As motos estão envolvidas em cerca de 40% dos acidentes com morte no país. Foto: SaevichMikalai / iStock

O trânsito brasileiro está entre os mais perigosos do mundo para se dirigir. É o que aponta um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, o IPEA, que coloca o Brasil na quinta colocação mundial. A infraestrutura precária, como buracos na pista e sinalização deficiente, e o desrespeito às leis de trânsito são alguns dos fatores responsáveis por milhares de acidentes.

Para o motociclista, o risco é consideravelmente maior. Também segundo o IPEA, as motos estão envolvidas em cerca de 40% dos acidentes com morte no país, além de representarem cerca de 60% das internações decorrentes de acidentes por transporte terrestre. O resultado é a sobrecarga do sistema de saúde e o sofrimento das famílias.

Atitudes que minimizam os riscos

Uma direção mais responsável é essencial para a diminuição do problema. Isso inclui respeitar a sinalização de trânsito, não ultrapassar o sinal vermelho, respeitar o limite de velocidade, ter cuidado redobrado no tráfego pelos corredores, manter distância segura de carros e motos, entre outras medidas.

Outro fator fundamental para a segurança do motociclista no trânsito tem a ver com suas vestimentas. O capacete, por exemplo, é um item exigido por lei, indispensável e crucial para a segurança de quem está a bordo da moto.  Ele não pode conter trincas, deve ser usado com a viseira abaixada e estar bem afivelado.

Muito embora o capacete não estrague, ele possui data de validade. Essa é uma precaução contra o desgaste natural dos materiais que o compõem. Sendo assim, recomenda-se a troca a cada 3 anos. Além disso, se sofrer alguma queda, por menor que seja, deve ser trocado imediatamente, ainda que nenhuma avaria seja percebida.

Entendendo o papel da roupa certa

Outras vestimentas são igualmente importantes para a segurança do motociclista, inclusive para minimizar a gravidade dos machucados nos casos de acidentes. Jaquetas de materiais grossos fazem a proteção de braços, costas e tronco contra o contato no asfalto, e algumas possuem reforços em áreas como a do cotovelo e dos ombros, para aumentar a proteção.

Elas também protegem contra as intempéries. O mesmo é válido para calças. Andar de bermuda é extremamente desaconselhado para quem anda de moto, mesmo no verão. O ideal é usar uma peça que proteja toda a perna e que possua reforço na região dos joelhos. O material deve ser resistente ao atrito, para evitar ferimentos mais severos.

Mãos e pés não podem ser negligenciados

Luvas também devem ser calçadas. Além de ajudarem na proteção às mãos em caso de quedas, auxiliam o motociclista a ter maior aderência na pegada das manoplas da moto, principalmente em dias chuvosos. Também protegem contra o vento e contra o frio bem como devem ser usadas mesmo em tempo quente.

Para os pés, o correto é utilizar botas de motocicleta. Elas protegem os pés e tornozelos e devem ser feitas de material robusto, como borracha. Utilizar sapatos firmes nos pés é lei: chinelos, por exemplo, são proibidos. O mesmo é válido para rasteirinhas e sapatos de salto alto para as mulheres.

Por isso, há modelos indicados de bota masculina e feminina. Elas auxiliam, inclusive, na estabilidade e na condução da moto, além de protegerem os pés do contato com o asfalto com maior eficiência. No mais, é importante que os calçados sejam fechados, não fiquem soltos no pé assim como não possuam partes que possam enroscar na moto, como cadarços desamarrados.

É interessante sempre optar por roupas confortáveis e que possuam detalhes reflexivos. Se fazer ser visto é primordial para a segurança. Optar por capacetes claros e trafegar com o farol aceso aumentam ainda mais as chances de um motorista ver o motociclista a tempo de evitar algum acidente.

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Novas regras para a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e patinetes nas vias da cidade. Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil

As novas regras para a circulação de equipamentos elétricos de micromobilidade como ciclomotores (duas ou três rodas e a velocidade máxima de 50 quilômetros por hora) e autopropelidos (podem ter uma ou mais rodas e a velocidade máxima de 32 quilômetros por hora) na cidade do Rio vêm promovendo debate entre especialistas de engenharia viária, planejamento urbano e usuários.

A medida veio uma semana após o atropelamento e morte de mãe e filho que estavam em uma bicicleta elétrica por um ônibus na Tijuca, na zona norte do Rio de Janeiro.

As regras já estão em vigor, com exceção da exigência de emplacamento, que terá prazo até 31 de dezembro deste ano.

Passa a ser obrigatório o uso de capacete para todos os usuários. Além disso, é proibido transportar na garupa mais de uma pessoa que também deverá utilizar equipamento de segurança. Outro ponto é a exigência de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores — incluindo equipamentos autopropelidos com assento, que passam a ser equiparados a essa categoria.

O condutor precisará estar devidamente habilitado com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) enquadrada na categoria A. Ciclomotores e autopropelidos, a partir de agora, não podem circular nas ciclovias da cidade, que passam a ser restritas a bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade limitada de 25km/h.

Nas vias com BRS, sistema de faixas exclusivas para ônibus no Rio de Janeiro (Bus Rapid Service), está proibida a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas.

Para o professor do curso de Engenharia Civil e do Programa de Engenharia Urbana da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Victor Hugo Souza de Abreu, as novas regras implementadas pela Prefeitura do Rio representam um avanço relevante no esforço de organizar a circulação dos novos modos de micromobilidade, atuando de forma complementar à Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) nº 996/2023.

“De maneira geral, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos pelo novo decreto como aqueles dotados de sistema próprio de propulsão, que dispensam esforço físico contínuo, de uso individual, dimensões reduzidas e sem pedal — quando conduzidos na posição sentada e, portanto, equiparados aos ciclomotores, contribui para o aumento da segurança viária, o ordenamento do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, avalia o professor.

Segundo o pesquisador, nesse contexto, o emplacamento favorece a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação assegura um nível mínimo de conhecimento das normas de trânsito, elemento essencial para a convivência segura entre os diferentes modos de transporte.

Ele acrescenta que, no entanto, há desafios relevantes. “Parte significativa dos usuários utiliza esses veículos como alternativa acessível de mobilidade, e a exigência de habilitação pode se tornar uma barreira de acesso. Além disso, o poder público ainda precisa estruturar adequadamente os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida viável, mas que exige implementação gradual e bem planejada”.

Victor Hugo avalia que quanto aos impactos na circulação viária, as medidas têm potencial tanto de melhorar quanto de gerar novos conflitos. “A retirada de autopropelidos na posição sentada das ciclovias e ciclofaixas, por exemplo, é tecnicamente coerente, pois esses veículos tendem a operar com maior velocidade e massa, aumentando o risco para ciclistas e pedestres. Por outro lado, se não houver infraestrutura adequada nas vias, essa mudança pode deslocar o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao risco”.

O pesquisador destaca que a definição de limites de velocidade das vias (até 40 km/h e até 60 km/h) também é uma diretriz correta do ponto de vista normativo, pois busca compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a efetividade dessa medida depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem isso, há o risco de que a norma tenha baixo impacto prático”, afirma.

O que pode ser melhorado

• Investimento em infraestrutura segregada para micromobilidade motorizada;
• Campanhas de educação no trânsito voltadas a todos os usuários;
• Fiscalização efetiva e contínua;
• Regulamentação mais diferenciada, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas medidas ao planejamento urbano e de transportes.

Para o especialista, é fundamental fortalecer o chamado tripé da engenharia de tráfego — internacionalmente conhecido como “3 E’s of Traffic Engineering” — baseado na atuação integrada em Engineering (Engenharia), Education (Educação) e Enforcement (Fiscalização). “Esses pilares são essenciais para garantir a efetividade das medidas, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de circulação para todos os usuários do sistema viário”, disse Victor Hugo.

Território nacional

De acordo com o professor da UFRJ, em âmbito nacional, o principal desafio é a convivência entre modos tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — em um mesmo espaço viário. Para ele, essa coexistência só é possível de forma segura quando há uma clara hierarquização do sistema viário, com definição adequada de espaços, velocidades e prioridades.

“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, especialmente pela falta de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, no entanto, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, exigindo regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas com os princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável”, afirmou.

“Em síntese, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu sucesso dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, sobretudo, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes modos de transporte”, completou Victor Hugo.

Regulamentação necessária

Na avaliação da professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe/UFRJ), há anos era necessário um regramento para esses tipos de transportes.

“Mas a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que é baseada em velocidades nas vias. É preciso questionar as velocidades que a gente tem hoje na cidade, ver se elas realmente fazem sentido. Quando a gente pensa em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade na cidade como um todo. Primeiro é necessário esse estudo das velocidades e instalar placas de sinalização. Quem usa bicicleta elétrica e ciclomotores precisa saber quais são as vias com até 40 km/h e até 60 km/h”, disse a professora.

Marina avalia que para se ter uma cidade mais atrativa para esses modos mais sustentáveis como a bicicleta é preciso planejamento e engajamento da comunidade. “Precisa planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve expansão pequena de ciclovias concentradas na zona sul”.

Ela destaca que a proibição dos ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS vai atrapalhar muito porque é onde há pontos de interesse como o comércio. “Para esses pontos, a gente precisa ter um grupo de trabalho que realmente consiga definir, não apenas proibir a circulação das bicicletas em vias com BRS”, disse a professora.

Novos meios de transporte

O técnico de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Erivelton Pires Guedes avalia, a princípio, como positiva a iniciativa de tentar normatizar e de alguma forma disciplinar o grande problema que é a micromobilidade urbana hoje.

“As tecnologias rapidamente evoluíram, principalmente no modo elétrico, e surgiram vários equipamentos diferentes que nós não estávamos acostumados. Além disso, surgiu um novo mundo com muitas motos e bicicletas para entregas, além de motos por aplicativos para passageiros. Esta grande diversidade de interesses gera grandes conflitos, difíceis de serem resolvidos”, pontuou o pesquisador.

Segundo o técnico do Ipea, por outro lado, o decreto traz divergências conceituais em relação aos veículos normatizados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). 

“Isso possivelmente vai gerar insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois todos estes veículos possuem características muitas vezes próximas, que dificultam sua exata classificação. Isso confunde tanto os fornecedores quanto os cidadãos e todos têm muitas dúvidas a respeito do que pode e o que não pode”, afirmou Guedes.

Para ele, é importante que governos federal, estadual e municipal tratem o problema da segurança viária de forma integrada. “Os problemas são grandes e esta situação tratada neste decreto é apenas parte do grande problema. Estamos assistindo a um crescente aumento do número de mortes no trânsito, em especial com motocicletas”.

“Dentro das ações integradas podemos destacar a principal ação, disponível a todas as prefeituras: a redução e o controle da velocidade. Esta é uma ação que muitas vezes gera reações negativas, mas que precisa ser enfrentada”, disse o especialista.

“Reforçando: a segurança viária precisa ser vista como um todo. Ações isoladas não resolvem os problemas. A ação da prefeitura é oportuna mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço em diversas frentes para que possamos reduzir (com foco em zero) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.

Bicicleta elétrica

Moradora de Copacabana, na zona sul do Rio, a produtora de eventos Ananda Ruschel Sayão, de 48 anos, adotou a bicicleta elétrica há 3 anos para o seu dia a dia. Ela usa bastante o equipamento para levar e buscar a filha de 7 anos ao colégio, para supermercado, além de outras tarefas cotidianas.

“Na pista eu fico insegura porque os carros e as motos principalmente ignoram as bicicletas. Tiram fino. A gente fica sem espaço. Não tenho ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas que estão quase apagadas, mas os carros não respeitam essas faixas pintadas no chão. Quando não tem ciclovia eu ando pela esquerda onde não está a pista de ônibus”, comenta Ananda.

Ela acredita que é preciso um projeto de planejamento urbano para mais ciclovias. E acrescenta que a convivência com os ciclomotores é sempre ruim. “Essas motinhas andam na calçada como se fosse bicicleta, têm velocidade maior e são maiores. Isso causa um estranhamento para quem está de bicicleta e para o pedestre. Como tem muito motoboy usando essas motinhas para entrega, eles andam como uns loucos. Isso acaba afetando as pessoas que andam direito. A gente tem que ter muito cuidado com eles, que andam na contramão, não respeitam os sinais”, observa a produtora de eventos.

Ananda completa que é a favor das novas regras para ciclomotores, autopropelidas e bicicletas elétricas. “Tem que ter regras, e mais ciclovias internas”.

As informações são da Agência Brasil

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As patinetes se destacam como uma alternativa prática para driblar congestionamentos. Foto: Divulgação Whoosh

Práticas, sustentáveis e cada vez mais presentes nas cidades, as patinetes elétricas já fazem parte da rotina de quem busca mobilidade ágil para deslocamentos curtos. No Brasil, a Whoosh, empresa de micromobilidade urbana mais bem avaliada do Brasil, já soma mais de 1,8 milhão de usuários cadastrados e mais de 20 milhões de quilômetros percorridos, o equivalente a cerca de 950 toneladas de CO₂ que deixaram de ser emitidas.

Com o aumento do uso das patinetes para facilitar a rotina das pessoas, os dias de chuva pedem atenção extra por parte dos usuários. Nessas condições, manter um ritmo mais suave, atenção ao trajeto e antecipar movimentos ajuda a garantir um deslocamento mais seguro e estável.

Conforme Cadu Souza, diretor de operações da Whoosh no Brasil, a estratégia está em adaptar a condução às condições do clima.

“Em dias de chuva, alguns cuidados básicos ajudam a tornar o trajeto mais seguro, como reduzir a velocidade, evitar movimentos bruscos e manter atenção ao caminho, especialmente em áreas com poças d’água ou superfícies escorregadias. São ajustes simples na forma de conduzir que contribuem para uma experiência mais estável e tranquila”, afirma.

O executivo reforça que, mesmo nessas condições, as patinetes continuam sendo uma alternativa confiável e muito prática para a locomoção urbana. “O equipamento é seguro para uso no dia a dia, inclusive em dias de chuva. O mais importante é que o usuário esteja atento e adote uma postura mais preventiva, garantindo um deslocamento tranquilo e seguro”, destaca.

Para ajudar quem precisa se deslocar mesmo em condições climáticas adversas, a Whoosh reuniu algumas orientações importantes:

Teste a frenagem

Antes de ganhar velocidade, faça um leve movimento de frenagem para entender melhor as condições do trajeto e adaptar sua condução desde o início.

Redobre a atenção ao longo do caminho

Evite passar por áreas com acúmulo de água ou superfícies aparentemente mais lisas. Observar o caminho é essencial para manter uma condução estável.

Dirija de forma mais suave

Em dias de chuva, optar por movimentos mais cautelosos é essencial. Evitar aceleração brusca, antecipar curvas e frenagens e manter a velocidade controlada e constante, faz com que se mantenha maior controle ao longo do trajeto.

Distância segura

Com o tempo de reação naturalmente maior, manter um espaço confortável entre pedestres e outros usuários contribui para um trajeto mais seguro.

Escolha vestuário adequado para o trajeto

A escolha de roupas que favoreçam a mobilidade, evitando peças muito longas, como vestidos e saias amplas também é recomendado. Dar preferência a calçados confortáveis e com boa aderência contribui para mais estabilidade durante o percurso.

Mesmo com alguns cuidados ao longo do trajeto, os dias de chuva reforçam o papel das patinetes elétricas como aliadas da mobilidade urbana. Em momentos em que o trânsito tende a ficar mais intenso e imprevisível, optar por um meio de transporte ágil pode tornar o deslocamento mais fluído e eficiente.

Nesse cenário, as patinetes se destacam como uma alternativa prática para driblar congestionamentos, além de manter a rotina em movimento, independentemente das condições do clima. Cadu ressalta que, com atenção e condução conscientes, é possível aproveitar todos os benefícios desse modal de forma segura, confortável e sustentável.

“A patinete é desenvolvida para o uso nas cidades em diferentes condições, mas a condução segura depende de atitudes conscientes”, finaliza.

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Um ponto destacado no projeto é que a doação de sangue continuará sendo voluntária e não obrigatória. Foto: weerapat para Depositphotos

Receber uma multa de trânsito e, em vez de pagar, poder ajudar a salvar vidas. Essa é a proposta de um projeto em análise na Câmara dos Deputados que pode mudar a forma como algumas infrações são tratadas no Brasil.

O PL 922/2026, apresentado pelo deputado Pompeo de Mattos (PDT/RS), propõe permitir que condutores convertam multas por infrações leves ou médias em doação voluntária de sangue ao Sistema Único de Saúde (SUS).

A medida seria opcional e limitada, funcionando como uma alternativa de caráter educativo e social.

Como funcionaria a conversão

Pelo projeto, o motorista autuado poderia optar por substituir a multa por uma doação de sangue, desde que cumpra critérios definidos pela autoridade de trânsito.

Entre as regras previstas estão:

• limite de até duas conversões por ano por condutor;
• intervalo mínimo de seis meses entre as doações;
• apresentação de comprovante oficial emitido por hemocentro público.

Caso o condutor não cumpra as exigências dentro do prazo, a conversão seria cancelada e a multa paga normalmente.

Medida não vale para todas as infrações

O projeto deixa claro que a proposta se aplica apenas a infrações leves ou médias.

Ou seja, não entram nessa possibilidade:

• infrações graves ou gravíssimas;
• condutores reincidentes em excesso;
• situações com maior risco à segurança viária.

Na justificativa, o autor ressalta que a ideia não é flexibilizar a lei de trânsito, mas criar uma alternativa para infrações de menor impacto.

Incentivo à doação de sangue

A proposta também busca enfrentar um problema recorrente no sistema de saúde: a falta de doadores.

Conforme dados citados na justificativa, apenas 1,4% da população brasileira doa sangue regularmente, número considerado mínimo pela Organização Mundial da Saúde, mas ainda abaixo do ideal para manter estoques seguros.

O deputado destaca que cada doação pode salvar até quatro vidas e afirma que o projeto pretende transformar uma penalidade em um gesto de solidariedade.

Na justificativa, ele argumenta que a proposta busca “integrar os objetivos de segurança viária a uma ação concreta de solidariedade humana”, incentivando a consciência cidadã sem abrir mão da disciplina no trânsito.

Educação no trânsito com impacto social

O texto também se inspira em mecanismos já existentes no próprio Código de Trânsito Brasileiro, como a possibilidade de conversão de multa em advertência por escrito em casos específicos.

A diferença, segundo o autor, é que a nova proposta amplia o alcance social da medida. Em vez de apenas advertir o condutor, permite que ele contribua diretamente com a sociedade.

Na justificativa, o parlamentar defende que o modelo pode gerar um “círculo virtuoso”, no qual o infrator passa a ter maior consciência social ao participar de uma ação que pode beneficiar, inclusive, vítimas de acidentes de trânsito.

Doação continua sendo voluntária

Um ponto destacado no projeto é que a doação de sangue continua sendo voluntária e não obrigatória. O motorista poderá escolher entre pagar a multa normalmente ou aderir à conversão, sem qualquer imposição.

A proposta também prevê regulamentação pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que deverá definir os procedimentos operacionais e as infrações elegíveis.

O PL 922/2026 ainda será analisado pelas comissões da Câmara antes de eventual votação.

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Foto: Michel Corvello

“Novos caminhos para a proteção da vida”. Esse foi o tema da 4ª edição do Seminário Internacional de Segurança no Trânsito, promovido pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). O evento ocorreu na última quarta-feira (4), e reuniu autoridades e especialistas nacionais e internacionais do setor, em Brasília.

A diretora do Departamento de Segurança no Trânsito da Senatran, Maria Alice Nascimento Souza, abriu o seminário com o primeiro painel sobre formação de condutores e reforçou a importância de alinhar práticas brasileiras a experiências internacionais.

“O trânsito é, de fato, um tema complexo. É preciso abordá-lo de forma integrada, pelo viés da educação, da infraestrutura e da fiscalização. No ano passado registramos uma redução de sinistros nas rodovias federais, graças a um trabalho intenso de fiscalização. Por isso precisamos trazer todos esses setores para essa discussão”, afirmou Maria Alice.

Segurança viária

O papel da educação no trânsito foi um dos destaques do evento. O fortalecimento de políticas públicas, a importância de campanhas de conscientização para a mudança de comportamento e o incentivo à cultura de respeito nas vias foram apontados como fundamentais para reduzir riscos e proteger a vida.

O presidente da Associação Nacional dos Detrans (AND), Givaldo Vieira, destacou que a prioridade dos Departamentos de Trânsito em todo o Brasil é garantir a segurança cotidiana da população. Ou seja, um aspecto que exige atenção e acompanhamento constantes. “A principal contribuição de um seminário como esse, é reforçar a necessidade de um acompanhamento mais presente nos estados brasileiros”, ressaltou.

Prêmio Senatran 2025

Os principais projetos, soluções tecnológicas e produções acadêmicas voltadas à segurança no trânsito foram reconhecidas pelo Prêmio Senatran 2025. A premiação contou com 27 vencedores, distribuídos em 7 categorias.

As iniciativas reconhecidas vão de ações estratégicas ligadas ao Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) a soluções inovadoras voltadas à infraestrutura viária.

A edição de 2025 reuniu diversos projetos entre os premiados, com destaque para a produção acadêmica de Gabriel Lucca de Melo, orientado por Renato Gonçalves Rocha, reconhecida na categoria relacionada aos pilares do Pnatrans. E, também, para a Polícia Rodoviária Federal (PRF), premiada na esfera federal pelo maior número de lançamentos no Sistema de Gestão do plano.

