O Dia Mundial sem Carro propõe mais do que deixar o automóvel em casa por 24 horas: a data convida a pensar se nossas cidades oferecem alternativas seguras para todos se deslocarem. Foto: VBaleha para Depositphotos

Imagine fazer todos os deslocamentos de um dia sem usar o carro. Para algumas pessoas, isso significaria caminhar alguns quarteirões, pegar o ônibus, usar o metrô ou ir de bicicleta. Para outras, a ideia pareceria praticamente impossível.

E talvez esteja justamente aí uma das principais reflexões propostas pelo Dia Mundial sem Carro, celebrado nesta terça-feira (22), durante a Semana Nacional de Trânsito 2026.

Mais do que convencer milhões de pessoas a abandonar o automóvel por 24 horas, a data provoca uma pergunta importante: nossas cidades permitem que as pessoas escolham outras formas de se deslocar com segurança, conforto e eficiência?

Não se trata de ser contra o automóvel

O carro desempenha papel importante na mobilidade e, para muitas pessoas, é necessário para trabalhar, estudar, cuidar da família ou realizar atividades cotidianas.

Em diversas regiões brasileiras, as distâncias são grandes e as alternativas de transporte coletivo ou mobilidade ativa são insuficientes.

Por isso, discutir o Dia Mundial sem Carro não significa tratar o automóvel como inimigo.

A questão é outra: quanto nossas cidades dependem dele?

Quando praticamente todos os deslocamentos precisam ser feitos de carro, inclusive os mais curtos, aumenta a quantidade de veículos disputando um espaço urbano que é limitado.

Congestionamentos, poluição, ruído e conflitos entre diferentes usuários são algumas das consequências.

Quem não está de carro também precisa ter espaço

A discussão se torna ainda mais importante quando observamos quem mais morre no trânsito brasileiro.

Em 2024, foram registradas 37.150 mortes em decorrência de sinistros de trânsito no país.

Desse total, 15.459 vítimas eram motociclistas, 5.682 pedestres e 1.549 ciclistas. Somados, esses três grupos representaram aproximadamente 61% das mortes.

Os números não significam que retirar automóveis das ruas automaticamente evitaria essas mortes. Eles mostram, porém, que uma parcela expressiva das vítimas está entre aqueles que possuem menor proteção física no trânsito.

E isso exige que o planejamento das cidades considere a vulnerabilidade de quem circula a pé, de bicicleta ou de motocicleta.

Caminhar deveria ser a forma mais simples de deslocamento

Todo mundo é pedestre em algum momento. Mesmo quem utiliza carro precisa caminhar entre o estacionamento e o destino. Quem usa transporte coletivo percorre trechos a pé até pontos e estações.

Apesar disso, nem sempre as cidades oferecem condições adequadas para esse deslocamento.

Calçadas descontínuas ou mal conservadas, ausência de acessibilidade, travessias longas, pouca iluminação e velocidades incompatíveis com locais de grande circulação de pessoas podem tornar um trajeto curto difícil ou inseguro.

Uma cidade que incentiva deslocamentos a pé não depende apenas de campanhas pedindo que as pessoas caminhem.

Ela precisa permitir que caminhar seja uma escolha viável.

Para usar bicicleta, é preciso sentir-se seguro

Algo semelhante acontece com a bicicleta. Perguntar por que mais pessoas não pedalam para trabalhar pode levar a uma resposta que vai além da preferência individual.

Há infraestrutura segura no trajeto? Existem ciclovias ou ciclofaixas onde são necessárias? Os cruzamentos são adequadamente projetados? Há locais seguros para estacionar a bicicleta? Os demais usuários respeitam quem pedala?

Sem essas condições, pedir que alguém substitua o carro pela bicicleta pode significar transferir para essa pessoa um risco que o próprio sistema viário não conseguiu reduzir.

O incentivo à mobilidade ativa precisa, portanto, caminhar junto com infraestrutura e políticas de segurança.

Transporte coletivo também faz parte dessa escolha

Reduzir a dependência do automóvel passa necessariamente pelo transporte coletivo.

Para que deixar o carro em casa seja uma alternativa real, ônibus, trens e metrôs precisam atender às necessidades de deslocamento da população.

Frequência, integração, acessibilidade, previsibilidade, conforto e segurança influenciam diretamente essa decisão.

Quando as alternativas não funcionam adequadamente, o automóvel deixa de ser apenas uma escolha e, para quem pode adquiri-lo, passa a ser uma necessidade.

Menos carros significam necessariamente trânsito mais seguro?

Não existe uma relação automática.

Uma rua com poucos automóveis, mas projetada para velocidades elevadas e sem travessias adequadas, pode continuar perigosa.

Da mesma forma, incentivar bicicletas sem oferecer infraestrutura compatível pode aumentar a exposição de ciclistas a conflitos.

A segurança depende da maneira como o sistema é organizado.

Por isso, cidades mais seguras combinam diferentes estratégias: velocidades compatíveis com o ambiente, infraestrutura para pedestres e ciclistas, transporte coletivo eficiente, fiscalização, desenho viário adequado e políticas que priorizem a preservação da vida.

Desacelerar também pode significar repensar a cidade

O Dia Mundial sem Carro acontece durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Normalmente, “desacelerar” é associado imediatamente à velocidade dos veículos.

Mas a palavra permite uma reflexão mais ampla.

Talvez desacelerar também signifique questionar por que alguns trajetos de poucos quilômetros precisam necessariamente ser feitos de automóvel. Ou por que a organização de tantas cidades ocorre de maneira que atravessar uma avenida a pé pode ser mais difícil do que percorrê-la de carro.

Significa, ainda, reconhecer que mobilidade não é apenas movimentar veículos.

É permitir que pessoas cheguem aos seus destinos.

O carro continuará existindo. A cidade precisa oferecer escolhas

O objetivo do Dia Mundial sem Carro não precisa ser imaginar cidades onde nenhum automóvel circule.

Uma discussão mais realista é pensar em cidades onde o carro não seja a única alternativa possível.

Onde uma criança possa caminhar com segurança. Ainda, onde um trabalhador consiga confiar no transporte coletivo. Ou, onde uma pessoa possa pedalar sem sentir que está colocando a própria vida em risco. E onde quem realmente precisa utilizar o automóvel também encontre um trânsito menos congestionado e mais organizado.

Por isso, talvez a principal pergunta deste 22 de setembro não seja “você deixou o carro em casa hoje?”.

Pode ser outra: se você quisesse deixá-lo, sua cidade permitiria?

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A ANTT suspendeu temporariamente os testes de controle de velocidade média em rodovias federais concedidas. Segundo a agência, nenhum motorista foi multado com base no sistema. Foto: joasouza para Depositphotos

Os testes dos radares de velocidade média em rodovias federais concedidas foram suspensos temporariamente pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão interrompe os projetos-piloto autorizados neste mês para avaliar uma tecnologia capaz de calcular a velocidade dos veículos ao longo de um trecho, em vez de realizar a medição em um único ponto da pista.

A suspensão foi anunciada pela agência no dia 18 de setembro de 2026. Conforme a ANTT, a interrupção permitirá realizar análises técnicas e ajustes nos procedimentos, na operação, na sinalização e na comunicação aos usuários das rodovias.

A agência também esclareceu que nenhum motorista foi autuado ou multado com base na velocidade média registrada pelos equipamentos. Desde a autorização dos testes, os dados coletados não poderiam ser utilizados para aplicar penalidades.

A decisão foi formalizada em atos da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (SUROD), publicados no Diário Oficial da União de 21 de setembro. A retomada dos projetos dependerá de nova manifestação expressa da superintendência.

Por que a ANTT suspendeu os testes dos radares de velocidade média?

A ANTT informou que a suspensão tem como objetivo aprimorar o projeto antes de definir seus próximos passos.

Entre os pontos que serão reavaliados estão os estudos técnicos relacionados à sinalização dos trechos monitorados e à comunicação das informações aos motoristas.

Esses aspectos são importantes porque o controle de velocidade média funciona de maneira diferente dos radares tradicionais. O condutor precisa compreender onde começa e termina o trecho monitorado e qual é a velocidade regulamentada naquele segmento.

Nos atos que formalizaram a suspensão, a agência determinou que a implementação dos projetos-piloto permanecerá interrompida até uma nova decisão da SUROD.

A ANTT não anunciou uma data para a retomada. Também não informou que a tecnologia foi descartada ou que os testes foram definitivamente cancelados.

Como funciona o radar de velocidade média?

Diferentemente de um radar convencional, que verifica a velocidade do veículo em um ponto específico, o sistema de velocidade média considera a distância percorrida e o tempo gasto entre dois pontos de monitoramento.

Imagine um trecho de dez quilômetros com velocidade regulamentada de 100 km/h. Um veículo que percorre toda essa distância em seis minutos registra velocidade média de 100 km/h. Se realizar o mesmo percurso em menos tempo, a velocidade média será superior.

A tecnologia permite, portanto, avaliar o comportamento do veículo ao longo de um segmento da rodovia, e não apenas no local em que um equipamento está instalado.

Esse modelo busca enfrentar uma situação conhecida nas estradas: o motorista que reduz a velocidade somente ao se aproximar de um radar e volta a acelerar depois de passar por ele.

O controle por trecho permite observar a velocidade média durante o percurso. Entretanto, a utilização dessa informação para aplicar multas ainda não estava autorizada nos projetos-piloto brasileiros.

Os radares de velocidade média estavam multando?

Não. Essa é uma das principais informações para os motoristas.

A ANTT esclareceu que os testes tinham caráter técnico, educativo e experimental. Os atos que autorizaram os projetos proibiam expressamente a aplicação de penalidades com fundamento exclusivamente na velocidade média aferida.

A agência afirmou que nenhum usuário foi autuado, multado ou penalizado com base nesse sistema.

O objetivo dos experimentos era avaliar aspectos como a confiabilidade dos dados coletados, o funcionamento dos equipamentos, o comportamento dos usuários e o desempenho operacional da tecnologia.

Isso não significa que os motoristas estivessem dispensados de respeitar os limites de velocidade nos trechos escolhidos.

Os radares convencionais e as demais formas regulares de fiscalização continuam sujeitos às regras já existentes. A suspensão anunciada pela ANTT diz respeito especificamente aos projetos-piloto de controle de velocidade média.

Onde aconteceriam os testes?

As autorizações foram concedidas para segmentos específicos de rodovias federais administradas por concessionárias.

Entre os trechos previstos estavam segmentos da BR-101, da BR-163, da BR-050 e de outras rodovias incluídas nos projetos-piloto.

Um dos exemplos divulgados pela própria ANTT foi um trecho de três quilômetros da BR-101, em Santa Catarina, entre os quilômetros 312 e 315, sob concessão da ViaCosteira.

Nesse caso, a autorização previa um experimento de 180 dias, contados a partir da efetiva implantação e do início do monitoramento, com possibilidade de prorrogação conforme os resultados obtidos. A suspensão interrompe a implementação dos projetos até que a agência conclua as avaliações necessárias e autorize expressamente sua retomada.

A suspensão significa que não haverá a adoção do radar de velocidade média no Brasil?

Não necessariamente. A ANTT apresentou a medida como temporária e vinculada ao aprimoramento técnico do projeto.

A agência informou que divulgará os próximos passos após a conclusão das análises e dos ajustes necessários. Até o momento, não há uma data anunciada para isso.

Também é importante diferenciar a autorização para realizar testes da autorização para aplicar multas.

Mesmo antes da suspensão, os projetos-piloto não permitiam a fiscalização sancionatória com base exclusivamente na velocidade média.

De acordo com a ANTT, qualquer utilização futura da tecnologia para essa finalidade dependerá de novas avaliações técnicas, regulatórias e jurídicas, além das autorizações necessárias. Portanto, a eventual retomada dos experimentos não significará, por si só, que os motoristas passarão a receber multas calculadas pela velocidade média.

Por que o controle de velocidade média está sendo estudado?

O excesso de velocidade é um fator de risco importante no trânsito. Quanto maior a velocidade, menor tende a ser o tempo disponível para reagir a uma situação inesperada e maior pode ser a gravidade das consequências de uma colisão.

Nas rodovias, esse risco envolve não apenas os ocupantes dos automóveis, mas também motociclistas, caminhoneiros e outros usuários.

O controle de velocidade média busca ampliar o monitoramento para além de um ponto isolado da via, permitindo avaliar o comportamento do motorista durante um percurso.

A ANTT relaciona o projeto aos esforços de segurança viária e ao compromisso internacional da Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2021–2030, que prevê a redução de pelo menos 50% das mortes e lesões no trânsito até 2030.
ANTT

A avaliação da tecnologia, porém, exige atenção à confiabilidade das medições, à clareza da sinalização e à forma como os usuários receberão a informação sobre o monitoramento.

São justamente esses aspectos que motivaram a suspensão temporária anunciada pela agência.

O que muda agora para o motorista?

Na prática, a decisão significa que os projetos-piloto de controle de velocidade média em rodovias federais concedidas estão suspensos até nova autorização da ANTT.

Os motoristas não precisam realizar qualquer procedimento em razão da suspensão.

Também não há multas a serem canceladas em decorrência dos testes, já que a agência informou que nenhuma penalidade foi aplicada com base nesse sistema.

Os limites de velocidade das rodovias, entretanto, permanecem obrigatórios. A interrupção dos experimentos não altera as regras do Código de Trânsito Brasileiro nem afasta a fiscalização realizada pelos equipamentos convencionais.

O próximo passo dependerá da conclusão dos ajustes técnicos e de uma nova decisão da ANTT. Até lá, o controle de velocidade média permanece como uma tecnologia em avaliação, sem autorização para aplicação de multas com base nos projetos-piloto suspensos.

Fonte oficial: Comunicado da ANTT sobre a suspensão dos testes, de 18/09/2026.

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No mercado automotivo, o debate passa também pelo acesso à mobilidade. Foto: Magnific Imagem ilustrativa

Celebrado em 21 de setembro, o Dia Nacional de Luta das Pessoas com Deficiência chama atenção para a necessidade de ampliar a acessibilidade e a inclusão em diferentes áreas da vida cotidiana. No mercado automotivo, o debate passa também pelo acesso à mobilidade, já que a escolha de um veículo por pessoas com deficiência pode envolver desde características como câmbio, espaço interno e facilidade de embarque até adaptações específicas e orientação sobre benefícios fiscais.

No Grupo Saga, o atendimento ao público PCD é realizado por meio da área de Vendas Diretas, com acompanhamento ao longo das diferentes etapas da aquisição. A escolha do veículo considera as necessidades individuais do cliente, as restrições indicadas em laudo e a compatibilidade técnica do modelo com eventuais adaptações.

