionadas e obstáculos à visibilidade podem dificultar a circulação das crianças.

Mesmo quando existe uma faixa de pedestres, é necessário avaliar as condições do entorno.

Um veículo parado para permitir a travessia, por exemplo, pode bloquear a visão de outro motorista que se aproxima por uma faixa adjacente. A criança, por sua vez, pode interpretar a parada do primeiro automóvel como sinal de que toda a travessia está segura.

Nesse contexto, a infraestrutura tem papel fundamental.

O Guia de Áreas Escolares, disponibilizado pelo Ministério dos Transportes, destaca a importância de eliminar interferências visuais, como vegetação, postes e veículos estacionados, para garantir a visibilidade nos locais de travessia.

A velocidade dos veículos é outro elemento decisivo. Celso Mariano ressalta que o perigo não está associado apenas a velocidades muito elevadas, mas também àquelas incompatíveis com as características da via e com a presença de pessoas.

“40 km/h pode ser velocidade inadequada. E pode ser fatal. Um atropelamento na frente de uma escola, por exemplo.”

A observação, feita pelo especialista ao abordar a importância de desacelerar no trânsito, reforça que o respeito aos limites estabelecidos não dispensa o motorista de adequar a velocidade às condições reais de circulação.

Medidas de moderação de tráfego, sinalização adequada e espaços que favoreçam a circulação de pedestres também contribuem para reduzir os riscos.

A segurança das crianças, portanto, não deve depender exclusivamente da atenção dos responsáveis ou da capacidade dos pequenos de identificar situações perigosas.

Como os adultos podem tornar o trânsito mais seguro para as crianças?

Embora o desenvolvimento infantil imponha limitações naturais à percepção de risco, existem atitudes que ajudam a tornar os deslocamentos mais seguros.

Entre as principais orientações estão:

• Acompanhar de perto as crianças menores nas travessias, mantendo supervisão compatível com sua idade e desenvolvimento.
• Priorizar locais sinalizados e com boa visibilidade, sem presumir que a existência de uma faixa elimina todos os riscos.
• Evitar atravessar entre veículos estacionados ou em pontos onde a visão da pista esteja bloqueada.
• Ensinar a criança a observar o movimento dos veículos e confirmar que eles realmente pararam antes de atravessar.
• Redobrar a atenção em garagens, estacionamentos e áreas de embarque e desembarque.
• Ao dirigir, reduzir a velocidade e manter atenção especial em locais frequentados por crianças.

Essas medidas estão alinhadas às recomendações de segurança infantil da OMS e às orientações do DNIT para a circulação de crianças no trânsito.

É importante, contudo, que o aprendizado aconteça de maneira progressiva, respeitando o desenvolvimento de cada criança. A familiaridade com determinado percurso não significa, necessariamente, que ela esteja preparada para realizá-lo sem acompanhamento.

Um trânsito seguro precisa considerar a infância

A proteção das crianças no trânsito vai além das orientações individuais. Ela também depende de ruas planejadas para permitir que pessoas de diferentes idades e condições físicas circulem com segurança.

A OMS aponta o controle da velocidade, a melhoria da infraestrutura, a ampliação da visibilidade e a adaptação dos veículos entre as estratégias capazes de prevenir lesões e mortes de crianças no trânsito.

Nesse sentido, reduzir a velocidade em áreas com circulação infantil, garantir calçadas adequadas e oferecer travessias seguras são medidas que beneficiam não apenas as crianças, mas todos os pedestres.

Celso Mariano também chama a atenção para a necessidade de compreender que as mortes de crianças no trânsito não devem ser tratadas como acontecimentos inevitáveis.

“Quando uma criança morre no trânsito, normalmente houve uma sequência de falhas: falha de proteção, falha de fiscalização, falha de infraestrutura ou falha de comportamento. Não é obra do acaso.”

A reflexão reforça que proteger as crianças exige uma combinação de comportamentos responsáveis, infraestrutura adequada e medidas efetivas de segurança viária.

Neste Dia das Crianças, vale olhar para o trânsito sob uma perspectiva diferente. Uma rua que parece simples para um adulto pode representar um ambiente complexo para quem ainda está aprendendo a reconhecer seus perigos.

Proteger a infância no trânsito também significa reconhecer que as crianças não enxergam o mundo como os adultos — e que cabe aos adultos construir um ambiente em que essa diferença não coloque suas vidas em risco.

