A fiscalização de trânsito deve seguir critérios legais e técnicos, sem se submeter a pressões por metas de autuações ou arrecadação. Foto: Imagem ilustrativa gerada por inteligência artificial.

Paulo Daniel Ferreira de Menezes*

“O que vocês estão fazendo hoje resolve o nosso problema financeiro.” “Se tiver que transferir eu transfiro, se tiver que punir eu puno.”[1] Essas frases foram registradas por agentes vinculados a uma entidade municipal responsável pela fiscalização de trânsito e, posteriormente, utilizadas em investigação do Ministério Público acerca de pressões exercidas para o aumento do número de autuações. Entre ambas, há algo juridicamente mais interessante do que a soma das duas, a saber, o fato de servidores públicos incumbidos de exercer poder de polícia estarem submetidos a uma estrutura hierarquizada e ouvirem de quem a integra razões que, ao menos em princípio, não parecem encontrar guarida no CTB.

Há mais de quinze anos, Julyver Modesto de Araujo formulou uma pergunta que se tornou bastante conhecida entre os profissionais do trânsito: multar ou não multar — eis a questão.

O título, como se percebe sem grande esforço, dialogava com Hamlet; o problema, todavia, era bem menos dinamarquês e muito mais brasileiro: até onde o chamado “bom senso” autorizaria o agente a deixar de autuar uma infração efetivamente constatada?[2] Julyver percebeu algo particularmente importante. Na fiscalização de trânsito, “bom senso” nem sempre designa razoabilidade, proporcionalidade ou alguma sofisticada construção da teoria do Direito. Não raro, constitui forma socialmente mais elegante de dizer “não faça”, “não autue meu carro”, “não complique a situação”, “veja quem está pedindo”, “considere minha história”, “alivie desta vez”. O autor percorre, então, a diferença entre atos discricionários e vinculados, examina a redação do art. 280 do CTB e conclui que, confirmada a ocorrência da infração, a lavratura do auto não se encontra à disposição pessoal do agente.[3]

Não pretendo refazer aquele caminho. Afinal, convenhamos, repetir Julyver para concluir aquilo que ele já concluiu seria uma maneira bastante trabalhosa de chegar quinze anos atrasado. Interessa-me, porém, uma passagem final de seu argumento. Ao encerrar o texto, o autor dirige a atenção também aos “supervisores, chefes, comandantes, diretores, secretários e políticos”, dos quais espera respaldo ao agente que cumpre a lei, em vez de proteção àquele que se mostra permeável ao conhecido jeitinho.[4]

Está aí a passagem que permite continuar aquela discussão, já não para indagar o que acontece quando alguém pede ao agente que não faça, mas para enfrentar a hipótese inversa: e quando lhe pedem que faça mais?

Pois bem, leitor. Victor Nunes Leal demonstrou, em Coronelismo, enxada e voto, que a compreensão do poder local se empobrece quando limitada à leitura das competências formalmente distribuídas. O coronelismo por ele estudado corresponde a uma formação histórica específica, assentada numa determinada estrutura agrária, eleitoral e social, razão pela qual chamar qualquer autoridade municipal autoritária do século XXI de “coronel” talvez satisfaça a retórica, mas faça pouca justiça à história. Leal descrevia coisa bem mais complexa: um sistema de compromisso, uma troca de proveitos entre um poder público em fortalecimento e forças locais de influência que não haviam desaparecido diante das novas formas institucionais.[5]

Ou seja, a categoria histórica fica onde deve ficar; o método, não.

Digo isso, pois uma coisa é saber quem detém juridicamente determinada competência; outra, não necessariamente coincidente, é compreender os caminhos pelos quais vontades, interesses e pressões conseguem alcançar aquele que a exerce. Leal chegou a falar, no contexto que estudava, numa “autonomia extralegal”, espécie de carta branca concretamente desfrutada por chefes locais para além daquilo que a ordem formal lhes entregava.[6] Não precisamos transportar o coronelismo para uma repartição de trânsito para perceber o problema, basta observar a facilidade com que certas pretensões percorrem o caminho entre o particular e a Administração. Ora, alguém reclama com alguém, que conhece alguém, que telefona para alguém, que conversa com a chefia e, ao término de algumas estações desse peculiar processo administrativo sem autos, a vontade retorna ao servidor revestida de respeitabilidade burocrática.

Ora, ora. E mais um “ora”. O que Julyver examinava era, ora, a pressão para reduzir a incidência concreta da fiscalização. O caso que abre este artigo inverte a direção do fenômeno. Segundo notícia institucional do Ministério Público, foram apuradas pressões diretas sobre agentes, cobrança diária do número de autuações pelo rádio institucional, classificação de servidores segundo sua produtividade, transferências compulsórias de turno e posto com caráter punitivo e concessão de benefícios aos que aderissem à política de incremento das autuações; a mesma fonte registra que a ação civil pública correspondente foi julgada procedente, em primeiro grau, em 2020, reconhecendo-se improbidade administrativa por assédio moral.[7]

A peculiaridade é evidente, leitor. Já não se está diante daquele condutor que, depois de estacionar onde não deveria, descobre subitamente profundo apreço pela razoabilidade administrativa. Quer dizer, a interferência parte de dentro da própria estrutura e, segundo os elementos apurados, pretende aumentar a incidência concreta da atividade sancionatória.

E agora, José? — diria Drummond.

Retornemos ao art. 280: “Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração […]”. A frase merece ser decomposta, porque sua forma sintática pode esconder do leitor aquilo que, depois de reorganizado, se mostra bastante singelo. “Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito” constitui oração reduzida de gerúndio que estabelece o antecedente temporal-condicional do comando: se ou quando ocorrer infração. A oração seguinte contém a consequência: “lavrar-se-á auto de infração”. A mesóclise — pouco habitual, excetuadas a linguagem normativa e certas aparições de Michel Temer[8] — coloca o pronome no interior do futuro do presente; passada a redação para uma forma hoje mais familiar, teríamos basicamente: o auto de infração será lavrado. Não há qualquer mistério.

Como se vê, o dispositivo estabelece uma direção normativa que parte do antecedente fático-jurídico para a consequência administrativa: (i) ocorre uma infração juridicamente reconhecível[9]; (ii) produz-se o auto. Logo, a pressão institucional para que o agente alcance certo volume de autuações corre o percurso contrário, pois parte da consequência desejada — precisamos de mais autos — e, a partir dela, procura conformar a atividade da qual aquela consequência deveria apenas resultar.

O ponto é: não deveria ser o contrário?

Ora, se o art. 280 começa pela ocorrência da infração, por que a Administração começaria pelo número de autos? Se o inciso I exige a tipificação, de onde viria a tipicidade antes do fato? Se o §2º reclama comprovação pelos meios juridicamente admitidos, o que exatamente se pretende comprovar quando a consequência já foi previamente desejada? E se o art. 281 ainda atribui à autoridade o julgamento posterior da consistência do auto, determinando seu arquivamento quando inconsistente ou irregular, em que momento, afinal, o sistema autorizou que a quantidade pretendida de autuações viesse antes das próprias infrações?

Disso não se segue, por evidente, que a chefia esteja impedida de dirigir a atividade de fiscalização, uma vez que o poder hierárquico desdobra-se em comando, fiscalização e revisão da atuação administrativa, bem como, nos limites juridicamente estabelecidos, em delegação e avocação de competências[10], sem que o dever de obediência imponha ao subordinado o cumprimento de ordens manifestamente ilegais.[11] A Administração não só pode como deve organizar sua atuação, o que envolve (i) definir escalas, (ii) distribuir equipes, (iii) eleger locais de operação segundo critérios técnicos, (iv) reforçar a fiscalização onde houver sinistralidade, conflito viário ou reiterado descumprimento das normas e (v) acompanhar o serviço e exigir de seus agentes o regular exercício funcional.

Agora, transformar autuações em índice autônomo de produtividade gera um problema que não se resolve afirmando que a fiscalização é atividade vinculada. Justamente porque o agente se encontra vinculado aos pressupostos legais da atuação, a Administração não pode obrigá-lo a produzir o resultado antes da ocorrência do pressuposto. Se houver cem infrações juridicamente constatáveis, cem autos podem ser regulares; se houver dez, dez autos podem revelar exatamente o mesmo grau de diligência funcional.

Lembro-me, a propósito, de ter assistido a Tempos Modernos, de Chaplin, ainda na faculdade, por indicação de um professor de Economia. À época, discutia-se fordismo. Taylor cronometra, Ford põe a produção em movimento e Chaplin mostra o que acontece quando o homem precisa ajustar o próprio corpo ao ritmo da máquina. Em uma das cenas, aliás, nem a pausa para a refeição escapa à racionalização: se comer toma tempo, inventa-se uma máquina para alimentar o operário enquanto ele continua produzindo. Eficiência, afinal.

Muitos anos depois, eis que o filme reaparece onde eu menos esperava: na fiscalização de trânsito. Há, não obstante, um pequeno defeito de fabricação nessa transposição, visto que a linha fordista pode começar o turno sabendo quantas peças pretende entregar ao final dele porque controla, em larga medida, os meios de produção daquilo que fabrica; a Administração, porém, não fabrica infrações. E mais, também não salva a equação o fato de a multa gerar receita. O legislador sabe que multas arrecadam recursos — o art. 320 do próprio CTB disciplina sua destinação —, mas há alguma diferença entre regulamentar o destino da receita produzida por sanções regularmente impostas e transformar a necessidade de receita em razão antecedente para que mais sanções sejam produzidas. Trocar a ordem dessas premissas não é contabilidade — ou melhor, não deveria ser —, é, na verdade, desvio de finalidade.

E aqui retorno ao início, à gravação.

Pode o agente, sem aviso, gravar conversa da qual participa? Veja-se, leitor, sob o ponto de vista do Direito — que, para mim, é o único que importa —, a distinção necessária: a gravação realizada por um dos interlocutores não se confunde com a interceptação de comunicação alheia, assim como a captação ambiental empregada como técnica de investigação estatal possui regime jurídico diverso daquele aplicável ao registro espontaneamente realizado por quem efetivamente integra o diálogo. Na primeira hipótese, uma das próprias pessoas presentes apenas registra, por meio técnico, aquilo que ouve e diz; nas demais, ingressam elementos estranhos à condição de interlocutor e, com eles, outra ordem de questões constitucionais e legais. Foi o primeiro cenário que o Supremo Tribunal Federal enfrentou no Tema 237 da repercussão geral, originado do RE 583.937/RJ, ao fixar a tese de que élícita a prova consistente em gravação ambiental realizada por um dos interlocutores sem conhecimento do outro.[12]  

E aquele “se tiver que punir eu puno”, que abriu estas linhas? Pois bem, leitor, e se a conduta de quem anunciou a punição também precisar ser apurada? Poderia a gravação realizada por um dos agentes servir de prova no correspondente processo administrativo disciplinar? A questão não é propriamente nova para o Superior Tribunal de Justiça. No RMS 19.785/RO, reconheceu-se a licitude da gravação realizada por um dos interlocutores; posteriormente, no RMS 24.798/PE, a Corte admitiu expressamente sua utilização para fins de aplicação de sanção disciplinar.[13] Há nisso uma ironia bastante peculiar: o registro da ameaça de punição pode acabar servindo à apuração da conduta de quem ameaçou punir. E, por outro lado, se a ameaça se concretizar na instauração de investigação sem qualquer indício de ilícito funcional ou na persecução administrativa sem justa causa fundamentada, a questão pode alcançar, inclusive, a esfera penal, diante das hipóteses previstas nos arts. 27 e 30 da Lei nº 13.869/2019 (Lei de abuso de autoridade).[14]

Moral da história? Como dissemos no início, entre “o nosso problema financeiro” e “se tiver que punir eu puno” havia algo juridicamente mais interessante do que a soma das duas frases, qual seja, a de submeter a fiscalização a finalidades que não lhe pertencem. Julyver, há mais de quinze anos, perguntou se o agente poderia deixar de autuar em nome do “bom senso”.

Pois a pergunta continua atual, malgrado já não esgote o problema: se a função não está à disposição daquele que segura a caneta para que autue menos, tampouco está à disposição de quem ocupa a chefia para que autue mais. E, quando a ordem prefere permanecer fora do papel, às vezes há também um gravador.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente convidado do módulo de Direito Constitucional e Administrativo da Pós-Graduação em Direito de Trânsito da Faculdade Legale. Pós-graduado em Direitos Humanos (I9 Educação, 2026), em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (Legale, 2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (Legale, 2025). Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal (ICPC), bem como em Filosofia e Teoria Geral do Direito pela Faculdade I9. Instagram: @adv.danielmenezes.

[1] PAGANELLA, Eduardo. MP investiga denúncias de pressão para que agentes da EPTC multassem mais. GaúchaZH, Porto Alegre, 6 dez. 2018. Disponível em: https://gauchazh.clicrbs.com.br/porto-alegre/noticia/2018/12/mp-investiga-denuncias-de-pressao-para-que-agentes-da-eptc-multassem-mais-cjpci72ff0jbz01rxvjvay7nj.html. Acesso em: 6 out. 2026.

[2]  ARAUJO, Julyver Modesto de. Multar ou não multar – eis a questão. São Paulo, 26 abr. 2010, p. 2-4. Disponível em: https://conteudojuridico.com.br/open-pdf/cj026699.pdf/consult/cj026699.pdf. Acesso em: 6 out. 2026. Nas páginas iniciais, o autor problematiza o uso do “bom senso” como sinônimo de não atuação e relaciona a questão à pessoalidade, ao apadrinhamento, aos favores e às influências.

[3] ARAUJO, 2010, p. 5-6. O autor sustenta que a lavratura do auto de infração constitui ato vinculado e ressalta que cabe ao agente discernir se houve descumprimento da legislação antes da comunicação à autoridade. Para o leitor não familiarizado com a classificação administrativista, considera-se vinculado o agir cujos pressupostos e consequências jurídicas se encontram previamente definidos pelo ordenamento, sem escolha fundada em conveniência e oportunidade uma vez preenchidos os requisitos normativos.

[4] ARAUJO, 2010, p. 9-10.

[5] LEAL, Victor Nunes. Coronelismo, enxada e voto: o município e o regime representativo no Brasil. 7. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2012, p. 37-38.

[6] LEAL, 2012, p. 63-65.

[7] RIO GRANDE DO SUL. Ministério Público do Estado do Rio Grande do Sul. Ex-gerente da EPTC é condenado por improbidade administrativa. Porto Alegre, 13 maio 2020. Disponível em: https://www.mprs.mp.br/noticias/civel/51183/. Acesso em: 6 out. 2026.

[8] CIPRO NETO, Pasquale. A mesóclise de Temer. Folha de S.Paulo, São Paulo, 19 maio 2016. O autor comenta o emprego da forma “sê-lo-ia” por Michel Temer no discurso de posse de seu ministério, em maio de 2016. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/pasquale/2016/05/1772799-a-mesoclise-de-temer.shtml. Acesso em: 6 out. 2026.

[9] Sobre a distinção entre constatação, qualificação e imputação, cf. MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. Entre o fato e a sanção: constatação, qualificação e imputação no Direito de Trânsito. Sala de Trânsito, 14 set. 2026. Disponível em: https://www.saladetransito.com/entre-o-fato-e-a-sancao-constatacao-qualificacao-e-imputacao-no-direito-de-transito; Portal do Trânsito, 16 set. 2026. Disponível em: https://www.portaldotransito.com.br/noticias/fiscalizacao-e-legislacao/entre-o-fato-e-a-sancao-constatacao-qualificacao-e-imputacao-no-direito-de-transito/. Em perspectiva complementar, quanto à necessidade de construção jurídica do fato punível, cf. MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. A placa, o auto e o pecado da obviedade: teoria tripartite e juridicidade no Direito de Trânsito Sancionador. Sala de Trânsito, 1 abr. 2026. Disponível em: https://www.saladetransito.com/a-placa-o-auto-e-o-pecado-da-obviedade-teoria-tripartite-e-juridicidade-no-direito-de-transito-sancionador; Portal do Trânsito, 6 abr. 2026. Disponível em: https://www.portaldotransito.com.br/noticias/mobilidade-e-tecnologia/sinalizacao/a-placa-o-auto-e-o-pecado-da-obviedade-teoria-tripartite-e-juridicidade-no-direito-de-transito-sancionador/. Acesso em: 6 out. 2026.

[10] MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 154-155.

[11] DEZAN, Sandro Lucio. O regime jurídico-administrativo da Polícia Federal e do cargo de Delegado de Polícia Federal à luz da nova redação da Lei nº 9.266/96. Revista de Direito de Polícia Judiciária, Brasília, ano 1, n. 1, p. 129-163, jan./jul. 2017, especialmente p. 155-157. Sobre a questão da obediência hierárquica no âmbito da fiscalização de trânsito, cf. também MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. O que faz do CONTRAN, CONTRAN? Poder normativo não é competência legislativa residual. Portal do Trânsito, 24 set. 2026; Sala de Trânsito, 2026.