Entre os veículos mais procurados estão os modelos com câmbio automático, que podem facilitar a condução. Na Saga Volkswagen, T-Cross, Tera, Nivus e Virtus estão entre as opções que podem atender esse público, além de modelos equivalentes das demais marcas comercializadas pelo Grupo Saga.

A necessidade de adaptação, no entanto, varia de acordo com cada pessoa. Entre os recursos mais comuns estão o acelerador à esquerda, acelerador e freio manuais, pomo ou manopla no volante, prolongamento de pedais e alterações nos comandos do painel. Em situações de mobilidade mais reduzida, também podem ser avaliadas soluções para facilitar o embarque e o transporte de cadeira de rodas.

“Cada cliente tem uma necessidade diferente, por isso o atendimento precisa partir da realidade daquela pessoa. Nosso papel é entender essas necessidades e orientar desde a escolha do veículo até as etapas de documentação, benefícios fiscais e, quando necessário, adaptação. Dessa forma, conseguimos tornar o processo mais claro e adequado para cada caso”, explica Maylon Vilaboas, diretor comercial da Saga Volkswagen.

Da escolha à adaptação

Para quem irá conduzir o veículo, o processo começa com a avaliação médica e os procedimentos junto ao Detran, que determinam as restrições e adaptações necessárias. A partir da documentação, a equipe de Vendas Diretas auxilia na escolha do modelo, considerando fatores como acessibilidade, conforto, câmbio, espaço interno e facilidade de entrada e saída.

Depois, são solicitadas as isenções às quais o cliente tenha direito. Com as autorizações emitidas, o veículo é adquirido pela modalidade de venda direta e, quando há necessidade de modificação física, encaminhado para uma empresa especializada, conforme as especificações determinadas para o condutor.

Nem toda compra na modalidade PCD, porém, envolve um veículo adaptado. Também existem clientes não condutores e pessoas que, mesmo tendo direito ao benefício, conseguem utilizar o automóvel sem modificações físicas.

Outro ponto considerado na escolha é o espaço para transporte de equipamentos. SUVs compactos aparecem entre os veículos procurados por reunirem posição mais elevada dos bancos, espaço interno e câmbio automático, enquanto o tamanho e a facilidade de acesso ao porta-malas podem ser relevantes para quem precisa transportar cadeira de rodas, andadores ou outros equipamentos.

Além da escolha do modelo e da eventual adaptação, o processo pode envolver diferentes benefícios tributários, conforme o enquadramento do cliente, o veículo e a legislação vigente. Entre eles estão possíveis isenções de IPI e ICMS na aquisição, IPVA e, em situações específicas, IOF em financiamentos. Cada tributo possui regras próprias, e a equipe de Vendas Diretas da Saga orienta os clientes sobre documentação, etapas das solicitações e procedimentos relacionados à compra.

“Para o nós, o diferencial da proposta de atendimento ao público PCD é incluir justamente esse acompanhamento especializado, desde a identificação do veículo compatível com a necessidade do cliente até o encaminhamento para adaptação, quando necessária. Nesse sentido, buscamos sempre trabalhar com empresas adaptadoras certificadas, como é o caso da Saga Volkswagen”, finaliza Maylon Vilaboas.

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O risco de morte de um pedestre atropelado aumenta 4,5 vezes quando a velocidade passa de 50 km/h para 65 km/h. Foto: Divulgação

O Brasil registrou mais de 7,6 milhões de autuações por excesso de velocidade em apenas dois meses. Os registros, referentes a janeiro e fevereiro de 2026, representam quase metade das 15,9 milhões de infrações contabilizadas no país no mesmo período, segundo dados do Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf) e da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Os números chamam atenção especialmente durante a Semana Nacional do Trânsito, realizada entre 18 e 25 de setembro, período dedicado a ampliar o debate sobre comportamentos que colocam em risco motoristas, passageiros, motociclistas, ciclistas e pedestres.

E o problema não está apenas na velocidade. Nos mesmos dois meses, foram contabilizadas 601.349 autuações pelo uso de celular ao volante e outras 384.070 pela falta do cinto de segurança.

Os três comportamentos têm algo em comum: podem reduzir a margem disponível para evitar ou minimizar as consequências de um sinistro.

Por que alguns quilômetros por hora fazem diferença?

A relação entre velocidade e gravidade das ocorrências é um dos principais pontos de atenção para a segurança viária.

De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), cada aumento de 1% na velocidade média está associado a uma elevação de 4% no risco de sinistro fatal e de 3% no risco de sinistro grave.

Para os usuários mais vulneráveis, a diferença pode ser ainda maior. Conforme os dados, o risco de morte de um pedestre atropelado aumenta 4,5 vezes quando a velocidade passa de 50 km/h para 65 km/h.

Isso acontece porque a velocidade interfere tanto no tempo e no espaço disponíveis para reagir quanto na energia envolvida em uma eventual colisão.

O alerta está alinhado à discussão proposta durante a Semana Nacional do Trânsito. Neste ano, uma das campanhas desenvolvidas para o período pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) utiliza o tema “O que a pressa não deixa você ver”, chamando atenção para velocidade, distração e percepção de risco.

Celular ao volante também aparece entre as infrações

Os mais de 600 mil registros de uso do celular ao volante nos dois primeiros meses do ano acrescentam outro componente à discussão.

Segundo a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), motoristas que utilizam o celular enquanto dirigem têm cerca de quatro vezes mais chance de se envolver em um sinistro.

“A velocidade e a distração reduzem justamente aquilo que o motorista mais precisa no trânsito: tempo e capacidade para perceber o ambiente, interpretar uma situação de risco e reagir. Quando olhamos para milhões de autuações em apenas dois meses, fica evidente que não estamos falando de comportamentos isolados. O desafio é combinar conscientização, fiscalização e infraestrutura capaz de gerar informações continuamente sobre o que acontece nas vias”, afirma Alexandre Krzyzanovski, diretor de Engenharia e Produtos da Pumatronix.

Inteligência artificial amplia monitoramento nas rodovias

Ao mesmo tempo em que os números mostram a dimensão das infrações, novas tecnologias vêm ampliando a capacidade de monitorar o que acontece nas vias.

Um exemplo está na SP-340, onde sistemas de inteligência artificial identificaram mais de 18,7 mil infrações em 12 meses, segundo dados da concessionária Renovias.

Foram 14.265 ocorrências relacionadas à falta do cinto de segurança e 4.462 relacionadas ao uso do celular.

Câmeras equipadas com sistemas de visão computacional podem ser utilizadas para leitura automática de placas, classificação de veículos e análise do fluxo de tráfego. Com recursos de inteligência artificial, também é possível identificar situações previamente configuradas, como ausência do cinto, uso do celular, avanço de sinal vermelho e conversões proibidas.

Isso não significa, porém, que a tecnologia seja responsável sozinha pela decisão sobre uma infração.

“A inteligência artificial permite extrair da imagem informações que antes dependiam muito mais da observação pontual. Uma câmera pode acompanhar continuamente o fluxo e identificar determinadas situações previamente configuradas para análise. Isso não elimina o papel da fiscalização nem transforma a tecnologia em responsável pela decisão final, mas aumenta a capacidade de monitoramento e permite trabalhar com um volume de informação que seria muito difícil acompanhar apenas de forma manual”, explica Krzyzanovski.

Tecnologia também pode identificar condições da rodovia

O monitoramento tecnológico não se restringe às condutas dos motoristas.

Sensores instalados ao longo das rodovias também podem acompanhar alterações nas condições meteorológicas e do próprio pavimento, como chuva, temperatura, umidade, vento, redução da visibilidade e presença de água sobre a pista.

Esse tipo de informação pode ser utilizado por quem administra a rodovia para acompanhar mudanças que nem sempre são perceptíveis para o motorista antes de chegar ao trecho afetado. “Nem sempre a condição encontrada no início de uma rodovia será a mesma alguns quilômetros à frente. O motorista percebe essa mudança quando chega ao trecho, enquanto sensores distribuídos pela infraestrutura permitem que a operação acompanhe essas variações localmente. Saber onde a chuva está mais intensa, onde a visibilidade caiu ou onde as condições do pavimento mudaram acrescenta uma camada importante de informação para quem administra a via”, afirma Marcio Malewschik, diretor Comercial da Plugfield.

Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024

A discussão sobre comportamento e fiscalização ocorre diante de um cenário ainda preocupante de segurança viária. O Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024, base consolidada mais recente apresentada no levantamento, contra 34.881 em 2023. O aumento foi de 6,5%, segundo dados do Ministério da Saúde compilados pelo ONSV.

Embora fiscalização e novas tecnologias possam contribuir para identificar comportamentos e situações de risco, elas não substituem as decisões tomadas por quem está ao volante.

“A tecnologia não substitui a atenção do motorista. São papéis diferentes. Quem está ao volante precisa respeitar os limites, evitar distrações e tomar decisões seguras. O papel da infraestrutura inteligente é ampliar a capacidade de monitoramento de quem administra a via, gerando dados que ajudem a identificar comportamentos, padrões e condições que exigem atenção. A Semana Nacional do Trânsito traz justamente uma mensagem sobre percepção, e hoje essa discussão também pode ser feita olhando para a capacidade que as vias têm de produzir informação”, conclui Alexandre Krzyzanovski.

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Levantamento do ONSV compara indicadores de segurança viária dos estados e alerta para a falta de dados completos sobre sinistros de trânsito. Foto: dabldy para Depositphotos

O Distrito Federal, o Rio de Janeiro e Goiás aparecem nas primeiras posições da classificação geral de um levantamento sobre segurança viária no Brasil. Os resultados, entretanto, contam apenas parte da história. Além das diferenças entre as unidades da Federação, o estudo revela um problema que afeta o país inteiro: a dificuldade de reunir informações completas e confiáveis sobre os sinistros de trânsito.

Os dados fazem parte da edição 2026 do IRIS – Indicadores Rodoviários Integrados de Segurança, elaborado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), com informações referentes a 2024.

Na classificação geral, o Distrito Federal obteve quatro estrelas, seguido pelo Rio de Janeiro, com 3,9, e por Goiás, com 3,8. Na outra ponta, Amazonas registrou 1,9 estrela, enquanto Acre e Amapá ficaram com duas estrelas.

Não se deve interpretar a classificação, porém, como uma medida definitiva de qual estado possui o trânsito mais seguro. O próprio Observatório destaca que os resultados são relativos e servem para comparar indicadores, identificar diferenças e orientar melhorias na gestão da segurança viária.

O que o levantamento considera para avaliar a segurança no trânsito?

O IRIS reúne sete dimensões. Seis delas correspondem aos pilares previstos no Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans): gestão da segurança, vias seguras, segurança veicular, educação, atendimento às vítimas e normatização e fiscalização.

O estudo acrescenta um sétimo pilar, relacionado aos indicadores de mortalidade.

Essa estrutura permite analisar a segurança viária para além do número de mortes. A capacidade de fiscalizar, a qualidade das informações disponíveis e a organização dos órgãos responsáveis pelo trânsito também entram na avaliação.

Por isso, estados próximos geograficamente podem apresentar resultados diferentes. Segundo o levantamento, as diferenças estão relacionadas a condições institucionais, operacionais, tecnológicas e de gestão específicas de cada unidade da Federação.

Distrito Federal, Rio de Janeiro e Goiás aparecem nas primeiras posições

O Distrito Federal obteve a maior classificação geral do IRIS 2026, com quatro estrelas. Também alcançou nota 10 nos pilares de gestão da segurança viária e de normatização e fiscalização.

O Rio de Janeiro aparece na sequência, com 3,9 estrelas, e registrou nota 10 em educação para o trânsito.

Já Goiás alcançou 3,8 estrelas na classificação geral. No pilar de normatização e fiscalização, obteve nota 4,723, atrás do Distrito Federal.

Os resultados mostram que um mesmo estado pode apresentar desempenhos distintos entre os indicadores. Uma boa classificação geral, portanto, não significa que todas as áreas avaliadas estejam no mesmo nível.

Mais multas significam um trânsito menos seguro?

Um dos pontos mais importantes do levantamento é a necessidade de interpretar os dados de fiscalização com cuidado.

Goiás aparece entre as unidades com maiores registros proporcionais de infrações por excesso de velocidade. Distrito Federal e Roraima também se destacam nesse indicador.

Nos registros de uso de celular ao volante, Goiás, Distrito Federal e São Paulo apresentam as maiores taxas.

Isso não permite concluir, automaticamente, que os motoristas desses estados cometem mais infrações.

Uma quantidade elevada de autuações pode refletir tanto a ocorrência de comportamentos de risco quanto a existência de sistemas de fiscalização mais abrangentes e capazes de identificar essas condutas.

O contrário também exige atenção: poucos registros não comprovam, por si só, que os condutores respeitam mais as regras. Em alguns locais, os números podem ser influenciados por fiscalização insuficiente ou falhas de registro.

A distinção é importante porque o número de infrações registradas não corresponde necessariamente ao número de infrações efetivamente cometidas.

Para a segurança viária, é preciso analisar os dados em conjunto com outros indicadores, especialmente aqueles relacionados à exposição ao risco, aos sinistros e às vítimas.

Apenas cinco estados apresentaram dados de sinistros suficientemente completos

Embora a classificação geral chame atenção, uma das constatações mais relevantes do estudo está na qualidade das informações utilizadas para administrar a segurança viária.

Segundo o levantamento, apenas cinco estados apresentaram registros considerados suficientemente completos no Registro Nacional de Sinistros e Estatísticas de Trânsito (RENAEST).

Nos demais, foi identificada uma proporção elevada de campos indisponíveis. Essa deficiência tem consequências práticas.

Quando os registros são incompletos, torna-se mais difícil identificar onde ocorrem os sinistros, compreender seus fatores associados, estabelecer prioridades e avaliar se as ações adotadas estão produzindo resultados. A ausência de informações também compromete as comparações entre estados.

Não basta conhecer a quantidade de ocorrências. Para orientar medidas de prevenção, é necessário reunir dados consistentes sobre as circunstâncias dos sinistros e as características das vítimas, dos veículos e das vias.

Sem informação de qualidade, a gestão da segurança viária perde capacidade de agir com precisão.

Municípios ainda enfrentam dificuldades de integração ao Sistema Nacional de Trânsito

Outro problema identificado pelo IRIS é a integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT).

O levantamento aponta que uma parcela significativa dos municípios brasileiros ainda não está formalmente integrada ao sistema, mesmo após mais de 25 anos da criação do Código de Trânsito Brasileiro.