Guia de Gestão de Velocidades

Durante o seminário, a Secretaria lançou o Guia de Gestão de Velocidades, que faz parte da Coleção de Boas Práticas em Segurança no Trânsito. O documento é uma ferramenta que busca contribuir para a criação de ambientes viários seguros para todos os usuários, ao promover velocidades compatíveis com o espaço urbano e a proteção dos usuários da via.

Conferência Nacional de Segurança no Trânsito

O evento também marcou o lançamento do Relatório Técnico da Conferência Nacional de Segurança no Trânsito. O texto consolida os principais temas debatidos durante a conferência realizada pela Senatran e está fundamentado nas diretrizes do Pnatrans.

As informações são da Assessoria Especial de Comunicação do Ministério dos Transportes

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Mais de 35 entidades médicas brasileiras divulgaram um manifesto. Foto: Marcello Casal Jr/Agência Brasil

O Congresso Nacional instalou nesta semana comissão especial para analisar a Medida Provisória nº 1.327/2025, que prevê a renovação automática da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) sem a realização do exame de aptidão física e mental.

Em meio à movimentação na Casa, mais de 35 entidades médicas brasileiras divulgaram um manifesto onde alertam que a retirada da exigência do exame compromete a capacidade do país de prevenir mortes no trânsito.

O posicionamento, liderado pela Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), reforça que a aptidão para dirigir não é permanente, mas uma condição é passível de alteração ao longo do tempo em razão de doenças, do uso de medicamentos ou de eventos clínicos que afetam visão, reflexos, cognição e capacidade motora.

“Na prática, isso significa que um condutor pode estar inapto para dirigir sem qualquer registro de infração. Problemas como diabetes, cardiopatias, epilepsia, distúrbios do sono e doenças neurológicas não aparecem em radares nem em multas, mas impactam diretamente a segurança ao volante”, destacou a Abramet em nota.

A MP, que foi publicada no dia 10 de dezembro de 2025, altera regras do Código de Trânsito Brasileiro, modificando a validade da CNH e a forma de realização de exames para obtenção e renovação da habilitação. 

A medida também permite a emissão da CNH em formato digital e estabelece a renovação automática para condutores cadastrados no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC).

A entidade defende que o exame de aptidão física e mental, realizado pelo médico do tráfego, figura atualmente como único instrumento capaz de identificar esses riscos clínicos.

Além da Abramet, assinam o documento o Conselho Federal de Medicina (CFM), acompanhado dos conselhos regionais; a Associação Médica Brasileira (AMB); a Federação Nacional dos Médicos (Fenam); a Federação Médica Brasileira (FMB); e o Instituto Brasil de Medicina (IBDM).

“O conjunto de signatários reúne representantes de áreas diretamente relacionadas ao atendimento das vítimas de trânsito, como emergência, terapia intensiva, neurologia, ortopedia e reabilitação, além de especialidades que lidam com condições clínicas que podem interferir na capacidade de dirigir”, ressaltou a Abramet.

O presidente da Comissão mista será o deputado federal Luciano Amaral (PSD-AL) e o o vice-presiente será o senador Dr. Hiran (PP-RR). O relator da MP é o senador Renan Filho (MDB-AL).

Números

Dados apresentados pela entidade mostram que, em 2024, o Brasil registrou 38.253 mortes no trânsito e quase 285 mil internações hospitalares, com custo direto de aproximadamente R$ 400 milhões para o Sistema Único de Saúde (SUS).

Os números, conforme a Abramet, não incluem despesas de longo prazo com reabilitação e benefícios previdenciários, o que ampliaria ainda mais o impacto econômico dos sinistros de trânsito.

A associação defende que se trate a discussão com base técnica, citando que a condução de um veículo envolve requisitos físicos e mentais que podem se alterar ao longo da vida, enquanto sistemas de fiscalização monitoram comportamento, mas não condições de saúde.

Medida Provisória 

A MP determina que valores máximos dos exames passarão a ser fixados e a CNH poderá ser emitida em formato físico ou digital. 

Pela medida, os motoristas sem infrações registradas no RNPC terão renovação automática da CNH, dispensando novos exames, exceto nos casos de: 

• pessoas com 70 anos ou mais;
• motoristas com 50 anos ou mais, que terão direito a apenas uma renovação automática;
• condutores com restrições médicas previstas no Código de Trânsito.

Outras mudanças

No final do ano passado, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou uma resolução com outras mudanças na CNH, como por exemplo, o fim da obrigatoriedade de aulas de autoescola obrigatórias para obtenção do documento.

A resolução prevê que o candidato possa escolher diferentes formas de se preparar para os exames teórico e prático, que continuarão obrigatórios para a emissão da CNH.

As informações são da Agência Brasil

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Idosos no trânsito, especialmente na condição de pedestre, são considerados ainda mais vulneráveis. Foto: anon-tae para Depositphotos

O envelhecimento da população brasileira também já é uma realidade no trânsito. Cada vez mais pessoas com mais de 60 anos continuam dirigindo, mantendo a autonomia e a mobilidade no dia a dia. Em Minas Gerais, um levantamento do Detran-MG mostra que mais de 1,2 milhão de condutores com mais de 60 anos mantêm a CNH ativa.

Os dados mostram ainda que 1,1 milhão renovaram a habilitação nos últimos cinco anos e 13.287 tiraram a primeira habilitação nesse período, o que indica que o número de idosos ao volante deve continuar crescendo nos próximos anos.

Diante desse cenário, cresce também a necessidade de discutir segurança viária envolvendo essa faixa etária — tanto na condição de motoristas quanto de pedestres.

Idade não impede dirigir, mas capacidade deve ser avaliada

Ao contrário do que muitas pessoas pensam, a legislação brasileira não estabelece idade máxima para dirigir. O que a lei determina é que o condutor precisa ter condições físicas e mentais para conduzir com segurança.

Conforme o perito especialista em medicina de tráfego do Detran-MG, Vinicius Rocha, o critério não é a idade, mas a capacidade.

“Não há qualquer limite de idade, mas, sim, limite de capacidade de manutenção da segurança no ato de dirigir. Inclusive, pesquisas mostram que, proporcionalmente, idosos se envolvem menos em acidentes de natureza grave, que jovens”, explica.

Isso significa que o mais importante é o acompanhamento médico e a avaliação periódica das condições de saúde.

Renovação da CNH é mais frequente com o avanço da idade

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece prazos diferentes para renovação da CNH conforme a idade do condutor:

• Até 49 anos: renovação a cada 10 anos;
• Entre 50 e 69 anos: renovação a cada 5 anos;
• A partir de 70 anos: renovação a cada 3 anos.

Além disso, o médico pode reduzir esse prazo caso identifique alguma condição que possa comprometer a capacidade de dirigir.

Outro ponto importante é que motoristas com 70 anos ou mais não têm direito à renovação automática da CNH, mesmo que estejam inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC) e sem infrações recentes.

Sinais de que é hora de reavaliar a direção

Especialistas alertam que alguns sinais podem indicar que o motorista precisa reavaliar sua capacidade de dirigir, como:

• dificuldade para enxergar placas de sinalização;
• dificuldade para dirigir à noite;
• perda de atenção durante o trajeto;
• reflexos mais lentos;
• insegurança ao volante.

Nesses casos, a família tem papel fundamental, inclusive do ponto de vista legal, na preservação da saúde e da segurança do idoso.

“Familiares que perceberem alterações clínicas ou mentais, ou mesmo durante a direção veicular, podem e devem orientar o condutor e realizar exames médicos especializados, bem como solicitar, junto ao Detran, um exame médico para verificação da capacidade de manutenção de segurança desse condutor”, reforça o especialista.

Idosos são mais vulneráveis como pedestres

Se ao volante o risco pode ser controlado com avaliação médica e adaptação da condução, como pedestres os idosos estão entre os mais vulneráveis no trânsito.

Com o avanço da idade, é comum haver redução da visão, audição, reflexos e mobilidade, o que aumenta o risco de atropelamentos. Por isso, a orientação é que os idosos:

• utilizem sempre a faixa de pedestres;
• respeitem o sinal de trânsito;
• evitem atravessar entre veículos estacionados;
• procurem locais com melhor visibilidade.

O Código de Trânsito Brasileiro também prevê proteção especial ao idoso. Deixar de reduzir a velocidade ao se aproximar de idoso é infração gravíssima, com multa e sete pontos na CNH.

Segurança é responsabilidade de todos

O aumento do número de idosos no trânsito é uma realidade e exige adaptação de todos — motoristas, pedestres, familiares e poder público.

Mais do que discutir até que idade uma pessoa pode dirigir, o debate precisa ser sobre condições de dirigir com segurança, já que o trânsito seguro depende das condições físicas, mentais e comportamentais de todos os usuários da via.

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Aumento de sinistros envolvendo veículos de micromobilidade assustam autoridades e especialistas. Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil

O avanço da micromobilidade elétrica no Brasil — com patinetes, bicicletas elétricas e outros veículos autopropelidos — vem redesenhando a forma como as pessoas se deslocam nas cidades. No entanto, esse crescimento acelerado também escancara um problema cada vez mais evidente: a ausência de um padrão nacional claro e obrigatório para regulamentação desses veículos.

Um levantamento publicado pelo jornal O Globo mostra que, diante dessa lacuna, diversos municípios passaram a criar regras próprias, muitas vezes mais restritivas e diferentes entre si. O resultado é um cenário fragmentado que pode gerar dúvidas, conflitos e riscos no trânsito.

Regras diferentes para o mesmo tipo de veículo

De acordo com o levantamento, cidades brasileiras têm adotado medidas distintas para lidar com a micromobilidade, como:

• limitação de circulação em calçadas
• definição de velocidades máximas diferentes
• restrições a determinadas áreas da cidade
• regras específicas para serviços de compartilhamento

Embora essas iniciativas busquem organizar o uso e reduzir conflitos, elas também revelam um problema estrutural: não há uniformidade nas regras para um mesmo tipo de veículo.

Na prática, um usuário pode estar regular em uma cidade e em desacordo com a norma em outra — mesmo utilizando o mesmo equipamento.

Falta de coordenação nacional preocupa especialistas

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, o cenário atual é consequência de um processo de regulamentação incompleto. “Quando não há uma diretriz nacional clara e suficientemente detalhada, os municípios acabam tentando resolver o problema sozinhos. O resultado é um mosaico de regras que dificulta a compreensão do usuário e compromete a segurança”, explica.

De acordo com ele, o Brasil vive uma fase de transição em que a tecnologia avançou mais rápido do que a capacidade de organização do sistema de trânsito.

“Esses veículos já estão inseridos no dia a dia das cidades, mas ainda não foram plenamente integrados ao sistema viário. E isso gera conflitos com pedestres, ciclistas e veículos motorizados”, completa.

Crescimento acelerado e conflitos nas vias

O aumento da circulação de veículos de micromobilidade ocorre em paralelo a desafios conhecidos das cidades brasileiras:

• falta de infraestrutura adequada (como ciclovias conectadas);
• disputa por espaço viário;
• baixa percepção de risco por parte de alguns usuários;
• fiscalização ainda limitada.

Esse contexto ajuda a explicar por que municípios têm optado por endurecer regras localmente, muitas vezes de forma reativa.

Conforme Celso Mariano, esse movimento é compreensível, mas insuficiente. “Endurecer regras pode ser necessário em alguns casos, mas não resolve o problema estrutural. Sem padronização e sem educação para o trânsito, continuaremos lidando com conflitos e aumento do risco”, avalia.

O papel das normas federais — e suas limitações

A regulamentação nacional já avançou nos últimos anos, especialmente com normas do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) voltadas aos veículos autopropelidos e equipamentos de mobilidade individual.

No entanto, essas regras ainda deixam margem para regulamentações locais — o que, na prática, abriu espaço para interpretações e adaptações diferentes em cada município.

Isso reforça a necessidade de uma discussão mais ampla sobre o papel de cada ente na organização do trânsito. “É preciso equilibrar autonomia municipal com diretrizes nacionais mais claras. O trânsito é um sistema, e não pode funcionar com regras completamente desconectadas entre si”, afirma Mariano.

Micromobilidade: solução ou novo problema urbano?

Apesar dos desafios, a micromobilidade continua sendo vista como parte importante da mobilidade urbana sustentável, especialmente para deslocamentos curtos e integração com o transporte público.

O risco, segundo especialistas, é que a falta de organização transforme uma solução em mais um fator de risco.

“Não se trata de ser contra a micromobilidade. Pelo contrário. Mas ela precisa ser integrada de forma segura e planejada. Caso contrário, vamos repetir erros que já conhecemos no trânsito brasileiro”, conclui Celso Mariano.

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Para ter direito à renovação automática e gratuita da CNH digital, o condutor precisa atender a alguns requisitos. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

A instalação da comissão mista que vai analisar a Medida Provisória nº 1.327/2025, que ocorreu ontem (7), marcou o início de uma nova etapa na reformulação do processo de habilitação no Brasil. A proposta, que trata da chamada “nova CNH do Brasil”, traz como principal novidade a possibilidade de renovação automática da carteira de motorista — mas não é esse o único ponto que tem chamado atenção.

A escolha do relator também entrou no centro do debate.

O colegiado será presidido pelo deputado Luciano Amaral, com vice-presidência do senador Dr. Hiran. A relatoria ficou com o senador Renan Filho, que participou diretamente da elaboração da proposta quando era ministro dos Transportes.

Relatoria gera questionamentos

Para o especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto, a escolha levanta dúvidas sobre a imparcialidade do processo.

“O problema que trago aqui é quem foi designado para relatar essa MP: o Senador Renan Filho, o mesmo que, como Ministro dos Transportes, foi o principal responsável por criar essa política pública.”

De acordo com ele, embora a Medida Provisória seja formalmente de autoria do Executivo, existe uma lacuna nas regras regimentais. “Os Regimentos Internos da Câmara (art. 43, parágrafo único) e do Senado (art. 127) são claros: o autor de uma proposição não pode ser seu relator. Curiosamente não há esta previsão quando a relatoria é para uma Medida Provisória, de autoria do Executivo. O Senador Renan não é o autor formal, mas é o autor intelectual. A lacuna é evidente”, explica Julyver.

Ainda de acordo com o especialista, o papel do relator vai além da análise técnica.

“Relator não é só quem apresenta a análise. É quem conduz, orienta e influencia todo o debate. Quem criou a política não pode ser o controlador imparcial dela.”

A preocupação, segundo ele, já foi levantada dentro da própria comissão.

Debate vai além da renovação automática

A MP nº 1.327/2025 altera pontos do Código de Trânsito Brasileiro e se conecta diretamente à Resolução nº 1.020/2025 do Contran, ampliando o alcance das mudanças no sistema de habilitação.

Apesar de o texto modificar apenas cinco artigos do CTB, o impacto é mais amplo.

“Apesar de terem sido modificados 5 artigos do CTB, a discussão, inevitavelmente, tem avançado para todo o novo processo de habilitação de condutores, inclusive nas questões abordadas pela Resolução n. 1.020/25”, cita Julyver.

Na prática, isso significa que o Congresso pode revisar não apenas a renovação da CNH, mas também aspectos estruturais da formação de condutores no país.

O que está em jogo

Entre os principais pontos da medida provisória estão:

• renovação automática da CNH para condutores sem infrações;
• ampliação do uso da CNH digital;
• possível tabelamento de exames médicos e psicológicos;
• revisão das regras de validade da habilitação.

A proposta prevê que motoristas cadastrados no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC) possam renovar o documento sem a necessidade de exames, com algumas exceções, como idade avançada ou indícios de comprometimento da capacidade de dirigir.

Mais de 200 emendas mostram disputa

O volume de emendas apresentadas também indica a complexidade do tema. De acordo com Julyver, já foram protocoladas 221 propostas de alteração à MP, o que demonstra o nível de disputa em torno da nova política.

Participação e pressão política

Diante do cenário, o especialista defende que se conduza o debate com equilíbrio.

“O mérito dessa MP merece debate sério, qualificado e, principalmente, imparcial. É exatamente isso que está em jogo.”

Ele também afirma ter levado a preocupação formalmente aos parlamentares da comissão, incluindo um convite para que o relator avalie a possibilidade de renunciar à função.

Além disso, incentiva a participação da sociedade no processo legislativo.

“Você também pode fazer isso. Acesse o portal do Congresso Nacional, localize a Comissão Mista da MP 1.327/2025 e envie sua manifestação”, orienta.

Próximos passos

A comissão mista será responsável por analisar o texto, avaliar as emendas e propor um relatório que servirá de base para votação no Congresso.

Mais do que uma simples mudança na renovação da CNH, o que está em discussão é o futuro do modelo de formação e avaliação de condutores no Brasil — um tema que deve seguir gerando debate técnico e político nas próximas semanas.

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O sistema reúne informações sobre o comportamento do condutor durante as viagens e aponta situações que podem indicar risco, como aumento de velocidade. Foto: joasouza para Depositphotos

A Uber anunciou o lançamento de um novo recurso de segurança voltado a motociclistas parceiros da plataforma. Chamado de Painel de Direção, o sistema reúne informações sobre o comportamento do condutor durante as viagens e aponta situações que podem indicar risco, como aumento de velocidade.

De acordo com a empresa, o aplicativo identificará automaticamente variações de velocidade e disponibilizará um painel com os momentos em que pode ter havido excesso. A ferramenta também reúne avaliações dos passageiros e gera uma nota relacionada a hábitos de direção considerados potencialmente perigosos.

A análise é feita com base em dados de GPS do celular utilizado pelo próprio motociclista durante as viagens.

Conforme a Uber, o Painel de Direção passou por meses de testes antes da disponibilização em todo o Brasil. Ainda de acordo com a empresa, avaliações baixas de forma consistente, somadas às análises das viagens, podem levar a ações preventivas, como envio de conteúdos educativos para melhorar o comportamento do condutor e, em casos considerados mais graves, até o banimento da plataforma.

Para Rafael Thosi, líder de Operações de Segurança da Uber no Brasil, o recurso representa um avanço no monitoramento de comportamentos de risco.

“Lançamos o Alerta de Velocidade em 2023 e agora essa nova ferramenta apresenta uma evolução no nosso objetivo de aumentar a segurança para todos que utilizam moto. Nosso foco é alavancar a tecnologia própria da Uber para buscar avanços significativos que possam salvar vidas. O Painel é uma forma de trazer uma visão rápida e prática dos comportamentos que podem ser melhorados pelos nossos parceiros”, afirma.

Monitoramento e ações educativas

A empresa afirma que a nova ferramenta faz parte de um conjunto de iniciativas voltadas à segurança viária. Elas são baseadas em três frentes: educação, análise de dados e tecnologia.

Na área de educação, a Uber mantém parcerias para produção de conteúdos voltados a motociclistas. Na frente de dados, a empresa afirma apoiar estudos sobre fatores de risco envolvendo motociclistas e análises hospitalares sobre vítimas de sinistros de trânsito nesse tipo de transporte.

Já na área de tecnologia, a plataforma afirma que vem implementando ferramentas de monitoramento de segurança ao longo dos últimos anos, como alerta de velocidade, lembrete de uso do capacete, check-list de segurança e verificação por selfie com capacete.

Expansão prevista

Segundo informações, a empresa deverá ampliar a ferramenta até o final do ano para incluir a análise de outros comportamentos durante as viagens. Como, por exemplo, frenagens bruscas, uso do celular durante a condução, curvas fechadas, movimentos de zigue-zague e mudanças de faixa.

A proposta, segundo a Uber, é ampliar o monitoramento de comportamentos que se considera de risco. Além disso, incentivar a condução mais segura entre motociclistas que utilizam a plataforma.

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O usuário segue no meio do caminho — sem saber exatamente qual regra seguir. Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil

A regulamentação dos veículos autopropelidos no Rio de Janeiro virou um exemplo clássico de como regras podem gerar mais dúvidas do que respostas. Em poucos dias, motoristas, usuários e até órgãos públicos passaram a conviver com um cenário contraditório: a prefeitura exige emplacamento, mas o Detran diz que não pode cumprir.

Afinal, o que vale? E por que essa confusão aconteceu? A resposta envolve disputa de competências, lacunas na legislação e um problema recorrente no trânsito brasileiro: a falta de integração entre regras nacionais e locais.

O que mudou: o decreto da prefeitura

A Prefeitura do Rio publicou um decreto que, na prática, equipara os autopropelidos a ciclomotores.

Com isso, passou a exigir:

• Emplacamento dos veículos;
• Carteira de habilitação para condução;
• Regras mais rígidas de circulação.

A justificativa do município é organizar o uso do espaço urbano e aumentar a segurança diante do crescimento desses equipamentos nas ruas.

A resposta do Detran: “não podemos emplacar”

Logo após o decreto, o Departamento Estadual de Trânsito do Rio de Janeiro (Detran/RJ) se manifestou — e foi direto: não é possível emplacar autopropelidos.

O motivo é técnico e nacional:

• O sistema de registro de veículos é centralizado no país;
• Para emplacar, o veículo precisa estar na Base Índice Nacional (BIN);
• Autopropelidos não estão registrados nesse sistema.

Além disso, o próprio Código de Trânsito Brasileiro e normas do Contran não exigem registro, licenciamento ou placa para esse tipo de veículo.

Ou seja: o Detran não pode cumprir o que o decreto municipal determinou.

O ponto central do conflito: quem pode decidir?

O impasse nasce de uma questão jurídica importante:

• A União (por meio do CTB e do Contran) define as regras gerais de trânsito;
• Os municípios podem regulamentar a circulação local, mas não podem criar obrigações que contrariem normas nacionais.

Ou seja, na prática, o decreto do Rio avançou sobre uma área que não é totalmente municipal.

Especialistas apontam que pode haver invasão de competência, já que o município não poderia impor exigências como emplacamento ou penalidades não previstas na legislação federal.

O resultado: regra que existe, mas não funciona

O cenário atual é, no mínimo, contraditório:

• O decreto diz que precisa emplacar;
• O Detran diz que não pode emplacar;
• A norma federal não prevê essa exigência;
• E o usuário fica sem saber o que fazer.

Na prática, cria-se uma regra impossível de cumprir.

Onde entra o Contran nessa história

O Conselho Nacional de Trânsito já definiu que:

• Autopropelidos e bicicletas elétricas não precisam de registro nem placa;
• A regulamentação municipal deve se limitar à circulação e uso do espaço urbano.

Ou seja, há uma base nacional — mas a interpretação local acabou gerando conflito.

Mais do que um problema jurídico, um risco no trânsito

De acordo com o especialista em trânsito Celso Mariano, o problema vai além da disputa entre órgãos:

“Quando o poder público transmite mensagens diferentes, quem está na ponta — o usuário — fica perdido. E trânsito não combina com dúvida.”

Ele destaca que esse tipo de conflito impacta diretamente a segurança. “A regulamentação precisa ser clara, aplicável e coerente. Quando isso não acontece, abre espaço para uso irregular, fiscalização confusa e aumento do risco de sinistros.”

A raiz da confusão: tecnologia mais rápida que a lei

O caso do Rio evidencia um fenômeno cada vez mais comum:

• novos veículos surgem rapidamente;
• a legislação tenta acompanhar;
• e os diferentes níveis de governo respondem de forma descoordenada.

No caso dos autopropelidos, isso ficou evidente:

• a lei federal ainda trata esses veículos de forma mais flexível;
• o município tenta endurecer regras diante do uso crescente, mas esbarra em limitações legais e operacionais.

E agora? O que pode acontecer

Diante do impasse, alguns caminhos são possíveis:

• revisão do decreto municipal;
• ajuste das normas pelo Contran;
• judicialização do tema;
• ou simplesmente manutenção da insegurança jurídica por mais tempo.

Enquanto isso, o usuário segue no meio do caminho — sem saber exatamente qual regra seguir.

O que o usuário deve fazer neste momento

Até que haja definição mais clara, a orientação é:

• verificar a categoria do veículo (autopropelido ou ciclomotor);
• seguir as regras nacionais vigentes;
• respeitar limites de circulação definidos pela cidade;
• priorizar sempre a segurança, independentemente da norma.

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Dados oficiais mostram que o risco de morte no trânsito muda conforme a idade da criança. Entenda onde estão os principais perigos e o que pode evitar essas mortes. Foto: HighwayStarz para Depositphotos

Quando se fala em mortes no trânsito, a maioria das pessoas pensa imediatamente em jovens e adultos. No entanto, os dados oficiais mostram que o trânsito também mata crianças — e o mais preocupante: a forma como essas mortes acontecem muda completamente conforme a idade.

Levantamento com base em dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, que reúne os óbitos por acidentes de transporte em todo o País, revela um padrão claro: crianças pequenas morrem principalmente como passageiras de veículos, enquanto as maiores perdem a vida como pedestres, ciclistas ou passageiras de motocicletas. Em 2024, por exemplo, que são os últimos dados disponíveis, 958 crianças entre 0 e 14 anos perderam a vida no trânsito brasileiro.

Mais do que números, os dados mostram onde estão as falhas de proteção em cada fase da vida.

Bebês morrem dentro do carro

Entre menores de 1 ano, a maioria das mortes no trânsito ocorre com a criança dentro do veículo, na condição de passageira. Os casos estão geralmente associados ao transporte inadequado, como bebês no colo, sem bebê-conforto ou com o dispositivo instalado de forma incorreta.

Ou seja, nessa faixa etária, o risco não está na rua — está dentro do carro.

O Código de Trânsito Brasileiro determina que o transporte de crianças deve ser feito com dispositivos de retenção adequados à idade, peso e altura. No caso dos bebês, o equipamento obrigatório é o bebê-conforto, instalado de costas para o movimento.

Especialistas em segurança viária afirmam que, nessa idade, a maioria das mortes poderia ser evitada com o uso correto do dispositivo.

De acordo com o especialista em trânsito Celso Mariano, os dados mostram que, quando se trata de bebês, o problema raramente é o trânsito em si.

“Quando um bebê morre em um sinistro de trânsito, normalmente não foi uma fatalidade. Foi uma falha de proteção. A legislação existe, os equipamentos existem, mas ainda falta a percepção de risco por parte dos adultos”, explica.

O perigo está na garagem e nas ruas locais

Na faixa de 1 a 4 anos, as mortes ainda estão muito ligadas à condição de passageiro de veículo, principalmente pela ausência ou uso incorreto da cadeirinha. No entanto, começam a aparecer com mais frequência os atropelamentos, especialmente em áreas residenciais.

São casos que acontecem em garagens, condomínios e ruas de baixo movimento, muitas vezes durante manobras de ré ou quando a criança corre para a rua sem ser vista pelo motorista.

Esse tipo de ocorrência é conhecido como atropelamento de baixa velocidade e costuma envolver veículos conduzidos por pessoas da própria família ou conhecidas.

Isso mostra que, nessa faixa etária, o risco está no entorno da casa e em ruas locais, onde muitas vezes motoristas relaxam a atenção e a velocidade é incompatível com a presença de crianças.

A partir dos 5 anos, a rua passa a ser o maior risco

Entre 5 e 9 anos, o perfil das mortes muda. Os atropelamentos passam a ser a principal causa de morte no trânsito.

Isso acontece porque a criança começa a ganhar autonomia: vai para a escola, brinca na rua, anda de bicicleta e passa a interagir diretamente com o trânsito.

O problema é que, do ponto de vista do desenvolvimento infantil, crianças nessa idade ainda não têm plena capacidade de avaliar velocidade, distância e risco. Além disso, têm menor campo de visão periférica e são menos visíveis para os motoristas.

Por isso, especialistas defendem que o sistema viário precisa ser planejado considerando a presença de crianças, com medidas como:

• redução de velocidade em áreas escolares e residenciais;
• faixas de pedestres bem sinalizadas;
• travessias elevadas;
• lombadas e traffic calming;
• educação para o trânsito desde a infância.

Em muitos países que conseguiram reduzir a mortalidade infantil no trânsito, a principal medida foi reduzir a velocidade em áreas urbanas, especialmente no entorno de escolas.

Entre 10 e 14 anos, aparecem bicicleta e motocicleta

Na faixa de 10 a 14 anos está o maior número de mortes no trânsito entre crianças e adolescentes. Nessa idade, as vítimas são principalmente pedestres, ciclistas e passageiras de motocicletas.

Esse é um dado importante porque mostra que, nessa fase, a criança deixa de ser apenas passageira e passa a ser usuária do sistema de mobilidade.

No Brasil, a motocicleta aparece com frequência nesses casos, geralmente quando a criança é transportada como passageira, muitas vezes sem equipamentos adequados ou em deslocamentos diários, como o trajeto para a escola.

Para Celso Mariano, esse dado revela um problema estrutural de mobilidade.

“Quando a gente começa a ver criança morrendo como passageira de moto, isso mostra que o problema não é só de trânsito. É de mobilidade, de transporte público insuficiente e de falta de alternativas seguras para o deslocamento diário.”

O que os dados mostram, na prática

Quando se analisam os dados por faixa etária, aparece um padrão claro:

Faixa etáriaSituação mais comumMenor de 1 anoPassageiro de veículo1 a 4 anosPassageiro e atropelamento em área residencial5 a 9 anosPedestre10 a 14 anosPedestre, ciclista e passageiro de moto

Isso mostra que o risco muda conforme a criança cresce — e, portanto, as estratégias de prevenção também precisam mudar.

Não são acidentes, são falhas de proteção

Uma das principais conclusões da análise dos dados é que muitas dessas mortes poderiam ser evitadas.

Uso correto de cadeirinha e bebê-conforto, redução de velocidade em áreas urbanas, travessias seguras, planejamento urbano e educação para o trânsito estão entre as medidas capazes de reduzir significativamente a mortalidade infantil no trânsito.

Por isso, especialistas em segurança viária defendem que o termo “acidente” não é o mais adequado nesses casos.

“Quando uma criança morre no trânsito, normalmente houve uma sequência de falhas: falha de proteção, falha de fiscalização, falha de infraestrutura ou falha de comportamento. Não é obra do acaso”, afirma Celso Mariano.

Os dados mostram que o trânsito não mata crianças de uma forma só. Ele mata de formas diferentes conforme a idade — mas quase sempre pelas mesmas razões: excesso de velocidade, falta de proteção e falhas no sistema viário.

Entender como essas mortes acontecem é o primeiro passo para evitá-las. Porque, quando se trata de crianças, o trânsito não deveria ser uma ameaça — e sim um ambiente seguro de circulação.

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Com o avanço do trabalho autônomo, das plataformas digitais e dos serviços sob demanda, cresce também a necessidade de disciplina financeira e conhecimento fiscal. Foto: Mvelishchuk para Depositphotos

O início do período de declaração do Imposto de Renda (IRPF 2026) costuma gerar dúvidas entre motoristas de aplicativo. Diferentemente de trabalhadores com carteira assinada, esses profissionais precisam organizar a própria apuração dos rendimentos assim como fazer o recolhimento do imposto por conta própria.

Isso acontece porque as plataformas apenas intermediam a relação entre motorista e passageiro, cobrando uma taxa pelo serviço, mas não atuam como empregadoras. Assim, a responsabilidade de apurar e recolher o imposto é do próprio motorista, por meio do carnê-leão, com recolhimento mensal.

Nem todo o valor recebido entra no cálculo do imposto

Uma regra importante que muitos motoristas desconhecem é que nem toda a receita recebida entra como rendimento tributável.

Para fins de cálculo, motoristas e taxistas podem deduzir 40% da receita bruta como despesas operacionais, como combustível, manutenção e depreciação do veículo. Os 60% restantes compõem a base de cálculo do imposto.

Caso esse valor tributável ultrapasse R$ 35.584 por ano, a declaração passa a ser obrigatória. Se o motorista tiver outras fontes de renda, elas devem ser somadas à parcela tributável para verificar a obrigatoriedade.

Carnê-leão deve ser preenchido mensalmente

O carnê-leão, disponível no sistema Meu Imposto de Renda da Receita Federal, deve ser preenchido mês a mês com os valores recebidos. Declarar os ganhos apenas na declaração anual pode gerar multa.

A multa é de 0,33% por dia de atraso, limitada a 20% do imposto devido, além de juros de 1% ao mês.

Na declaração anual, deve-se informar os 60% tributáveis na ficha “Rendimentos recebidos de pessoa física”, enquanto os 40% restantes entram como “Rendimentos isentos e não tributáveis”. Quem já realizou os lançamentos mensais pode importar os dados diretamente, reduzindo o risco de erros.

Renda varia conforme cidade e jornada

De acordo com levantamento da fintech GigU, a renda líquida dos motoristas varia de acordo com a cidade e a carga horária de trabalho.

Em São Paulo, um motorista que trabalha cerca de 60 horas por semana tem lucro médio de R$ 4.252,24 após custos como combustível e IPVA. No Rio de Janeiro, a média é de R$ 3.304,93 para uma jornada de 54 horas semanais. Em Belo Horizonte, o lucro médio gira em torno de R$ 3.554,58 na mesma carga horária.

Conforme Luiz Gustavo Neves, cofundador e CEO da plataforma, a atividade tem atraído trabalhadores pela flexibilidade e renda.

“É uma atividade que exige bastante, mas a autonomia e a rentabilidade, superiores às de algumas ocupações tradicionais, acabam sendo um grande atrativo”, afirma.

Organização financeira virou parte da profissão

O crescimento do trabalho por aplicativo também trouxe uma nova realidade: além de dirigir, o motorista precisa cuidar da própria gestão financeira, tributária e documental.

Na prática, entender como funciona o Imposto de Renda, controlar ganhos e despesas e preencher corretamente o carnê-leão passou a ser parte da rotina desses profissionais — ou seja, ela é tão importante quanto planejar rotas, controlar combustível e manter o veículo em boas condições.

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Se somadas todas as infrações relacionadas à velocidade, o número passa de 7,6 milhões de autuações no período. Foto: joasouza para Depositphotos

O Brasil registrou 15.905.603 infrações de trânsito apenas nos meses de janeiro e fevereiro de 2026, segundo dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). O número chama atenção e revela a dimensão da fiscalização e também do comportamento dos condutores no país.

Na prática, os números representam uma média de:

• 269 mil infrações por dia;
• 11,2 mil infrações por hora;
• 187 infrações por minuto.

Ou seja, em média, mais de três motoristas são multados por segundo no Brasil.

Para especialistas, os dados mostram o tamanho do desafio da segurança viária no país, que envolve fiscalização, educação e mudança de comportamento.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, os números precisam ser analisados com cuidado, pois refletem diferentes tipos de infrações.

“Quando falamos em número de multas, estamos falando de um conjunto muito grande de situações, desde excesso de velocidade até problemas de documentação. Mas, de qualquer forma, os números mostram que ainda temos um longo caminho na construção de um trânsito mais seguro”, explica.

Excesso de velocidade lidera as autuações

Entre as infrações mais registradas no país, o excesso de velocidade aparece disparado na primeira posição. Apenas a infração por dirigir até 20% acima do limite permitido gerou mais de 6,1 milhões de multas em dois meses.

Se somadas todas as infrações relacionadas à velocidade, o número passa de 7,6 milhões de autuações no período.

Para Celso Mariano, isso mostra que muitos motoristas ainda encaram o limite de velocidade de forma equivocada.

“Muita gente ainda vê o limite de velocidade como uma imposição ou apenas como fiscalização, mas ele existe porque o corpo humano tem limites. A velocidade influencia diretamente a gravidade das lesões em um acidente”, afirma.

Infrações comportamentais também aparecem com frequência

Além da velocidade, outras infrações muito registradas no país estão relacionadas ao comportamento do condutor, como:

• avançar o sinal vermelho;
• usar o celular ao volante;
• não usar o cinto de segurança.

Essas infrações estão diretamente associadas ao aumento do risco de acidentes e de mortes no trânsito.

Infrações administrativas também têm peso

Os dados também mostram que uma parte significativa das multas está relacionada a questões administrativas, como:

• veículo não licenciado;
• não transferência de propriedade no prazo de 30 dias.

Isso indica que muitos proprietários ainda deixam de regularizar a documentação do veículo dentro do prazo, o que também gera penalidades.

Multas caíram de janeiro para fevereiro

A comparação entre os dois meses mostra que o número de infrações foi maior em janeiro do que em fevereiro:

• Janeiro: 8.411.375 infrações;
• Fevereiro: 7.494.228 infrações.

A redução pode estar relacionada ao fato de janeiro ser um mês com maior volume de viagens por causa das férias, além de fevereiro ter menos dias.

Mesmo assim, o volume de infrações permanece alto.

O que os números mostram sobre o trânsito

Para especialistas, os dados ajudam a entender o comportamento dos condutores e também a direcionar políticas públicas. “Os dados de infrações funcionam como um termômetro do trânsito. Eles mostram onde estão os principais problemas e ajudam a direcionar ações de fiscalização e educação”, explica Celso Mariano.

Segundo ele, reduzir o número de infrações passa necessariamente por educação para o trânsito.

“Fiscalização é importante, mas a mudança mais importante é a de comportamento. O motorista precisa entender que respeitar as regras não é apenas evitar multa, é evitar acidentes”, conclui.

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Foto: joasouza para Depositphotos

*Paulo Daniel Menezes

Certas autuações administrativas desfrutam de um prestígio curioso: dispensam reflexão e, por isso mesmo, parecem corretas. O veículo realiza parada em local em que ela é vedada, estaciona em área proibida ou ocupa vaga reservada em desconformidade com sua destinação regulamentar, e o restante se oferece ao espírito burocrático com a mansidão dos fatos que já nasceram decididos. O agente constata, lavra o auto e a máquina sancionatória segue adiante com a compostura das instituições que apreciam a própria rotina. Tudo muito técnico. Tudo muito seguro de si. Tudo muito satisfeito com a impressão de objetividade que produz. Nesse exato ponto, leitores, o Direito costuma ser convidado a retirar-se discretamente da sala.

Explico.

O cotidiano do Direito de Trânsito, em sua dimensão sancionadora administrativa, ainda se compraz, não raro, com uma espécie de catecismo da obviedade: fato de um lado, texto de outro, subsunção ao centro e, ao final, a tranquila proclamação do ilícito. Sucede, entretanto, que o fato punível não nasce pronto. E essa talvez seja a primeira verdade que o automatismo sancionador se empenha em olvidar. Ora, o fato punível exige construção jurídica. Exige tipicidade, antijuridicidade e culpabilidade. Exige, em suma, que a autoridade pense. E, aqui, não se está a sustentar a transposição acrítica de construções dogmáticas do âmbito penal para a esfera administrativa; o que se sustenta é que o poder sancionador da Administração, por incidir diretamente sobre a esfera jurídica do administrado, não se afasta de exigências mínimas de imputação nem se exonera do dever de conformação à juridicidade.

Com efeito, a tipicidade oferece o primeiro plano dessa disciplina. Sem ela, o sancionador se dissolve em arbítrio. A tipicidade, todavia, não pode ser confundida com o mero ajuste entre conduta e enunciado normativo, dado que um direito punitivo satisfeito com essa operação de superfície logo se converte em mecanismo de repressão sem densidade jurídica suficiente. O tipo sancionador não descreve apenas uma conduta exterior; ele seleciona uma conduta juridicamente relevante porque vinculada a um bem jurídico cuja proteção justifica a censura estatal. Noutros termos, a tipicidade exige densidade material. Fora desse horizonte, a sanção preserva a forma e já não conserva fundamento bastante.

Em matéria de trânsito, esse ponto adquire particular importância, porque a legislação abriga, lado a lado, hipóteses estruturadas sob lógica de perigo abstrato e hipóteses cuja configuração reclama a concretização do risco no caso. Nas primeiras, a tutela se antecipa e o sistema reprime a conduta antes do dano consumado, como se observa, por exemplo, nas infrações relativas ao não uso do cinto de segurança (CTB, art. 167) e à condução de veículo sem equipamento obrigatório ou com equipamento ineficiente ou inoperante (CTB, art. 230, IX e X). Nas segundas, a própria conformação do ilícito reclama exteriorização concreta da ameaça, da perturbação ou da obstrução, como se vê na conduta de dirigir ameaçando pedestres ou os demais veículos (CTB, art. 170), na perturbação do sossego público por aparelho sonoro (CTB, art. 228) e na obstrução total da via (CTB, art. 253). O problema começa quando essa distinção se perde e a invocação genérica do perigo passa a servir de fundamento indiferenciado para toda e qualquer punição.

Tome-se um caso simples.

Um automóvel realiza parada em área proibida defronte a um pronto-socorro para desembarque imediato de pessoa acometida por convulsão, insuficiência respiratória, hemorragia ou qualquer outro quadro agudo. A placa continua no mesmo lugar. O fato, visto em sua exterioridade, permanece disponível ao agente. Ainda assim, a indagação juridicamente relevante não se exaure em saber se o veículo esteve onde não deveria. Cumpre indagar o que, naquele contexto, significa juridicamente estar ali. O sistema de trânsito existe em função da segurança, da vida, da integridade física e da ordenação racional da circulação. Quando a conduta se insere no socorro urgente de alguém em perigo concreto, a tipicidade já não pode ser examinada como simples correspondência entre a sinalização e a posição do veículo. O mesmo se diga do próprio condutor que, sentindo-se prestes a desfalecer, interrompe a condução em local vedado para evitar o colapso ao volante. Um espírito excessivamente enamorado da literalidade verá o ilícito e se dará por satisfeito. Um espírito um pouco menos devoto da gramática perceberá que o Direito ainda nem começou a falar. O fato externo conserva aparência típica; o sentido jurídico da conduta, todavia, já reclama outro juízo. A tipicidade, quando levada a sério, não se contenta com a nudez visual do acontecimento. Ela exige relação material entre o fato e o núcleo de proteção da norma. Sem isso, o que se proclama infração talvez seja apenas uma fotografia bem enquadrada de um equívoco.

Surge, então, a antijuridicidade. Nessa estação do raciocínio, o ordenamento é chamado a responder se a conduta, malgrado formalmente típica, contraria de fato o Direito enquanto totalidade dotada de coerência, finalidades e critérios de justificação. É aqui que hipóteses como a parada realizada para socorro urgente de terceiro, ou a interrupção da condução para evitar colapso do próprio condutor ao volante, deixam de poder ser tratadas com a placidez classificatória reservada ao caso ordinário. Dito de outro modo: estado de necessidade. O fato, embora formalmente típico, já não subsiste como ilícito, pois a antijuridicidade não se sustenta.

A culpabilidade, por sua vez, devolve o problema ao terreno da censura pessoal.

O cotidiano administrativo, com sua conhecida estima pelo fato bruto, costuma revelar certa preguiça dogmática. Vê a conduta, presume a reprovabilidade e se entrega a uma espécie de moral contábil da infração. Ocorre, porém, que a sanção estatal não se basta com a exterioridade do comportamento. Ela exige potencial consciência da ilicitude, inteligibilidade concreta do comando e exigibilidade de conduta diversa. Não por outra razão, o próprio MBFT afasta a autuação quando a sinalização específica não se apresenta de forma legível e visível (MBFT, p. 16), repele, no atendimento de sinistros, a mera presunção subjetiva do agente, exigindo materialidade suficiente da infração efetivamente cometida (MBFT, p. 16), e torna obrigatória, em certas hipóteses, a descrição específica da conduta para caracterização da infração, como no caso do art. 169 do CTB (MBFT, p. 17).

Na mesma linha, deixa de autorizar a autuação quando a conduta exigida implicar risco à segurança do próprio condutor, de outros veículos ou de pedestres (CTB, art. 189). Sem isso, o que se aplica já não é propriamente uma sanção; é um gesto disciplinar que aprecia a aparência de ordem produzida pelo castigo.

Pense-se numa vaga reservada a táxi em determinada localidade, cujo uso efetivo se limita a certos horários, circunstância sabida por toda a comunidade, inclusive pela própria fiscalização. Em dado intervalo, um veículo particular estaciona ali. A placa indica a reserva, por evidente. A vida prática da norma, contudo, já construiu uma inteligibilidade social mais complexa que a secura do suporte gráfico. Quem pretenda decidir com seriedade precisará perguntar se, naquele contexto, a reprovação se mostra efetivamente previsível, se a confiança socialmente produzida pode ser ignorada com bons modos e se a Administração conserva coerência ao fingir surpresa diante de um uso que ela própria conhece, tolera ou naturaliza. O texto continua posto; o caso, entretanto, já o excedeu.

Percebe-se, desse modo, a utilidade prática da teoria tripartite.

A tipicidade pergunta se o fato ingressa, formal e materialmente, no campo de proteção da norma. A antijuridicidade examina se a conduta, embora típica, entra no ordenamento sob o signo da justificação ou da prevalência de valor juridicamente mais alto. A culpabilidade investiga se existe censura pessoal suficiente, à luz da previsibilidade da reprovação e da exigibilidade de comportamento diverso. Cada uma dessas categorias atua como filtro de racionalidade. Cada uma impede que a infração surja pronta, acabada e indiscutível ao primeiro contato entre o agente e o fato.

Convém reconhecer, ao final, que o problema decisivo reside menos na sinalização — ou mesmo no manual que disciplina a atuação ordinária da fiscalização — do que na ideia de Direito que a autoridade decide carregar consigo. O MBFT vincula a atuação administrativa ordinária; não esgota, contudo, a juridicidade do caso. Uma leitura pobre da legalidade imagina que o texto se basta e que a norma fala sozinha.

O Direito, porém, é mais amplo que a sua forma imediata; vive em suas categorias, em suas mediações, em seus critérios de justificação e em sua recusa de transformar obviedade administrativa em verdade jurídica.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente. Pós-graduado em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (2025), ambos pela Faculdade Legale. Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal – ICPC.

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A preocupação está relacionada principalmente à identificação de doenças que podem afetar a capacidade de dirigir. Foto: Felix Carneiro / Governo do Tocantins

A Comissão Especial da Câmara dos Deputados realiza, no dia 8 de abril, uma audiência pública para discutir o modelo das avaliações médicas e psicológicas exigidas para obtenção e renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). O debate faz parte da análise do Projeto de Lei 8085/14, que propõe mudanças estruturais no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), incluindo pontos relacionados à aptidão física e mental dos condutores.

A audiência deve reunir especialistas de diferentes áreas, incluindo profissionais da saúde e da psicologia do trânsito, e é considerada uma das etapas mais importantes antes da votação do parecer final da comissão, que poderá definir novas regras para a formação de condutores e a validade dos exames de saúde em todo o país.

Profissionais de saúde acompanham debate em Brasília

A discussão mobilizou entidades ligadas às clínicas de trânsito. A Associação de Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (ACTRANS-MG) organizou uma comitiva com mais de 150 profissionais de saúde e psicologia para acompanhar a sessão presencialmente em Brasília. Outros cerca de 200 profissionais devem acompanhar a audiência de forma virtual.

A mobilização ocorre em meio a discussões sobre possíveis mudanças no processo de renovação da CNH, especialmente em relação à possibilidade de renovação digital sem a realização de exames presenciais.

Renovação sem exame preocupa especialistas

Conforme profissionais da área, a flexibilização das avaliações pode comprometer a segurança viária, já que muitos problemas de saúde surgem ao longo dos anos e só são identificados por meio de exames presenciais.

A presidente da ACTRANS-MG, Adalgisa Lopes, defende que a avaliação pericial é uma etapa essencial do processo de habilitação.

“A renovação automática ou digital ignora que a saúde do motorista é dinâmica. Temos casos de condutores com patologias severas que, sem o exame presencial, continuam habilitados, representando um risco direto à sociedade. A perícia técnica não é um trâmite administrativo, é a barreira que separa o condutor apto daquele que pode causar uma tragédia”, afirma.

A preocupação está relacionada principalmente à identificação de doenças que podem afetar a capacidade de dirigir, como problemas neurológicos, cardiovasculares, visuais, transtornos psicológicos e uso de substâncias psicoativas.

Impacto também é econômico e social

Outro ponto levantado pelos especialistas é o impacto dos sinistros de trânsito no sistema público de saúde. De acordo com dados citados pelos profissionais da área, o Sistema Único de Saúde (SUS) gasta anualmente cerca de R$ 449 milhões com vítimas de trânsito.

O vice-presidente da entidade, Carlos Luiz Souza, afirma que é preciso que se tome decisões sobre o tema com base em critérios técnicos.

“Estamos acompanhando de perto o cronograma da comissão para mostrar que o setor está vigilante. O custo social de flexibilizar exames é alto; dados indicam que o SUS gasta anualmente R$ 449 milhões com vítimas de trânsito, a maioria causada por falhas humanas que poderiam ser identificadas em exames criteriosos”, observa.

Discussão deve impactar principalmente motociclistas

A discussão sobre critérios de avaliação também deve considerar as particularidades de cada categoria de habilitação, especialmente a categoria A, dos motociclistas, que estão entre os usuários mais vulneráveis do trânsito.

De acordo com a diretora Giovanna Varoni, o perfil do condutor mudou nos últimos anos e é preciso considerar isso nos processos de avaliação.

“O perfil do condutor atual, exposto a altos índices de estresse e ansiedade, exige critérios de avaliação que acompanhem essa evolução. Flexibilizar o acesso à CNH sem o devido suporte técnico é um retrocesso que o sistema de segurança viária não pode absorver”, explica.

Debate faz parte da reforma do CTB

O Projeto de Lei 8085/14 faz parte de um conjunto de propostas em discussão no Congresso Nacional que podem alterar pontos importantes do Código de Trânsito Brasileiro, incluindo formação de condutores, exames de aptidão assim como processos de renovação da CNH.

Por isso, considera-se a audiência do dia 8 de abril estratégica, já que pode influenciar diretamente o modelo de avaliação médica e psicológica adotado no Brasil nos próximos anos — um tema que tem impacto direto na segurança viária.

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É importante lembrar que o CRLV é o documento que comprova que o veículo está em condições legais de circulação. Foto: Divulgação Detran/MS

O Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo (CRLV) é o documento que comprova que o veículo está licenciado e autorizado a circular. O porte do documento é obrigatório, seja no formato digital ou impresso, e a emissão só acontece após a quitação de todos os débitos do veículo.

Desde que o documento passou a ser exclusivamente digital (CRLV-e), muitos condutores ainda têm dúvidas sobre como emitir o documento e o que é necessário pagar para que ele seja liberado. Por isso, o Portal do Trânsito explica como emitir o CRLV 2026 pela internet.

O que é preciso pagar para emitir o CRLV 2026

Uma dúvida muito comum entre os motoristas é acreditar que basta pagar o IPVA para ter acesso ao documento. No entanto, não é assim que funciona.

Para emitir o CRLV, é necessário quitar todos os débitos do veículo, que podem incluir:

• IPVA;
• taxa de licenciamento anual;
• multas de trânsito vencidas;
• outros débitos, se houver.

Ou seja, o CRLV só é liberado depois que tudo estiver pago. Se houver qualquer pendência, o documento não fica disponível para emissão.

Como emitir o CRLV 2026 online

Depois que os débitos forem quitados e o pagamento compensado, o documento pode ser emitido pela internet. Em geral, o CRLV fica disponível entre 24 e 72 horas após a compensação dos pagamentos.

O documento pode ser emitido de três formas:

1. Pelo aplicativo CNH do Brasil

• Baixe o aplicativo no celular;
• Faça login com a conta gov.br;
• Acesse a aba “Veículos”;
• Baixe o CRLV digital.

2. Pelo Portal de Serviços da Senatran

• Acesse o portal gov.br;
• Faça login;
• Clique em “Meus veículos”;
• Baixe o CRLV em PDF.

3. Pelo site do Detran do seu estado

• Acesse o site do Detran;
• Informe placa e Renavam;
• Faça o download do documento.

O CRLV pode ser impresso?

Sim. Embora seja digital, é possível imprimir o CRLV em papel comum branco, no formato A4. O documento impresso tem a mesma validade do digital, desde que o QR Code esteja legível para fiscalização.

Isso é importante principalmente para quem não quer depender do celular ou pode ficar sem bateria durante uma viagem, por exemplo.

Atenção ao prazo do licenciamento

O prazo para licenciar o veículo e emitir o CRLV varia de acordo com o estado e o final da placa. Quem perde o prazo fica com o veículo irregular.

Conduzir veículo não licenciado é infração gravíssima, com as seguintes penalidades:

• multa de R$ 293,47;
• 7 pontos na CNH;
• remoção do veículo.

Por isso, é fundamental ficar atento ao calendário de licenciamento do Detran do seu estado.

Resumo: como emitir o CRLV 2026

Para emitir o documento, o procedimento é simples:

1. pagar o IPVA;
2. pagar multas vencidas;
3. pagar a taxa de licenciamento;
4. aguardar a compensação dos pagamentos;
5. baixar o CRLV no app CNH do Brasil, no portal da Senatran ou no site do Detran;
6. salvar no celular ou imprimir.

Mais do que um documento, uma obrigação legal

É importante lembrar que o CRLV é o documento que comprova que o veículo está em condições legais de circulação. Sem ele, o veículo está irregular, mesmo que o motorista esteja com a CNH em dia.

Por isso, mais do que emitir o documento, o condutor deve manter o veículo regularizado todos os anos para evitar multas, pontos na carteira e até a remoção do veículo.

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A expectativa é que o evento sirva como espaço de troca de experiências, apresentação de projetos e discussão de estratégias. Foto: Divulgação.

Curitiba será sede do I Encontro Metropolitano de Segurança no Trânsito, evento que reunirá especialistas, autoridades e representantes de órgãos públicos para discutir temas estratégicos relacionados à segurança viária, educação para o trânsito, fiscalização, tecnologia e mobilidade urbana. O encontro acontece no dia 9 de abril, no Salão de Atos do Parque Barigui, das 8h30 às 18h.

Organizado pela Prefeitura de Curitiba, por meio da Secretaria Municipal de Defesa Social e Trânsito e da Escola Pública de Trânsito (EPTran), o evento tem como objetivo promover a integração entre municípios da Região Metropolitana e instituições ligadas ao trânsito, além de estimular o debate sobre políticas públicas e ações voltadas à redução de sinistros e à preservação de vidas.

Programação inclui educação, fiscalização, tecnologia e mobilidade

A programação do encontro foi estruturada em quatro painéis temáticos, que abordarão diferentes aspectos da segurança no trânsito.

O primeiro painel tratará da educação para o trânsito, tema considerado essencial para a formação de condutores mais conscientes e para a construção de um trânsito mais seguro. Participam representantes de órgãos de trânsito e instituições de ensino voltadas à formação e educação de condutores.

Na sequência, o segundo painel discutirá velocidade, fiscalização, tecnologia, engenharia e segurança viária, reunindo especialistas e representantes de entidades que atuam com monitoramento, engenharia de tráfego e desenvolvimento de tecnologias para fiscalização e gestão do trânsito.

No período da tarde, o terceiro painel abordará o trânsito nos municípios da Região Metropolitana de Curitiba. Ele terá a participação de representantes de cidades como Campo Largo, Araucária e Fazenda Rio Grande, que apresentarão desafios e soluções adotadas em nível municipal.

O último painel do evento terá como tema “A vida sobre duas rodas: motocicletas, autopropelidos e ciclistas”. Dessa forma, colocando em debate a segurança dos usuários mais vulneráveis do trânsito, grupo que concentra uma parcela significativa das vítimas em sinistros de trânsito no Brasil.

Integração entre órgãos e municípios

O encontro também pretende fortalecer a integração entre diferentes órgãos e instituições que atuam na área de trânsito. Como, por exemplo, Detran, Polícia Rodoviária Federal, BPTran e DER, além de secretarias municipais e entidades ligadas à mobilidade.

A abertura do evento contará com a presença de autoridades municipais e estaduais. Assim, reforçando o caráter institucional do encontro e a importância do tema para a gestão pública.

A expectativa é que o evento sirva como espaço de troca de experiências, apresentação de projetos e discussão de estratégias que possam contribuir para a melhoria da segurança viária não apenas em Curitiba, mas em toda a Região Metropolitana.

Serviço

• I Encontro Metropolitano de Segurança no Trânsito
• Data: 9 de abril
• Horário: das 8h30 às 18h
• Local: Salão de Atos do Parque Barigui – Curitiba
• Realização: Prefeitura de Curitiba / Secretaria Municipal de Defesa Social e Trânsito / Escola Pública de Trânsito (EPTran)

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O debate sobre trânsito como ambiente de trabalho ainda é pouco explorado no Brasil. Foto: CeriBreeze para Depositphotos

Os acidentes de trânsito não impactam apenas as estatísticas gerais de sinistros e mortes nas vias brasileiras. Uma parte significativa dessas ocorrências está diretamente ligada ao trabalho — e esse é um tema que começa a ganhar mais espaço nas políticas públicas de saúde e segurança.

Dentro da campanha Abril Verde 2026, o Governo de Mato Grosso do Sul promove, no dia 7 de abril, o seminário “Acidentes no Trânsito Relacionados ao Trabalho: Vigilância, Prevenção e Proteção da Vida do Trabalhador e da Trabalhadora”. O evento reunirá especialistas, instituições públicas, representantes dos trabalhadores e profissionais das áreas de saúde, trânsito, transporte e segurança pública para discutir o tema.

Embora o seminário seja estadual, o assunto é nacional e cada vez mais urgente.

Acidentes de trânsito também são acidentes de trabalho

Muita gente não faz essa associação, mas uma parcela importante dos acidentes de trabalho acontece justamente no trânsito. Motoristas, motociclistas, caminhoneiros, entregadores, profissionais do transporte coletivo e trabalhadores por aplicativo têm as ruas e rodovias como ambiente de trabalho — e, portanto, estão expostos diariamente aos riscos viários.

Dados do Centro de Referência em Saúde do Trabalhador (Cerest) de Mato Grosso do Sul indicam que cerca de 40% dos acidentes de trabalho identificados por monitoramento da mídia estão relacionados ao trânsito, o que mostra a dimensão do problema.

Esse cenário envolve fatores conhecidos: jornadas prolongadas, pressão por produtividade, prazos apertados, fadiga, estresse, além de condições inadequadas de trabalho e, muitas vezes, de manutenção dos veículos.

Ou seja, não se trata apenas de um problema de trânsito, mas também de saúde pública e de relações de trabalho.

Novo cenário aumenta a exposição ao risco

O crescimento da logística, do transporte de cargas, do turismo e, principalmente, do trabalho por aplicativo tem colocado cada vez mais pessoas nas ruas e rodovias durante longos períodos do dia.

Esse novo cenário aumenta a exposição ao risco de sinistros e reforça a necessidade de políticas públicas integradas.

Conforme a secretária-adjunta de Estado de Saúde de Mato Grosso do Sul, Crhistinne Maymone, o tema ainda recebe pouca visibilidade.

“Os acidentes de trânsito relacionados ao trabalho são uma realidade que muitas vezes passa despercebida. Precisamos trazer esse tema para o centro das discussões, especialmente diante de um cenário de crescimento econômico, expansão logística e novas formas de trabalho”, afirma.

A fala reforça um ponto importante: muitos acidentes registrados como acidentes de trânsito deveriam também ser analisados como acidentes de trabalho. Ou seja, isso muda a forma de prevenção, notificação e acompanhamento desses casos.

Integração entre saúde, trânsito e trabalho

Um dos principais objetivos do seminário é justamente aproximar diferentes áreas — saúde, trânsito, transporte e segurança pública — para construir estratégias de prevenção mais eficazes.

A gerente de Comunicação e Informação da Coordenadoria de Vigilância em Saúde do Trabalhador, Bel Silva, destaca que a primeira etapa é dar visibilidade ao problema.

“Muitos acidentes de trânsito são, na verdade, acidentes de trabalho. Com esse novo cenário, essa realidade tende a crescer, e precisamos fortalecer as ações de prevenção”, pontua.

A proposta é melhorar a identificação desses acidentes e ampliar a notificação. Além disso, desenvolver políticas de prevenção voltadas especificamente para trabalhadores que passam grande parte da jornada no trânsito.

Um debate que precisa avançar

Quando se fala em segurança viária, normalmente o foco está no comportamento do condutor, na fiscalização ou na infraestrutura das vias. Tudo isso é fundamental, mas o debate sobre trânsito como ambiente de trabalho ainda é pouco explorado no Brasil.

Discutir jornadas de trabalho, metas de entrega, tempo de descanso, pressão por produtividade e remuneração por corrida ou entrega também é discutir segurança no trânsito.

Isso porque, muitas vezes, o risco não está apenas na via, mas no modelo de trabalho ao qual o profissional está submetido.

Trazer esse tema para o centro das discussões, como propõe a campanha Abril Verde, é um passo importante para entender que reduzir mortes e feridos no trânsito também passa por repensar a forma como o trabalho sobre rodas está organizado no país.

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No contexto da mobilidade, a transição energética ocorre de forma gradual e diversificada. Foto: Mariia Vitkovska / iStock

A transição energética avança no Brasil para reduzir a dependência de combustíveis fósseis e ampliar fontes renováveis. Nesse cenário, os veículos elétricos se destacam como alternativa no setor de transportes, ainda um dos principais desafios para a descarbonização.

Segundo o Balanço Energético Nacional 2023, da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), 49,1% da matriz energética brasileira é renovável, acima da média global (15%). Na energia elétrica, o índice chega a 89,2%, mas, nos transportes, apenas 22,5% da energia vem de fontes renováveis.

Mobilidade e transição energética

No contexto da mobilidade, a transição energética ocorre de forma gradual e diversificada. Por exemplo, o etanol continua sendo uma solução relevante, especialmente com os veículos flex, já que é produzido majoritariamente a partir da cana-de-açúcar. Da mesma forma, o biodiesel vem sendo incorporado ao diesel tradicional, permitindo que caminhões e ônibus reduzam sua pegada ambiental sem grandes mudanças estruturais.

Por outro lado, no segmento de veículos leves, a eletrificação avança em diferentes níveis, como:

• sistemas híbridos leves, que aumentam a eficiência do motor;
• modelos híbridos plug-in, recarregáveis na tomada;
• veículos 100% elétricos, que não utilizam combustíveis fósseis.

Benefícios dos veículos elétricos para o Brasil

A adoção de carros elétricos traz impactos positivos tanto ambientais quanto econômicos. Um estudo da Carbon Tracker aponta que a eletrificação acelerada da frota no Brasil poderia gerar uma economia de até US$ 250 bilhões em importações de combustíveis até 2050. Além disso, os benefícios incluem:

• redução significativa da emissão de poluentes, como óxidos de nitrogênio e enxofre;
• diminuição de mortes associadas à poluição do ar;
• redução de danos climáticos ao longo das próximas décadas.

Desafios para a consolidação dos veículos elétricos

Apesar das vantagens, a expansão dos veículos elétricos ainda enfrenta obstáculos importantes no Brasil. Segundo estudo da consultoria Thymos Energia, um dos principais problemas é a infraestrutura de recarga, que ainda é insuficiente e concentrada em poucas regiões.

Além disso, o tempo de recarga pode levar horas, dependendo do modelo do veículo e da fonte de energia, o que contrasta com a rapidez do abastecimento tradicional. Outros desafios incluem:

• alto custo de aquisição dos veículos;
• preço elevado das baterias;
• tributação e tarifas de eletricidade;
• baixa rentabilidade na revenda;
• falta de produção nacional de baterias de íons de lítio.

Impacto dos veículos elétricos para os consumidores

A expansão dos veículos elétricos no Brasil também transforma a maneira como os consumidores se relacionam com a mobilidade. Isso porque a adoção dessa tecnologia exige mudanças na rotina, especialmente no planejamento de recargas e deslocamentos.

Diferentemente dos modelos tradicionais, eles demandam mais organização no dia a dia, já que o abastecimento deixa de ser imediato e passa a depender de tempo e infraestrutura disponível.

Além disso, a experiência tende a ser mais conectada, com sistemas digitais que permitem monitorar bateria, autonomia e desempenho em tempo real. Ao mesmo tempo, cresce a preocupação com escolhas mais sustentáveis, o que influencia diretamente a decisão de compra.

Discussões sobre transição energética em outras esferas

Por fim, a transição energética e o avanço dos veículos elétricos também têm ganhado espaço em debates acadêmicos e institucionais. O tema aparece com frequência em pesquisas, políticas públicas e discussões sobre sustentabilidade.Nesse sentido, compreender esse cenário pode servir como repertório para redação, especialmente em temas que envolvem meio ambiente, inovação e desenvolvimento sustentável. Afinal, a eletrificação da mobilidade não é apenas uma tendência, mas uma transformação em curso que impacta diretamente o presente e o futuro do país.

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