[12] BRASIL. Supremo Tribunal Federal. RE 583.937 QO-RG/RJ. Tema 237 da repercussão geral. Rel. Min. Cezar Peluso, Tribunal Pleno, j. 19 nov. 2009, trânsito em julgado em 12 fev. 2010. Disponível em: https://portal.stf.jus.br/jurisprudenciaRepercussao/tema.asp?num=237. Acesso em: 8 out. 2026.

[13] BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RMS 19.785/RO. Rel. Min. Arnaldo Esteves Lima, Quinta Turma, j. 10 out. 2006, DJ 30 out. 2006. Disponível em: https://scon.stj.jus.br/SCON/GetInteiroTeorDoAcordao?dt_publicacao=30%2F10%2F2006&num_registro=200500468802. Cf. também BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RMS 24.798/PE. Rel. Min. Felix Fischer, Quinta Turma, j. 17 fev. 2009, DJe 16 mar. 2009. Disponível em: https://scon.stj.jus.br/SCON/GetInteiroTeorDoAcordao?dt_publicacao=16%2F03%2F2009&num_registro=200701818675. Acesso em: 8 out. 2026.

[14] BRASIL. Lei nº 13.869, de 5 de setembro de 2019. Dispõe sobre os crimes de abuso de autoridade. Brasília, DF: Presidência da República, 2019, arts. 1º, §§ 1º e 2º, 27 e 30. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2019/lei/l13869.htm. Acesso em: 8 out. 2026. Antes que o leitor mande prender metade da corregedoria municipal, convém terminar de ler a lei. Os tipos penais não se satisfazem com a mera ilegalidade administrativa: o art. 1º, § 1º, exige finalidade específica de prejudicar outrem, beneficiar a si ou a terceiro, ou atuação por mero capricho ou satisfação pessoal; o § 2º, por sua vez, afasta a configuração de abuso de autoridade pela simples divergência na interpretação da lei ou na avaliação de fatos e provas. Dessa forma, um procedimento disciplinar posteriormente anulado não se transmuta, por alquimia jurídica, em crime de abuso de autoridade, sendo indispensável demonstrar os elementos objetivos do tipo e o especial fim de agir.

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Especialista recomenda ferramentas para ajudar os estados a melhorar serviços públicos. Foto: geargodz para Depositphotos

Chuvas intensas no Sul, agravamento da seca em partes do Norte e do Nordeste, calor extremo e maior risco de incêndios estão entre os cenários que exigirão atenção dos governadores eleitos em 2026 ao assumirem os cargos, em janeiro de 2027. Para enfrentá-lo, os novos governos precisarão combinar tecnologia, dados e equipes preparadas.

O El Niño ocorre quando as águas do Oceano Pacífico Equatorial ficam mais quentes e muda o regime de ventos, chuvas e temperaturas em várias regiões do planeta. Segundo boletim divulgado pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) em 30 de setembro, há 95% de chance de o fenômeno atingir intensidade muito forte no trimestre de outubro a dezembro de 2026. A expectativa é de que o El Niño persista durante o verão de 2026/2027.

No Brasil, o Sul costuma sentir os efeitos com mais força. As enchentes de julho no Rio Grande do Sul já aparecem como os primeiros impactos do fenômeno. Nesse contexto, ampliar a infraestrutura de monitoramento e integrar diferentes fontes de dados torna-se cada vez mais importante. Entre as soluções de maior impacto estão sensores e estações de monitoramento, radares meteorológicos, pluviômetros, sistemas de monitoramento hidrológico, imagens de satélite, georreferenciamento, modelos de previsão e plataformas que integrem essas informações em tempo real.

“Em eventos climáticos extremos, a tecnologia pode ser parte da infraestrutura de proteção da população. O ganho mais importante ocorre quando diferentes fontes são combinadas para transformar dados ambientais em informação operacional para a Defesa Civil e os gestores municipais e estaduais”, afirma Fernando Eduardo Cardoso, coordenador do curso de Administração Pública da UNIASSELVI.

O Brasil já tem uma base importante nessa área.

O Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) acompanha áreas de risco com radares, pluviômetros e previsões do tempo. Em março de 2026, o órgão ampliou sua rede de 1.133 para 1.295 municípios e quer chegar aos 2.095 considerados prioritários.

A inteligência artificial (IA) começa a reforçar esse trabalho. Pesquisas do Cemaden usam IA e previsões de curtíssimo prazo para antecipar inundações em até duas horas. Em setembro, o centro divulgou um método que projeta o avanço de secas rápidas no Nordeste e na Amazônia.

“Para enchentes e tempestades, isso pode significar a identificação, com maior antecedência, de áreas que poderão ser atingidas. Para secas e incêndios, modelos de risco podem combinar informações meteorológicas, hidrológicas, vegetação e uso do território para apoiar ações preventivas”, destaca o professor.

Entretanto, o alerta só é eficiente se conseguir chegar rapidamente à população e desencadear uma resposta organizada. “É preciso transformar a previsão em tempo de resposta, e tempo de resposta em redução de danos. Essa integração entre dados, tecnologia e capacidade operacional será cada vez mais importante diante da maior exposição das cidades brasileiras a eventos climáticos extremos”, ressalta ele.

Dados isolados limitam o Estado

A mesma lógica vale para saúde, educação, segurança, mobilidade e assistência social. Um governo estadual reúne grande volume de informações sobre essas áreas. Quando cada secretaria guarda os próprios dados, o Estado deixa de enxergar problemas conectados. “A inteligência artificial pode transformar o governo de uma administração que reage aos problemas para uma administração que consegue antecipar necessidades, mas isso depende muito mais da qualidade dos dados e da governança do que do algoritmo”, pondera o coordenador da UNIASSELVI.

Ele alerta, porém, que a IA deve apoiar a decisão pública, não substituí-la. Em áreas de maior impacto social, os sistemas precisam de critérios claros, proteção de dados, auditoria e supervisão humana.

A troca de informações entre órgãos também simplifica a vida do cidadão. Muitos serviços on-line ainda pedem formulários, documentos e certidões com dados que o governo já tem. “A próxima fronteira da transformação digital do Estado não é colocar mais serviços na internet, mas fazer com que o cidadão precise informar cada vez menos coisas que o próprio governo já sabe”, afirma.

Antes de automatizar, é preciso revisar cada processo e cortar etapas desnecessárias. Para Cardoso, “digitalizar uma burocracia ineficiente apenas cria uma burocracia digital”.

O governo federal já oferece padrões e plataformas de integração, como o Conecta gov.br. O desafio dos estados é evitar sistemas isolados sem abrir mão da segurança e da privacidade.

Orçamento curto exige prioridade e equipes preparadas

Com recursos limitados, o especialista recomenda começar pelos serviços mais usados e de maior impacto para a população. “Em transformação digital, o maior risco não é investir pouco em tecnologia, mas investir sem uma prioridade clara e criar dezenas de soluções que não conseguem conversar entre si”, explica.

Cardoso sugere avançar em etapas:

• infraestrutura e segurança como base;
• integração entre sistemas como segunda camada;
• digitalização dos serviços prioritários como entrega;
• IA e automação avançada onde já houver dados e processos maduros.

Nenhuma dessas etapas funciona sem pessoas capacitadas. Os servidores precisam entender dados, segurança digital, IA e proteção de dados, além de saber identificar erros e vieses nos sistemas. “O principal desafio tecnológico do setor público já não é apenas comprar tecnologia; é formar pessoas capazes de compreender, questionar, governar e auditar aquilo que a tecnologia produz”, diz.

O coordenador lembra que os órgãos públicos estão em níveis diferentes. Alguns já avançaram em governo digital, enquanto outros ainda enfrentam problemas básicos de estrutura e capacitação.

Para ele, a agenda dos próximos governadores depende de três pilares: dados de qualidade, sistemas que conversem entre si e equipes preparadas para usar e fiscalizar essas ferramentas.

“Sem esses três elementos, a tecnologia tende a apenas acelerar processos antigos; com eles, pode ajudar o Estado a mudar a forma como planeja, decide e entrega valor à sociedade”, conclui.

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O Paraná também está entre os estados com melhor relação entre veículos e infraestrutura de recarga. Foto: Divulgação/Estapar

A mudança no perfil da frota paranaense reforça a necessidade de ampliar a infraestrutura para a mobilidade elétrica. Com o Brasil atingindo a marca de 1 milhão de veículos elétricos em circulação, o Paraná se consolida como um dos principais mercados de eletromobilidade do país. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Estado tem a segunda maior rede de carregadores do Brasil em números absolutos, com 2.513 pontos, atrás apenas de São Paulo, que conta com 7.864 eletropostos. O Paraná também está entre os estados com melhor relação entre veículos e infraestrutura de recarga, com 23,28 veículos por eletroposto, considerando uma frota de 58.497 carros e 2.513 pontos.

Na capital paranaense, onde está concentrada quase metade da frota eletrificada do Estado, são 27.450 veículos para 796 eletropostos, uma relação de 34,48 carros por tomada. Os números colocam a capital paranaense entre as cidades brasileiras com maior disponibilidade proporcional de infraestrutura de recarga e reforçam a necessidade de acompanhar o crescimento da frota com uma rede cada vez mais ampla e acessível aos motoristas.

Esse movimento também vem acompanhado da expansão da infraestrutura de recarga. É nesse cenário de expansão que atua a Zletric, maior rede de carregamento para veículos elétricos do Brasil e que tem a Estapar como investidora. Os motoristas em Curitiba contam com estações de recarga em diferentes pontos da cidade, o que permite carregar o veículo enquanto realizam outras atividades do dia a dia. Para facilitar ainda mais essa jornada, o usuário pode conferir de forma rápida e intuitiva onde estão os eletropostos e a sua disponibilidade diretamente através do aplicativo Est@r Zul Digital. A Estapar deixou de ser apenas o destino onde o cliente estaciona para facilitar toda a sua jornada.

Hoje, somos um verdadeiro hub de mobilidade e Est@r Zul Digital faz parte dessa transformação. Através dele, simplificamos a vida de quem dirige veículos eletrificados, integrando a conveniência da nossa capilaridade à rede de recarga da Zletric, afirma Emilio Sanches, CEO da Estapar.

A rede Zletric encerrou o segundo trimestre de 2026 com 1.337 estações de recarga em 85 cidades e 14 estados brasileiros, incluindo carregadores convencionais e 46 postos de carregamento rápido, os Zletric Hubs. A expansão é contínua. Eram 224 estações no segundo trimestre de 2022, 761 em 2023, 921 em 2024 e 1.284 em 2025. A estrutura está presente em diferentes tipos de locais, como estacionamentos, centros comerciais, hospitais, universidades, hotéis, supermercados e outros pontos de conveniência.

O crescimento da frota eletrificada no Paraná ocorre em um cenário nacional de expansão da infraestrutura.

Em maio de 2026, o Brasil já contava com mais de 25,4 mil pontos públicos e semi públicos de recarga, quase nove vezes o número registrado em 2020. Os carregadores rápidos também vêm ganhando participação, chegando a 8.606 unidades em maio deste ano, segundo levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) em parceria com a Tupi Mobilidade.

“A mobilidade elétrica já faz parte da realidade dos motoristas e a infraestrutura de recarga precisa acompanhar esse movimento. Na Zletric, a expansão da nossa rede, aliada à integração com o Zul+, contribui para tornar essa experiência cada vez mais simples e acessível aos motoristas”, pontua Pedro Schann, CEO da Zletric.

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Foto: criação de IA

O desenvolvimento de IA entrou em uma fase em que demonstrações já não bastam. As empresas não estão procurando mais um protótipo engenhoso que funciona apenas em uma apresentação controlada. Elas precisam de sistemas de IA capazes de lidar com dados reais, apoiar as operações do dia a dia e continuar funcionando quando os usuários se comportam de maneiras inesperadas. É aqui que o desenvolvimento de IA adaptativa ganha relevância, já que as empresas precisam de sistemas que evoluam com o tempo em vez de permanecerem estáticos após o lançamento. Por isso, a escolha de um parceiro de desenvolvimento é muito mais séria do que pode parecer à primeira vista.

A empresa certa pode transformar uma ideia complexa em um produto que as pessoas realmente usam. A errada pode deixar você com prazos atrasados, resultados de modelo pouco claros e um software difícil de manter depois do lançamento. As empresas abaixo têm pontos fortes diferentes no desenvolvimento de IA. Antes de comparar nomes, porém, vale entender o que diferencia um parceiro confiável de um fornecedor que só parece convincente em uma reunião de vendas.

Principais empresas de desenvolvimento de IA para 2026 DataMind AI

A DataMind AI é uma ótima opção para empresas que precisam de um trabalho técnico aprofundado em produtos de dados. A empresa se concentra em sistemas de machine learning, modelos preditivos e infraestrutura de IA pronta para produção. Isso a torna uma boa escolha para negócios que já entendem o problema que querem resolver e precisam de uma equipe para transformar informações brutas em um sistema funcional.

Seu ponto forte é a ciência de dados aplicada. A DataMind AI não se posiciona como uma agência digital generalista. Ela é mais indicada para projetos em que o modelo, o pipeline de dados e o desempenho de longo prazo são centrais para o produto. Empresas que precisam de ferramentas de previsão, plataformas de analytics ou sistemas de IA conectados a dados de negócio em tempo real podem se beneficiar desse foco.

Principais competências:

•        Sistemas de machine learning em produção: criação de modelos capazes de sair da fase de testes e operar em ambientes reais de negócio.

•        Plataformas de análise preditiva: desenvolvimento de ferramentas que ajudam as equipes a prever demanda, riscos ou mudanças operacionais.

•        MLOps e desenvolvimento de pipelines de dados: configuração do fluxo de dados e do monitoramento necessários para manter os modelos úteis após o lançamento.

PixelPlex

A PixelPlex é uma escolha adequada para empresas que precisam de desenvolvimento de IA aliado a uma expertise tecnológica mais ampla. Sua experiência abrange IA, blockchain, IoT, software corporativo, análise de dados e visão computacional. Isso torna a empresa relevante para projetos em que a IA não é um recurso isolado, mas parte de um sistema digital maior.

A empresa pode ser útil para negócios que estão criando soluções de IA personalizadas que exigem pesquisa, escalabilidade e integração com as operações existentes. A PixelPlex tem experiência com plataformas de nível corporativo e produtos digitais complexos. Por isso, é uma opção sólida para empresas que querem mais do que um simples complemento de IA.

Principais competências:

•        Desenvolvimento personalizado de IA e machine learning: criação de sistemas de IA voltados a tarefas específicas do negócio, em vez de conjuntos de ferramentas genéricos.

•        Integração com software corporativo: conexão de recursos de IA a plataformas, bancos de dados e fluxos de trabalho internos já existentes.

•        Soluções de IA integradas a blockchain e IoT: suporte a projetos em que a IA precisa funcionar com dispositivos conectados ou infraestrutura descentralizada.

Cognexa Labs

A Cognexa Labs é uma boa opção para empresas que trabalham com dados visuais. A empresa se concentra em visão computacional, processamento de imagens, análise de vídeo e edge AI. Isso a torna relevante para projetos em que o software precisa interpretar imagens ou vídeos em tempo real.

Seus casos de uso mais fortes estão em manufatura, varejo, logística e saúde, onde a informação visual tem papel importante. Uma empresa pode precisar inspecionar produtos, monitorar equipamentos, ler sinais visuais ou detectar anomalias nas imagens de uma câmera. A Cognexa Labs está posicionada para esse tipo de IA aplicada.

Principais competências:

•        Sistemas de visão computacional: criação de ferramentas capazes de interpretar imagens e apoiar tarefas de inspeção visual.

•        Análise de vídeo e processamento de imagens: apoio às empresas na análise de imagens de câmeras, arquivos digitalizados ou registros visuais.

•        Edge AI para dados visuais: processamento mais rápido e próximo do dispositivo, sem depender apenas de servidores remotos.

Innowise Group

O Innowise Group é mais indicado para empresas que precisam de grande capacidade de desenvolvimento de software aliada à expertise em IA. A empresa tem experiência com grandes projetos de software sob medida e entregas em nível corporativo. Isso pode ser útil quando a IA precisa ser incorporada a uma plataforma existente, em vez de lançada como ferramenta independente.

Seu valor vem da escala e da estrutura de entrega. Grandes empresas muitas vezes precisam que a IA funcione com sistemas legados, fluxos de dados internos e requisitos operacionais rigorosos. O Innowise Group é uma alternativa para negócios que buscam um parceiro capaz de cuidar tanto da camada de IA quanto do ambiente de software ao redor dela.

Principais competências:

•        Integração de IA corporativa: incorporação de IA a sistemas que já sustentam as operações diárias do negócio.

•        Desenvolvimento de software sob medida: construção do ambiente de produto mais amplo em torno do recurso de IA.