A integração é necessária para que os municípios exerçam plenamente atribuições relacionadas à engenharia de tráfego, educação para o trânsito e fiscalização.

Mato Grosso do Sul e Distrito Federal aparecem entre as unidades com maiores índices de integração municipal. Tocantins e Piauí, por outro lado, apresentam parcelas pequenas de municípios integrados.

A questão merece atenção porque a segurança viária também depende de decisões locais.

A organização da circulação, as condições das vias urbanas, a sinalização e as ações educativas e de fiscalização fazem parte da rotina dos municípios. Quando há limitações institucionais para executar essas atividades, a capacidade de prevenção também pode ser afetada.

Transparência dos Detrans também apresenta diferenças

O estudo identificou desigualdades na quantidade de informações disponibilizadas pelos portais dos Departamentos Estaduais de Trânsito.

Sergipe, São Paulo e Espírito Santo foram apontados entre os estados com maior nível de informações disponíveis. Já Roraima, Tocantins e Piauí apresentaram portais com ausência de informações básicas de gestão.

A transparência é relevante não apenas para pesquisadores e gestores públicos, mas também para a sociedade.

Dados acessíveis permitem acompanhar políticas de trânsito, identificar prioridades e cobrar resultados das ações desenvolvidas pelos órgãos responsáveis.

O que os resultados revelam para a Semana Nacional do Trânsito?

Divulgado durante a Semana Nacional do Trânsito, realizada de 18 a 25 de setembro, o levantamento reforça que reduzir mortes e lesões exige um conjunto de medidas.

Fiscalização, educação, infraestrutura, atendimento às vítimas e gestão precisam funcionar de maneira articulada.

Também é necessário melhorar a qualidade das informações que orientam essas ações. O IRIS não oferece um diagnóstico definitivo da segurança de cada estado. Suas notas são relativas: alcançar a maior pontuação em determinado indicador significa apresentar o maior resultado entre as unidades avaliadas, e não ter atingido uma condição ideal.

O levantamento, portanto, deve ser entendido como uma ferramenta para identificar diferenças e necessidades de melhoria.

Para o Brasil, a mensagem que fica vai além da classificação dos estados: reduzir a violência no trânsito depende também de conhecer melhor onde estão os problemas, registrar corretamente as ocorrências e transformar essas informações em ações de prevenção.

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Enxergar o trânsito vai além de olhar para frente. Motociclistas, ciclistas e pedestres podem passar despercebidos quando a atenção está concentrada apenas em avançar. Foto: criação de IA

Olhar não significa necessariamente enxergar. Um motorista pode estar com os olhos voltados para a rua e, ainda assim, deixar de perceber informações importantes ao seu redor. Uma motocicleta se aproximando, um pedestre esperando para atravessar, um ciclista junto ao bordo da pista ou a movimentação de um veículo à frente podem exigir apenas alguns segundos de atenção para evitar uma situação de risco.

Quando a pressa entra nessa equação, o problema pode se tornar ainda maior.

Quem dirige pensando principalmente em avançar, ultrapassar ou recuperar alguns minutos tende a concentrar sua atenção naquilo que interfere no próprio deslocamento. E o trânsito exige justamente o contrário: ampliar a percepção para tudo aquilo que pode acontecer ao redor.

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada de 18 a 25 de setembro, essa reflexão ganha importância. A mensagem nacional “Desacelere. Seu bem maior é a vida” também pode ser entendida como um convite para diminuir a urgência e aumentar a capacidade de perceber o outro.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, essa mudança de percepção é essencial para a segurança viária.

“Quando estamos com pressa, começamos a enxergar o trânsito apenas pela perspectiva do nosso próprio deslocamento. O carro da frente está me atrasando, o pedestre está me fazendo parar, a motocicleta está ocupando o espaço por onde eu queria passar. É preciso inverter essa lógica. Essas pessoas não são obstáculos, são usuários do trânsito que têm exatamente o mesmo direito de chegar ao destino em segurança”, afirma.

Quando olhar não é suficiente

Dirigir envolve um processo contínuo de observação, identificação de riscos, tomada de decisão e ação.

Não basta olhar para frente. É preciso acompanhar os retrovisores, observar as laterais, antecipar movimentos de outros usuários e identificar situações que podem evoluir para um conflito.

Há, entretanto, limites físicos e humanos para essa percepção. Os próprios veículos possuem áreas que não são diretamente visíveis ao motorista pelos espelhos: os chamados pontos cegos. Dependendo do veículo, de sua configuração e da posição do outro usuário, uma motocicleta, bicicleta ou até mesmo outro automóvel pode permanecer temporariamente fora do campo de visão.

Por isso, antes de mudar de faixa ou realizar uma manobra, apenas uma rápida consulta ao retrovisor pode não ser suficiente. É necessário sinalizar com antecedência, observar o entorno e certificar-se de que a manobra pode ser realizada com segurança.

Mariano chama atenção para o fato de que reconhecer essas limitações faz parte de uma condução defensiva. “O ponto cego existe e não podemos dirigir como se tudo ao nosso redor estivesse sempre visível. O condutor precisa desenvolver o hábito de procurar aquilo que talvez não esteja enxergando. Antes de mudar de faixa, fazer uma conversão ou iniciar qualquer manobra, é preciso ter certeza de que não há outro usuário naquele espaço”, explica.

Motociclistas podem aparecer onde o motorista não espera

A convivência entre automóveis e motocicletas merece atenção especial. Por serem menores, as motocicletas podem ficar encobertas por partes do próprio veículo ou permanecer em regiões de baixa visibilidade. Também podem se aproximar pelo espaço entre as faixas.

Antes de mudar de faixa, fazer uma conversão ou abrir uma porta após estacionar, portanto, é fundamental verificar cuidadosamente o entorno.

A preocupação ganha dimensão diante dos números brasileiros. Em 2024, 15.459 motociclistas morreram no trânsito, correspondendo a 41,6% de todas as mortes registradas naquele ano.

Não significa que todos esses óbitos tenham relação com pontos cegos ou falhas de percepção. O dado, entretanto, evidencia a vulnerabilidade desse grupo e a necessidade de uma convivência mais cuidadosa.

Celso Mariano ressalta que a discussão não deve se transformar em uma disputa sobre quem é o culpado.

“Não existe segurança no trânsito quando cada categoria tenta colocar toda a responsabilidade na outra. O motorista precisa entender a vulnerabilidade de quem está sobre uma motocicleta e o motociclista também precisa conduzir de maneira que possa ser percebido e que dê aos demais condições de prever seus movimentos. Segurança viária é responsabilidade compartilhada”, diz.

O pedestre também precisa ser procurado

Há situações em que o motorista está tão concentrado nos outros veículos que deixa de perceber quem está a pé.

Isso pode ocorrer especialmente em conversões e cruzamentos.

Ao virar à direita ou à esquerda, por exemplo, o condutor precisa dividir sua atenção entre o fluxo de veículos, a sinalização, o espaço disponível para realizar a manobra e a possível presença de pedestres.

A pressa pode fazer com que essa busca visual seja incompleta.

Um pedestre próximo à faixa, uma criança parcialmente encoberta por um veículo estacionado ou uma pessoa que começou a atravessar podem exigir uma reação imediata.

Por isso, aproximar-se de locais com circulação de pedestres exige velocidade compatível e atenção redobrada. “Quem está dentro de um veículo tem uma estrutura de proteção ao seu redor. O pedestre não tem. Essa diferença precisa estar presente na tomada de decisão do condutor. Quanto mais vulnerável é o outro usuário, maior deve ser o nosso cuidado”, reforça Mariano.

Ciclistas ocupam pouco espaço — e isso exige mais atenção, não menos

A bicicleta apresenta outro desafio de percepção. Sua dimensão reduzida pode dificultar a identificação em determinados ângulos e condições de iluminação. Em vias onde não há infraestrutura cicloviária, motoristas e ciclistas ainda precisam compartilhar o mesmo espaço.

Nessas situações, o Código de Trânsito Brasileiro determina que, ao passar ou ultrapassar uma bicicleta, o motorista mantenha distância lateral mínima de 1,5 metro.

Mais do que cumprir uma regra, preservar esse espaço cria uma margem de segurança caso o ciclista precise desviar de um buraco, obstáculo ou outro problema na pista.

Caminhões e ônibus têm pontos cegos muito maiores

Se automóveis possuem áreas de baixa visibilidade, o problema é ainda mais relevante em veículos de grande porte.

Caminhões e ônibus podem ter extensos pontos cegos nas laterais, imediatamente à frente e atrás do veículo.

Isso exige cuidado dos dois lados.

O motorista do veículo pesado precisa fazer uso constante dos equipamentos disponíveis e redobrar a atenção antes de conversões e mudanças de faixa. Já motociclistas, ciclistas e motoristas de automóveis devem evitar permanecer por períodos prolongados em áreas onde possivelmente não podem ser vistos.

Uma orientação prática importante é observar se é possível ver o motorista do caminhão pelo retrovisor externo do veículo. Se isso não for possível, há uma chance considerável de que o condutor também tenha dificuldade para perceber quem está naquela posição.

O cérebro também seleciona o que percebe

Nem todo problema de percepção decorre de um ponto cego físico. Ao dirigir, o cérebro recebe simultaneamente grande quantidade de informações: placas, veículos, pedestres, semáforos, retrovisores, sons, movimentos e condições da via.

A atenção precisa selecionar o que parece mais relevante naquele momento.

É por isso que distrações são tão perigosas. Usar o celular, manipular equipamentos ou desviar a atenção da condução pode fazer com que uma informação importante passe despercebida mesmo estando diante dos olhos.

A pressa pode contribuir para problema semelhante quando faz o motorista concentrar-se excessivamente em uma única tarefa: avançar.

Para Mariano, atenção não pode ser entendida apenas como manter os olhos direcionados à via. “Dirigir exige atenção ativa. Não basta estar olhando para a frente. É preciso interpretar o ambiente, prever o que pode acontecer e procurar os riscos antes que eles se transformem em uma emergência. Essa capacidade de antecipação é uma das bases da direção segura”, explica.

O que a pressa não deixa você ver

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) também propõe essa reflexão por meio da campanha “O que a pressa não deixa você ver”.

A iniciativa chama atenção para situações envolvendo diferentes usuários das vias e reforça a necessidade de perceber quem compartilha o espaço de circulação.

O conceito complementa a mensagem nacional “Desacelere. Seu bem maior é a vida” ao trazer a discussão da velocidade e da pressa para a convivência.

Desacelerar, nesse sentido, também significa criar tempo para observar.

E esse talvez seja um dos principais aprendizados que a Semana Nacional de Trânsito pode deixar.

“Quando falamos em desacelerar, não estamos falando apenas de tirar o pé do acelerador. É também desacelerar a ansiedade, a disputa e essa necessidade de colocar o próprio trajeto acima de tudo. O trânsito começa a ficar mais seguro quando conseguimos perceber que há vidas ao nosso redor o tempo inteiro”, conclui Celso Mariano.

Antes da próxima manobra, procure quem você pode não ter visto

Boa parte da condução segura acontece antes de qualquer situação de emergência.

• Antes de mudar de faixa: retrovisores, sinalização e ponto cego.
• Antes de converter: pedestres e ciclistas.
• Ao circular próximo a caminhões e ônibus: atenção às áreas de baixa visibilidade.
• Ao passar por locais com grande circulação de pessoas: velocidade reduzida e busca ativa por possíveis riscos.

São segundos adicionais de observação que podem fazer uma enorme diferença.

A Semana Nacional de Trânsito termina no dia 25 de setembro, mas a reflexão proposta para este ano pode acompanhar cada trajeto: “no trânsito, talvez tão importante quanto olhar para onde você quer chegar seja enxergar quem está tentando chegar também”.

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CNHs e ACCs com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026 permanecem válidas até 9 de dezembro. A prorrogação é temporária e não substitui a renovação. Foto: criação de IA

Motoristas que tiveram a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida nos últimos meses ganharam mais tempo para regularizar o documento. Mas por que o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) decidiu prorrogar novamente a validade das habilitações? A explicação está nas mudanças recentes nas regras de renovação, especialmente na manutenção da obrigatoriedade do exame médico, e na necessidade de adaptar os sistemas utilizados pelos órgãos de trânsito em todo o Brasil.

A Deliberação Contran nº 279/2026, publicada em 9 de setembro, estabeleceu que CNHs e Autorizações para Conduzir Ciclomotor (ACCs) com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026 permanecerão válidas até 9 de dezembro deste ano.

A medida é excepcional, já está em vigor e não exige solicitação por parte do condutor.

Conforme o Ministério dos Transportes, a prorrogação busca evitar que os motoristas sejam prejudicados enquanto os sistemas da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e dos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) passam pelas adaptações necessárias à implementação das novas regras de renovação da CNH.

Por que o governo prorrogou a validade das CNHs?

Para entender a decisão, é preciso voltar à Medida Provisória nº 1.327/2025, que deu origem à Lei nº 15.428/2026.

A proposta original do governo previa a renovação automática da CNH para determinados motoristas inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), conhecido como Cadastro Positivo de Condutores. A ideia era simplificar o procedimento para quem não tivesse cometido infrações sujeitas à pontuação nos 12 meses anteriores ao vencimento do documento.

Nesse modelo inicial, esses condutores poderiam renovar a habilitação sem precisar realizar os exames de aptidão física e mental exigidos no procedimento convencional.

Durante a análise da medida provisória, porém, o Congresso Nacional alterou essa regra e restabeleceu a obrigatoriedade do exame médico. O texto aprovado foi sancionado e deu origem à Lei nº 15.428/2026, de 5 de junho.

A mudança teve consequências práticas. Os sistemas que estavam sendo preparados para um procedimento sem exame médico precisaram ser adaptados às exigências da legislação definitiva.

Em resposta ao g1, o Ministério dos Transportes explicou que as alterações exigem adequações operacionais e sistêmicas, incluindo a integração entre os sistemas da Senatran e dos Detrans. O objetivo é permitir a identificação correta da situação de cada condutor, o processamento das informações dos exames e o registro dos resultados no prontuário.

Foi nesse contexto que o Contran concedeu um prazo excepcional de validade aos documentos. Uma primeira prorrogação, estabelecida pela Deliberação nº 278/2026, foi posteriormente ampliada pela Deliberação nº 279/2026.

Renovação automática da CNH não será como foi anunciada inicialmente

A expressão “renovação automática” continua presente na legislação, mas é importante compreender o que ela significa depois das alterações feitas pelo Congresso.