The post O trânsito visto pelos olhos de uma criança: perigos que os adultos não percebem appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

A engenharia automotiva precisa considerar a interface entre motorista e veículo. Foto: Divulgação

Os ambientes de trabalho não se resumem a prédios, escritórios e salas. Para muitos profissionais, o próprio veículo faz parte da rotina e pode ser o espaço onde boa parte da jornada é cumprida. É o caso dos policiais, que permanecem vinculados à viatura durante os turnos de serviço, que podem chegar a 12 ou 24 horas, conforme a escala de cada corporação. O Anuário Brasileiro de Segurança Pública 2025 aponta 404.871 policiais militares e 95.908 policiais civis na ativa, somando mais de 500 mil profissionais nessas duas forças. E a indústria de transformação automotiva acompanha esse cenário e tem incorporado conceitos de ergonomia e funcionalidade ao desenvolvimento desses veículos.

Conforme Jonatas Matos, presidente do Grupo Raytec, referência nacional em transformação automotiva, o principal objetivo da ergonomia é otimizar o bem-estar humano e o desempenho geral do sistema.

“O policial permanece embarcado por longos períodos, utiliza diversos equipamentos simultaneamente e precisa responder rapidamente a situações de emergência. Pensar a ergonomia da viatura significa aumentar a eficiência operacional, reduzir o desgaste físico e contribuir para uma atuação mais segura”, avalia.

A preocupação com a ergonomia das viaturas também encontra respaldo nas normas de saúde e segurança do trabalho.

A Norma Regulamentadora No. 17 (NR-17), que trata da ergonomia, estabelece que as condições de trabalho devem ser adaptadas às características psicofisiológicas dos trabalhadores, considerando aspectos como equipamentos, mobiliário, condições ambientais e organização do trabalho. No caso das viaturas, esse conceito pode ser aplicado à própria relação entre o profissional e o veículo. 

Por isso, a engenharia automotiva precisa considerar a interface entre motorista e veículo (Driver-Vehicle Interface – DVI), avaliando fatores como a posição dos comandos, a visibilidade, a postura ao volante e a facilidade de acesso aos equipamentos utilizados durante a operação. A proposta é reduzir interferências e facilitar a execução das tarefas, especialmente em situações que exigem rapidez e precisão. No Grupo Raytec, as soluções para viaturas unem engenharia aplicada, resistência e funcionalidade para atender diferentes aplicações em segurança pública e serviços especializados. A empresa incorpora tecnologias que buscam aumentar a eficiência operacional sem perder de vista as necessidades de quem utiliza esses veículos diariamente.

“A evolução da transformação automotiva passa por compreender que homem, missão e máquina precisam funcionar de forma integrada. Durante muito tempo, esse trabalho foi visto apenas como uma adaptação técnica do veículo. Hoje, ele precisa considerar também quem está por trás do volante. Uma viatura eficiente é aquela que permite ao policial atuar com mais segurança, conforto e agilidade. Quando conseguimos unir engenharia, tecnologia e ergonomia, entregamos um veículo que não apenas atende às especificações da corporação, mas também contribui para o desempenho e o bem-estar de quem está em operação todos os dias”, conclui o presidente da Raytec. 

The post Viatura também é local de trabalho: ergonomia a serviço da operação appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Ciclistas e pedestres são os usuários mais vulneráveis do trânsito. Foto: photographee.eu para Depositphotos

Um projeto em análise na Câmara dos Deputados pretende aumentar as penas para motoristas que causarem a morte ou lesões graves em pedestres e ciclistas em determinadas circunstâncias, como dirigir sob efeito de álcool ou drogas, participar de racha ou trafegar muito acima do limite de velocidade.

O Projeto de Lei 3.081/2026 propõe mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e prevê que, nos casos abrangidos pela proposta, a pena máxima do homicídio culposo na direção de veículo automotor possa chegar a 6 anos e 8 meses.

É importante destacar que nada muda por enquanto para os motoristas. O texto ainda está em tramitação e precisa avançar na Câmara e no Senado para eventualmente se transformar em lei.

Atualmente, o PL aguarda a designação de relator na Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara.

Em quais situações a pena poderá aumentar?

Pela proposta, a pena prevista para o homicídio culposo no trânsito, atualmente de dois a quatro anos de detenção, terá aumento de metade a dois terços quando a vítima for pedestre ou ciclista e o condutor estiver em pelo menos uma das circunstâncias estabelecidas pelo projeto.