•        Engenharia de aplicações em nuvem: criação de plataformas escaláveis capazes de suportar cargas de trabalho variáveis.

Neoteric

A Neoteric é uma ótima opção para empresas que querem recursos de IA em produtos escaláveis na nuvem. A empresa se concentra em plataformas web modernas, desenvolvimento de SaaS e arquitetura em nuvem. Isso a torna útil para negócios que precisam de IA em produtos digitais usados por clientes ou equipes internas.

A Neoteric pode ser especialmente relevante para empresas de médio porte que desejam adotar IA de forma prática, sem complexidade desnecessária. Sua experiência em plataformas em nuvem e desenvolvimento de aplicações pode ajudar as equipes a conectar recursos de IA a fluxos de trabalho reais e a manter o produto fácil de usar após o lançamento.

Principais competências:

•        Plataformas SaaS com IA: adição de recursos inteligentes a produtos de software baseados em assinatura.

•        Desenvolvimento de software cloud-native: criação de produtos que escalam com uma infraestrutura em nuvem flexível.

•        Arquitetura de aplicações web escaláveis: projeto de sistemas que se mantêm estáveis à medida que o uso cresce.

Conclusão

Escolher uma empresa de desenvolvimento de IA em 2026 não significa encontrar o nome mais impressionante de uma lista. Significa encontrar a equipe capaz de entender o seu problema e construir algo que continue funcionando quando usuários reais começarem a usá-lo. Um bom parceiro de IA não se apressa em prometer resultados antes de analisar seus dados, seu fluxo de trabalho e as decisões que o sistema deve apoiar.

A melhor escolha é a empresa que deixa o projeto mais claro desde o início. Ela deve explicar os prós e contras de cada decisão sem se esconder atrás de linguagem técnica, planejar a segurança antes de começar o desenvolvimento e pensar além do primeiro lançamento. Quando essa parceria funciona, a IA deixa de ser um experimento arriscado. Ela se torna um sistema que, discretamente, ajuda o negócio a avançar mais rápido, tomar decisões melhores e evitar os erros de quem trabalha por suposição.

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A diferença do GPS para carros e caminhão é que a rota indicada pelos aplicativos convencionais pode terminar em uma rua onde caminhões não podem circular ou trechos incompatíveis com o veículo. Foto: Pexels/reprodução

Digitar o endereço e seguir a rota mais rápida. Para quem dirige um carro de passeio, essa lógica costuma funcionar. Para quem está ao volante de uma carreta, o caminho indicado pelo celular pode terminar em uma rua onde caminhões não podem circular, em uma restrição de horário ou em um trecho incompatível com o veículo.

A diferença está nas variáveis que precisam entrar no cálculo. Dimensões e peso do conjunto, número de eixos, restrições à circulação de veículos pesados, horários permitidos e possibilidade de manobra podem mudar completamente o trajeto. O próprio Waze informa em sua central de ajuda que não oferece suporte à navegação para caminhões.

São Paulo é um exemplo dessa complexidade. A capital mantém áreas e vias com regras específicas para veículos de carga, como a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), onde há horários em que os caminhões não podem circular, além das exceções previstas na regulamentação.

“Quando você está de carro, errar uma entrada normalmente significa recalcular a rota e perder alguns minutos. Com uma carreta, pode significar chegar a um lugar onde não há espaço para avançar ou fazer uma manobra, além de rodar quilômetros a mais para corrigir o caminho. Para o caminhoneiro, saber se pode passar é tão importante quanto saber como chegar”, afirma Leonardo Busin, sócio do Parada Top.

Acertar a rota é só uma parte da viagem

Mesmo quando o caminho está definido, outras decisões continuam pela frente. Quem passa dias na estrada precisa saber onde abastecer, estacionar, cumprir o período de descanso e encontrar uma oficina, borracharia, auto elétrica e guincho capaz de atender um veículo pesado.

A infraestrutura formal ajuda a mostrar o tamanho desse desafio. Conforme dados do Ministério dos Transportes reunidos pelo Parada Top, o Brasil possui cerca de 190 locais reconhecidos como Pontos de Parada e Descanso, distribuídos por mais de 40 rodovias federais e aproximadamente 145 municípios em 23 estados. 

Fora desses pontos, há uma extensa rede privada de postos, estacionamentos, restaurantes, oficinas e outros estabelecimentos que fazem parte da rotina dos profissionais. Encontrá-los, especialmente em uma região desconhecida, ainda depende muito da experiência e da troca de informações entre motoristas.

É justamente nessa outra camada da viagem que começam a ganhar espaço ferramentas voltadas à rotina profissional de quem vive na estrada. O Parada Top, por exemplo, reúne motoristas, transportadoras, postos, paradas e prestadores de serviços em um mesmo ambiente digital. Dessa forma, permitindo localizar estabelecimentos e serviços relacionados ao transporte, além de acessar oportunidades de frete e trabalho. 

“Quem está há muitos anos na estrada constrói seu próprio mapa mental. Sabe onde parar, onde encontra estrutura e a quem recorrer quando surge um problema. A tecnologia pode ajudar a organizar essas informações e fazer com que esse conhecimento não dependa apenas de anos de experiência ou do boca a boca”, diz Leonardo Busin.

No fim, um carro e uma carreta podem ter exatamente o mesmo destino. O caminho e as informações necessárias para chegar até ele é que são diferentes.

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A relação entre velocidade e gravidade dos acidentes é documentada pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Foto: Divulgação

A instalação de radares costuma provocar discussões entre motoristas sobre multas e fiscalização. Dados recentes de rodovias do Paraná, porém, mostram uma mudança importante nos locais onde os equipamentos passaram a operar: o número de atendimentos a sinistros caiu até 80% após a implantação da fiscalização eletrônica.

O registro do resultado mais expressivo ocorreu na PR-151. Considerando sete radares em operação na rodovia, os atendimentos passaram de 41 para oito no período analisado, redução de 80%. No km 259, em Piraí do Sul, não houve registro de ocorrência desde a instalação do equipamento. Os dados são da concessionária EPR Litoral Pioneiro e foram divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A redução também apareceu em outros trechos. Na PR-407, os registros passaram de 20 para seis, queda de 70%. Na BR-153, foram de 15 para cinco, redução de 67%. Já no trecho da BR-277 na Serra do Mar, a diminuição informada foi de 59%.

Os números chamam a atenção para uma função da fiscalização eletrônica que vai além da aplicação de multas: a gestão da velocidade.

Por que controlar a velocidade pode reduzir a gravidade dos acidentes?

Quanto maior a velocidade, menor é o tempo disponível para perceber um perigo e reagir a ele. Além disso, aumenta a energia envolvida em uma colisão e, consequentemente, a possibilidade de consequências graves.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), cada aumento de 1% na velocidade média está associado a crescimento de 4% no risco de sinistro fatal e de 3% no risco de sinistro grave.
Para os pedestres, a diferença é ainda mais significativa: o risco de morte em um atropelamento aumenta 4,5 vezes quando a velocidade de impacto passa de 50 km/h para 65 km/h.

Para Alexandre Krzyzanovski, diretor de Engenharia e Produtos da Pumatronix, empresa especializada em tecnologias de monitoramento e fiscalização de trânsito, esse é um dos pontos fundamentais para compreender a finalidade dos equipamentos.

“Quando se fala em radar, é comum que a primeira associação seja com a multa, mas a fiscalização eletrônica tem uma função muito mais ampla dentro da segurança viária. O objetivo é fazer com que o limite estabelecido para aquele trecho seja efetivamente respeitado. Quando o motorista reduz a velocidade, ele ganha mais tempo para perceber uma situação de risco e reagir, e a própria gravidade de uma eventual colisão tende a ser menor”, explica.

Redução começou antes da aplicação das multas

Um aspecto dos dados paranaenses merece atenção. Conforme a concessionária, já começou a se observar a redução das ocorrências ainda durante o período de testes dos equipamentos, antes do início da aplicação das penalidades nas rodovias estaduais.

A implantação dos 28 radares começou em agosto de 2025. Nas rodovias estaduais, a fiscalização efetiva teve início em outubro daquele ano. Além dos equipamentos, houve reforço da sinalização horizontal e vertical.

Esse detalhe é importante porque impede uma conclusão simplista de que somente os radares provocaram toda a redução observada.

Ao mesmo tempo, o registro de mudança antes das autuações é compatível com a função preventiva que se espera da fiscalização: induzir o motorista a respeitar o limite de velocidade. “O equipamento não precisa registrar uma infração para cumprir seu papel. Quando o motorista identifica que existe fiscalização e adequa a velocidade antes de chegar ao ponto monitorado, já existe uma mudança de comportamento. Do ponto de vista da segurança viária, o cenário desejável é justamente aquele em que o radar está operando, mas ninguém precisa ser autuado porque todos estão respeitando o limite”, afirma Krzyzanovski.

Radar não deve ser instalado aleatoriamente

Outro ponto importante é a definição dos locais de fiscalização. No caso dos trechos sob concessão da EPR Litoral Pioneiro, os equipamentos integram uma operação que abrange rodovias federais e estaduais no Paraná. A concessão reúne trechos das BR-153, BR-277 e BR-369 e das PR-092, PR-151, PR-239, PR-407, PR-408, PR-411, PR-508, PR-804 e PR-855.

A escolha de locais de fiscalização deve considerar critérios técnicos e características da circulação, justamente porque o objetivo da gestão de velocidade é atuar onde ela representa um fator relevante para a segurança.

De acordo com a concessionária, a ampliação da fiscalização com novos equipamentos, foi definidda em conjunto com órgãos responsáveis pela operação e fiscalização das rodovias.

Tecnologia pode fornecer outras informações sobre o trânsito

Embora o radar seja conhecido principalmente pela medição da velocidade, sistemas modernos de monitoramento podem exercer outras funções.

Equipamentos associados a processamento de imagens e visão computacional podem, conforme sua configuração, fornecer informações sobre fluxo, identificação e classificação de veículos e padrões de circulação.

Esses dados podem ser utilizados pelos gestores para acompanhar mudanças no tráfego e identificar situações que exigem intervenções. “Hoje, a tecnologia permite olhar para a fiscalização como parte de um sistema maior de monitoramento. Além de verificar uma situação específica, é possível gerar dados sobre o comportamento do tráfego e entender padrões ao longo do tempo. Quanto mais informação de qualidade o gestor possui sobre a via, maior é a capacidade de identificar pontos que exigem atenção e planejar intervenções de segurança”, explica Krzyzanovski.

Radar sozinho não resolve o problema

Apesar das reduções expressivas observadas no Paraná, não é possível concluir a partir desses dados que os radares, isoladamente, sejam responsáveis por toda a diminuição dos sinistros.
A própria experiência analisada inclui outras intervenções, como reforço da sinalização. Além disso, fatores como volume de tráfego, características da infraestrutura, comportamento dos usuários e outras ações de engenharia e fiscalização podem influenciar os resultados.

Essa visão integrada está de acordo com a abordagem de Sistema Seguro adotada pela OMS. O conceito considera que a prevenção de mortes e lesões graves depende de diferentes elementos funcionando conjuntamente, entre eles velocidades seguras, vias e margens seguras, veículos seguros e usuários seguros.

“A fiscalização eletrônica não deve ser entendida como uma solução isolada. Ela faz parte de uma estratégia que envolve engenharia, sinalização, educação e comportamento. O radar acrescenta a capacidade de monitorar continuamente um fator que sabemos estar diretamente relacionado ao risco e à gravidade dos acidentes: a velocidade. Quando esses elementos trabalham em conjunto, a tecnologia deixa de ser vista apenas pelo número de multas e passa a ser compreendida pelo papel que desempenha na segurança da via”, conclui Krzyzanovski.

Os resultados paranaenses, portanto, não encerram a discussão sobre fiscalização eletrônica, mas oferecem um dado concreto para ela: nos trechos analisados, a implantação dos equipamentos ocorreu junto a uma redução expressiva dos atendimentos a sinistros. Para avaliar o efeito específico dos radares, seria necessário controlar também outros fatores que mudaram no período.

Para a segurança viária, porém, a relação entre velocidade e risco está bem estabelecida: quanto maior a velocidade, maiores tendem a ser tanto o risco quanto a gravidade das consequências de um sinistro.

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Passageiros devem usar o cinto durante toda a viagem e verificar, antes da saída, se o equipamento está disponível e em condições adequadas de uso. Foto: begemot_30 para Depositphotos

Um grave acidente com um micro-ônibus deixou três pessoas mortas e outras 14 feridas ou sob avaliação médica na madrugada desta terça-feira (13), na Rodovia Professor Francisco da Silva Pontes (SP-127), em Itapetininga, no interior de São Paulo.

O veículo havia saído de Capão Bonito e seguia para Jaú quando saiu da pista e capotou na altura do quilômetro 179. Segundo as informações divulgadas pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), seis ocupantes tiveram ferimentos leves, quatro sofreram lesões moderadas e outros quatro ainda passavam por avaliação.

As circunstâncias do acidente ainda precisam ser esclarecidas. Algumas informações preliminares mencionaram que o micro-ônibus teria sido fechado por um caminhão, enquanto outros registros oficiais apenas indicam que o motorista perdeu o controle do veículo. Também não havia, até a publicação desta matéria, informação sobre o uso do cinto de segurança pelos ocupantes ou sobre eventuais problemas mecânicos.

Sem antecipar as conclusões da investigação, o caso chama atenção para cuidados que os passageiros podem adotar antes e durante viagens em vans, micro-ônibus e ônibus.

Cinto é obrigatório em micro-ônibus

O artigo 65 do Código de Trânsito Brasileiro determina o uso obrigatório do cinto de segurança pelo condutor e pelos passageiros em todas as vias do território nacional, ressalvadas as situações regulamentadas pelo Conselho Nacional de Trânsito.

A regra também se aplica aos passageiros transportados em micro-ônibus, vans e ônibus rodoviários que possuam assentos equipados com o dispositivo. A exceção mais conhecida envolve veículos destinados ao transporte coletivo urbano ou semiurbano nos quais seja permitido viajar em pé.

Em uma viagem rodoviária, o passageiro deve utilizar o cinto durante todo o deslocamento, e não apenas na saída, nos postos de fiscalização ou em trechos considerados perigosos.

Deixar de usar o equipamento é infração grave, conforme o artigo 167 do CTB. A penalidade é multa e a medida administrativa é a retenção do veículo até que o cinto seja colocado.

Por que o cinto é importante em um capotamento

Durante um tombamento ou capotamento, os ocupantes podem ser projetados contra o teto, as janelas, os bancos e outras pessoas. Há ainda o risco de serem arremessados para fora do veículo.

O cinto ajuda a manter o passageiro no assento e reduz os deslocamentos dentro do compartimento. Para cumprir essa função, deve estar afivelado e ajustado ao corpo, sem folgas excessivas, torções ou passagem por baixo do braço.

O passageiro não deve retirar o equipamento enquanto o veículo estiver em movimento, mesmo para dormir, buscar objetos ou mudar de lugar.

Não há informação de que a falta do cinto tenha contribuído para as mortes ou os ferimentos no acidente ocorrido em Itapetininga. Essa relação somente poderá ser estabelecida após a perícia e a investigação do caso.

Verifique o equipamento antes da saída

Antes de o veículo iniciar a viagem, o passageiro pode observar se o assento possui cinto e se o equipamento está em condições de uso.

É importante conferir se:

• a faixa está inteira e sem cortes aparentes;
• o fecho trava corretamente;
• o cinto pode ser ajustado ao corpo;
• o equipamento não está escondido ou preso atrás do banco;
• não há mais passageiros do que assentos disponíveis;
• corredores, portas e saídas de emergência permanecem desobstruídos.

Se o assento não tiver cinto ou se o dispositivo estiver danificado, o passageiro deve comunicar o problema ao motorista ou à empresa. Em uma viagem rodoviária, não é seguro aceitar permanecer sem o equipamento de retenção adequado.

Também não se deve compartilhar o mesmo cinto com outra pessoa, transportar crianças no colo ou ocupar assentos improvisados.

Transporte interestadual e intermunicipal têm fiscalizações diferentes

Deve-se verificar a regularidade da viagem no órgão responsável pela modalidade do transporte.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres regula o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros. No caso do fretamento interestadual, a viagem exige contrato prévio com uma transportadora autorizada, licença específica para o deslocamento e relação de passageiros.

De acordo com a ANTT, o fretamento ocorre em circuito fechado: o mesmo grupo deve realizar a viagem de ida e de volta. Não pode haver venda de passagens individuais como se o veículo operasse uma linha regular. A agência oferece consultas sobre empresas, veículos e licenças de viagem.

Já o transporte realizado entre municípios de um mesmo estado é fiscalizado pelo órgão estadual competente. Dependendo da unidade da Federação, essa atribuição pode ser de uma agência reguladora, departamento de estradas, secretaria ou outro órgão estadual.

O fato de uma empresa ou veículo aparecer em uma rede social, grupo de mensagens ou plataforma de venda não comprova que o serviço esteja autorizado.