O texto original da medida provisória permitia que determinados bons condutores fossem dispensados de etapas do procedimento de renovação, inclusive do exame médico.

A Lei nº 15.428/2026, entretanto, deu uma nova redação ao artigo 268-A do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O dispositivo prevê a renovação automática para condutores inscritos no RNPC, com dispensa de procedimentos previstos no artigo 147, mas faz uma exceção expressa para os exames de aptidão física e mental.

Portanto, mesmo o motorista que atende aos critérios do Cadastro Positivo continua sujeito à avaliação médica necessária à renovação.

O Portal do Trânsito já abordou essa distinção na matéria “Nova lei mantém nome, mas renovação automática da CNH não será como anunciada”. A publicação destacou que a manutenção do nome não significa a continuidade do modelo originalmente apresentado à população. A exigência do exame médico muda uma etapa fundamental do processo.

É importante esclarecer, ainda, que a prorrogação da validade até dezembro não representa a renovação automática da CNH. O documento contemplado continua válido por um período excepcional, mas o motorista precisará cumprir os procedimentos aplicáveis para obter uma nova habilitação.

Por que o exame médico é importante para a segurança no trânsito?

A retomada da obrigatoriedade do exame de aptidão física e mental também envolve uma questão de segurança viária.

O exame permite avaliar condições de saúde que podem interferir na capacidade de dirigir. Entre os aspectos considerados estão a visão, as condições físicas e outras questões relevantes para a condução segura, conforme os critérios médicos aplicáveis.

O Portal do Trânsito já destacou, em sua cobertura sobre a nova lei, a importância de preservar essa avaliação como parte do processo de renovação.

A ausência de infrações registradas, por si só, não comprova que um motorista continua apresentando todas as condições de saúde necessárias para conduzir um veículo.

Por isso, é preciso acompanhar a discussão sobre simplificar a renovação da preocupação com a aptidão do condutor. Reduzir burocracias e preservar avaliações importantes para a segurança não são objetivos incompatíveis.

A legislação aprovada pelo Congresso manteve o exame médico obrigatório mesmo para os condutores contemplados pela modalidade denominada renovação automática.

Quais CNHs vencidas voltaram a valer?

A prorrogação não contempla todos os motoristas com documentos vencidos.

A Deliberação nº 279/2026 estabelece um período específico: de 5 de junho a 8 de dezembro de 2026.

Vencimento original da CNH ou ACCNova validadeAntes de 5 de junho de 2026Não contemplado pela prorrogaçãoDe 5 de junho a 8 de dezembro de 20269 de dezembro de 2026A partir de 9 de dezembro de 2026Segue a validade normal do documento

Isso significa que um motorista cuja CNH venceu em julho, por exemplo, poderá continuar utilizando o documento até 9 de dezembro, desde que não exista outro impedimento legal ao exercício do direito de dirigir.

O mesmo vale para quem teve o documento vencido em agosto ou setembro e para aqueles cuja habilitação vencerá até 8 de dezembro.

A medida também contempla a ACC, utilizada para a condução de ciclomotores.

Preciso solicitar a prorrogação ao Detran?

Não. A extensão da validade é automática para os documentos enquadrados no período estabelecido pela Deliberação.

O motorista não precisa apresentar recurso, solicitar autorização especial ou realizar qualquer procedimento para obter a prorrogação. Também não é necessário emitir uma nova CNH apenas para registrar o prazo excepcional.

Durante uma fiscalização, o condutor contemplado pela medida não poderá ser autuado exclusivamente por estar com a CNH vencida dentro do período prorrogado.

Entretanto, a extensão da validade não regulariza outras situações que impeçam o motorista de dirigir, como a suspensão ou a cassação do direito de dirigir.

E quem teve a CNH vencida antes de junho?

Nesse caso, a regra é diferente. Motoristas cujos documentos venceram antes de 5 de junho de 2026 não foram incluídos na prorrogação excepcional.

Para eles, continuam valendo os prazos e procedimentos normais de renovação.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê, no artigo 162, inciso V, infração gravíssima para quem dirige veículo com a CNH vencida há mais de 30 dias.

A penalidade é multa de R$ 293,47, além de sete pontos na habilitação e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

Portanto, é fundamental verificar a data de vencimento do documento antes de concluir que a nova medida permite continuar dirigindo.

O que acontece depois de 9 de dezembro?

A data de 9 de dezembro é o novo limite de validade estabelecido pela Deliberação para os documentos contemplados.

Depois desse dia, aplica-se o prazo legal de 30 dias previsto no CTB. Ultrapassado esse período, dirigir com a habilitação vencida caracteriza a infração do artigo 162, inciso V.

Isso não significa que o motorista precise esperar até dezembro para iniciar a renovação.

Quem já estiver com o documento vencido e conseguir realizar os procedimentos exigidos poderá regularizar sua situação antes do encerramento do prazo excepcional.

A orientação é acompanhar os canais oficiais do Detran do estado de registro da habilitação para verificar a disponibilidade dos serviços e as exigências aplicáveis.

A prorrogação é válida apenas para quem está no Cadastro Positivo?

Não. É importante não confundir os requisitos da renovação automática com os critérios da prorrogação excepcional.

A Lei nº 15.428/2026 estabelece condições específicas para a modalidade de renovação destinada aos condutores inscritos no RNPC.

Já a Deliberação nº 279/2026 estabelece a prorrogação com base no período de vencimento da CNH ou ACC. O texto não exige inscrição no Cadastro Positivo para que o documento seja contemplado.

Assim, um motorista pode ter a validade da CNH prorrogada até 9 de dezembro mesmo sem estar cadastrado no RNPC.

Isso não lhe garante, entretanto, o direito à modalidade de renovação prevista para os bons condutores.

São duas medidas diferentes, com objetivos e requisitos distintos.

Prorrogação é temporária e não elimina a necessidade de renovar a CNH

A decisão do Contran representa uma solução excepcional diante das mudanças no processo de renovação da habilitação.

A alteração feita pelo Congresso na proposta original de renovação automática preservou a obrigatoriedade do exame médico e exigiu novos ajustes nos sistemas utilizados pelos órgãos de trânsito.

De acordo com o Ministério dos Transportes, a ampliação do prazo busca garantir que essa transição não prejudique os condutores.

Para quem teve a CNH vencida a partir de 5 de junho ou terá o documento vencido até 8 de dezembro, a medida oferece mais tempo para regularizar a situação.

O principal cuidado é conferir a data de vencimento e não confundir validade prorrogada com habilitação renovada. A extensão vale até 9 de dezembro de 2026, mas não dispensa os procedimentos exigidos para a renovação nem afasta outras restrições legais ao direito de dirigir.

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Entre as causas que podem favorecer a proliferação desses microrganismos estão o acúmulo de suor e oleosidade. Foto: karlyukav/ Magnific

O capacete é um item indispensável para a segurança de motociclistas, mas também exige cuidados de higiene que nem sempre são seguidos. Um estudo sobre diversidade microbiana em capacetes de motociclistas, publicado no Jornal Internacional de Microbiologia, analisou cerca de 130 equipamentos e encontrou 392 amostras bacterianas e 346 fúngicas. Considerando o total analisado, 74,6% apresentaram crescimento de bactérias e 65,4% registraram presença de fungos. 

Entre as causas que podem favorecer a proliferação desses microrganismos estão o acúmulo de suor e oleosidade. De acordo com Antony Fedlallah, CEO da PitCap, primeira franquia brasileira de vending machines para higienização de capacetes, a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) inclusive recomenda a limpeza do casco com um pano com álcool e a lavagem da parte interna. No entanto, o executivo elencou mais três cuidados para quem usa a motocicleta no dia a dia, seja para se deslocar ou para quem faz das duas rodas uma ferramenta de trabalho, como motoboys e mototaxistas. 

Cuidado onde apoia o capacete

Na pressa, muitas vezes motociclistas apoiam os capacetes no chão, em muretas e outros locais que podem ser focos de contaminação.

“O capacete fica em contato direto com a pele, às vezes por horas. Por isso, é preciso ter mais atenção aos locais em que o equipamento fica exposto. Lembre-se, os possíveis fungos e bactérias ficarão em áreas muito sensíveis, como couro cabeludo, ouvido, boca e olhos. Outra dica é, após o uso, deixar o capacete respirar por, pelo menos, 30 minutos em local ventilado, antes de armazená-lo no baú da moto, por exemplo”, afirma.

Faça a limpeza do interior do acessório regularmente

Assim como outros itens de uso pessoal, o capacete precisa ser higienizado regularmente. A limpeza ajuda a remover suor, oleosidade e sujeiras acumuladas durante o uso, além de reduzir a presença de microrganismos no equipamento. “Os produtos e métodos utilizados, no entanto, devem seguir as orientações do fabricante para não danificar o equipamento. Todavia, pelo menos uma vez por mês, é importante fazer uma higienização profissional. Hoje no Brasil existem vending machines que fazem esse tipo de serviço, oferecendo uma higienização completa de forma rápida e segura, eliminando até 99,9% de fungos e bactérias”, esclarece Fedlallah. 

Evite produtos inadequados e use soluções de higienização profissional

Nem todo produto de limpeza é seguro para  capacete, além disso, é preciso ter atenção para evitar umidade e acumular agentes que podem ser prejudiciais para a saúde. Para quem utiliza o capacete com frequência, recorrer a serviços especializados é o ideal para a  manutenção periódica e garantir uma limpeza mais completa do equipamento sem pesar no orçamento. Por 10 reais, as máquinas de higienização de capacetes da PitCap eliminam 99,9% de fungos e bactérias em quatro minutos. 

“A higienização profissional utiliza raio UV-C e vapor quente para eliminar esses microrganismos, além de remover o mau cheiro, que é uma reclamação comum. Nas máquinas de higienização, esse serviço custa R$ 10, e não precisa agendar horário. No dia a dia, basta colocar o capacete na vending machine e realizar a limpeza. Essa praticidade ajuda a prevenir alergias e doenças”, complementa o profissional. 

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Além dos cuidados adotados por quem está dirigindo, a prevenção começa antes que o animal chegue à rodovia. Foto: Calebe Alves/CNL

A presença de animais de grande porte nas rodovias representa um risco para motoristas, passageiros e para os próprios animais. Diante de uma situação desse tipo, algumas atitudes ao volante podem ajudar a evitar uma colisão: a orientação é reduzir a velocidade gradativamente e evitar o uso de buzina e farol alto.

O alerta faz parte de uma campanha iniciada pela Concessionária Novo Litoral (CNL) nas rodovias sob sua administração em São Paulo, com atenção especial à Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055). A iniciativa começa com atividades educativas e, posteriormente, terá ações de fiscalização e identificação de animais.

Até 19 de setembro, equipes da concessionária estarão em feiras livres, feiras agropecuárias e lojas de produtos para animais. Também estão previstas panfletagem e ações com carro de som.

O objetivo é chegar principalmente às comunidades próximas das rodovias e orientar os proprietários sobre os cuidados necessários para impedir que os animais tenham acesso à pista.

O que fazer ao encontrar um animal na rodovia?

A orientação divulgada pela CNL é para que o motorista que avistar um animal na pista ou nas proximidades da rodovia reduza a velocidade de forma gradativa.

Também é recomendável evitar buzinas e farol alto.

Nas rodovias administradas pela concessionária, o usuário deve comunicar a presença do animal pelo telefone 0800 098 8855. A partir do acionamento, equipes operacionais podem ser mobilizadas para realizar o atendimento.

A concessionária mantém equipes capacitadas para o manejo de animais, além de viaturas de inspeção que percorrem regularmente os trechos concedidos e caminhões destinados à captura e ao transporte de animais de grande porte.

“A iniciativa faz parte de uma atuação mais ampla da concessionária na proteção da fauna e na prevenção de ocorrências nas rodovias. A concessionária mantém equipes capacitadas para o manejo de animais, viaturas de inspeção que percorrem regularmente a malha concedida e caminhões específicos para captura e transporte de animais de grande porte”, afirma Priscila Sousa, coordenadora de Meio Ambiente da CNL.

Prevenção também depende dos proprietários

Além dos cuidados adotados por quem está dirigindo, a prevenção começa antes que o animal chegue à rodovia.

A orientação da concessionária é para que os proprietários mantenham os animais em áreas adequadas, seguras e devidamente protegidas, evitando qualquer possibilidade de acesso à faixa de domínio e à pista.

A medida protege não apenas quem circula pela rodovia. Uma eventual colisão também pode provocar ferimentos ou a morte do próprio animal.

Por isso, segundo a concessionária, mesmo com a existência de estrutura para atendimento das ocorrências, impedir que os animais tenham acesso à rodovia é parte fundamental da prevenção.

Animais terão identificação com microchip

A campanha terá uma segunda etapa a partir de 21 de setembro, quando estão previstas ações de fiscalização e a introdução de microchips para identificação dos animais de grande porte.

De acordo com a CNL, veterinários parceiros irão implantar os chips. Para o procedimento, será realizado um cadastro destinado à identificação tanto do animal quanto de seu tutor.

A iniciativa busca ampliar o controle e a identificação dos animais encontrados na região e integra as medidas preventivas adotadas pela concessionária.

Campanha abrange rodovias da Baixada Santista, Alto Tietê e Vale do Ribeira

A CNL administra 212 quilômetros de rodovias que passam por 13 municípios paulistas nas regiões da Baixada Santista, Alto Tietê e Vale do Ribeira.

A malha concedida compreende trechos da Rodovia Pedro Eroles (SP-088), entre Arujá e Mogi das Cruzes; Rodovia Dom Paulo Rolim Loureiro (SP-098), entre Mogi das Cruzes e Bertioga; Rodovia Doutor Manoel Hipólito do Rego (SP-055), entre Bertioga e Santos; e Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055), entre Praia Grande e Miracatu.

Embora a campanha aconteça nesses trechos paulistas, o alerta que a iniciativa reforça é importante para quem circula por rodovias: ao avistar um animal de grande porte, reduzir gradativamente a velocidade e evitar ações que possam assustá-lo, como buzinar ou utilizar farol alto, são as orientações apresentadas para diminuir o risco de uma ocorrência.

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Quanto maior a velocidade, maior a distância percorrida durante a reação e a energia que precisa ser dissipada em uma frenagem ou colisão. Foto: chokchaipoomichaiya para Depositphotos

Dez quilômetros por hora parecem pouco. Para um motorista, passar de 40 para 50 km/h ou de 50 para 60 km/h pode não provocar a sensação de uma mudança tão significativa na condução.