São elas:

• dirigir sob efeito de álcool ou drogas;
• trafegar em velocidade superior em 50% ao limite permitido para a via;
• participar de rachas ou competições não autorizadas;
• realizar manobras proibidas que tenham causado o sinistro;
• fugir do local ou deixar de prestar socorro à vítima.

Se duas ou mais dessas situações ocorrerem simultaneamente, o texto determina a aplicação da fração máxima de aumento, de dois terços. Nesse cenário, considerando a pena atual de até quatro anos, o limite chegaria a 6 anos e 8 meses.

O projeto estabelece ainda outro agravamento quando houver mais de uma vítima fatal. Nesse caso, a pena poderá sofrer novo aumento de até metade, cumulativamente ao anterior.

Proposta é voltada à proteção de pedestres e ciclistas

O PL 3.081/2026 foi apresentado pelo deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS) em junho deste ano. Na justificativa para a mudança, o parlamentar aponta a vulnerabilidade de pedestres e ciclistas no trânsito.

Ao defender a proposta, o deputado citou um caso ocorrido em Três Coroas (RS), em junho de 2026, quando dois ciclistas morreram após serem atropelados por um motorista embriagado.

“Não se trata de mera ampliação punitiva, mas do reconhecimento de que determinadas condutas ultrapassam os limites da imprudência comum e alcançam patamar de gravidade que reclama resposta mais firme e proporcional por parte do ordenamento jurídico”, afirmou Pompeo de Mattos.

Lesão corporal também teria punição maior

As mudanças propostas não se limitam aos casos em que ocorre morte.

O projeto também pretende aumentar em até metade a pena para lesão corporal no trânsito quando a vítima for pedestre ou ciclista e sofrer consequências como incapacidade permanente, perda de membro ou deformidade gravíssima.

Segundo a Agência Câmara, a pena atualmente considerada nesses casos é de seis meses a dois anos de detenção. Com a alteração proposta, haveria a possibilidade de aumento de até metade.

Fuga do local do sinistro também teria pena maior

Outro ponto do projeto altera a punição para o motorista que se afasta do local do sinistro com o objetivo de fugir da responsabilidade.

A proposta eleva a pena indicada pela Agência Câmara como sendo atualmente de seis meses a um ano de detenção para um a quatro anos de reclusão. A nova pena poderá ainda ser aumentada pela metade quando houver morte ou lesão grave.

Essa mudança não se restringe, portanto, ao aumento da pena pelo homicídio ou pela lesão corporal contra pedestres e ciclistas. O texto também endurece especificamente a resposta penal prevista para a fuga do local.

Projeto ainda pode sofrer alterações

O PL 3.081/2026 está no início de sua tramitação. A proposta foi apresentada em 12 de junho e encaminhada às comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Na CVT, aguarda atualmente a designação de um relator.

A ficha oficial da Câmara informa que a proposição está sujeita à apreciação do Plenário e tramita em regime ordinário. Portanto, o texto ainda pode receber alterações durante sua análise no Congresso.

Somente depois da aprovação no Legislativo e da conclusão das demais etapas do processo legislativo uma eventual mudança poderá entrar em vigor.

Acompanhe a tramitação oficial do PL 3.081/2026 na Câmara

Com informações da Agência Câmara

The post Motorista que matar pedestre ou ciclista pode ter pena de até 6 anos e 8 meses appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

Antes de chegar ao tanque do veículo, a gasolina percorre uma longa cadeia que envolve extração do petróleo, refino, tratamento, distribuição e transporte até os postos de combustíveis. Foto: Divulgação

Ao abastecer um veículo, o motorista vê apenas a etapa final de um processo que começa a milhares de metros de profundidade. Antes de chegar ao tanque, a gasolina passa pela extração do petróleo, pelo refino e pela distribuição. No Brasil, parte desse percurso começa em campos de petróleo localizados em alto-mar, onde o óleo é retirado das reservas e levado para as etapas seguintes. 

Em alusão ao Dia do Petróleo Brasileiro, comemorado no início do mês, vale entender como o petróleo percorre esse caminho até se transformar em combustível.

“O consumidor vê a gasolina apenas no momento do abastecimento, mas existe todo um controle por trás desse produto. O combustível precisa chegar ao posto dentro dos padrões estabelecidos, e isso envolve cuidados em diferentes momentos da cadeia”, explica Antônio José Costa, assessor de assuntos econômicos do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado do Ceará (Sindipostos-CE). 