Como verificar a regularidade da viagem

Antes de contratar o transporte, procure identificar:

• nome e CNPJ da empresa;
• placa e identificação do veículo;
• origem e destino da viagem;
• modalidade do serviço;
• órgão responsável pela autorização;
• contrato, bilhete ou comprovante da contratação;
• canal oficial de atendimento da transportadora.

Em viagens interestaduais, a consulta deve ser feita nos serviços destinados a passageiros disponibilizados pela ANTT. Nos deslocamentos intermunicipais, o usuário precisa procurar o órgão regulador do estado.

No Paraná, por exemplo, o Departamento de Estradas de Rodagem disponibiliza consultas de empresas, linhas, horários e veículos registrados para o transporte intermunicipal regular ou por fretamento. Outros estados mantêm sistemas próprios.

Deve-se tratar como sinais de alerta: preço muito abaixo do que se pratica no mercado, ausência de contrato ou bilhete, embarque em locais improvisados e resistência em informar os dados da empresa ou do veículo.

Observe as condições aparentes do veículo

O passageiro não tem condições de realizar uma inspeção mecânica, mas pode perceber problemas evidentes antes da saída.

Pneus aparentemente desgastados, para-brisa com danos que prejudiquem a visão, luzes inoperantes, excesso de passageiros, bancos soltos, porta com dificuldade de fechamento e cintos danificados justificam questionar o responsável pela viagem.

Também é importante identificar as saídas de emergência, os mecanismos de abertura das janelas e a localização dos equipamentos destinados à evacuação. Bagagens não devem bloquear corredores, portas nem acessos de emergência.

Objetos pesados precisam permanecer nos compartimentos adequados. Em freadas bruscas, colisões ou capotamentos, malas e outros volumes soltos podem atingir os ocupantes.

Madrugada exige atenção ao cansaço

O acidente em Itapetininga ocorreu durante a madrugada, mas ainda não há elementos que relacionem o caso à fadiga do motorista. O horário, por si só, não comprova cansaço ou qualquer falha humana.

Ainda assim, viagens noturnas exigem atenção especial porque coincidem com o período em que o organismo está naturalmente preparado para dormir.

Bocejos frequentes, dificuldade para manter o veículo na faixa, mudanças bruscas de velocidade, demora nas respostas e correções repentinas de direção podem indicar sonolência. Caso perceba esses sinais, o passageiro deve comunicar o motorista ou outro responsável pelo veículo e solicitar uma parada em local seguro.

Café, energéticos, música alta e vento no rosto não substituem o descanso. Em viagens mais longas, a empresa deve organizar a operação de forma compatível com as regras de jornada e repouso aplicáveis aos motoristas profissionais.

Passageiro não precisa permanecer em silêncio

Deve-se comunicar o excesso de velocidade, uso do celular, ultrapassagens perigosas e outras condutas arriscadas de maneira clara, sem iniciar uma discussão que possa aumentar o perigo.

Quando possível, o passageiro pode solicitar uma parada em posto de combustíveis, terminal, praça de pedágio ou outro ponto seguro. Também pode registrar a ocorrência na empresa e no órgão responsável pela fiscalização.

Em situações de risco imediato ou emergência em rodovia federal, é possível acionar a Polícia Rodoviária Federal pelo telefone 191. Em rodovias estaduais, o passageiro deve procurar a polícia rodoviária do estado, a concessionária responsável pelo trecho ou o serviço de emergência indicado na via.

Segurança começa antes do embarque

O passageiro não controla todos os fatores envolvidos em uma viagem, mas pode recusar condições evidentemente inseguras.

Verificar a regularidade do serviço, conferir o cinto, respeitar a capacidade do veículo, observar as saídas de emergência e comunicar comportamentos perigosos são medidas que aumentam a proteção de todos.

O acidente ocorrido na SP-127 ainda está sob apuração e somente a investigação poderá esclarecer sua dinâmica e os fatores que contribuíram para o resultado. Independentemente das conclusões, o episódio reforça que a segurança no transporte de passageiros depende da atuação conjunta de empresas, motoristas, órgãos fiscalizadores e usuários.

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O uso do gás de cozinha (GLP) como combustível veicular é proibido no Brasil e pode resultar em multa, retenção do veículo e responsabilização criminal. Foto: imagem ilustrativa/ChatGPT.

Roger de Amorim Bastos*

Diante do preço dos combustíveis, alternativas para reduzir os gastos com abastecimento sempre despertam a atenção dos motoristas. Entre elas, uma adaptação chama a atenção tanto pela aparência improvisada quanto pelas consequências jurídicas: utilizar Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), o popular gás de cozinha, para alimentar o motor de um veículo.

Do ponto de vista técnico o GLP pode ser empregado como combustível em motores automotivos, tanto que sua utilização automotiva é regulamentada em diferentes países. No Brasil, entretanto, a situação é diferente: a instalação e o uso do GLP como combustível em veículos automotores são expressamente proibidos.

GLP e GNV não são a mesma coisa

A primeira diferença importante está entre o GLP e o conhecido Gás Natural Veicular (GNV).

Conforme a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o GLP, popularmente chamado de gás de cozinha ou gás de botijão, é composto essencialmente por propano e butano, podendo conter pequenas proporções de outros hidrocarbonetos.

O GNV, por sua vez, é um combustível destinado ao uso veicular e tem o metano como seu principal componente. A regulamentação brasileira permite sua utilização em veículos, observadas as exigências técnicas e de segurança correspondentes. A própria Resolução CONTRAN nº 916/2022 autoriza o uso do GNV para fins automotivos, ressalvadas algumas categorias de veículos.

Portanto, embora ambos sejam combustíveis gasosos, GLP e GNV são produtos diferentes e recebem tratamentos distintos pela legislação brasileira.

A regulamentação do CONTRAN

A regra aparece de forma direta na Resolução CONTRAN nº 916/2022, que disciplina modificações realizadas em veículos.

O art. 10, IX, da norma proíbe a instalação e a utilização do GLP como combustível nos veículos automotores. A exceção prevista é para máquinas utilizadas no carregamento e descarregamento de mercadorias, como as empilhadeiras.

Isso significa que instalar um sistema destinado a alimentar com GLP o motor de um automóvel, caminhonete, motocicleta ou outro veículo abrangido pela proibição não é uma modificação autorizada pela legislação de trânsito.

E se o veículo for flagrado?

Na fiscalização de trânsito, a irregularidade possui enquadramento específico.

O Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT) orienta a aplicação do art. 230, XII, do Código de Trânsito Brasileiro, que trata da condução de veículo com equipamento ou acessório proibido.

A própria ficha de fiscalização do manual apresenta entre os exemplos a serem registrados no Auto de Infração de Trânsito justamente a situação de veículo utilizando GLP, o gás de cozinha, como combustível.

A infração é de natureza grave, com aplicação de multa, cinco pontos e retenção do veículo para regularização, observadas as regras aplicáveis à medida administrativa. O responsável pela infração administrativa, segundo o MBFT, é o proprietário do veículo.

Mas o problema pode não terminar na esfera de trânsito.

Usar GLP como combustível também pode ter consequência criminal

A legislação penal brasileira possui uma previsão específica para essa conduta.

A Lei nº 8.176/1991, que trata dos crimes contra a ordem econômica, estabelece em seu art. 1º, II, como crime o uso de gás liquefeito de petróleo para fins automotivos em desacordo com as normas estabelecidas na forma da lei.

A pena prevista é de detenção de um a cinco anos. A redação atualmente em vigor foi dada pela Lei nº 15.348/2026, que alterou o dispositivo e passou a direcioná-lo especificamente ao uso automotivo do GLP.

Assim, quando ficar constatado que determinada adaptação realmente está sendo utilizada para alimentar o motor do veículo com GLP, a situação pode ultrapassar a infração administrativa e também ser objeto de apuração criminal.

Mas em outros países o GLP é permitido

Um aspecto interessante é que a proibição brasileira não significa que o GLP seja um combustível tecnicamente incapaz de movimentar veículos.

Em diversos países ele é utilizado para essa finalidade sob as denominações LPG ou Autogas, por meio de equipamentos projetados especificamente para o combustível.

No Reino Unido, por exemplo, o governo reconhece a existência de veículos movidos a LPG e estabelece requisitos para que possam circular em vias públicas. Nos veículos novos de passageiros, os sistemas de combustível devem atender aos padrões internacionais de segurança aplicáveis.

Existe, inclusive, uma regulamentação internacional específica. O Regulamento nº 67 da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) trata de veículos e componentes destinados à utilização de LPG.

A diferença está justamente na forma como cada país regulamenta o assunto. Enquanto determinadas nações admitem o GLP automotivo desde que o veículo utilize equipamentos adequados e cumpra requisitos de segurança, a regulamentação brasileira atualmente proíbe sua utilização como combustível em veículos automotores.

Combustível gasoso não significa apenas GNV

Também é importante lembrar que falar em combustível gasoso para veículos não significa necessariamente falar apenas em GNV.

A regulamentação brasileira já contempla outras possibilidades. A ANP, por exemplo, estabelece especificações para o biometano destinado ao uso veicular e também regulamenta o Gás Natural Liquefeito Veicular (GNLV).

Cada combustível possui características próprias e está sujeito à regulamentação correspondente.

O fato de existirem outras alternativas gasosas legalmente utilizadas, portanto, não autoriza a substituição por qualquer tipo de gás disponível no mercado.

Fontes oficiais consultadas:

• Resolução CONTRAN nº 916/2022;
• Resolução CONTRAN nº 985/22 – Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito
• Lei 90503/97 – Código de Trânsito Brasileiro
• Lei nº 8.176/1991 – Define crimes contra a ordem econômica e cria o Sistema de Estoques de Combustíveis
• Regulamento nº 67 da UNECE.

*Roger de Amorim Bastos é Policial Militar de São Paulo, bacharel em Direito e especialista em Direito de Trânsito

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Conhecer os efeitos do tratamento, utilizar medicamentos de procedência confiável e respeitar as orientações dos profissionais de saúde são medidas que também contribuem para a segurança no trânsito. Foto: ginasanders para Depositphotos

Tomar um medicamento e assumir a direção pode parecer uma atitude inofensiva, especialmente quando o produto faz parte de um tratamento habitual. Entretanto, determinadas substâncias podem provocar sonolência, tontura, alterações na percepção e redução dos reflexos, comprometendo a capacidade de conduzir um veículo com segurança. Quando o medicamento é falsificado ou adulterado, o risco se torna ainda mais imprevisível, já que o consumidor pode sequer saber o que está ingerindo.

O alerta ganha relevância diante da circulação de medicamentos falsificados no Brasil. A Associação da Indústria Farmacêutica de Pesquisa (Interfarma) chama a atenção para os perigos desses produtos, que podem apresentar composição diferente da original, substâncias tóxicas ou ausência do princípio ativo necessário ao tratamento.

Conforme informações reunidas na cartilha Falsificação de Medicamentos – Cartilha de Conscientização aos Consumidores, lançada em 2025 com apoio da Interfarma, em parceria com o Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP) e o Conselho Nacional de Combate à Pirataria (CNCP), o problema representa uma ameaça à saúde pública.

O documento apresenta uma estimativa da Organização Mundial da Saúde (OMS) segundo a qual um em cada dez medicamentos comercializados em países de baixa e média renda é falsificado ou de baixa qualidade. O indicador é internacional e não representa especificamente o mercado brasileiro.

Medicamentos falsificados: um risco que pode chegar ao trânsito

Para quem dirige, um dos aspectos preocupantes é a imprevisibilidade dos efeitos de um medicamento adulterado. Dependendo de sua composição, o produto pode provocar reações adversas, deixar de controlar uma condição de saúde ou expor o consumidor a substâncias não declaradas.

“Produtos ilegais imitam embalagens originais, mas não oferecem qualquer garantia de qualidade. Podem estar vencidos, adulterados ou conter substâncias tóxicas, e não produzem o efeito terapêutico esperado”, explica Renato Porto, presidente-executivo da Interfarma.

A entidade também alerta para medicamentos legítimos desviados para canais irregulares de comercialização. Mesmo quando autênticos, esses produtos podem perder suas garantias de qualidade caso sejam armazenados inadequadamente, comercializados fora das condições exigidas ou estejam vencidos.

No contexto da segurança viária, a preocupação não significa que todo medicamento falsificado provoque alterações na direção. O problema é justamente a impossibilidade de prever seus efeitos, especialmente quando não há garantia sobre a composição e a procedência do produto.

Mesmo medicamentos legítimos exigem atenção de quem dirige

O cuidado não deve se limitar aos produtos falsificados. Medicamentos regularmente comercializados também podem interferir na capacidade de condução, dependendo do princípio ativo, da dose utilizada, das características individuais e da interação com outras substâncias.

Alguns antialérgicos, tranquilizantes, medicamentos para dormir e determinados analgésicos, por exemplo, podem provocar sonolência ou reduzir o estado de alerta.

Por isso, antes de dirigir, é importante verificar as advertências presentes na bula e esclarecer com o médico ou farmacêutico se o tratamento pode comprometer a condução.

O cuidado deve ser redobrado no início de um tratamento, após mudanças de dosagem ou quando diferentes medicamentos são utilizados simultaneamente.

Também não é recomendável interromper um tratamento por conta própria para continuar dirigindo. Quando houver efeitos incompatíveis com a condução segura, o ideal é procurar orientação profissional para avaliar as alternativas.

Como identificar um medicamento suspeito?

A cartilha da Interfarma reúne orientações para ajudar os consumidores a reconhecer possíveis irregularidades nas embalagens e na comercialização dos medicamentos.
Entre os principais sinais de alerta estão:

• Erros de ortografia ou impressão nas embalagens.
• Lacres rompidos ou selos de segurança violados.
• Preços muito abaixo dos praticados no mercado.
• Números de lote ilegíveis ou divergentes entre a caixa e a embalagem interna.
• Comercialização por redes sociais ou estabelecimentos não autorizados.
  

A Anvisa recomenda adquirir medicamentos exclusivamente em estabelecimentos regularizados, exigir nota fiscal e verificar as informações presentes na embalagem. O consumidor também pode consultar a situação do produto no Sistema de Consulta de Medicamentos da Anvisa

Em caso de suspeita de falsificação, a orientação é não utilizar o medicamento, procurar o fabricante para verificar sua autenticidade e comunicar o caso à vigilância sanitária.

Renato Porto reforça a importância da conscientização da população:

“Educar a população é essencial, mas também precisamos fortalecer as políticas públicas de controle e fiscalização. A falsificação de medicamentos não pode ser tratada como um crime menor; ela ameaça vidas todos os dias.”

O que diz a legislação de trânsito?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu artigo 165, considera infração gravíssima dirigir sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.
A penalidade prevista é multa multiplicada por dez e suspensão do direito de dirigir por 12 meses, além das medidas administrativas cabíveis.

Isso não significa que o simples uso de um medicamento configure automaticamente uma infração. É necessário observar as características da substância, seus efeitos e as condições previstas na legislação.

Para os motoristas, especialmente aqueles que passam muitas horas ao volante, o cuidado começa antes de iniciar a viagem. Conhecer os efeitos do tratamento, utilizar medicamentos de procedência confiável e respeitar as orientações dos profissionais de saúde são medidas que também contribuem para a segurança no trânsito.

Fonte complementar: Cartilha Falsificação de Medicamentos – Interfarma

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Free Flow é um sistema em que câmeras e sensores identificam o veículo sem a parada em uma praça de pedágio. Foto: Divulgação / Elovias

Passar por diferentes pedágios eletrônicos durante uma viagem exige que o motorista acompanhe os registros e encontre os canais para pagar cada tarifa. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) discute uma proposta de portal que integraria concessionárias, sistemas de pagamento e usuários, permitindo consultar passagens e acessar opções de quitação. O projeto foi apresentado em audiência pública em 8 de outubro e ainda está em consulta. ANTT
A questão faz parte da adaptação ao Free Flow, sistema em que câmeras e sensores identificam o veículo sem a parada em uma praça de pedágio. Para quem não utiliza TAG, o pagamento depende do acompanhamento da passagem e do acesso aos canais disponibilizados pela concessionária.

O que o portal pretende integrar

A proposta apresentada pela ANTT prevê um Portal de Interoperabilidade para receber e organizar informações sobre as passagens, incluindo a identificação do veículo e a tarifa correspondente.
O usuário poderia consultar os registros e acessar opções de pagamento. A arquitetura contempla pagamento diretamente à concessionária, por empresa autorizada ou por um sistema interoperável das concessionárias. Os valores seriam destinados às empresas responsáveis pelos respectivos trechos, de forma descentralizada.

Proposta ainda passará por testes

A audiência trata de um edital para selecionar participantes e uma solução tecnológica para um ambiente experimental supervisionado, chamado de sandbox regulatório.