Quando surge um imprevisto, porém, essa diferença ganha outra dimensão.

Um pedestre entra na via. O veículo da frente freia repentinamente. Uma motocicleta aparece em um ponto cego. Um objeto cai sobre a pista.

A partir desse instante, cada metro importa.

É por isso que a relação entre velocidade e segurança vai muito além de cumprir ou não o limite indicado em uma placa. Quanto maior a velocidade, menor o tempo disponível para evitar uma colisão e maior tende a ser a gravidade das consequências quando ela acontece.

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, que ocorre entre 18 e 25 de setembro com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, entender essa relação ajuda a explicar por que a gestão da velocidade é considerada um dos elementos fundamentais da segurança viária.

Antes de o carro frear, ele continua andando

Quando um motorista percebe um perigo, o veículo não para imediatamente.

Primeiro é necessário identificar o problema, decidir o que fazer e reagir. Durante esse intervalo, o veículo continua se deslocando praticamente na mesma velocidade.

Imagine, apenas para facilitar a compreensão, um tempo de reação de um segundo.

• A 40 km/h, o veículo percorre aproximadamente 11 metros nesse único segundo.
• A 50 km/h, são cerca de 14 metros.
• A 60 km/h, aproximadamente 17 metros.
• E a 80 km/h, são mais de 22 metros.

Ou seja: antes mesmo de os freios começarem efetivamente a atuar, a velocidade já pode representar vários metros adicionais de deslocamento.

Na vida real, o tempo de reação varia conforme o motorista, sua atenção e as circunstâncias. Cansaço, distração e outros fatores também podem aumentar esse intervalo.

Depois da reação, ainda existe a frenagem

Acionar o pedal também não significa parar instantaneamente. Depois que os freios começam a atuar, o veículo ainda precisa percorrer determinada distância até a imobilização completa.

Essa distância depende de vários fatores: velocidade, condições dos pneus e dos freios, características do veículo, aderência e estado do pavimento, chuva e inclinação da via, entre outros.

Mas existe uma relação física fundamental: a distância de frenagem cresce de maneira muito mais intensa do que a velocidade.

Em condições equivalentes, se a velocidade de um veículo dobra, sua distância de frenagem pode ser aproximadamente quatro vezes maior.

É justamente por isso que uma diferença no velocímetro que parece pequena não deve ser interpretada apenas pela quantidade de quilômetros por hora acrescentados.

Por que 10 km/h podem fazer tanta diferença?

A resposta está também na energia envolvida no movimento. A energia cinética de um veículo é proporcional ao quadrado da velocidade.

Isso significa que aumentar a velocidade em 20%, por exemplo, não representa apenas 20% a mais de energia cinética.

Considere um veículo que passa de 50 para 60 km/h. A velocidade aumenta 20%, mas, mantendo-se a mesma massa, sua energia cinética aumenta cerca de 44%.

De 40 para 50 km/h, a velocidade cresce 25%, enquanto a energia cinética aumenta aproximadamente 56%.

É essa energia que precisa ser dissipada durante uma frenagem ou, no pior cenário, durante uma colisão.

Por isso, alguns quilômetros por hora podem separar uma situação em que o motorista consegue parar antes do obstáculo de outra em que ainda ocorre o impacto.

Para quem está fora do carro, a diferença é ainda mais importante

A velocidade se torna especialmente crítica quando uma colisão envolve pedestres e ciclistas. Ao contrário dos ocupantes de automóveis, esses usuários não contam com carroceria, cintos de segurança, airbags e outras estruturas capazes de absorver parte da energia de um impacto.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) destaca que o aumento da velocidade média está diretamente relacionado tanto à probabilidade de ocorrer um sinistro quanto à gravidade de suas consequências.

Conforme a entidade, um aumento de 1% na velocidade média está associado a aproximadamente 4% de aumento no risco de um sinistro fatal e 3% no risco de um sinistro grave.

A OMS também aponta que o risco de morte para pedestres cresce rapidamente conforme aumenta a velocidade do veículo envolvido no atropelamento.

Isso ajuda a explicar por que áreas com grande circulação de pessoas exigem atenção especial à gestão da velocidade.

Velocidade permitida não é sinônimo de velocidade segura em qualquer situação

Há ainda uma distinção importante. O limite regulamentado representa a velocidade máxima permitida naquele trecho em condições normais. Isso não significa que o motorista deva trafegar sempre exatamente naquela velocidade.

Se estiver chovendo, houver neblina, baixa visibilidade, trânsito intenso ou qualquer outra condição que aumente o risco, pode ser necessário reduzir ainda mais.

O Código de Trânsito Brasileiro determina que o condutor mantenha domínio do veículo, dirigindo com atenção e cuidados indispensáveis à segurança.

Também estabelece que a velocidade deve ser compatível com as condições da via, da circulação, do veículo e da carga, além das condições meteorológicas.

Por isso, existe diferença entre velocidade excessiva, acima do limite regulamentado, e velocidade inadequada, incompatível com as circunstâncias daquele momento.

Não existe apenas a velocidade do impacto

Quando se fala sobre os efeitos da velocidade, é comum pensar apenas na força da colisão. Mas ela interfere antes mesmo de o impacto acontecer.

Mais velocidade significa:

• maior distância percorrida enquanto o motorista reage;
• maior distância necessária para frear;
• menos tempo para que outros usuários percebam a aproximação do veículo;
• menor margem para corrigir um erro;
• e mais energia a ser dissipada se a colisão não puder ser evitada.

É a combinação desses fatores que torna a velocidade tão relevante para a segurança viária.

Desacelerar cria margem para o imprevisto

Nenhum motorista consegue prever tudo o que acontecerá durante um trajeto. Uma criança pode correr para a rua. Um ciclista pode precisar desviar de um buraco. O carro à frente pode frear. Um motociclista pode surgir onde não era esperado.

A diferença está na margem disponível para responder a essas situações.

É justamente aí que a mensagem da Semana Nacional de Trânsito 2026 ganha sentido.

“Desacelere. Seu bem maior é a vida” não significa apenas evitar uma multa por excesso de velocidade. Significa criar tempo e espaço para que um erro, uma distração ou um imprevisto não termine em uma tragédia.

Porque, quando alguma coisa acontece à frente, 10 km/h podem parecer pouco no velocímetro — mas podem representar muito na distância necessária para evitar uma colisão e na energia de um eventual impacto.

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A data reforça a premissa de que a segurança e a fluidez das cidades dependem do fortalecimento da mobilidade urbana sustentável. Foto: Divulgação CNM

Entre uma faixa de pedestres bem posicionada, uma rota segura para ciclistas, campanhas educativas e medidas de incentivo ao transporte público, muitas das decisões que interferem diretamente na segurança de quem circula pelas cidades passam pelos municípios.

Esse papel ganha destaque durante a Semana Nacional do Trânsito, realizada em todo o Brasil entre 18 e 25 de setembro. Criada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a mobilização busca chamar a atenção para a segurança viária e estimular comportamentos mais seguros entre motoristas, motociclistas, pedestres e ciclistas.

Neste ano, a Confederação Nacional de Municípios (CNM) aproveita o período para destacar a atuação das prefeituras tanto na educação para o trânsito quanto na promoção de alternativas de mobilidade urbana.

A proposta é que as ações não fiquem restritas apenas a quem está dentro de um veículo. A forma como pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo conseguem ocupar e se deslocar pelo espaço urbano também integra a discussão sobre um trânsito mais seguro.

O que os municípios podem fazer?

Conforme a CNM, as administrações municipais podem desenvolver diferentes atividades durante a Semana Nacional do Trânsito.

Entre as possibilidades estão palestras educativas em escolas e empresas, blitzes de orientação aos motoristas e campanhas de conscientização direcionadas à população.

Outra alternativa apresentada pela entidade é a interdição temporária de determinadas vias para reduzir a circulação de veículos motorizados e incentivar a utilização do espaço público por pedestres e ciclistas.

São ações que podem aproximar a discussão sobre segurança viária do cotidiano da população, especialmente porque boa parte dos deslocamentos diários acontece justamente dentro das cidades.

Além das campanhas realizadas em períodos específicos, a discussão envolve a necessidade de tornar a mobilidade urbana mais segura para diferentes formas de deslocamento.

Dia Mundial sem Carro propõe reflexão sobre os deslocamentos

Dentro da própria Semana Nacional do Trânsito, 22 de setembro marca o Dia Mundial sem Carro.

A data propõe uma reflexão sobre a dependência do automóvel particular e incentiva, quando possível, a utilização de outras formas de deslocamento, como caminhada, bicicleta e transporte público.

Mais do que simplesmente deixar o carro em casa durante um dia, a proposta coloca em discussão as condições oferecidas pelas cidades para que a população consiga escolher outros meios de transporte.

Para que caminhar ou pedalar sejam alternativas possíveis, por exemplo, o espaço urbano precisa oferecer condições adequadas para esses deslocamentos. Da mesma forma, a utilização do transporte coletivo depende da disponibilidade e da organização desse serviço em cada município.

A CNM relaciona o incentivo a essas alternativas à busca por cidades com menor volume de tráfego, menos congestionamentos e menor emissão de poluentes.

Segurança viária envolve diferentes usuários

A Semana Nacional do Trânsito também reforça uma mudança importante na maneira de discutir segurança: o trânsito não é formado apenas por motoristas.

Pedestres, ciclistas, motociclistas e passageiros compartilham o mesmo sistema, assim como possuem necessidades diferentes. Por isso, as ações municipais podem ser direcionadas a públicos distintos.

Em uma campanha com motoristas, por exemplo, podem ser trabalhados temas como velocidade, celular ao volante, álcool e respeito às faixas de pedestres. Nas escolas, a educação para o trânsito pode começar ainda antes de o aluno ter idade para dirigir, abordando seu papel como pedestre, ciclista ou passageiro.

Já iniciativas voltadas à mobilidade ativa podem chamar atenção para a convivência segura entre diferentes usuários das vias.

Mobilidade sustentável também entra na discussão

Para a área técnica de Transporte e Mobilidade da CNM, segurança viária e mobilidade sustentável estão relacionadas à maneira como as cidades organizam os deslocamentos.

A entidade defende que o estímulo ao transporte público e aos meios não motorizados pode contribuir para diminuir o volume de veículos e os congestionamentos, além de reduzir a emissão de poluentes.

No caso da segurança viária, campanhas educativas e ações de conscientização são ferramentas que podem integrar uma estratégia mais ampla de prevenção.

A Semana Nacional do Trânsito termina em 25 de setembro, mas as questões levantadas durante a mobilização permanecem durante todo o ano. Criar condições mais seguras para dirigir, caminhar, pedalar ou utilizar o transporte coletivo depende tanto do comportamento de quem circula quanto das escolhas feitas na organização das cidades.

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Especialista chama atenção para uma conexão que a sociedade ainda trata como se fossem mundos separados: o adoecimento mental e o risco no trânsito. Foto: Freepik

Para a maioria dos brasileiros, o primeiro contato com um psicólogo não acontece em uma clínica tradicional, mas em uma clínica do Detran. É naquela avaliação psicológica obrigatória para tirar ou renovar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) que grande parte da população encontra um profissional de psicologia pela primeira, e muitas vezes única, vez na vida. Neste Setembro Amarelo, esse dado ganha uma dimensão inquietante quando avaliado à luz do cenário brasileiro. Conforme a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o país com maior proporção de pessoas ansiosas no mundo, com 9,3% da população, e o segundo das Américas com maior prevalência de depressão. Ainda assim, apenas 5,1% dos brasileiros fazem psicoterapia, conforme pesquisa do Instituto Cactus com a AtlasIntel.

A pesquisa revelou que cerca de 19% dos brasileiros chegaram a se consultar com um psicólogo ou psiquiatra no último ano. Porém, a grande maioria não passou de cinco encontros, segundo o Índice Instituto Cactus-Atlas de Saúde Mental (iCASM). Isso acontece porque a oferta de terapia no SUS ainda é muito inferior à demanda e os planos de saúde tradicionais têm limitações na oferta da psicoterapia.

É nesse contexto de crise que a avaliação psicológica para obtenção e renovação da CNH assume um papel que vai muito além da fiscalização e funciona como a porta de entrada para o cuidado com a saúde mental de grande parte da população.

“A avaliação psicológica do trânsito é, para milhões de brasileiros, a única oportunidade de alguém capacitado identificar que algo não vai bem na saúde mental deles. Quando retiramos ou esvaziamos essa avaliação, não estamos apenas enfraquecendo a segurança no trânsito. Estamos fechando uma porta que poderia ser a saída para pessoas em sofrimento silencioso”, comenta a psicóloga do Tráfego e especialista em segurança viária Adalgisa Lopes.

O que acontece na sala de avaliação

Na prática, a avaliação psicológica vai muito além de testar reflexos e coordenação motora. A diretora da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (Actrans), Giovanna Varoni, explica que o profissional está atento a uma série de sinais que podem indicar desde quadros ansiosos leves até sofrimento psíquico grave. “Durante a avaliação, observamos padrões de comportamento, respostas emocionais e sinais que a pessoa muitas vezes nem reconhece como sintoma. Já tivemos casos em que o examinando chegou aparentemente bem, mas revelou uma ansiedade que ninguém havia percebido. Esse paciente foi orientado a buscar tratamento. Provavelmente, sem aquele exame, não teria buscado ajuda profissional”.

Giovanna detalha que os psicólogos do Tráfego podem identificar sinais de ansiedade crônica, episódios depressivos, uso de substâncias e  comportamento agressivo. Quando algo é detectado, o profissional orienta o paciente a buscar atendimento médico e psicológico. “Fazer a avaliação psicológica é forma de cuidado. A pessoa precisa estar bem para conduzir um veículo, e se ela não está, o nosso papel é orientar e encaminhar para que ela busque ajuda”, afirma.

Quando a mente adoece, o trânsito adoece junto

A presidente da Actrans-MG chama atenção para uma conexão que a sociedade ainda trata como se fossem mundos separados: o adoecimento mental e o risco no trânsito. “Um motorista com depressão não está apenas triste. Ele pode ter comprometimento da atenção, lentidão de raciocínio, impulsividade aumentada e maior propensão ao uso de substâncias para tentar compensar o que sente. Tudo isso vira risco real nas estradas e nas cidades. A saúde mental e a segurança viária são inseparáveis.”

Os especialistas ressaltam que o problema é particularmente grave entre motoristas profissionais.

“O caminhoneiro que passa semanas longe da família, sob pressão de prazos, dormindo e se alimentando mal e sem acesso a nenhum serviço de saúde mental, tem naquela visita à clínica de trânsito a única janela de cuidado. Se passamos a ver essa avaliação como burocracia a ser eliminada, estamos negando a esse trabalhador o único momento em que alguém pergunta como ele está”, comenta Adalgisa.

Escutar é estar presente

Para Adalgisa, a intersecção entre o tema da campanha Setembro Amarelo e o trabalho dos psicólogos do trânsito é direta. “Escutar é estar presente. É exatamente isso que fazemos na avaliação psicológica. Estamos presentes para escutar o que nem sempre é dito com palavras. Um silêncio, uma hesitação, um olhar podem ser o primeiro sinal de que alguém precisa de ajuda. E se não estivermos lá, quem estará?”, questiona.

A especialista complementa o raciocínio com um dado que resume a dimensão do problema. “Se apenas 5% dos brasileiros têm acesso à terapia e a maioria da população passa pelo exame psicológico do trânsito em algum momento da vida, não precisamos de muito para perceber onde está a maior janela de detecção precoce que este país tem. A questão é se vamos enxergar essa janela ou se vamos continuar tratando como um mero trâmite burocrático”, finaliza.

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A pressa no trânsito nem sempre aparece apenas no excesso de velocidade. Pequenas atitudes do dia a dia também podem aumentar os riscos. Foto: VLMstock para Depositphotos

Você pode respeitar o limite de velocidade e, ainda assim, dirigir com pressa. Ela aparece quando o semáforo fica amarelo e a primeira reação é acelerar. Quando outro veículo entra à frente e isso é interpretado como uma provocação. Quando alguns metros livres na faixa ao lado parecem uma oportunidade que não pode ser desperdiçada.

São situações corriqueiras que ajudam a mostrar que desacelerar no trânsito não depende apenas do velocímetro.

Em plena Semana Nacional de Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro, esse é um aspecto importante da mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”: perceber comportamentos que transformam pequenos atrasos e impaciência em decisões capazes de aumentar os riscos.

1. Acelerar quando o semáforo fica amarelo

A luz amarela não significa “acelere antes que feche”. Sua função é advertir sobre a mudança do sinal e indicar que o condutor deve parar, salvo quando não for possível imobilizar o veículo com segurança.

Na prática, entretanto, alguns motoristas interpretam o amarelo como uma espécie de contagem regressiva.

A tentativa de ganhar o cruzamento pode resultar em entrada tardia na interseção, frenagem brusca ou conflito com outros usuários.

A pergunta que vale fazer é simples: quantos minutos realmente seriam perdidos esperando o próximo sinal verde?

2. Andar muito próximo do veículo da frente

A pressa também pode ser percebida na distância de seguimento. Aproximar-se excessivamente do veículo da frente não fará com que ele trafegue mais rápido, mas reduz o espaço disponível para reagir se houver uma frenagem inesperada.

O Código de Trânsito Brasileiro determina que o condutor mantenha distância de segurança lateral e frontal em relação aos demais veículos e ao bordo da pista, considerando a velocidade e as condições do local, da circulação, do veículo e do clima.

Manter distância, portanto, não é deixar “espaço sobrando”. É preservar uma margem para reagir ao imprevisto.

3. Trocar de faixa o tempo todo

Uma faixa avança alguns metros. O motorista muda para ela. Pouco depois, a anterior começa a andar mais rápido e ele tenta voltar.

Essa sequência é comum em congestionamentos e pode dar a sensação de que permanecer em movimento significa necessariamente chegar antes.

Cada mudança de faixa, porém, exige observação dos retrovisores, sinalização, verificação do ponto cego e avaliação do espaço disponível.

Quando essas manobras se tornam sucessivas e motivadas pela impaciência, multiplicam-se também as situações de conflito com outros veículos, especialmente motocicletas.

4. Não aceitar que outro veículo entre à sua frente

Um veículo sinaliza que precisa mudar de faixa. Em vez de facilitar a manobra, o motorista acelera para fechar o espaço.

É outro comportamento aparentemente pequeno que revela uma lógica de disputa: ninguém pode passar na minha frente.

No trânsito, porém, permitir uma mudança de faixa segura pode significar perder apenas alguns metros de posição.

Transformar a circulação em uma competição aumenta a tensão e pode provocar frenagens, manobras bruscas e conflitos que seriam facilmente evitáveis.

5. Disputar espaço com motociclistas

Para quem está dentro de um automóvel, alguns centímetros podem parecer irrelevantes. Para quem está sobre uma motocicleta, podem fazer enorme diferença.

Motociclistas representam atualmente o maior grupo entre as vítimas fatais do trânsito brasileiro. Em 2024, foram 15.459 mortes, correspondentes a 41,6% de todos os óbitos no trânsito registrados naquele ano.

Por isso, observar retrovisores, verificar pontos cegos antes de mudar de faixa e evitar movimentos repentinos são cuidados essenciais.

A pressa não pode transformar o espaço viário em uma disputa entre veículos de tamanhos e níveis de proteção tão diferentes.

6. Buzinar assim que o semáforo abre

O sinal ficou verde e, quase instantaneamente, vem a buzina do veículo de trás.

Além de demonstrar impaciência, essa atitude ignora que o motorista à frente pode estar avaliando alguma situação que quem está atrás não consegue enxergar — um pedestre terminando a travessia, um ciclista, uma motocicleta ou outro veículo no cruzamento.

O CTB estabelece situações específicas para o uso da buzina. Ela deve ser utilizada em toque breve como advertência necessária para evitar sinistros e, fora das áreas urbanas, para indicar a intenção de ultrapassar outro veículo.

Buzinar simplesmente para exigir que alguém arranque mais rápido não se enquadra nessa finalidade.

7. Transformar alguns minutos de atraso em uma emergência

Talvez este seja o comportamento que explique vários dos anteriores.

O compromisso começa às 8h. O motorista percebe às 7h55 que não chegará no horário e tenta recuperar na rua o tempo perdido antes de entrar no carro.

A partir daí, cada semáforo vira obstáculo, cada veículo mais lento incomoda e cada oportunidade de ultrapassagem parece necessária.

Mas o trânsito não consegue devolver com segurança um atraso criado antes da viagem.

Na maioria das vezes, aceitar que se chegará alguns minutos depois é uma escolha muito menos prejudicial do que transferir essa urgência para a condução.

A pressa também reduz a capacidade de perceber o outro

Há outro efeito importante.

Quando o objetivo passa a ser avançar rapidamente, a atenção pode se concentrar excessivamente nos obstáculos ao próprio deslocamento: o carro lento, o semáforo, a fila, o congestionamento.

Pedestres, ciclistas, motociclistas e outros usuários podem começar a ser percebidos apenas como algo que impede a passagem.

É justamente o contrário do que a segurança viária exige.

Conduzir um veículo pressupõe observar constantemente o ambiente, antecipar situações de risco e reconhecer que as ruas e rodovias são espaços compartilhados.

Desacelerar também é mudar a relação com o tempo

A mensagem da Semana Nacional de Trânsito 2026 — “Desacelere. Seu bem maior é a vida” — pode ser interpretada, portanto, para além do cumprimento dos limites de velocidade.

Respeitar o limite é indispensável. Mas também é preciso desacelerar decisões.

Esperar o próximo sinal. Manter distância. Facilitar uma mudança de faixa. Dar tempo para o pedestre atravessar. Não disputar espaço. Aceitar alguns minutos de atraso.

Individualmente, parecem escolhas pequenas.

No trânsito, são justamente essas pequenas escolhas que podem impedir que a pressa de alguns segundos tenha consequências para uma vida inteira.

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Dados do Ministério da Saúde, mostram que 1.549 ciclistas morreram em sinistros de trânsito no Brasil em 2024. Foto: cozyta para Depositphotos

A segurança dos ciclistas nas rodovias estará no centro de um debate que reunirá entidades, especialistas e representantes do poder público em São Paulo. No próximo dia 22 de setembro, data em que se celebra o Dia Mundial Sem Carro, a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) recebe o I Seminário do Dia Mundial Sem Carro. O tema é “Chega de Mortes nas Rodovias Estaduais – O que Fazer?”.

O encontro começa às 10h30, no Plenário José Bonifácio. A proposta é discutir medidas capazes de reduzir os sinistros envolvendo ciclistas, especialmente diante da vulnerabilidade de quem compartilha ruas e rodovias com veículos motorizados.

Além do debate, o seminário pretende resultar na elaboração da Carta dos Ciclistas, documento que reunirá propostas discutidas durante o encontro e será encaminhado às autoridades responsáveis pela mobilidade e pela segurança viária no Estado de São Paulo.

Segurança dos ciclistas em debate

O evento é promovido por entidades ligadas ao ciclismo. Entre elas a Federação Paulista de Ciclismo, Associação Brasileira de Ciclistas, Liga Santista de Ciclismo, Confederação Brasileira de Mountain Bike e Frente dos Ciclistas da Baixada Santista. Além, também, da Frente Parlamentar em Defesa da Mobilidade Cicloviária do Estado de São Paulo.

A intenção dos organizadores é aproximar sociedade civil, especialistas e autoridades para discutir políticas públicas voltadas à proteção dos ciclistas.

Os números ajudam a dimensionar o desafio. Dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, mostram que 1.549 ciclistas morreram em sinistros de trânsito no Brasil em 2024. No total, o país registrou 37.150 mortes no trânsito naquele ano.

Em São Paulo, embora os indicadores mais recentes apontem redução, a mortalidade de ciclistas ainda chama a atenção. De acordo com o Infosiga, plataforma de estatísticas do Detran-SP, 237 ciclistas morreram no trânsito paulista somente entre janeiro e julho de 2025. No mesmo período de 2024 ocorreram 260 mortes.

Já no primeiro bimestre de 2026, houve o registro de 32 mortes de ciclistas no estado, contra 60 no mesmo intervalo do ano anterior. A queda de 46,7% é significativa, mas os números mostram que a proteção de quem pedala continua sendo um desafio para a segurança viária.

A discussão ganha relevância justamente por envolver um dos usuários mais vulneráveis do trânsito. Diferentemente dos ocupantes de automóveis, ciclistas não contam com uma estrutura física de proteção em caso de colisão.

Por isso, medidas relacionadas à infraestrutura, velocidade dos veículos, distância lateral de segurança, fiscalização, sinalização e conscientização dos demais condutores têm impacto direto sobre o risco enfrentado por quem pedala.

Evento acontece durante a Semana Nacional do Trânsito

A escolha da data reforça a relação entre mobilidade sustentável e segurança viária. Celebrado em 22 de setembro, o Dia Mundial Sem Carro estimula a reflexão sobre a dependência do transporte individual motorizado. Além disso, incentiva alternativas de deslocamento, entre elas a bicicleta, a caminhada e o transporte coletivo.

Neste ano, a data também está inserida na Semana Nacional do Trânsito, realizada de 18 a 25 de setembro, período dedicado à conscientização e à promoção de comportamentos mais seguros nas vias brasileiras.

Mais do que incentivar o uso da bicicleta, entretanto, a discussão proposta pelo seminário chama a atenção para uma condição fundamental: é preciso garantir que as pessoas possam pedalar com segurança.

Autoridades receberão Carta dos Ciclistas

Um dos principais resultados previstos para o encontro é a construção da Carta dos Ciclistas. O documento deverá reunir propostas debatidas durante o seminário e, após sua aprovação, será entregue às autoridades responsáveis pelas políticas de mobilidade e segurança viária do Estado.

A iniciativa busca fazer com que as discussões não terminem no evento, mas possam servir de base para reivindicações e medidas concretas de proteção a quem utiliza a bicicleta, seja para esporte, lazer ou deslocamentos cotidianos.

Entre o público esperado estão associações de ciclistas, grupos de pedal, ligas de ciclismo, especialistas em mobilidade, representantes de órgãos de segurança viária, operadoras de entregas e pessoas interessadas na mobilidade por bicicleta.

Homenagem a nomes do ciclismo

O encerramento do seminário também terá uma homenagem a Sérgio Ribeiro, fundador da Dream Bike, e Daniel Gutz, reconhecidos pelos organizadores por suas trajetórias e dedicação ao ciclismo.

Os dois receberão a Medalha Cláudio Clarindo – Amigo das Bicicletas, concedida como reconhecimento à contribuição para a causa cicloviária.

Como participar

O I Seminário do Dia Mundial Sem Carro – “Chega de Mortes nas Rodovias Estaduais – O que Fazer?” acontece em 22 de setembro, a partir das 10h30, na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, localizada na Avenida Pedro Álvares Cabral, 201, na capital paulista.

As inscrições são limitadas. De acordo com os organizadores, haverá bicicletário disponível aos participantes mediante preenchimento de formulário.

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Foto: Divulgação

A gestão de frotas está passando por uma transformação que vai além do controle de veículos, multas, abastecimento e manutenção. O avanço da inteligência artificial, a utilização de dados e a possibilidade de antecipar necessidades da operação vêm ampliando o papel do gestor dentro das empresas.

Essa mudança será o centro dos debates da segunda edição do Frota Summit, marcada para 11 de novembro de 2026, em São Paulo. O encontro deve reunir cerca de 600 profissionais para discutir tecnologia, gestão preditiva, tendências, estratégia e liderança aplicadas ao setor.

Com o tema “Da Reação à Estratégia”, o evento pretende discutir justamente a transição de uma gestão concentrada na solução de problemas cotidianos para um modelo em que dados e planejamento possam ajudar a antecipar decisões.

A programação será realizada no Espaço Center 3, na Avenida Paulista.

IA e gestão preditiva entram na rotina das frotas

A programação foi organizada em seis pilares: Gestão Preditiva, Tecnologia, Inteligência Artificial, Visão Estratégica, Tendências do Setor, Liderança e Networking.

A presença de tecnologia e inteligência artificial entre os principais assuntos reflete mudanças que já alcançam diferentes áreas das operações de transporte.

Ferramentas digitais podem ser empregadas no acompanhamento de veículos, manutenção, abastecimento, documentação e outros processos relacionados à administração da frota. Nesse contexto, um dos desafios passa a ser transformar o volume de informações geradas pela operação em dados úteis para decisões.

A gestão preditiva também entra nessa discussão ao propor uma atuação menos dependente da resposta a problemas depois que eles acontecem e mais direcionada à identificação antecipada de necessidades.

Para empresas que mantêm veículos em circulação diariamente, esse planejamento também pode ter reflexos em questões diretamente relacionadas à segurança, como manutenção e acompanhamento das condições da frota.