Cadeia começa pela extração

O petróleo é encontrado em formações rochosas e retirado por meio de poços perfurados até as reservas. Nos campos marítimos, plataformas e equipamentos específicos fazem a extração e levam o óleo até a superfície. 

Depois de retirado, o petróleo passa por uma separação inicial ainda na área de produção. Em seguida, é levado aos terminais instalados no litoral brasileiro. O transporte pode ser feito por navios ou oleodutos, dependendo do trecho percorrido. Dos terminais, o óleo segue para as refinarias. 

É nas refinarias que o petróleo é transformado em diferentes derivados. O processo é dividido em três etapas: separação, conversão e tratamento. 

Refinaria transforma o petróleo em derivados

Na primeira delas, o petróleo é aquecido a altas temperaturas e levado para uma torre de destilação. Ali, os diferentes componentes se separam de acordo com suas características e formam frações em diferentes níveis da estrutura. 

É dessa etapa que saem derivados como gasolina, diesel e querosene. Os componentes mais leves ficam nas partes superiores da torre, enquanto os mais pesados se concentram nas regiões inferiores. 

Parte dessas frações ainda passa pela etapa de conversão. Nesse processo, as moléculas maiores são quebradas em partes menores, que podem ser aproveitadas na produção de outros derivados. A técnica também permite aumentar o aproveitamento do petróleo durante o refino. 

Tratamento prepara a gasolina

Antes de deixar a refinaria, a gasolina passa por processos de tratamento. Um deles é a redução do teor de enxofre, necessária para que o combustível atenda às especificações estabelecidas para sua comercialização. 

Depois, a gasolina segue para as distribuidoras, onde recebe a adição de etanol anidro prevista nas exigências da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). O componente contribui para elevar a octanagem do combustível, relacionada à resistência à pressão no motor, e também está associado à redução de determinadas emissões. 

No caso da gasolina aditivada, ela passa ainda pela inclusão de detergentes e dispersantes. Esses componentes têm a função de auxiliar na limpeza do sistema de alimentação do motor. Depois disso, o combustível é levado aos postos, onde finalmente chega à bomba e, depois, ao tanque dos veículos. 

The post Como o petróleo se transforma em gasolina? Entenda o processo da extração ao tanque do veículo appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.

O desafio procura propostas capazes de utilizar tecnologias para antecipar riscos relacionados às operações nas rodovias. Foto: Divulgação

Trabalhar em uma rodovia significa, muitas vezes, realizar atividades a poucos metros de veículos circulando em alta velocidade. Equipes de manutenção, conservação e atendimento operacional precisam atuar em ambientes nos quais um erro de um motorista ou uma situação inesperada pode representar risco para quem está trabalhando na pista.

Um desafio internacional de inovação quer utilizar inteligência artificial, robótica, veículos conectados e outras tecnologias justamente para diminuir essa exposição.

Arteris e Abertis abriram inscrições para a terceira edição do Safe Road Operations Challenge, iniciativa destinada a startups e pequenas e médias empresas (PMEs) de tecnologia. O objetivo é encontrar soluções que ajudem a antecipar situações de risco e aumentar a proteção dos profissionais que atuam nas rodovias.

O projeto vencedor receberá € 40 mil para implementação de um projeto-piloto nas concessões do grupo, com possibilidade de expansão para outros países. As inscrições são gratuitas e seguem até 16 de novembro de 2026.

Tecnologia pode evitar que trabalhador precise entrar em área de risco

Um dos aspectos mais interessantes do desafio é que a tecnologia não precisa apenas alertar o trabalhador sobre um perigo.

As propostas também podem buscar maneiras de retirar a pessoa daquela situação de risco, substituindo determinadas atividades presenciais por operações automatizadas, remotas ou tecnologicamente assistidas.

O desafio está dividido em três frentes: identificação e prevenção de situações perigosas antes da exposição dos profissionais; redução ou eliminação da presença de equipes em locais de alto risco; e prevenção de acessos não autorizados ou de comportamentos inseguros de usuários próximos às áreas de trabalho.

Entre as tecnologias que podem ser utilizadas estão inteligência artificial (IA), visão computacional, robótica, veículos conectados, Internet das Coisas (IoT), dispositivos vestíveis — os chamados wearables — e análise preditiva.