O objetivo é avaliar a viabilidade do sistema antes de uma eventual implantação definitiva. A proposta inclui princípios de segurança da informação, proteção de dados, transparência e rastreabilidade. É possível enviar as contribuições até 23 de outubro, pelo ParticipaANTT.

Como acompanhar as cobranças hoje

Enquanto se discute a proposta, o motorista deve consultar os canais oficiais de cada concessionária. Nas rodovias integradas ao aplicativo CNH do Brasil, também é possível acompanhar as passagens em “Veículos”, na opção “Pedágio Eletrônico”.

Quando a tarifa está disponível, a opção “Como pagar” direciona o usuário ao canal indicado pela concessionária. O pagamento não acontece dentro do aplicativo CNH do Brasil.

Se houver dificuldade para localizar uma cobrança, a orientação prática é procurar a empresa responsável pelo trecho e guardar os protocolos de atendimento. A discussão sobre o novo portal busca aperfeiçoar justamente a conexão entre os registros e os meios de pagamento.

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A baixa estatura pode dificultar a visão das crianças e impedir que motoristas percebam sua presença atrás de veículos estacionados. Foto: Imagem ilustrativa.

Imagine caminhar por uma rua em que os carros estacionados são mais altos que você. Ao chegar à esquina, é difícil enxergar os veículos que se aproximam. Do outro lado, um motorista também pode não perceber sua presença. Essa é uma situação comum para muitas crianças, que vivenciam o trânsito de uma perspectiva bastante diferente da dos adultos. Neste Dia das Crianças, celebrado em 12 de outubro, o Portal do Trânsito propõe uma reflexão sobre os riscos que nem sempre são percebidos por quem dirige ou acompanha os pequenos. Afinal, a segurança infantil não depende apenas de ensinar regras de circulação, mas também de compreender como as crianças enxergam, interpretam e reagem ao ambiente viário.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), as características físicas, cognitivas e sociais das crianças aumentam sua vulnerabilidade no trânsito. A baixa estatura dificulta tanto a visualização dos veículos quanto a percepção da própria criança pelos motoristas. Além disso, os pequenos podem ter dificuldades para interpretar a velocidade, a distância e a direção dos veículos em movimento.

Essas particularidades ajudam a explicar por que uma travessia considerada simples por um adulto pode representar um desafio para uma criança.

Um carro estacionado pode esconder muito mais do que parece

Um dos exemplos mais comuns está nas ruas com veículos estacionados. Para um adulto, olhar por cima do capô de um automóvel pode ser suficiente para identificar parte do tráfego. Já uma criança pequena pode ter a visão completamente bloqueada pelo mesmo veículo.

O problema também ocorre no sentido contrário: dependendo da posição da criança, do modelo do automóvel e das condições de visibilidade, o motorista que se aproxima pode não conseguir identificá-la a tempo.

A situação é especialmente preocupante quando a criança tenta atravessar entre dois carros estacionados. Ao avançar para enxergar a rua, ela pode acabar entrando na trajetória de um veículo em movimento.

A OMS destaca que obstáculos visuais e locais com pouca visibilidade são particularmente difíceis de avaliar pelas crianças menores, que nem sempre reconhecem essas situações como perigosas.

Por isso, responsáveis devem priorizar locais de travessia com boa visibilidade, evitando que a criança precise avançar sobre a pista para verificar se há veículos se aproximando.

Para quem dirige, a orientação é reduzir a velocidade e aumentar a atenção em áreas residenciais, próximas a escolas, parques e outros locais frequentados por crianças.

Enxergar um veículo não significa compreender o perigo

Outro aspecto importante está na capacidade de avaliar o movimento dos automóveis. Ao observar um carro se aproximando, um adulto geralmente consegue estimar, ainda que de maneira aproximada, sua velocidade e o tempo disponível para atravessar. Essa habilidade, porém, não está plenamente desenvolvida nas crianças menores.

Conforme a OMS, elas podem ter dificuldades para interpretar informações visuais e sonoras e avaliar a proximidade, a velocidade e a direção dos veículos.

Isso significa que uma criança pode perceber a presença de um automóvel, mas não compreender adequadamente quanto tempo ele levará para chegar ao ponto em que ela pretende atravessar.

O problema se torna ainda mais complexo em vias com múltiplas faixas, cruzamentos movimentados ou situações em que os veículos se aproximam de diferentes direções.

De acordo com Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, compreender os riscos exige reconhecer que o trânsito é um ambiente coletivo, no qual as decisões de uma pessoa podem afetar diretamente a segurança das demais.

“O trânsito não é uma competição. Ele só funciona quando cada um entende que suas decisões afetam diretamente a segurança do outro”, afirma Mariano.

No caso das crianças, essa responsabilidade é ainda maior, já que elas estão desenvolvendo habilidades essenciais para reconhecer e interpretar situações perigosas.

É importante considerar, ainda, que o desenvolvimento dessas habilidades varia entre indivíduos. Não existe uma idade única a partir da qual todas as crianças passam a avaliar o trânsito com a mesma capacidade de um adulto.

Assim, ensinar a olhar para os dois lados é fundamental, mas não garante, por si só, que a criança consiga identificar todos os riscos de uma travessia.

Uma bola, um amigo ou uma brincadeira podem mudar tudo

A atenção infantil também funciona de maneira diferente. Uma criança que está brincando na calçada pode se concentrar intensamente em uma bola, em um brinquedo ou em outra pessoa. Se algo chamar sua atenção do outro lado da rua, ela pode reagir antes de avaliar adequadamente o movimento dos veículos.

A OMS explica que crianças menores podem apresentar comportamentos impulsivos e períodos de atenção mais curtos, o que dificulta lidar simultaneamente com diferentes estímulos e desafios do trânsito.

Isso não significa que toda criança terá o mesmo comportamento ou que os adultos devam esperar movimentos imprevisíveis em qualquer circunstância. Significa, porém, que o ambiente viário precisa considerar as características próprias da infância.

Para o motorista, perceber uma criança próxima à pista deve ser motivo para ampliar a atenção, especialmente quando há brincadeiras, movimentação de grupos ou objetos que possam alcançar a rua. Também é necessário evitar distrações ao volante e manter uma velocidade compatível com as condições do local, de modo a preservar tempo e espaço para reagir.

Garagens e estacionamentos também exigem atenção

Nem todos os riscos estão nas ruas movimentadas. Garagens residenciais, estacionamentos de supermercados, condomínios e áreas de embarque e desembarque também exigem cuidados específicos.

Nesses ambientes, a presença de veículos realizando manobras pode criar situações de perigo para crianças pequenas.

A depender das características do automóvel, uma criança posicionada muito próxima à dianteira, à traseira ou às laterais pode ficar fora do campo de visão direto do motorista.

Câmeras e sensores de estacionamento podem auxiliar na identificação de obstáculos, mas não substituem a observação do entorno nem garantem a detecção de todas as pessoas e objetos.

Antes de movimentar o veículo, o condutor deve verificar se há crianças próximas e assegurar que elas estejam em um local protegido, sob supervisão adequada.

A atenção deve ser redobrada nas saídas de garagens que cruzam calçadas, onde pedestres podem passar enquanto o motorista realiza a manobra.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) também inclui as entradas e saídas de garagens entre os pontos que exigem atenção especial na circulação de crianças.

O caminho até a escola revela outros perigos

O trajeto entre casa e escola é outro exemplo de como o trânsito pode apresentar dificuldades que passam despercebidas pelos adultos.

Calçadas estreitas, veículos estacionados próximos às esquinas, travessias mal posicionadas e obstáculos à visibilidade podem dificultar a circulação das crianças.

Mesmo quando existe uma faixa de pedestres, é necessário avaliar as condições do entorno.

Um veículo parado para permitir a travessia, por exemplo, pode bloquear a visão de outro motorista que se aproxima por uma faixa adjacente. A criança, por sua vez, pode interpretar a parada do primeiro automóvel como sinal de que toda a travessia está segura.

Nesse contexto, a infraestrutura tem papel fundamental.

O Guia de Áreas Escolares, disponibilizado pelo Ministério dos Transportes, destaca a importância de eliminar interferências visuais, como vegetação, postes e veículos estacionados, para garantir a visibilidade nos locais de travessia.

A velocidade dos veículos é outro elemento decisivo. Celso Mariano ressalta que o perigo não está associado apenas a velocidades muito elevadas, mas também àquelas incompatíveis com as características da via e com a presença de pessoas.

“40 km/h pode ser velocidade inadequada. E pode ser fatal. Um atropelamento na frente de uma escola, por exemplo.”

A observação, feita pelo especialista ao abordar a importância de desacelerar no trânsito, reforça que o respeito aos limites estabelecidos não dispensa o motorista de adequar a velocidade às condições reais de circulação.

Medidas de moderação de tráfego, sinalização adequada e espaços que favoreçam a circulação de pedestres também contribuem para reduzir os riscos.

A segurança das crianças, portanto, não deve depender exclusivamente da atenção dos responsáveis ou da capacidade dos pequenos de identificar situações perigosas.

Como os adultos podem tornar o trânsito mais seguro para as crianças?

Embora o desenvolvimento infantil imponha limitações naturais à percepção de risco, existem atitudes que ajudam a tornar os deslocamentos mais seguros.

Entre as principais orientações estão:

• Acompanhar de perto as crianças menores nas travessias, mantendo supervisão compatível com sua idade e desenvolvimento.
• Priorizar locais sinalizados e com boa visibilidade, sem presumir que a existência de uma faixa elimina todos os riscos.
• Evitar atravessar entre veículos estacionados ou em pontos onde a visão da pista esteja bloqueada.
• Ensinar a criança a observar o movimento dos veículos e confirmar que eles realmente pararam antes de atravessar.
• Redobrar a atenção em garagens, estacionamentos e áreas de embarque e desembarque.
• Ao dirigir, reduzir a velocidade e manter atenção especial em locais frequentados por crianças.

Essas medidas estão alinhadas às recomendações de segurança infantil da OMS e às orientações do DNIT para a circulação de crianças no trânsito.

É importante, contudo, que o aprendizado aconteça de maneira progressiva, respeitando o desenvolvimento de cada criança. A familiaridade com determinado percurso não significa, necessariamente, que ela esteja preparada para realizá-lo sem acompanhamento.

Um trânsito seguro precisa considerar a infância

A proteção das crianças no trânsito vai além das orientações individuais. Ela também depende de ruas planejadas para permitir que pessoas de diferentes idades e condições físicas circulem com segurança.

A OMS aponta o controle da velocidade, a melhoria da infraestrutura, a ampliação da visibilidade e a adaptação dos veículos entre as estratégias capazes de prevenir lesões e mortes de crianças no trânsito.

Nesse sentido, reduzir a velocidade em áreas com circulação infantil, garantir calçadas adequadas e oferecer travessias seguras são medidas que beneficiam não apenas as crianças, mas todos os pedestres.

Celso Mariano também chama a atenção para a necessidade de compreender que as mortes de crianças no trânsito não devem ser tratadas como acontecimentos inevitáveis.

“Quando uma criança morre no trânsito, normalmente houve uma sequência de falhas: falha de proteção, falha de fiscalização, falha de infraestrutura ou falha de comportamento. Não é obra do acaso.”

A reflexão reforça que proteger as crianças exige uma combinação de comportamentos responsáveis, infraestrutura adequada e medidas efetivas de segurança viária.

Neste Dia das Crianças, vale olhar para o trânsito sob uma perspectiva diferente. Uma rua que parece simples para um adulto pode representar um ambiente complexo para quem ainda está aprendendo a reconhecer seus perigos.

Proteger a infância no trânsito também significa reconhecer que as crianças não enxergam o mundo como os adultos — e que cabe aos adultos construir um ambiente em que essa diferença não coloque suas vidas em risco.

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A engenharia automotiva precisa considerar a interface entre motorista e veículo. Foto: Divulgação

Os ambientes de trabalho não se resumem a prédios, escritórios e salas. Para muitos profissionais, o próprio veículo faz parte da rotina e pode ser o espaço onde boa parte da jornada é cumprida. É o caso dos policiais, que permanecem vinculados à viatura durante os turnos de serviço, que podem chegar a 12 ou 24 horas, conforme a escala de cada corporação. O Anuário Brasileiro de Segurança Pública 2025 aponta 404.871 policiais militares e 95.908 policiais civis na ativa, somando mais de 500 mil profissionais nessas duas forças. E a indústria de transformação automotiva acompanha esse cenário e tem incorporado conceitos de ergonomia e funcionalidade ao desenvolvimento desses veículos.

Conforme Jonatas Matos, presidente do Grupo Raytec, referência nacional em transformação automotiva, o principal objetivo da ergonomia é otimizar o bem-estar humano e o desempenho geral do sistema.

“O policial permanece embarcado por longos períodos, utiliza diversos equipamentos simultaneamente e precisa responder rapidamente a situações de emergência. Pensar a ergonomia da viatura significa aumentar a eficiência operacional, reduzir o desgaste físico e contribuir para uma atuação mais segura”, avalia.

A preocupação com a ergonomia das viaturas também encontra respaldo nas normas de saúde e segurança do trabalho.

A Norma Regulamentadora No. 17 (NR-17), que trata da ergonomia, estabelece que as condições de trabalho devem ser adaptadas às características psicofisiológicas dos trabalhadores, considerando aspectos como equipamentos, mobiliário, condições ambientais e organização do trabalho. No caso das viaturas, esse conceito pode ser aplicado à própria relação entre o profissional e o veículo. 

Por isso, a engenharia automotiva precisa considerar a interface entre motorista e veículo (Driver-Vehicle Interface – DVI), avaliando fatores como a posição dos comandos, a visibilidade, a postura ao volante e a facilidade de acesso aos equipamentos utilizados durante a operação. A proposta é reduzir interferências e facilitar a execução das tarefas, especialmente em situações que exigem rapidez e precisão. No Grupo Raytec, as soluções para viaturas unem engenharia aplicada, resistência e funcionalidade para atender diferentes aplicações em segurança pública e serviços especializados. A empresa incorpora tecnologias que buscam aumentar a eficiência operacional sem perder de vista as necessidades de quem utiliza esses veículos diariamente.

“A evolução da transformação automotiva passa por compreender que homem, missão e máquina precisam funcionar de forma integrada. Durante muito tempo, esse trabalho foi visto apenas como uma adaptação técnica do veículo. Hoje, ele precisa considerar também quem está por trás do volante. Uma viatura eficiente é aquela que permite ao policial atuar com mais segurança, conforto e agilidade. Quando conseguimos unir engenharia, tecnologia e ergonomia, entregamos um veículo que não apenas atende às especificações da corporação, mas também contribui para o desempenho e o bem-estar de quem está em operação todos os dias”, conclui o presidente da Raytec. 

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Ciclistas e pedestres são os usuários mais vulneráveis do trânsito. Foto: photographee.eu para Depositphotos

Um projeto em análise na Câmara dos Deputados pretende aumentar as penas para motoristas que causarem a morte ou lesões graves em pedestres e ciclistas em determinadas circunstâncias, como dirigir sob efeito de álcool ou drogas, participar de racha ou trafegar muito acima do limite de velocidade.

O Projeto de Lei 3.081/2026 propõe mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e prevê que, nos casos abrangidos pela proposta, a pena máxima do homicídio culposo na direção de veículo automotor possa chegar a 6 anos e 8 meses.

É importante destacar que nada muda por enquanto para os motoristas. O texto ainda está em tramitação e precisa avançar na Câmara e no Senado para eventualmente se transformar em lei.

Atualmente, o PL aguarda a designação de relator na Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara.

Em quais situações a pena poderá aumentar?

Pela proposta, a pena prevista para o homicídio culposo no trânsito, atualmente de dois a quatro anos de detenção, terá aumento de metade a dois terços quando a vítima for pedestre ou ciclista e o condutor estiver em pelo menos uma das circunstâncias estabelecidas pelo projeto.

São elas:

• dirigir sob efeito de álcool ou drogas;
• trafegar em velocidade superior em 50% ao limite permitido para a via;
• participar de rachas ou competições não autorizadas;
• realizar manobras proibidas que tenham causado o sinistro;
• fugir do local ou deixar de prestar socorro à vítima.

Se duas ou mais dessas situações ocorrerem simultaneamente, o texto determina a aplicação da fração máxima de aumento, de dois terços. Nesse cenário, considerando a pena atual de até quatro anos, o limite chegaria a 6 anos e 8 meses.

O projeto estabelece ainda outro agravamento quando houver mais de uma vítima fatal. Nesse caso, a pena poderá sofrer novo aumento de até metade, cumulativamente ao anterior.

Proposta é voltada à proteção de pedestres e ciclistas

O PL 3.081/2026 foi apresentado pelo deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS) em junho deste ano. Na justificativa para a mudança, o parlamentar aponta a vulnerabilidade de pedestres e ciclistas no trânsito.

Ao defender a proposta, o deputado citou um caso ocorrido em Três Coroas (RS), em junho de 2026, quando dois ciclistas morreram após serem atropelados por um motorista embriagado.

“Não se trata de mera ampliação punitiva, mas do reconhecimento de que determinadas condutas ultrapassam os limites da imprudência comum e alcançam patamar de gravidade que reclama resposta mais firme e proporcional por parte do ordenamento jurídico”, afirmou Pompeo de Mattos.

Lesão corporal também teria punição maior

As mudanças propostas não se limitam aos casos em que ocorre morte.

O projeto também pretende aumentar em até metade a pena para lesão corporal no trânsito quando a vítima for pedestre ou ciclista e sofrer consequências como incapacidade permanente, perda de membro ou deformidade gravíssima.

Segundo a Agência Câmara, a pena atualmente considerada nesses casos é de seis meses a dois anos de detenção. Com a alteração proposta, haveria a possibilidade de aumento de até metade.

Fuga do local do sinistro também teria pena maior

Outro ponto do projeto altera a punição para o motorista que se afasta do local do sinistro com o objetivo de fugir da responsabilidade.

A proposta eleva a pena indicada pela Agência Câmara como sendo atualmente de seis meses a um ano de detenção para um a quatro anos de reclusão. A nova pena poderá ainda ser aumentada pela metade quando houver morte ou lesão grave.

Essa mudança não se restringe, portanto, ao aumento da pena pelo homicídio ou pela lesão corporal contra pedestres e ciclistas. O texto também endurece especificamente a resposta penal prevista para a fuga do local.

Projeto ainda pode sofrer alterações

O PL 3.081/2026 está no início de sua tramitação. A proposta foi apresentada em 12 de junho e encaminhada às comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Na CVT, aguarda atualmente a designação de um relator.

A ficha oficial da Câmara informa que a proposição está sujeita à apreciação do Plenário e tramita em regime ordinário. Portanto, o texto ainda pode receber alterações durante sua análise no Congresso.

Somente depois da aprovação no Legislativo e da conclusão das demais etapas do processo legislativo uma eventual mudança poderá entrar em vigor.

Acompanhe a tramitação oficial do PL 3.081/2026 na Câmara

Com informações da Agência Câmara

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Antes de chegar ao tanque do veículo, a gasolina percorre uma longa cadeia que envolve extração do petróleo, refino, tratamento, distribuição e transporte até os postos de combustíveis. Foto: Divulgação

Ao abastecer um veículo, o motorista vê apenas a etapa final de um processo que começa a milhares de metros de profundidade. Antes de chegar ao tanque, a gasolina passa pela extração do petróleo, pelo refino e pela distribuição. No Brasil, parte desse percurso começa em campos de petróleo localizados em alto-mar, onde o óleo é retirado das reservas e levado para as etapas seguintes. 

Em alusão ao Dia do Petróleo Brasileiro, comemorado no início do mês, vale entender como o petróleo percorre esse caminho até se transformar em combustível.

“O consumidor vê a gasolina apenas no momento do abastecimento, mas existe todo um controle por trás desse produto. O combustível precisa chegar ao posto dentro dos padrões estabelecidos, e isso envolve cuidados em diferentes momentos da cadeia”, explica Antônio José Costa, assessor de assuntos econômicos do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado do Ceará (Sindipostos-CE). 

Cadeia começa pela extração

O petróleo é encontrado em formações rochosas e retirado por meio de poços perfurados até as reservas. Nos campos marítimos, plataformas e equipamentos específicos fazem a extração e levam o óleo até a superfície. 

Depois de retirado, o petróleo passa por uma separação inicial ainda na área de produção. Em seguida, é levado aos terminais instalados no litoral brasileiro. O transporte pode ser feito por navios ou oleodutos, dependendo do trecho percorrido. Dos terminais, o óleo segue para as refinarias. 

É nas refinarias que o petróleo é transformado em diferentes derivados. O processo é dividido em três etapas: separação, conversão e tratamento. 

Refinaria transforma o petróleo em derivados

Na primeira delas, o petróleo é aquecido a altas temperaturas e levado para uma torre de destilação. Ali, os diferentes componentes se separam de acordo com suas características e formam frações em diferentes níveis da estrutura. 

É dessa etapa que saem derivados como gasolina, diesel e querosene. Os componentes mais leves ficam nas partes superiores da torre, enquanto os mais pesados se concentram nas regiões inferiores. 

Parte dessas frações ainda passa pela etapa de conversão. Nesse processo, as moléculas maiores são quebradas em partes menores, que podem ser aproveitadas na produção de outros derivados. A técnica também permite aumentar o aproveitamento do petróleo durante o refino. 

Tratamento prepara a gasolina

Antes de deixar a refinaria, a gasolina passa por processos de tratamento. Um deles é a redução do teor de enxofre, necessária para que o combustível atenda às especificações estabelecidas para sua comercialização. 

Depois, a gasolina segue para as distribuidoras, onde recebe a adição de etanol anidro prevista nas exigências da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). O componente contribui para elevar a octanagem do combustível, relacionada à resistência à pressão no motor, e também está associado à redução de determinadas emissões. 

No caso da gasolina aditivada, ela passa ainda pela inclusão de detergentes e dispersantes. Esses componentes têm a função de auxiliar na limpeza do sistema de alimentação do motor. Depois disso, o combustível é levado aos postos, onde finalmente chega à bomba e, depois, ao tanque dos veículos. 

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O desafio procura propostas capazes de utilizar tecnologias para antecipar riscos relacionados às operações nas rodovias. Foto: Divulgação

Trabalhar em uma rodovia significa, muitas vezes, realizar atividades a poucos metros de veículos circulando em alta velocidade. Equipes de manutenção, conservação e atendimento operacional precisam atuar em ambientes nos quais um erro de um motorista ou uma situação inesperada pode representar risco para quem está trabalhando na pista.

Um desafio internacional de inovação quer utilizar inteligência artificial, robótica, veículos conectados e outras tecnologias justamente para diminuir essa exposição.

Arteris e Abertis abriram inscrições para a terceira edição do Safe Road Operations Challenge, iniciativa destinada a startups e pequenas e médias empresas (PMEs) de tecnologia. O objetivo é encontrar soluções que ajudem a antecipar situações de risco e aumentar a proteção dos profissionais que atuam nas rodovias.

O projeto vencedor receberá € 40 mil para implementação de um projeto-piloto nas concessões do grupo, com possibilidade de expansão para outros países. As inscrições são gratuitas e seguem até 16 de novembro de 2026.

Tecnologia pode evitar que trabalhador precise entrar em área de risco

Um dos aspectos mais interessantes do desafio é que a tecnologia não precisa apenas alertar o trabalhador sobre um perigo.

As propostas também podem buscar maneiras de retirar a pessoa daquela situação de risco, substituindo determinadas atividades presenciais por operações automatizadas, remotas ou tecnologicamente assistidas.

O desafio está dividido em três frentes: identificação e prevenção de situações perigosas antes da exposição dos profissionais; redução ou eliminação da presença de equipes em locais de alto risco; e prevenção de acessos não autorizados ou de comportamentos inseguros de usuários próximos às áreas de trabalho.

Entre as tecnologias que podem ser utilizadas estão inteligência artificial (IA), visão computacional, robótica, veículos conectados, Internet das Coisas (IoT), dispositivos vestíveis — os chamados wearables — e análise preditiva.

Na prática, são recursos que podem abrir diferentes possibilidades para a operação rodoviária, desde que as soluções apresentadas consigam demonstrar aplicação concreta e integração com a rotina das concessões.

IA e análise preditiva podem ajudar a antecipar o perigo

Uma das mudanças proporcionadas pela digitalização das rodovias é justamente a possibilidade de agir antes que uma situação resulte em ocorrência.

Sistemas de visão computacional, por exemplo, podem ser desenvolvidos para reconhecer determinadas condições ou comportamentos. Sensores conectados podem fornecer informações sobre o ambiente, enquanto ferramentas de análise de dados podem ajudar a identificar padrões.

O desafio procura propostas capazes de utilizar tecnologias desse tipo para antecipar riscos relacionados às operações nas rodovias.

Isso pode ser especialmente relevante em intervenções que exigem a presença de equipes próximas ao fluxo de veículos.

A proposta, porém, não é simplesmente adicionar tecnologia à operação. Os projetos serão avaliados também pela viabilidade técnica, capacidade de integração às atividades existentes, potencial de impacto e possibilidade de expansão.

Robôs e operações remotas estão entre as possibilidades

Outra frente do desafio procura soluções capazes de reduzir a necessidade de exposição humana.

Robótica, equipamentos controlados remotamente e outros sistemas automatizados podem permitir que determinadas tarefas sejam executadas mantendo o profissional distante de áreas consideradas de maior risco.

A iniciativa não estabelece uma única tecnologia como resposta. Pelo contrário: startups e PMEs poderão propor diferentes formas de enfrentar os problemas apresentados.

A terceira frente trata da interação entre os próprios usuários da rodovia e as áreas onde há trabalhadores.

Nesse caso, a tecnologia deve ajudar a evitar acessos não autorizados e comportamentos inseguros nas proximidades das zonas de trabalho.

“A preservação da vida é um valor inegociável para a Arteris. Este desafio representa uma oportunidade de reunir talentos, tecnologia e inovação em torno de um objetivo comum: tornar as operações rodoviárias cada vez mais seguras. Mais do que estimular novas soluções, queremos contribuir para a evolução da infraestrutura viária e para a construção de um ambiente mais seguro para trabalhadores e usuários das rodovias”, afirma Flávia Tâmega, diretora-executiva de Jurídico, Compliance e ESG da Arteris.

Vencedor terá € 40 mil para testar a solução

As propostas serão avaliadas por um comitê internacional composto por especialistas de países onde o Grupo Abertis atua.

Conforme os organizadores, os critérios incluem potencial de impacto, viabilidade técnica, integração às operações e escalabilidade.

Os três projetos finalistas serão anunciados em 22 de dezembro e receberão € 6 mil cada. Em janeiro de 2027, os selecionados participarão de um programa intensivo de desenvolvimento das propostas.

De acordo com o cronograma divulgado, o pitch final está previsto para 3 de fevereiro de 2027, enquanto o anúncio da solução vencedora ocorrerá em 23 de fevereiro.

O vencedor receberá € 40 mil para colocar um projeto-piloto em prática nas concessões do grupo.

Segurança de quem trabalha na via também faz parte da segurança viária

A iniciativa chama atenção para uma dimensão que nem sempre ganha a mesma visibilidade quando se discute segurança no trânsito: a exposição dos profissionais que precisam trabalhar dentro ou nas proximidades da pista.

Obras, inspeções, manutenção e atendimentos operacionais não eliminam o fluxo de veículos ao redor das equipes. Por isso, sinalização, procedimentos operacionais e comportamento dos motoristas continuam fundamentais, independentemente da tecnologia utilizada.

Nesse contexto, recursos capazes de antecipar riscos ou permitir que uma atividade seja realizada a distância podem funcionar como uma camada adicional de proteção — e não como substitutos das demais medidas de segurança.

Como participar

As inscrições para o Safe Road Operations Challenge são gratuitas e ficam abertas até 16 de novembro de 2026.

Página de inscrição do Safe Road Operations Challenge

A iniciativa é promovida pela Fundação Abertis por meio do Beyond Roads, hub de inovação do grupo. Os três finalistas serão divulgados em 22 de dezembro; o desenvolvimento dos projetos ocorre em janeiro de 2027; o pitch final está previsto para 3 de fevereiro; e o vencedor será anunciado em 23 de fevereiro.

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Alterações fora dos parâmetros técnicos do fabricante podem comprometer diretamente a capacidade de frenagem, a estabilidade e o controle do veículo. Foto: Pirelli/Divulgação

Rodas maiores, pneus mais largos, suspensão rebaixada e alterações nos freios estão entre as modificações procuradas por quem deseja personalizar um veículo. O chamado tuning faz parte da cultura automotiva, mas mudanças aparentemente simples podem interferir em características importantes para a segurança.

Isso acontece porque pneus, rodas, suspensão e freios não trabalham de maneira independente. Esses componentes são dimensionados e testados pelo fabricante para atuar de forma integrada, garantindo características como estabilidade, aderência e capacidade de frenagem.

Alterar um deles sem considerar os efeitos sobre os demais pode modificar o comportamento do veículo justamente em situações críticas, como uma frenagem de emergência, uma curva ou a condução sobre pista molhada.

“A originalidade do conjunto rodas, pneus, suspensão e freios não é um detalhe técnico: é a base da segurança do veículo. Cada componente é desenvolvido e testado para funcionar de forma integrada aos demais, e qualquer alteração fora dessas especificações pode comprometer justamente o momento em que o motorista mais precisa de resposta segura do carro, como uma frenagem de emergência”, explica Roberto Falkenstein, consultor de tecnologias inovativas da Pirelli para a América Latina.

Trocar a medida dos pneus exige atenção

O pneu merece atenção especial porque é o componente responsável pelo contato do veículo com o pavimento.

De acordo com a Pirelli, modificar as medidas originais sem observar critérios técnicos pode interferir inclusive nas informações utilizadas por diferentes sistemas do automóvel.

Uma alteração no diâmetro externo do conjunto, por exemplo, pode distorcer as informações do velocímetro e do odômetro e afetar sistemas que utilizam esses dados para determinar a velocidade do veículo, como ABS e controle eletrônico de estabilidade.

Também é necessário considerar a compatibilidade entre a largura do pneu e a roda. Uma combinação inadequada pode provocar desgaste irregular e prejudicar a aderência.

Outro ponto levantado pelo especialista é a aquaplanagem. Pneus mais largos apresentam tendência de aquaplanar com maior facilidade, o que exige atenção de quem pretende alterar as medidas originais.

Índice de carga e código de velocidade também precisam ser considerados. Utilizar um pneu que não respeite as especificações necessárias pode comprometer a capacidade de carga ou a velocidade máxima segura para aquele componente.

Sistemas eletrônicos também podem ser afetados

Os automóveis atuais dependem cada vez mais de sistemas eletrônicos para auxiliar o motorista e controlar o comportamento do veículo.

Por isso, uma alteração física aparentemente restrita às rodas ou aos pneus pode repercutir em outras partes do automóvel.

A Pirelli cita sistemas como ABS, ESP e TPMS, que são desenvolvidos e calibrados considerando as características originais do veículo.

Essa integração ajuda a explicar por que a personalização precisa considerar mais do que apenas a aparência final do automóvel.

“E ainda temos o ponto de não ser permitido que o pneu fique posicionado fora do espaço do paralama. Ou seja: se o usuário colocar espaçadores de rodas ou trocar os pneus por modelos mais largos, ele pode estar descumprindo uma lei e estar sujeito a multas”, alerta Falkenstein.

Rebaixar a suspensão muda o comportamento do carro

Outra modificação comum entre os adeptos do tuning é o rebaixamento da suspensão.

Do ponto de vista técnico, a mudança vai além da redução da altura do veículo.

Conforme as informações apresentadas pela Pirelli, o rebaixamento altera a geometria da direção e o curso útil dos amortecedores. Como consequência, pode haver redução da capacidade de absorver impactos e de manter a aderência durante determinadas manobras.

É justamente em situações mais exigentes — como desvios bruscos, curvas ou irregularidades no pavimento — que eventuais desequilíbrios provocados pelas modificações podem se tornar mais perceptíveis.

Por isso, analisar apenas o resultado estético da mudança não é suficiente.

Freios maiores nem sempre significam frenagem mais segura

Outra ideia que exige cautela é a de que simplesmente instalar componentes maiores no sistema de freios necessariamente melhora a segurança.

A troca de discos e pinças por componentes de maior diâmetro precisa ser compatível com o restante do conjunto, inclusive com as dimensões das rodas.

Uma modificação inadequada pode provocar diferenças na frenagem entre os eixos e prejudicar a estabilidade do veículo.

O princípio é o mesmo aplicado aos demais componentes: rodas, pneus, suspensão e freios formam um conjunto e precisam funcionar de maneira equilibrada.

Personalizar o veículo exige mais do que pensar na aparência

A personalização de um automóvel, portanto, não deve ser tratada apenas como uma questão estética.

Antes de alterar pneus, rodas, suspensão ou sistema de freios, é necessário considerar a compatibilidade técnica entre os componentes e os possíveis efeitos sobre o comportamento do veículo.

De acordo com a Pirelli, os pneus desenvolvidos pela fabricante passam por diferentes etapas de avaliação antes de chegar ao mercado. O processo começa com simulações em ambiente virtual e inclui testes em laboratórios de pesquisa e desenvolvimento em Campinas (SP).

A empresa informa realizar mais de 40 tipos diferentes de testes. Os produtos também são avaliados no Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), complexo utilizado pela fabricante para testes de pneus em diferentes condições.

Para quem pretende modificar o veículo, a principal mensagem é que estética e desempenho não podem ser analisados separadamente da segurança. Uma alteração em um único componente pode modificar o funcionamento de todo o conjunto, com efeitos que nem sempre são perceptíveis na condução cotidiana, mas podem aparecer justamente quando o motorista precisa de uma resposta rápida e segura do veículo.

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Estabelecer um salário-base mínimo poderia contribuir para a valorização da categoria e para melhores condições de trabalho. Foto: Virrage Images para Depositphotos

Motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas e que passam mais de 24 horas longe de casa durante as viagens poderão ter um piso salarial nacional de R$ 5 mil. É o que propõe o Projeto de Lei 4.789/2026, apresentado pelo deputado federal Ilacir Bicalho (Republicanos-MG) na Câmara dos Deputados.

A proposta não abrange indistintamente todos os motoristas de caminhão. O texto estabelece critérios específicos: o profissional precisa ser contratado sob o regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), atuar no transporte rodoviário de cargas e realizar operações consideradas de longa distância.

Além de estabelecer o valor mínimo, o projeto determina que os R$ 5 mil correspondam ao salário-base mensal. Isso significa que horas extras, adicional noturno, diárias e outras parcelas não poderiam ser utilizadas pelo empregador para completar o piso.

Na justificativa, Bicalho argumenta que a medida pretende assegurar uma remuneração fixa compatível com as responsabilidades e as condições enfrentadas por esses trabalhadores.

Quem teria direito ao piso salarial de R$ 5 mil?

O PL define como operação de longa distância aquela em que o motorista profissional empregado permanece fora da base da empresa — matriz ou filial — e também de sua residência por período superior a 24 horas.

Portanto, o critério previsto na proposta não é simplesmente a distância percorrida em quilômetros. O enquadramento está relacionado ao tempo em que o profissional permanece afastado da empresa e de casa durante a operação.

Outro ponto importante é que o piso proposto se destina aos motoristas profissionais empregados, contratados pela CLT e enquadrados na atividade de transporte rodoviário de cargas.

Para contratos regularmente constituídos em regime de tempo parcial, o valor poderá ser aplicado proporcionalmente. O projeto, entretanto, proíbe o uso desse tipo de contratação com a finalidade de descaracterizar a jornada efetivamente cumprida pelo motorista.

R$ 5 mil seriam apenas o salário-base

Uma das principais mudanças previstas no PL 4.789/2026 está na composição da remuneração.

Pela proposta, o piso de R$ 5 mil corresponderia exclusivamente ao salário-base. Dessa forma, outras verbas recebidas pelo motorista não poderiam ser utilizadas para atingir esse valor mínimo.

O texto cita, entre as parcelas que não podem integrar o piso, horas extraordinárias, adicional noturno, adicionais legais ou estabelecidos em instrumentos coletivos, diárias e valores destinados ao ressarcimento de despesas de viagem, além de parcelas indenizatórias ou variáveis.

Na justificativa, o autor afirma que a remuneração desses profissionais é muitas vezes formada por um salário-base menor complementado por diferentes parcelas.

Segundo Bicalho, essa estrutura “gera instabilidade financeira e pode estimular jornadas excessivas, em prejuízo da saúde do trabalhador e da segurança do trânsito”.

Por isso, conforme a justificativa, a intenção é garantir uma remuneração fixa mínima relacionada à “extensão, à responsabilidade e à complexidade da atividade exercida”.

Acordos coletivos poderiam prever salários maiores

O projeto não impede que negociações entre trabalhadores e empregadores estabeleçam valores superiores.

Acordos e convenções coletivas poderão definir um piso maior que os R$ 5 mil e também condições consideradas mais favoráveis aos profissionais. O que o PL proíbe é a utilização desses instrumentos para reduzir o piso nacional estabelecido pela futura lei.

O empregador também deverá detalhar no comprovante de pagamento quanto corresponde ao salário-base e quanto se refere às demais parcelas remuneratórias ou indenizatórias.

Caso seja pago um salário-base inferior ao piso, o trabalhador terá direito, segundo o projeto, às diferenças salariais e aos respectivos reflexos legais, sem prejuízo de outras sanções previstas na legislação trabalhista.

Piso seria reajustado todos os anos

Se a proposta for aprovada nos termos apresentados, o valor do piso salarial terá atualização anual.

O reajuste deverá ocorrer em janeiro, considerando a variação acumulada do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), calculado e divulgado pelo IBGE.

O primeiro reajuste, porém, somente poderá acontecer depois de transcorridos pelo menos 12 meses da entrada em vigor da lei.

O projeto estabelece ainda um intervalo antes da aplicação das novas regras. Caso se transforme em lei, o texto entrará em vigor 180 dias após sua publicação oficial.

Autor relaciona remuneração às condições enfrentadas nas estradas

Na justificativa, Bicalho sustenta que os motoristas de longa distância exercem uma atividade essencial ao funcionamento da economia e ao abastecimento das cidades, transportando produtos como alimentos, medicamentos, combustíveis e insumos industriais.

O deputado também aponta particularidades da profissão para defender a criação de um piso nacional. Entre elas estão a permanência prolongada fora de casa, a exposição a acidentes e roubos de carga, a responsabilidade pela condução e conservação de veículos de grande porte, o cumprimento de prazos, as condições das rodovias e o afastamento frequente da família.

Na avaliação apresentada pelo parlamentar, estabelecer um salário-base mínimo poderia contribuir para a valorização da categoria e para melhores condições de trabalho.

A justificativa também associa a proposta à intenção de reduzir a rotatividade de trabalhadores, estimular a formalização dos vínculos empregatícios e fortalecer a segurança nas rodovias.

Proposta semelhante chegou a passar pela Câmara

A justificativa do PL também explica por que o tema voltou ao Congresso por meio de um projeto específico.

De acordo com o documento, a discussão do piso de R$ 5 mil para motoristas de longa distância foi ocorreu durante a análise da Medida Provisória 1.343/2026. A medida chegou a ser aprovada pela Comissão Mista e pelo Plenário da Câmara dos Deputados, mas o dispositivo acabou retirado durante a votação no Senado Federal por ter sido considerado matéria estranha ao objeto original da MP.

Agora, com a apresentação de um projeto de lei autônomo, o autor pretende permitir que a criação do piso salarial tramite como matéria própria.

Conforme a justificativa, isso possibilita que se analise o assunto nas comissões competentes da Câmara e do Senado, com a participação de trabalhadores, transportadoras, entidades sindicais e outros setores envolvidos.

Texto apresenta divergência na indicação do valor

Embora o projeto estabeleça numericamente o piso em R$ 5.000,00 e toda a justificativa faça referência ao valor de R$ 5 mil, há uma inconsistência na redação do artigo 2º do texto apresentado.

O dispositivo registra “R$ 5.000,00 (quatro mil reais) mensais”. A indicação por extenso, portanto, não corresponde ao valor numérico apresentado.

A justificativa do próprio projeto, no entanto, menciona repetidamente a proposta de criação de um piso salarial nacional de R$ 5 mil para os motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas que atuam em operações de longa distância.

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A proteção muda de forma conforme crianças e adolescentes crescem. Foto: pixelheadphoto para Depositphotos

Proteger crianças e adolescentes tornou-se uma tarefa que atravessa diferentes espaços da vida cotidiana. Dentro de casa, famílias precisam lidar com os riscos da internet e das redes sociais. Fora dela, à medida que os filhos conquistam autonomia, surgem outros desafios: atravessar ruas, caminhar até a escola, andar de bicicleta, utilizar o transporte coletivo e, mais tarde, realizar deslocamentos sem a companhia de um adulto.

Uma pesquisa realizada pelo Infinis – Instituto Futuro é Infância Saudável em parceria com a Quaest mostra o tamanho da preocupação dos brasileiros com a segurança das novas gerações. Para 89% dos entrevistados, crianças e adolescentes estão muito vulneráveis a crimes e violências na internet.

O levantamento não investigou especificamente a segurança no trânsito. Ainda assim, seus resultados ajudam a levantar uma discussão importante: se proteger crianças exige acompanhamento no ambiente digital, a construção de autonomia para circular pelas cidades também precisa ser acompanhada de orientação, aprendizado e exemplo.

Isso porque a educação para um deslocamento seguro não começa apenas quando o adolescente se aproxima da idade de dirigir. Ela se desenvolve muito antes, nas experiências cotidianas como pedestre, passageiro e ciclista.

Preocupação com a segurança começa cada vez mais cedo

A pesquisa ouviu presencialmente 2.202 brasileiros com 18 anos ou mais, em 128 municípios, entre 29 de maio e 7 de junho de 2026. A margem de erro estimada é de dois pontos percentuais, com nível de confiança de 95%.

Além dos 89% que consideram crianças e adolescentes muito vulneráveis às violências na internet, 96% dos entrevistados acreditam que pais ou responsáveis deveriam supervisionar o conteúdo acessado por esse público.

Na prática, o acompanhamento diminui conforme a idade avança. Entre crianças de zero a cinco anos que utilizam a internet, 94% têm o uso acompanhado. Entre adolescentes de 15 a 17 anos, o percentual cai para 68%.

O resultado trata especificamente do ambiente digital, mas coincide com uma fase da vida em que muitos adolescentes também passam a realizar mais atividades e deslocamentos sem acompanhamento direto.

Isso torna relevante pensar a segurança de maneira mais ampla: a supervisão pode diminuir à medida que a autonomia cresce, mas a preparação para reconhecer situações de risco continua necessária.

Felipe Nunes, sócio-fundador da Quaest, destaca que os resultados mostram a preocupação da população com essa preparação no universo digital.

“A pesquisa traz à luz a grande preocupação que os brasileiros têm em relação ao uso da internet por crianças e adolescentes, e aponta quais caminhos a população acredita que podem reduzir a vulnerabilidade dos jovens, como bloqueio de conteúdos perigosos e maior orientação para o uso seguro”, afirma.

No trânsito, a lógica da orientação também é fundamental: progressivamente, crianças e adolescentes precisam aprender a tomar decisões seguras sem depender permanentemente de um adulto ao lado.

Segurança da criança não termina no portão da escola

Outro resultado chama a atenção. Segundo o levantamento, 73% dos brasileiros consideram as escolas pouco ou nada seguras para crianças e adolescentes, enquanto 26% as consideram seguras.
É preciso fazer uma ressalva importante: o dado não se refere à segurança no trânsito nem ao entorno das escolas.

Entre os entrevistados que consideram as instituições pouco ou nada seguras, 70% apontam como motivo a violência entre os próprios alunos, 8% mencionam a violência praticada por professores ou outros profissionais e 18% citam as duas situações.

A pesquisa, portanto, não permite concluir que o trânsito seja responsável pela percepção de insegurança escolar.

A discussão sobre proteção, entretanto, pode ser ampliada para além dos limites físicos da instituição. A rotina escolar envolve diariamente deslocamentos a pé, de bicicleta, motocicleta, carro, van, ônibus e outros meios.

Nesse contexto, a segurança também passa pela maneira como crianças embarcam e desembarcam, atravessam ruas e aprendem a interpretar o ambiente viário.

Crianças aprendem trânsito observando os adultos

Há ainda um elemento fundamental quando se fala em educação para o trânsito: o comportamento observado dentro da própria família.

Antes mesmo de compreender as regras formais, a criança acompanha a maneira como os adultos se comportam.

Quando o responsável utiliza o cinto de segurança, transporta a criança no dispositivo adequado, aguarda uma condição segura para atravessar ou evita utilizar o celular enquanto dirige, essas práticas passam a fazer parte das referências cotidianas daquele passageiro ou pedestre em formação.

O contrário também ocorre. Atravessar de maneira arriscada, parar em local inadequado no entorno da escola ou utilizar o telefone enquanto conduz são comportamentos que podem ser observados e posteriormente reproduzidos.

Por isso, a educação para o trânsito não precisa esperar a adolescência ou o início do processo de habilitação. Ela começa nas primeiras experiências da criança com a rua e com os diferentes meios de transporte.

Autonomia exige preparação gradual

Conforme crianças e adolescentes crescem, é natural que aumente também a autonomia nos deslocamentos.

O trajeto que inicialmente é feito de mãos dadas com um adulto pode, em determinado momento, passar a ser realizado sozinho. O adolescente pode começar a utilizar ônibus sem acompanhamento, caminhar até atividades próximas ou pedalar por distâncias maiores.

A preparação para essa autonomia envolve ensinar a observar o ambiente, reconhecer locais apropriados para atravessar e compreender que diferentes situações exigem níveis diferentes de atenção.

Também significa evitar transmitir a ideia de que conhecer um caminho é suficiente para torná-lo automaticamente seguro. Condições de circulação podem mudar, assim como o fluxo de veículos e de pessoas.

A orientação precisa ser compatível com a idade e com a maturidade da criança ou adolescente, considerando as características concretas de cada deslocamento.

Celular conecta os dois universos

O smartphone é um ponto de encontro entre a preocupação retratada pela pesquisa e a segurança durante os deslocamentos.

O estudo mostra que 33% dos entrevistados conhecem alguma criança ou adolescente que já foi humilhado, xingado ou sofreu bullying ou constrangimento social na internet. Outros 25% conhecem alguém que recebeu mensagens de conteúdo sexual, enquanto 20% relatam conhecer crianças ou adolescentes que receberam convites para encontros presenciais com desconhecidos.
São dados relacionados aos riscos digitais, não ao trânsito.

Durante os deslocamentos, entretanto, o uso do aparelho acrescenta uma questão diferente: a necessidade de manter atenção ao ambiente. Para pedestres e ciclistas, perceber veículos, movimentos e mudanças ao redor é parte importante de uma circulação segura.

Assim, ensinar a usar a tecnologia com responsabilidade também pode incluir conversar sobre quando é necessário guardar o aparelho e concentrar a atenção no deslocamento.

Proteção envolve diferentes espaços da vida

Para Márcia Kalvon, diretora-executiva do Infinis, os resultados mostram a necessidade de uma atenção específica à infância e à adolescência diante das transformações provocadas pela exposição às telas.

“Os dados mostram que os riscos no ambiente digital são percebidos pela população e também aparecem em situações concretas vivenciadas por crianças e adolescentes. Nesse sentido, a sanção do ECA Digital representa um avanço importante diante dos desafios trazidos pela exposição cada vez mais precoce e intensa às telas e redes sociais. A infância e adolescência merece atenção especial, por ser um período de profundas transformações físicas, emocionais e identitárias e ainda pouco priorizado nas políticas públicas. Garantir um ambiente digital mais seguro nessa fase é fundamental não apenas para a saúde e o desenvolvimento das novas gerações, mas também para sua futura participação social e cidadania”, afirma.

A pesquisa mostra uma sociedade preocupada com os riscos que crianças e adolescentes encontram em diferentes ambientes. No trânsito, essa proteção ganha características próprias e acompanha uma transformação inevitável: quanto mais os filhos crescem, menos os responsáveis poderão tomar todas as decisões por eles.

Prepará-los para circular com segurança significa, portanto, mais do que ensinar regras. Envolve construir hábitos desde cedo, conversar sobre riscos, permitir autonomia de maneira gradual e, principalmente, lembrar que o comportamento dos adultos também ensina.

Da internet ao caminho da escola, a proteção muda de forma conforme crianças e adolescentes crescem. O objetivo, porém, permanece o mesmo: oferecer condições para que adquiram autonomia sem deixar a segurança em segundo plano.

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Malas e objetos pesados devem ser transportados no porta-malas, sem ultrapassar a capacidade do veículo ou bloquear a visão do motorista. Foto: belchonock para Depositphotos

O feriado nacional de Nossa Senhora Aparecida, celebrado na próxima segunda-feira (12), deve levar muitas famílias às estradas durante o fim de semana prolongado. Como a data também marca o Dia das Crianças, parte dos veículos viajará com mais passageiros, bagagens, brinquedos e, em alguns casos, animais de estimação. O risco, porém, não está apenas na rodovia: objetos soltos ou mal acomodados dentro do automóvel podem causar ferimentos em uma freada brusca ou colisão.

Uma garrafa, um celular, uma bolsa ou um brinquedo deixado sobre o banco continua em movimento quando o veículo para repentinamente. Por isso, mesmo itens aparentemente inofensivos podem ser projetados contra os ocupantes.

Antes da viagem, além de verificar as condições do automóvel, o motorista deve reservar alguns minutos para organizar o interior, distribuir corretamente a bagagem e garantir que cada passageiro tenha um assento equipado com cinto de segurança.

Bagagem deve ficar no porta-malas

Malas, bolsas e outros objetos pesados devem ser transportados no porta-malas. Os volumes maiores e mais pesados devem ficar na parte inferior e, preferencialmente, mais próximos do encosto do banco traseiro.

Essa organização ajuda a evitar que a carga se desloque em curvas, acelerações e frenagens, além de distribuir melhor o peso. Objetos menores podem ocupar os espaços restantes, desde que não fiquem soltos.

Conforme o especialista e diretor do Portal do Trânsito, Celso Mariano, a organização das bagagens faz parte da segurança da viagem.

“Não basta fazer todas as malas caberem no carro. Os volumes precisam estar distribuídos de maneira equilibrada, respeitar a capacidade indicada pelo fabricante e permanecer abaixo da linha dos encostos, sem prejudicar a visão do motorista. Uma bagagem mal acomodada pode se deslocar e atingir os ocupantes justamente no momento em que eles mais precisam estar protegidos”, explica.

Se o carro não tiver uma separação rígida entre o porta-malas e o espaço dos passageiros, como ocorre em alguns veículos utilitários, a carga deve ser presa com redes, cintas ou outros dispositivos adequados.

Não empilhe objetos acima do encosto

A tentativa de aproveitar todo o espaço disponível pode levar o motorista a empilhar malas até a altura do teto. Além de prejudicar a visão traseira, essa prática deixa os objetos mais expostos a deslocamentos.

Volumes colocados acima da linha do encosto podem ser arremessados para a frente em caso de impacto. A cobertura retrátil do porta-malas, quando existente, também não deve ser utilizada como prateleira para bolsas, alimentos ou objetos pesados.

Se a bagagem não couber de maneira segura, a solução não é ocupar os bancos nem bloquear os vidros. O motorista deve reduzir a quantidade de itens, utilizar um equipamento externo apropriado ou reconsiderar a distribuição entre os veículos da viagem.

Garrafas e celulares também oferecem risco

Os cuidados não devem se limitar às malas. Durante uma viagem em família, é comum que o interior do automóvel acumule:

• garrafas e copos;
• celulares e tablets;
• brinquedos;
• livros;
• bolsas;
• caixas de alimentos;
• carregadores portáteis;
• guarda-chuvas;
• objetos comprados durante o trajeto.

Esses itens devem permanecer em compartimentos fechados, porta-objetos ou bolsas devidamente guardadas. Garrafas deixadas no assoalho também podem rolar e alcançar a região dos pedais, interferindo na condução.

O painel do veículo não é um local seguro para armazenar objetos. Além da possibilidade de queda, eles podem atingir os ocupantes e interferir no funcionamento do airbag. “Em uma freada brusca, tudo o que não está preso continua em movimento. Uma garrafa, um celular ou um brinquedo rígido pode ser lançado contra uma criança ou outro passageiro. Por isso, organizar o interior do veículo não é apenas uma questão de conforto, mas uma medida de segurança”, alerta Celso Mariano.

Atenção aos brinquedos das crianças

Para entreter as crianças durante o percurso, a preferência deve ser por objetos leves e macios, compatíveis com a idade. Brinquedos rígidos, pesados ou com pontas podem provocar ferimentos se forem projetados durante uma freada.

Quando não estiverem em uso, os brinquedos devem ser guardados. Também é importante evitar que objetos fiquem espalhados perto dos pés do motorista ou sejam entregues por um passageiro da frente enquanto o veículo está em movimento.

A criança deve permanecer corretamente acomodada no dispositivo de retenção adequado à idade, ao peso e à altura, conforme as regras do Conselho Nacional de Trânsito. Brinquedos, mantas ou bolsas não podem comprometer o ajuste do cinto ou do equipamento de retenção.

Bagagem no colo não substitui espaço adequado

Viajar com uma mala, caixa ou animal no colo pode prejudicar o funcionamento do cinto de segurança. A faixa deve permanecer posicionada diretamente sobre o corpo, de acordo com a orientação do fabricante, sem objetos entre o ocupante e o equipamento.

Também não é seguro colocar bagagens sobre bancos que deveriam ser utilizados por passageiros. O artigo 100 do Código de Trânsito Brasileiro determina que o veículo não pode circular com lotação ou peso superiores aos limites estabelecidos pelo fabricante.

A capacidade de carga não considera apenas as malas: o peso dos ocupantes e dos demais itens transportados também deve ser levado em conta. Essa informação pode ser consultada no manual do proprietário e nos dados técnicos do veículo.

Carro carregado exige pressão correta nos pneus

Alguns veículos possuem recomendações diferentes de pressão dos pneus para uso normal e para situações de carga máxima. A informação costuma estar no manual, na coluna da porta do motorista ou na tampa do compartimento de combustível.

O motorista deve seguir a indicação do fabricante para a quantidade de passageiros e bagagens transportadas. A calibragem deve ser feita, preferencialmente, com os pneus frios.

Não se deve utilizar um valor genérico nem aumentar a pressão por conta própria apenas porque o automóvel está cheio. Pressão inadequada pode alterar o comportamento do veículo, aumentar o desgaste dos pneus e comprometer a estabilidade.

Celso Mariano ressalta que um veículo carregado apresenta comportamento diferente daquele observado no uso cotidiano.

“O peso dos passageiros e das bagagens interfere nas acelerações, nas frenagens e nas curvas. O motorista deve consultar o manual, utilizar a pressão de pneus indicada pelo fabricante para aquela condição de carga e adotar uma condução mais suave, com maior distância do veículo à frente”, orienta.

Bagageiro de teto requer cuidado adicional

Quando o porta-malas não comporta todos os volumes, o bagageiro de teto pode ser uma alternativa, desde que seja compatível com o veículo e instalado corretamente.

É necessário respeitar os limites de peso definidos pelo fabricante do automóvel, do suporte e do próprio compartimento. A carga deve ficar bem presa, sem pontas ou partes soltas, e não pode comprometer a identificação, a iluminação ou a estabilidade do veículo.

A bagagem no teto aumenta a altura do automóvel e pode alterar sua resposta ao vento e nas curvas. Por isso, o motorista deve reduzir a velocidade, ampliar a distância de segurança e redobrar a atenção em acessos a garagens, estacionamentos e locais com limitação de altura.

Animal não deve viajar solto

O animal de estimação também precisa ser transportado com segurança. Deixá-lo solto no banco ou circulando pelo interior pode distrair o motorista e colocar o próprio animal e os demais ocupantes em risco.

Entre as opções estão a caixa transportadora fixada ao veículo, o cinto próprio acoplado a um peitoral ou o assento específico para animais, conforme o porte e as características do pet. O dispositivo deve ser adequado e permitir que o animal permaneça protegido sem interferir na condução.

O CTB proíbe transportar animais à esquerda do motorista, entre os braços ou as pernas, assim como nas partes externas do veículo.

Durante viagens longas, devem ser planejadas paradas para oferecer água e permitir que o animal se movimente em local seguro. Ele nunca deve ser deixado sozinho dentro do carro fechado.

Cada pessoa precisa de um assento e de um cinto

O número de ocupantes não pode ultrapassar a capacidade indicada no documento do veículo. Crianças não devem viajar no colo, mesmo em percursos curtos, e nenhum passageiro pode dividir o mesmo cinto com outra pessoa.

O uso do cinto é obrigatório para todos, inclusive no banco traseiro. A infração por deixar de utilizá-lo é de natureza grave, conforme o artigo 167 do CTB.

Antes de sair, o motorista deve conferir se as bagagens não cobrem os fechos dos cintos, não impedem o uso dos dispositivos de retenção infantil e não reduzem o espaço necessário para os passageiros viajarem corretamente sentados.

Faça uma última conferência antes de partir

Depois de fechar o porta-malas, vale observar o interior do veículo e fazer algumas perguntas:

• todos os passageiros possuem assento e cinto?
• as crianças estão nos dispositivos adequados?
• há algum objeto solto sobre os bancos ou o painel?
• as garrafas estão longe dos pedais?
• a bagagem está abaixo da linha dos encostos?
• a visão pelos vidros e espelhos está preservada?
• o animal está protegido por um dispositivo apropriado?
• a calibragem dos pneus corresponde à carga transportada?

Organizar o carro pode exigir retirar itens ou mudar a distribuição das malas, mas essa decisão faz parte da segurança da viagem. No feriado, o objetivo não deve ser apenas fazer tudo caber: passageiros, animais e bagagens precisam chegar protegidos ao destino.

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Com a proximidade do Dia de Nossa Senhora Aparecida, motoristas devem reduzir a velocidade e redobrar a atenção nos trechos com peregrinos, enquanto os romeiros precisam seguir as rotas indicadas e utilizar materiais refletivos. Foto: ilustração IA

Um adolescente de 15 anos que seguia em romaria para Aparecida foi atropelado por um caminhão na tarde de quinta-feira (8), na Rodovia Presidente Dutra, em Taubaté (SP). O caso ocorreu justamente no início do período de maior movimentação de peregrinos às margens das rodovias e reforça a necessidade de atenção tanto de quem realiza o percurso a pé quanto dos motoristas.

Conforme informações da Polícia Rodoviária Federal divulgadas pela imprensa, o trânsito estava lento no quilômetro 103,7, no sentido Rio de Janeiro. O motorista do caminhão teria se deslocado para o acostamento para evitar uma colisão traseira e atingido o adolescente que caminhava pelo local. O jovem foi socorrido consciente e encaminhado em estado grave ao Pronto-Socorro de Pindamonhangaba. Não havia, até a publicação desta matéria, uma atualização oficial sobre seu estado de saúde.

A proximidade de 12 de outubro, Dia de Nossa Senhora Aparecida, amplia a presença de pedestres, ciclistas, veículos de apoio e motoristas em diferentes rodovias brasileiras. Além da peregrinação até o Santuário Nacional de Aparecida, em São Paulo, o período também reúne grandes manifestações religiosas em outras regiões do país, como o Círio de Nazaré, no Pará.

A Polícia Rodoviária Federal iniciou uma operação especial diante do aumento da circulação de pedestres, ciclistas, motociclistas e veículos. Na Via Dutra, haverá reforço de viaturas, motocicletas e equipes de orientação em pontos estratégicos.

Acostamento não elimina o risco de atropelamento

Embora seja utilizado por muitos peregrinos, o acostamento faz parte da estrutura da rodovia e pode ser invadido por veículos em situações de emergência, falhas mecânicas, perda de controle ou manobras inesperadas.

O próprio caso ocorrido em Taubaté demonstra essa vulnerabilidade: segundo as informações iniciais, o caminhão entrou no acostamento ao tentar evitar uma colisão com veículos que estavam à frente.

Por isso, caminhar às margens de uma rodovia exige atenção permanente. Sempre que existir uma rota alternativa, separada do tráfego, ela deve ser priorizada. Também é importante seguir os trajetos indicados pelas autoridades, concessionárias e equipes responsáveis pela operação.

No percurso até Aparecida, uma das alternativas é a Rota da Luz, que começa em Mogi das Cruzes e passa por estradas secundárias e rurais. Mesmo nesse trajeto, entretanto, o peregrino precisa observar as condições do caminho, planejar os horários e evitar deslocamentos noturnos em locais isolados ou com pouca visibilidade.

Caminhe de frente para os veículos

Quando não houver uma estrutura exclusiva para pedestres e for necessário caminhar nas proximidades da rodovia, a orientação da PRF é seguir no sentido contrário ao fluxo. Dessa maneira, o peregrino consegue visualizar os veículos que se aproximam e reagir com maior antecedência diante de uma situação de perigo.

Os participantes devem caminhar em fila, evitando ocupar a pista ou formar grupos muito largos. Também não é seguro parar sobre o acostamento para descansar, reorganizar o grupo ou aguardar outros integrantes.

As pausas precisam ocorrer em postos de combustíveis, pontos de apoio, estabelecimentos comerciais ou áreas afastadas da circulação de veículos.

Ser visto é tão importante quanto ver

Roupas claras, coletes e faixas refletivas aumentam a possibilidade de o pedestre ser percebido pelo motorista. Lanternas também podem ser utilizadas, desde que não sejam direcionadas para os olhos dos condutores.

O uso de materiais refletivos é ainda mais importante ao amanhecer, no fim da tarde, à noite, sob chuva ou neblina. Nessas condições, a visibilidade fica reduzida e o motorista pode perceber a presença do peregrino tarde demais.

A recomendação, entretanto, é evitar a caminhada durante a noite ou em condições meteorológicas desfavoráveis. A roupa refletiva ajuda, mas não elimina o risco provocado pela baixa visibilidade.

O peregrino também deve evitar fones de ouvido e o uso do celular durante o deslocamento. Sons, mensagens e vídeos podem impedir que ele perceba a aproximação de veículos, buzinas, alertas das equipes de apoio ou mudanças repentinas no trânsito.

Travessias devem ocorrer em locais seguros

Passarelas, viadutos e pontos de travessia indicados devem ser utilizados mesmo quando aumentarem a distância do percurso. Tentar atravessar diretamente a pista expõe o pedestre a veículos que circulam em velocidades elevadas e podem estar parcialmente encobertos por caminhões, ônibus ou curvas.

Também é necessário respeitar bloqueios, cones, placas temporárias e orientações das equipes presentes na rodovia. Um caminho aparentemente mais curto pode levar a um trecho sem acostamento, com obras ou visibilidade limitada.

Na Via Dutra, a concessionária disponibilizou o mapa “Caminho Consciente 2026”, que indica o trajeto recomendado para pedestres e os pontos de orientação disponíveis durante a romaria. A recomendação aos participantes é consultar o percurso antes de iniciar a caminhada.

Veículos de apoio não devem parar no acostamento

Carros, vans e outros veículos utilizados para transportar água, alimentos, roupas ou participantes precisam permanecer em locais afastados da pista.

Parar no acostamento pode obrigar os peregrinos a se aproximarem da faixa de rolamento, além de reduzir o espaço disponível para emergências. A concentração de pessoas em torno desses veículos também aumenta o risco de atropelamento.

Os pontos de encontro e de descanso devem ser definidos previamente, preferencialmente em postos de combustíveis, estacionamentos e propriedades autorizadas. O embarque e o desembarque dos participantes também precisam ocorrer fora da rodovia.

Motoristas devem reduzir a velocidade

Ao perceber peregrinos ou ciclistas próximos à pista, o motorista deve diminuir a velocidade, ampliar a distância em relação ao veículo da frente e evitar movimentos bruscos.

A atenção precisa ser ainda maior nas proximidades de acessos urbanos, postos de combustíveis, pontos de apoio e locais onde grupos podem realizar travessias. Ultrapassagens devem ser feitas apenas onde houver permissão, visibilidade e espaço suficientes.

O acostamento nunca deve ser utilizado para ultrapassar filas, contornar congestionamentos ou ganhar tempo. Além de ser uma conduta perigosa, o local pode estar sendo ocupado por pedestres, ciclistas, veículos imobilizados e equipes de atendimento.

Também é importante não usar o celular e outras distrações. Em uma rodovia, poucos segundos de desatenção podem fazer com que o motorista deixe de perceber um grupo de pessoas à margem da pista.

Caminhões precisam de mais espaço para parar

O peso e as dimensões dos veículos de carga fazem com que eles necessitem de uma distância maior para reduzir a velocidade ou parar completamente. Essa distância pode aumentar conforme a velocidade, o peso transportado e as condições dos pneus, dos freios e do pavimento.

Peregrinos não devem presumir que um caminhoneiro conseguirá parar imediatamente ao perceber alguém próximo à pista. Também precisam evitar permanecer nos pontos cegos, especialmente próximos à parte dianteira, às laterais e à traseira do veículo.

Para os caminhoneiros, a presença de grupos nas margens exige antecipação. Manter distância segura do veículo da frente reduz a necessidade de frenagens ou desvios repentinos em direção ao acostamento.

Operação terá pontos de apoio durante 24 horas

A Operação Romaria Segura 2026 reúne mais de 400 profissionais e voluntários. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, foram instaladas 29 tendas: 23 na Via Dutra e seis na Rota da Luz.

As estruturas funcionarão durante 24 horas entre os dias 9 e 11 de outubro, período de maior movimento. No dia 12, o atendimento está previsto das 6h às 19h.

Também serão distribuídos 30 mil coletes, 120 mil fitas refletivas e 3 mil lanternas para ciclistas. Os pontos oferecem orientação e itens destinados a melhorar a visibilidade dos participantes.

O que fazer em uma emergência

Ao presenciar um atropelamento ou outra ocorrência, a primeira providência é acionar o atendimento especializado. Em rodovias federais, a PRF pode ser chamada gratuitamente pelo telefone 191.

Na Via Dutra, o atendimento da concessionária também está disponível pelo número 0800 017 3536.

Ao pedir ajuda, informe:

• o nome ou o número da rodovia;
• o quilômetro aproximado;
• o sentido da pista;
• um ponto de referência;
• a quantidade e o estado aparente das vítimas;
• se há veículos ou pessoas sobre a pista.

Não se deve movimentar uma pessoa ferida, exceto quando houver risco imediato, como incêndio. Também é perigoso permanecer sobre a faixa de rolamento ou tentar sinalizar a ocorrência expondo-se ao fluxo de veículos.

A peregrinação é uma manifestação de fé, mas o compartilhamento do espaço com veículos em alta velocidade cria riscos que não podem ser ignorados. Planejamento, visibilidade, respeito à sinalização e redução de velocidade são medidas fundamentais para que romeiros, ciclistas e motoristas concluam o percurso com segurança.

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