Evento espera triplicar público em 2026

O Frota Summit chega à segunda edição após reunir 200 profissionais em novembro de 2025. Para este ano, a organização prevê 600 participantes, três vezes o público da estreia.

Segundo os organizadores, a primeira edição registrou NPS 81 e 94% de intenção de retorno entre os participantes.

“O Summit não é um evento da Frota 162 sobre a Frota 162. É um evento que construímos para o setor, testando, medindo e melhorando a cada edição. Em 2025, estreamos com NPS 81 e 94% de intenção de retorno, não porque fizemos um evento perfeito, mas porque fizemos um evento honesto, com curadoria cuidadosa e respeito genuíno pelo tempo de quem esteve lá. Em 2026, voltamos maiores, com estrutura para receber 600 pessoas e a mesma obsessão pela entrega real”, afirma Marcelo Lemos, CEO da Frota 162, realizadora do encontro.

Programação terá palestras, painéis e mentoria

A programação preliminar ocupará todo o dia e terá palestras, painéis, sessão de mentoria e atividades de networking.

A abertura está prevista para as 9h30, com o tema “O gestor de frotas no centro das decisões”.

Entre os palestrantes já confirmados estão Gustavo Araújo, head de Tecnologia e Marketing na Carsten Serviços e Transportes; Renato Tozzi, diretor de Operações da Viação Águia Branca; Rodrigo Clausen, diretor na Dolphin Services; Rafael Brito, fundador e CEO da Rumo Brasil; e Marcelo Lemos e Paulo Santaniello, fundadores da Frota 162.

Segundo a organização, outros participantes ainda serão anunciados.

Tecnologia aplicada à operação também terá espaço

Além dos debates, o evento contará com uma área destinada a empresas e startups que oferecem tecnologias e serviços relacionados à administração de frotas.

Entre as áreas representadas estarão rastreamento, locação, abastecimento, manutenção automotiva, inteligência artificial, automação de pagamentos, gestão de pneus, gestão de multas e serviços relacionados às operações logísticas.

O evento terá ainda o chamado Startup Village, espaço dedicado a empresas de tecnologia aplicada ao segmento.

A proposta acompanha uma realidade em que o trabalho do gestor passa a envolver não apenas os veículos, mas também a escolha e integração de diferentes ferramentas utilizadas na operação.

Serviço

Frota Summit 2026
Data: 11 de novembro de 2026
Local: Espaço Center 3 – Avenida Paulista, São Paulo (SP)
Público esperado: 600 participantes
Realização: Frota 162
Informações e programação: site oficial do Frota Summit

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A medida busca evitar que uma operação impeça ou dificulte o acesso de eleitores às seções eleitorais. Foto: Divulgação PRF

Quem precisar utilizar uma rodovia federal para votar nas Eleições 2026 encontrará uma operação da Polícia Rodoviária Federal (PRF) submetida a regras específicas. As atividades de policiamento e fiscalização deverão ser realizadas de maneira a não criar obstáculos ao trânsito de eleitores, e abordagens de veículos para verificar infrações administrativas de trânsito ficarão restritas a determinadas situações.

As diretrizes constam da Portaria Conjunta TSE nº 4, assinada em 14 de setembro, que disciplina a atuação dos órgãos federais de segurança pública durante as eleições. As regras serão aplicadas no primeiro turno, marcado para 4 de outubro, e no eventual segundo turno, em 25 de outubro.

Para quem vai dirigir até o local de votação ou viajar entre municípios e estados para exercer o direito ao voto, a principal informação é que a fiscalização continuará existindo, mas deverá preservar a livre circulação dos eleitores.

PRF poderá abordar veículos durante as eleições?

Sim. A nova regra não significa ausência de fiscalização nem liberação para o descumprimento das normas de trânsito.

O que muda é a forma como determinadas abordagens deverão ocorrer nos dias de votação. De acordo com a portaria divulgada pela PRF, a abordagem de veículos destinada à verificação de infrações administrativas de trânsito ficará restrita às situações que representem risco concreto e iminente à vida ou à integridade física das pessoas.

Na prática, o planejamento busca conciliar dois objetivos: manter a segurança viária nas rodovias federais e evitar que operações policiais interfiram no deslocamento de cidadãos até os locais de votação.

Por isso, para o motorista, permanece a necessidade de cumprir normalmente as regras de trânsito durante todo o trajeto.

Bloqueios em rodovias também terão regras

Outra determinação importante diz respeito aos bloqueios realizados nas rodovias federais.

Eventuais bloqueios deverão ser previamente comunicados e justificados ao Tribunal Regional Eleitoral (TRE) competente, com indicação de rotas alternativas para os usuários.

A regra admite exceções nos casos de flagrante delito ou infração às normas de segurança do trânsito.

A medida busca evitar que uma operação impeça ou dificulte o acesso de eleitores às seções eleitorais, sem retirar da PRF a possibilidade de atuação diante de situações que envolvam segurança ou ocorrência de crime.

Regras também tratam de prisões no período eleitoral

A portaria complementa a aplicação do artigo 236 do Código Eleitoral, que estabelece restrições temporais para a detenção ou prisão de eleitores, candidatos e integrantes das mesas receptoras nos períodos próximos à eleição.

Existem, no entanto, exceções previstas na própria legislação, entre elas situações de flagrante delito, sentença criminal condenatória por crime inafiançável ou desrespeito a salvo-conduto.

Portanto, as regras estabelecidas para garantir a circulação durante as eleições não devem ser interpretadas como impedimento absoluto à atuação policial.

Planejamento será aplicado em todo o país

Conforme o diretor-geral da PRF, Fernando Oliveira, o modelo adotado em 2026 foi desenvolvido a partir da experiência das eleições anteriores.

“Desde 2023, a PRF, o MJSP e o TSE têm trabalhado juntos para definir o melhor modelo de atuação da PRF durante o período das eleições. O resultado deste primeiro trabalho, aplicado com sucesso nas eleições de 2024, ajudou a construir um ambiente tranquilo, contribuiu para garantir a todos os cidadãos e cidadãs o pleno exercício do direito ao voto”, afirmou.

As diretrizes serão aplicadas em todo o território nacional. “A Portaria atual também tem como base a atuação da PRF em 2024, que foi analisada de forma ampla. Agora, com processos aperfeiçoados e diretrizes estabelecidas, será aplicada em todo o território nacional, tudo com o objetivo de garantir o fluxo nas rodovias sem trazer prejuízo à segurança viária. O compromisso da PRF é com a democracia”, declarou Oliveira.

PRF também transportará urnas e materiais

A atuação da Polícia Rodoviária Federal durante as eleições não ficará limitada às estradas. Mediante solicitação da Justiça Eleitoral, a corporação poderá prestar apoio logístico no transporte de urnas eletrônicas e outros materiais. Além disso, poderá atuar na segurança de instalações.

Também haverá articulação para ações de contingência caso eventos climáticos extremos provoquem problemas de circulação ou dificultem a logística eleitoral.

Para quem pretende viajar para votar, portanto, a principal mudança estará no planejamento das operações. Ou seja, a fiscalização nas rodovias federais continuará, mas deverá ser conduzida de forma a preservar a segurança viária sem criar obstáculos ao deslocamento dos eleitores.

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MPF pede revisão das regras para circulação de tratores e máquinas agrícolas em rodovias federais; normas atuais permitem deslocamento sem AET em determinadas condições. Foto: khairil77 para Depositphotos

O Ministério Público Federal (MPF) pediu a revisão das regras que permitem a circulação de tratores e máquinas agrícolas em rodovias federais. A iniciativa tem como foco a segurança viária e, segundo o órgão, ocorre diante do aumento de acidentes envolvendo esse tipo de veículo. Entre as medidas defendidas estão a exigência de Autorização Especial de Trânsito (AET), escolta e notificação prévia sobre os deslocamentos.

A discussão atinge diretamente as regras estabelecidas pela Resolução nº 1.017/2024 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), norma que regulamenta o registro e a circulação em vias públicas de tratores e outros equipamentos utilizados em atividades agrícolas, construção e pavimentação.

Atualmente, a legislação admite que determinados tratores agrícolas, inclusive com implementos, circulem em vias públicas sem AET, desde que sejam respeitadas diversas condições. É justamente esse modelo que entra no centro da discussão levantada pelo MPF.

O que o MPF quer mudar

De acordo com o MPF, o órgão solicita a revisão das regras de circulação desses equipamentos nas rodovias federais e aponta a necessidade de medidas adicionais de segurança, entre elas a exigência de autorização especial, escolta e notificação prévia do deslocamento.

A AET é um instrumento já utilizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para autorizar a circulação, em situações previstas na legislação, de veículos ou combinações de veículos que necessitem de autorização específica. O próprio sistema do DNIT possui formulário destinado a máquinas agrícolas.

A escolta, por sua vez, é utilizada em operações que apresentam condições especiais de trafegabilidade. Nas rodovias federais, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) regulamenta o credenciamento e fiscaliza as empresas responsáveis pelo serviço especializado.

O que as regras permitem atualmente

A Resolução Contran nº 1.017/2024 estabelece que, para transitar em vias públicas, os tratores devem estar devidamente registrados no Renavam ou, no caso dos tratores agrícolas, no Registro Nacional de Tratores e Máquinas Agrícolas (Renagro). O motorista também precisa possuir habilitação compatível com o veículo.

Um dos pontos mais importantes da norma está no artigo 16. Ele permite que tratores agrícolas que ultrapassem determinados limites gerais de pesos e dimensões circulem sem Autorização Especial de Trânsito, desde que atendam a uma série de condições.

Entre elas estão:

• largura de até 3,20 metros;
• circulação apenas do amanhecer ao pôr do sol e em condições favoráveis de visibilidade;
• percurso máximo de 40 quilômetros em vias pavimentadas;
• e impossibilidade de invadir a faixa destinada ao sentido contrário ou uma faixa adjacente no mesmo sentido.

Além disso, o trator deve ser acompanhado por outro veículo automotor de pelo menos quatro rodas, trafegando atrás a uma distância aproximada de até 50 metros. Esse veículo precisa permanecer com o pisca-alerta acionado e portar sinalização traseira com a inscrição “TRATOR ADIANTE”.

O proprietário também precisa apresentar ao Renagro um Termo de Responsabilidade para o Trânsito de Veículo Especial, contendo informações como dimensões da máquina, condições de segurança, itinerários previstos, trechos de rodovia, período do ano em que ocorrerá a circulação e identificação do responsável pela operação.

Quando a AET já é obrigatória

A dispensa de autorização não vale para qualquer máquina agrícola. Pela resolução atualmente em vigor, tratores agrícolas com largura superior a 3,20 metros e de até 4,50 metros somente podem circular em via pública mediante AET emitida pelo órgão responsável pela via.

Se a largura for superior a 4,50 metros, a regra é diferente: a máquina deve ser transportada embarcada em veículo com carroceria prancha ou similar. O transporte embarcado também é obrigatório quando as demais condições estabelecidas pela resolução não forem cumpridas ou quando a máquina não possuir a AET nos casos em que ela é exigida.

A norma ainda proíbe a circulação de tratores de esteiras e mistos em vias públicas abertas à circulação e veda a formação de comboios.

Segurança versus necessidade do setor agrícola

A regulamentação atual surgiu justamente da tentativa de estabelecer critérios específicos para uma realidade comum em regiões agrícolas: a necessidade de deslocar máquinas entre propriedades e áreas de produção.

Quando a Resolução nº 1.017 foi aprovada, em dezembro de 2024, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) avaliou que a norma atendia a uma antiga reivindicação do setor e proporcionava maior segurança jurídica aos produtores rurais.

A possibilidade de circulação sem AET em determinadas situações buscou estabelecer condições específicas para esses deslocamentos, em vez de submetê-los integralmente às mesmas regras aplicadas a outros veículos especiais.

Agora, a manifestação do MPF coloca novamente em discussão o equilíbrio entre essa necessidade operacional do setor agrícola e a segurança dos demais usuários das rodovias.

Regras não mudaram ainda

É importante destacar que o pedido do MPF não altera imediatamente as regras de circulação.

Até que haja eventual mudança na regulamentação pelos órgãos competentes, continuam valendo as exigências previstas na Resolução Contran nº 1.017/2024. A norma permanece listada pelo Conselho Nacional de Trânsito entre as resoluções em vigor.

Portanto, neste momento, não há uma nova obrigação geral de AET ou escolta para todo trator ou máquina agrícola que circule em rodovia federal. O que existe é uma solicitação do Ministério Público Federal para que se revise as regras atuais.

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Entre 18 e 25 de setembro, a Semana Nacional de Trânsito mobiliza o país em torno da segurança viária e da preservação da vida. Foto: Olivier26 para Depositphotos

Começa nesta sexta-feira (18) a Semana Nacional de Trânsito (SNT) 2026. Até o próximo dia 25, órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), além de empresas e organizações da sociedade civil, devem intensificar ações voltadas à educação, conscientização e segurança viária em todo o Brasil.

Mais do que marcar uma semana no calendário, porém, a mobilização traz um convite que diz respeito a todos que compartilham as ruas e rodovias brasileiras: é possível mudar comportamentos para evitar que tantas vidas continuem sendo perdidas no trânsito?

Para 2026, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) decidiu manter a mensagem nacional das campanhas educativas adotada no ano anterior: “Desacelere. Seu bem maior é a vida.” A definição consta na Resolução Contran nº 1.014/2025.

Conforme a norma, a manutenção busca consolidar as ações voltadas à redução da velocidade e reforçar a conscientização da sociedade sobre a importância desse comportamento para reduzir mortes e sinistros.

Por que falar novamente em desacelerar?

A repetição da mensagem por mais um ano é intencional. Em vez de apresentar um novo slogan, o Contran optou por dar continuidade ao trabalho iniciado em 2025.

E o assunto permanece urgente.

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde mostram que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024. São mais de 100 mortes por dia, em média.

Entre as vítimas, os motociclistas representam o maior grupo: foram 15.459 mortes, ou 41,6% do total. Pedestres foram 5.682 e ciclistas, 1.549. Juntos, esses usuários mais vulneráveis corresponderam a aproximadamente 61% das vítimas fatais.

Os números mostram que segurança viária não é uma questão restrita a quem está atrás do volante. O trânsito envolve motoristas, motociclistas, ciclistas, pedestres, passageiros e todos aqueles que, de alguma maneira, utilizam os espaços de circulação.

Desacelerar vai além de reduzir a velocidade

A escolha da palavra “desacelere” remete imediatamente ao velocímetro, mas a reflexão pode ir além.

Desacelerar também pode significar não tentar recuperar no trânsito os minutos perdidos antes de sair de casa; não disputar espaço para avançar alguns metros; manter distância segura; esperar o pedestre concluir a travessia; respeitar o ciclista; perceber a presença de um motociclista; ou simplesmente aceitar que chegar com segurança é mais importante do que chegar alguns minutos antes.

Isso não diminui a importância do controle da velocidade. Pelo contrário.

Quanto maior a velocidade, menor é o tempo disponível para perceber uma situação de risco e reagir. Também aumenta a distância necessária para parar o veículo e a energia envolvida em uma eventual colisão.

Por isso, o controle da velocidade é considerado uma das estratégias fundamentais para tornar as vias mais seguras.

Educação sozinha não resolve

Embora setembro seja marcado por campanhas, palestras, blitzes educativas e outras atividades de conscientização, a construção de um trânsito seguro não depende exclusivamente da mudança individual de comportamento.

Educação, fiscalização e engenharia precisam atuar de maneira integrada.

Vias projetadas para reduzir conflitos, limites de velocidade compatíveis com o ambiente, travessias seguras, infraestrutura para pedestres e ciclistas, fiscalização eficiente e veículos seguros fazem parte dessa equação.

Isso significa reconhecer que o erro humano pode acontecer, mas que uma falha não deveria resultar necessariamente em morte ou lesão grave.

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a Semana Nacional de Trânsito tem justamente a capacidade de colocar a segurança viária em evidência. O desafio, segundo ele, é fazer com que essa preocupação não desapareça depois de setembro.

“Para nós, a Semana Nacional de Trânsito acontece 52 vezes por ano. Assim como todos os meses são amarelos, não só o mês de maio”, afirma.

A reflexão chama atenção para um problema recorrente: durante períodos como Maio Amarelo e Semana Nacional de Trânsito, a segurança viária ganha espaço em campanhas, empresas, escolas, órgãos públicos e meios de comunicação. Depois, muitas dessas iniciativas perdem intensidade.

Para que os resultados sejam permanentes, a discussão também precisa ser.

De 18 a 25 de setembro: uma semana de mobilização

A Semana Nacional de Trânsito está prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e ocorre anualmente entre 18 e 25 de setembro.

O calendário da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) para 2026 também reúne outras datas importantes neste período. Em 22 de setembro é celebrado o Dia Mundial sem Carro; no dia 23, o Código de Trânsito Brasileiro completa 29 anos; e o encerramento da Semana, em 25 de setembro, coincide com o Dia Nacional do Trânsito.

A concentração dessas datas transforma setembro em uma oportunidade para discutir não apenas comportamento ao volante, mas também mobilidade, planejamento das cidades, proteção dos usuários vulneráveis e políticas públicas capazes de reduzir mortes e lesões.

Portal do Trânsito apoia ações da SNT 2026

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, o Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade reforça seu apoio às iniciativas que contribuam para conscientizar a população e tornar as vias brasileiras mais seguras.

Órgãos de trânsito, instituições de ensino, empresas, concessionárias e organizações que realizarem ações durante a SNT podem encaminhar suas iniciativas ao Portal para divulgação.

Além disso, ao longo dos próximos dias, o Portal do Trânsito publicará uma série especial de conteúdos sobre os principais desafios da segurança viária brasileira, abordando velocidade, comportamento, usuários vulneráveis, legislação, educação e mobilidade.

A proposta é contribuir para que a mensagem da Semana não fique restrita aos oito dias de mobilização.

A Semana termina. O compromisso com a vida, não

A Semana Nacional de Trânsito termina em 25 de setembro. Os desafios que motivam sua realização, entretanto, continuarão presentes no dia seguinte.

Talvez seja justamente esse o principal sentido de “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Para Mariano, não se trata apenas de uma frase para estampar campanhas. É um chamado para rever escolhas cotidianas e, ao mesmo tempo, cobrar vias, políticas públicas e sistemas de mobilidade capazes de proteger as pessoas.

“Porque o objetivo de uma Semana Nacional de Trânsito bem-sucedida não deveria ser apenas fazer o país falar sobre segurança durante oito dias. Deveria ser fazer com que, depois deles, alguma coisa mude”, conclui o especialista.

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Com a perda de validade da MP 1.360/2026, voltam a valer exigências para profissionais e veículos utilizados no mototáxi e no motofrete. Foto: criação de IA

Mototaxistas e profissionais que atuam com motofrete precisam ficar atentos: exigências que haviam sido retiradas da legislação voltaram a valer. A mudança ocorreu porque a Medida Provisória (MP) 1.360/2026 perdeu a validade em 15 de setembro, após não ser aprovada pelo Congresso Nacional dentro do prazo constitucional.

Na prática, voltam requisitos como idade mínima de 21 anos, pelo menos dois anos de habilitação na categoria A e aprovação em curso especializado. Para o motofrete, também retornam exigências relacionadas à autorização do órgão de trânsito, ao registro da motocicleta na categoria aluguel e à inspeção semestral.

A MP havia sido editada em 19 de maio e alterou dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e da Lei 12.009/2009, que regulamenta atividades profissionais exercidas com motocicletas. Como uma medida provisória produz efeitos imediatamente, as flexibilizações passaram a valer desde sua publicação. No entanto, para se tornarem permanentes, precisavam da aprovação do Congresso.

Isso não aconteceu. O prazo integral de vigência terminou em 15 de setembro e, no dia seguinte, o Congresso registrou oficialmente a MP como “sem eficácia”.

O que volta a se exigir dos profissionais?

Com a perda de validade da MP, voltam a valer as regras anteriores previstas na Lei 12.009/2009 para o exercício das atividades abrangidas pela norma.

Entre os requisitos estão:

• ter completado 21 anos;
• possuir habilitação há pelo menos dois anos na categoria A;
• ser aprovado em curso especializado, nos termos da regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran);
• utilizar colete de segurança com dispositivos retrorrefletivos, conforme regulamentação.

A MP 1.360/2026 havia retirado a idade mínima de 21 anos e a obrigatoriedade do curso especializado. Também havia alterado o requisito relacionado à habilitação, estabelecendo como exigência a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A ou a Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC).

Com o fim da vigência da medida, essas mudanças deixam de produzir efeitos.

Motofrete também volta a ter regras específicas

Para quem trabalha com transporte remunerado de mercadorias, a mudança não se limita aos requisitos do condutor.

A MP havia flexibilizado o artigo 139-A do CTB, retirando exigências aplicáveis às motocicletas e motonetas utilizadas no motofrete. Com a perda de eficácia da medida, voltam as regras anteriores.

Entre elas estão a necessidade de autorização emitida pelo órgão ou entidade executivo de trânsito dos estados e do Distrito Federal, o registro do veículo na categoria aluguel e a inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança.

Ou seja, a mudança afeta tanto os requisitos para o exercício profissional quanto as condições exigidas para determinados veículos utilizados na atividade.

Especialista alerta para necessidade de regras que funcionem na prática

Para o especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto, uma discussão mais ampla sobre a realidade desses trabalhadores deve acompanhar o retorno das exigências.

“Mototaxistas e motofretistas são profissionais fundamentais para a mobilidade e para a economia do país. Precisamos de regras que garantam segurança, mas também de um Poder Público que dê atenção a esses trabalhadores e faça a legislação funcionar na prática”, afirma.

A questão ganha relevância porque motociclistas profissionais permanecem durante longos períodos expostos ao trânsito e dependem da motocicleta como instrumento de trabalho. Nesse contexto, a regulamentação precisa conciliar a atividade profissional com medidas voltadas à segurança viária.

Por que as regras mudaram novamente?

A MP 1.360/2026 começou a valer imediatamente após sua publicação, em maio. Inicialmente, uma medida provisória tem validade de 60 dias, prorrogável uma vez por igual período. Para que se mantenha suas alterações de forma permanente, porém, o texto precisa passar pelo Congresso Nacional.

No caso da MP 1.360, uma comissão mista chegou a analisar a proposta. O relator, deputado Alfredinho (PT-SP), apresentou parecer pela aprovação com alterações, mas a comissão não concluiu a votação e a matéria não avançou a tempo da apreciação pelas duas Casas do Congresso.

O prazo de 120 dias terminou em 15 de setembro. Sem aprovação, a MP perdeu a eficácia e as normas que ela havia alterado retomaram sua redação anterior.

Há ainda uma questão jurídica pendente: o Congresso Nacional tem prazo para editar decreto legislativo disciplinando as relações jurídicas constituídas durante o período em que a medida provisória esteve em vigor.

Para mototaxistas, motoboys e profissionais de motofrete, o ponto de atenção imediato é que as flexibilizações trazidas pela MP não estão mais em vigor. Por isso, quem exerce essas atividades deve observar novamente os requisitos previstos no CTB, na Lei 12.009/2009 e nas respectivas regulamentações.

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Conforme especialista, mobilidade sustentável não pode ser confundida com circulação sem regras. Foto: Divulgação

A popularização de patinetes, bicicletas e scooters elétricas está transformando a mobilidade nas cidades, mas também vem acompanhada pelo aumento dos acidentes e pelas dúvidas sobre as regras aplicáveis a cada veículo. Nesta terça-feira (15), uma menina de sete anos foi atropelada por um patinete elétrico enquanto caminhava com a mãe pela Praça Zacarias, no Centro de Curitiba.

Ocorrências registradas em outras regiões do país reforçam a preocupação. Neste mês, um homem de 71 anos morreu após uma colisão entre uma bicicleta elétrica e um automóvel na BR-365, em Minas Gerais. Em São Paulo, duas crianças de oito anos ficaram feridas ao serem atingidas por um carro enquanto utilizavam juntas um patinete elétrico.

No Paraná, somente Cascavel contabilizou, até junho, 84 ocorrências envolvendo veículos elétricos, com 100 vítimas e uma morte – o dobro do registrado no mesmo período de 2025. O aumento dos acidentes levou o município a aprovar uma regulamentação própria.

Conforme o advogado especialista em trânsito Walber Pydd, uma das principais dificuldades está em identificar corretamente cada tipo de veículo. Aparência, presença de banco ou denominação comercial não definem a categoria. O enquadramento depende de características como potência, velocidade máxima, dimensões, pedal assistido e presença de acelerador.

“Nem tudo o que é vendido como bicicleta ou scooter elétrica é juridicamente uma bicicleta. É preciso verificar a ficha técnica antes da compra, porque um veículo que ultrapassa os limites previstos na legislação pode ser classificado como ciclomotor ou até como motocicleta. Nesse caso, mudam completamente as exigências para o condutor e para o veículo”, explica Pydd.

Bicicleta elétrica, autopropelido ou ciclomotor?

A Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito estabelece três classificações principais:

• Bicicleta elétrica: possui duas rodas, motor auxiliar de até 1.000 watts, velocidade assistida limitada a 32 km/h e motor acionado somente enquanto o usuário pedala. Não pode ter acelerador manual.
• Equipamento autopropelido: categoria que inclui patinetes, hoverboards, monociclos e determinados modelos com acelerador. Deve possuir potência de até 1.000 watts, velocidade máxima de fabricação de 32 km/h e respeitar os limites de dimensões previstos na resolução.
• Ciclomotor: veículo de duas ou três rodas com motor elétrico de até 4 kW e velocidade máxima de fabricação de 50 km/h. Exige registro, licenciamento, placa e habilitação na categoria A ou Autorização para Conduzir Ciclomotor, a ACC.

Bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nos limites legais não precisam de registro, placa ou habilitação. Já os ciclomotores devem estar regularizados. Desde 1º de janeiro de 2026, os modelos antigos que não foram incluídos no Renavam dentro do prazo estão impedidos de circular em vias públicas. “As diferenças técnicas podem parecer pequenas, mas produzem consequências jurídicas importantes. A falta de informação não afasta a infração nem a responsabilidade em caso de acidente”, destaca o advogado.

Paraná estabelece idade mínima

Publicada em julho, a Resolução nº 106/2026 do Conselho Estadual de Trânsito do Paraná estabelece diretrizes para a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos. A idade mínima para conduzi-los em vias públicas é de 16 anos. Entre 16 e 18 anos incompletos, o uso fica condicionado à autorização e à responsabilidade dos pais ou responsáveis.

A norma também determina:

• Velocidade máxima de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas;
• Circulação no mesmo sentido do trânsito em vias com limite de até 40 km/h, conforme regulamentação municipal;
• Limite de 6 km/h em áreas destinadas a pedestres, somente quando houver autorização e sinalização;
• Proibição em calçadas, faixas exclusivas de ônibus, rodovias, vias de trânsito rápido e ruas com velocidade superior a 40 km/h, salvo autorização expressa;
• Utilização dos equipamentos de segurança previstos pelo Contran e recomendação do uso de capacete.

“Mobilidade sustentável não pode ser confundida com circulação sem regras. Esses veículos são silenciosos, ágeis e alcançam velocidades suficientes para provocar lesões graves. A calçada é um espaço de proteção do pedestre e não pode se transformar em uma extensão da ciclovia”, afirma Pydd.

Em Curitiba, o serviço de patinetes elétricos compartilhados lançado em julho possui regras ainda mais restritivas: somente maiores de 18 anos podem utilizar os equipamentos, que são limitados a 20 km/h. O uso deve ser individual, sem transporte de cargas ou realização de serviços de entrega.

Entretanto, o advogado destaca que a responsabilidade da fiscalização destes equipamentos é do órgão com circunscrição sobre a via – no caso de Curitiba, a própria Prefeitura. “Muitos municípios já aprovaram leis prevendo a fiscalização dos autopropelidos, e já estão fiscalizando para coibir abusos”, observa. O advogado constata que falta atitude tanto do Legislativo quanto do Executivo Municipal, pois não há notícias de projetos de lei em Curitiba.

Embora o capacete seja recomendado, e não obrigatório, para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nessas categorias, Walber defende que o item seja tratado como proteção essencial. Para os ciclomotores, o uso é obrigatório. “Além do capacete, é preciso respeitar a velocidade, utilizar iluminação, redobrar a atenção nos cruzamentos e nunca conduzir em dupla quando o equipamento não foi projetado para isso. Também é fundamental que os pais não permitam o uso desses veículos por crianças em vias públicas”, orienta.

O especialista ressalta que a dispensa de placa e habilitação não elimina a responsabilidade do condutor. Um acidente pode gerar obrigação de indenizar e, conforme as circunstâncias, consequências criminais.

“Quem conduz uma bicicleta elétrica ou um patinete faz parte do trânsito e tem o dever de agir com prudência. A tecnologia muda, mas a responsabilidade de proteger a vida continua a mesma”, conclui Pydd.

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