Na prática, são recursos que podem abrir diferentes possibilidades para a operação rodoviária, desde que as soluções apresentadas consigam demonstrar aplicação concreta e integração com a rotina das concessões.

IA e análise preditiva podem ajudar a antecipar o perigo

Uma das mudanças proporcionadas pela digitalização das rodovias é justamente a possibilidade de agir antes que uma situação resulte em ocorrência.

Sistemas de visão computacional, por exemplo, podem ser desenvolvidos para reconhecer determinadas condições ou comportamentos. Sensores conectados podem fornecer informações sobre o ambiente, enquanto ferramentas de análise de dados podem ajudar a identificar padrões.

O desafio procura propostas capazes de utilizar tecnologias desse tipo para antecipar riscos relacionados às operações nas rodovias.

Isso pode ser especialmente relevante em intervenções que exigem a presença de equipes próximas ao fluxo de veículos.

A proposta, porém, não é simplesmente adicionar tecnologia à operação. Os projetos serão avaliados também pela viabilidade técnica, capacidade de integração às atividades existentes, potencial de impacto e possibilidade de expansão.

Robôs e operações remotas estão entre as possibilidades

Outra frente do desafio procura soluções capazes de reduzir a necessidade de exposição humana.

Robótica, equipamentos controlados remotamente e outros sistemas automatizados podem permitir que determinadas tarefas sejam executadas mantendo o profissional distante de áreas consideradas de maior risco.

A iniciativa não estabelece uma única tecnologia como resposta. Pelo contrário: startups e PMEs poderão propor diferentes formas de enfrentar os problemas apresentados.

A terceira frente trata da interação entre os próprios usuários da rodovia e as áreas onde há trabalhadores.

Nesse caso, a tecnologia deve ajudar a evitar acessos não autorizados e comportamentos inseguros nas proximidades das zonas de trabalho.

“A preservação da vida é um valor inegociável para a Arteris. Este desafio representa uma oportunidade de reunir talentos, tecnologia e inovação em torno de um objetivo comum: tornar as operações rodoviárias cada vez mais seguras. Mais do que estimular novas soluções, queremos contribuir para a evolução da infraestrutura viária e para a construção de um ambiente mais seguro para trabalhadores e usuários das rodovias”, afirma Flávia Tâmega, diretora-executiva de Jurídico, Compliance e ESG da Arteris.

Vencedor terá € 40 mil para testar a solução

As propostas serão avaliadas por um comitê internacional composto por especialistas de países onde o Grupo Abertis atua.

Conforme os organizadores, os critérios incluem potencial de impacto, viabilidade técnica, integração às operações e escalabilidade.

Os três projetos finalistas serão anunciados em 22 de dezembro e receberão € 6 mil cada. Em janeiro de 2027, os selecionados participarão de um programa intensivo de desenvolvimento das propostas.

De acordo com o cronograma divulgado, o pitch final está previsto para 3 de fevereiro de 2027, enquanto o anúncio da solução vencedora ocorrerá em 23 de fevereiro.

O vencedor receberá € 40 mil para colocar um projeto-piloto em prática nas concessões do grupo.

Segurança de quem trabalha na via também faz parte da segurança viária

A iniciativa chama atenção para uma dimensão que nem sempre ganha a mesma visibilidade quando se discute segurança no trânsito: a exposição dos profissionais que precisam trabalhar dentro ou nas proximidades da pista.

Obras, inspeções, manutenção e atendimentos operacionais não eliminam o fluxo de veículos ao redor das equipes. Por isso, sinalização, procedimentos operacionais e comportamento dos motoristas continuam fundamentais, independentemente da tecnologia utilizada.

Nesse contexto, recursos capazes de antecipar riscos ou permitir que uma atividade seja realizada a distância podem funcionar como uma camada adicional de proteção — e não como substitutos das demais medidas de segurança.

Como participar

As inscrições para o Safe Road Operations Challenge são gratuitas e ficam abertas até 16 de novembro de 2026.

Página de inscrição do Safe Road Operations Challenge

A iniciativa é promovida pela Fundação Abertis por meio do Beyond Roads, hub de inovação do grupo. Os três finalistas serão divulgados em 22 de dezembro; o desenvolvimento dos projetos ocorre em janeiro de 2027; o pitch final está previsto para 3 de fevereiro; e o vencedor será anunciado em 23 de fevereiro.

The post IA, robôs e veículos conectados: desafio oferece € 40 mil por solução para aumentar segurança nas rodovias appeared first on Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade.