MPF pede revisão das regras para circulação de tratores e máquinas agrícolas em rodovias federais; normas atuais permitem deslocamento sem AET em determinadas condições. Foto: khairil77 para Depositphotos

O Ministério Público Federal (MPF) pediu a revisão das regras que permitem a circulação de tratores e máquinas agrícolas em rodovias federais. A iniciativa tem como foco a segurança viária e, segundo o órgão, ocorre diante do aumento de acidentes envolvendo esse tipo de veículo. Entre as medidas defendidas estão a exigência de Autorização Especial de Trânsito (AET), escolta e notificação prévia sobre os deslocamentos.

A discussão atinge diretamente as regras estabelecidas pela Resolução nº 1.017/2024 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), norma que regulamenta o registro e a circulação em vias públicas de tratores e outros equipamentos utilizados em atividades agrícolas, construção e pavimentação.

Atualmente, a legislação admite que determinados tratores agrícolas, inclusive com implementos, circulem em vias públicas sem AET, desde que sejam respeitadas diversas condições. É justamente esse modelo que entra no centro da discussão levantada pelo MPF.

O que o MPF quer mudar

De acordo com o MPF, o órgão solicita a revisão das regras de circulação desses equipamentos nas rodovias federais e aponta a necessidade de medidas adicionais de segurança, entre elas a exigência de autorização especial, escolta e notificação prévia do deslocamento.

A AET é um instrumento já utilizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para autorizar a circulação, em situações previstas na legislação, de veículos ou combinações de veículos que necessitem de autorização específica. O próprio sistema do DNIT possui formulário destinado a máquinas agrícolas.

A escolta, por sua vez, é utilizada em operações que apresentam condições especiais de trafegabilidade. Nas rodovias federais, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) regulamenta o credenciamento e fiscaliza as empresas responsáveis pelo serviço especializado.

O que as regras permitem atualmente

A Resolução Contran nº 1.017/2024 estabelece que, para transitar em vias públicas, os tratores devem estar devidamente registrados no Renavam ou, no caso dos tratores agrícolas, no Registro Nacional de Tratores e Máquinas Agrícolas (Renagro). O motorista também precisa possuir habilitação compatível com o veículo.

Um dos pontos mais importantes da norma está no artigo 16. Ele permite que tratores agrícolas que ultrapassem determinados limites gerais de pesos e dimensões circulem sem Autorização Especial de Trânsito, desde que atendam a uma série de condições.

Entre elas estão:

• largura de até 3,20 metros;
• circulação apenas do amanhecer ao pôr do sol e em condições favoráveis de visibilidade;
• percurso máximo de 40 quilômetros em vias pavimentadas;
• e impossibilidade de invadir a faixa destinada ao sentido contrário ou uma faixa adjacente no mesmo sentido.

Além disso, o trator deve ser acompanhado por outro veículo automotor de pelo menos quatro rodas, trafegando atrás a uma distância aproximada de até 50 metros. Esse veículo precisa permanecer com o pisca-alerta acionado e portar sinalização traseira com a inscrição “TRATOR ADIANTE”.

O proprietário também precisa apresentar ao Renagro um Termo de Responsabilidade para o Trânsito de Veículo Especial, contendo informações como dimensões da máquina, condições de segurança, itinerários previstos, trechos de rodovia, período do ano em que ocorrerá a circulação e identificação do responsável pela operação.

Quando a AET já é obrigatória

A dispensa de autorização não vale para qualquer máquina agrícola. Pela resolução atualmente em vigor, tratores agrícolas com largura superior a 3,20 metros e de até 4,50 metros somente podem circular em via pública mediante AET emitida pelo órgão responsável pela via.

Se a largura for superior a 4,50 metros, a regra é diferente: a máquina deve ser transportada embarcada em veículo com carroceria prancha ou similar. O transporte embarcado também é obrigatório quando as demais condições estabelecidas pela resolução não forem cumpridas ou quando a máquina não possuir a AET nos casos em que ela é exigida.

A norma ainda proíbe a circulação de tratores de esteiras e mistos em vias públicas abertas à circulação e veda a formação de comboios.

Segurança versus necessidade do setor agrícola

A regulamentação atual surgiu justamente da tentativa de estabelecer critérios específicos para uma realidade comum em regiões agrícolas: a necessidade de deslocar máquinas entre propriedades e áreas de produção.

Quando a Resolução nº 1.017 foi aprovada, em dezembro de 2024, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) avaliou que a norma atendia a uma antiga reivindicação do setor e proporcionava maior segurança jurídica aos produtores rurais.

A possibilidade de circulação sem AET em determinadas situações buscou estabelecer condições específicas para esses deslocamentos, em vez de submetê-los integralmente às mesmas regras aplicadas a outros veículos especiais.

Agora, a manifestação do MPF coloca novamente em discussão o equilíbrio entre essa necessidade operacional do setor agrícola e a segurança dos demais usuários das rodovias.

Regras não mudaram ainda

É importante destacar que o pedido do MPF não altera imediatamente as regras de circulação.

Até que haja eventual mudança na regulamentação pelos órgãos competentes, continuam valendo as exigências previstas na Resolução Contran nº 1.017/2024. A norma permanece listada pelo Conselho Nacional de Trânsito entre as resoluções em vigor.

Portanto, neste momento, não há uma nova obrigação geral de AET ou escolta para todo trator ou máquina agrícola que circule em rodovia federal. O que existe é uma solicitação do Ministério Público Federal para que se revise as regras atuais.

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Entre 18 e 25 de setembro, a Semana Nacional de Trânsito mobiliza o país em torno da segurança viária e da preservação da vida. Foto: Olivier26 para Depositphotos

Começa nesta sexta-feira (18) a Semana Nacional de Trânsito (SNT) 2026. Até o próximo dia 25, órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), além de empresas e organizações da sociedade civil, devem intensificar ações voltadas à educação, conscientização e segurança viária em todo o Brasil.

Mais do que marcar uma semana no calendário, porém, a mobilização traz um convite que diz respeito a todos que compartilham as ruas e rodovias brasileiras: é possível mudar comportamentos para evitar que tantas vidas continuem sendo perdidas no trânsito?

Para 2026, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) decidiu manter a mensagem nacional das campanhas educativas adotada no ano anterior: “Desacelere. Seu bem maior é a vida.” A definição consta na Resolução Contran nº 1.014/2025.

Conforme a norma, a manutenção busca consolidar as ações voltadas à redução da velocidade e reforçar a conscientização da sociedade sobre a importância desse comportamento para reduzir mortes e sinistros.

Por que falar novamente em desacelerar?

A repetição da mensagem por mais um ano é intencional. Em vez de apresentar um novo slogan, o Contran optou por dar continuidade ao trabalho iniciado em 2025.

E o assunto permanece urgente.

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde mostram que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024. São mais de 100 mortes por dia, em média.

Entre as vítimas, os motociclistas representam o maior grupo: foram 15.459 mortes, ou 41,6% do total. Pedestres foram 5.682 e ciclistas, 1.549. Juntos, esses usuários mais vulneráveis corresponderam a aproximadamente 61% das vítimas fatais.

Os números mostram que segurança viária não é uma questão restrita a quem está atrás do volante. O trânsito envolve motoristas, motociclistas, ciclistas, pedestres, passageiros e todos aqueles que, de alguma maneira, utilizam os espaços de circulação.

Desacelerar vai além de reduzir a velocidade

A escolha da palavra “desacelere” remete imediatamente ao velocímetro, mas a reflexão pode ir além.

Desacelerar também pode significar não tentar recuperar no trânsito os minutos perdidos antes de sair de casa; não disputar espaço para avançar alguns metros; manter distância segura; esperar o pedestre concluir a travessia; respeitar o ciclista; perceber a presença de um motociclista; ou simplesmente aceitar que chegar com segurança é mais importante do que chegar alguns minutos antes.

Isso não diminui a importância do controle da velocidade. Pelo contrário.

Quanto maior a velocidade, menor é o tempo disponível para perceber uma situação de risco e reagir. Também aumenta a distância necessária para parar o veículo e a energia envolvida em uma eventual colisão.

Por isso, o controle da velocidade é considerado uma das estratégias fundamentais para tornar as vias mais seguras.

Educação sozinha não resolve

Embora setembro seja marcado por campanhas, palestras, blitzes educativas e outras atividades de conscientização, a construção de um trânsito seguro não depende exclusivamente da mudança individual de comportamento.

Educação, fiscalização e engenharia precisam atuar de maneira integrada.

Vias projetadas para reduzir conflitos, limites de velocidade compatíveis com o ambiente, travessias seguras, infraestrutura para pedestres e ciclistas, fiscalização eficiente e veículos seguros fazem parte dessa equação.

Isso significa reconhecer que o erro humano pode acontecer, mas que uma falha não deveria resultar necessariamente em morte ou lesão grave.

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a Semana Nacional de Trânsito tem justamente a capacidade de colocar a segurança viária em evidência. O desafio, segundo ele, é fazer com que essa preocupação não desapareça depois de setembro.

“Para nós, a Semana Nacional de Trânsito acontece 52 vezes por ano. Assim como todos os meses são amarelos, não só o mês de maio”, afirma.

A reflexão chama atenção para um problema recorrente: durante períodos como Maio Amarelo e Semana Nacional de Trânsito, a segurança viária ganha espaço em campanhas, empresas, escolas, órgãos públicos e meios de comunicação. Depois, muitas dessas iniciativas perdem intensidade.

Para que os resultados sejam permanentes, a discussão também precisa ser.

De 18 a 25 de setembro: uma semana de mobilização

A Semana Nacional de Trânsito está prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e ocorre anualmente entre 18 e 25 de setembro.

O calendário da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) para 2026 também reúne outras datas importantes neste período. Em 22 de setembro é celebrado o Dia Mundial sem Carro; no dia 23, o Código de Trânsito Brasileiro completa 29 anos; e o encerramento da Semana, em 25 de setembro, coincide com o Dia Nacional do Trânsito.

A concentração dessas datas transforma setembro em uma oportunidade para discutir não apenas comportamento ao volante, mas também mobilidade, planejamento das cidades, proteção dos usuários vulneráveis e políticas públicas capazes de reduzir mortes e lesões.

Portal do Trânsito apoia ações da SNT 2026

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2026, o Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade reforça seu apoio às iniciativas que contribuam para conscientizar a população e tornar as vias brasileiras mais seguras.

Órgãos de trânsito, instituições de ensino, empresas, concessionárias e organizações que realizarem ações durante a SNT podem encaminhar suas iniciativas ao Portal para divulgação.

Além disso, ao longo dos próximos dias, o Portal do Trânsito publicará uma série especial de conteúdos sobre os principais desafios da segurança viária brasileira, abordando velocidade, comportamento, usuários vulneráveis, legislação, educação e mobilidade.

A proposta é contribuir para que a mensagem da Semana não fique restrita aos oito dias de mobilização.

A Semana termina. O compromisso com a vida, não

A Semana Nacional de Trânsito termina em 25 de setembro. Os desafios que motivam sua realização, entretanto, continuarão presentes no dia seguinte.

Talvez seja justamente esse o principal sentido de “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Para Mariano, não se trata apenas de uma frase para estampar campanhas. É um chamado para rever escolhas cotidianas e, ao mesmo tempo, cobrar vias, políticas públicas e sistemas de mobilidade capazes de proteger as pessoas.

“Porque o objetivo de uma Semana Nacional de Trânsito bem-sucedida não deveria ser apenas fazer o país falar sobre segurança durante oito dias. Deveria ser fazer com que, depois deles, alguma coisa mude”, conclui o especialista.

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Com a perda de validade da MP 1.360/2026, voltam a valer exigências para profissionais e veículos utilizados no mototáxi e no motofrete. Foto: criação de IA

Mototaxistas e profissionais que atuam com motofrete precisam ficar atentos: exigências que haviam sido retiradas da legislação voltaram a valer. A mudança ocorreu porque a Medida Provisória (MP) 1.360/2026 perdeu a validade em 15 de setembro, após não ser aprovada pelo Congresso Nacional dentro do prazo constitucional.

Na prática, voltam requisitos como idade mínima de 21 anos, pelo menos dois anos de habilitação na categoria A e aprovação em curso especializado. Para o motofrete, também retornam exigências relacionadas à autorização do órgão de trânsito, ao registro da motocicleta na categoria aluguel e à inspeção semestral.

A MP havia sido editada em 19 de maio e alterou dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e da Lei 12.009/2009, que regulamenta atividades profissionais exercidas com motocicletas. Como uma medida provisória produz efeitos imediatamente, as flexibilizações passaram a valer desde sua publicação. No entanto, para se tornarem permanentes, precisavam da aprovação do Congresso.

Isso não aconteceu. O prazo integral de vigência terminou em 15 de setembro e, no dia seguinte, o Congresso registrou oficialmente a MP como “sem eficácia”.

O que volta a se exigir dos profissionais?

Com a perda de validade da MP, voltam a valer as regras anteriores previstas na Lei 12.009/2009 para o exercício das atividades abrangidas pela norma.

Entre os requisitos estão:

• ter completado 21 anos;
• possuir habilitação há pelo menos dois anos na categoria A;
• ser aprovado em curso especializado, nos termos da regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran);
• utilizar colete de segurança com dispositivos retrorrefletivos, conforme regulamentação.

A MP 1.360/2026 havia retirado a idade mínima de 21 anos e a obrigatoriedade do curso especializado. Também havia alterado o requisito relacionado à habilitação, estabelecendo como exigência a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A ou a Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC).

Com o fim da vigência da medida, essas mudanças deixam de produzir efeitos.

Motofrete também volta a ter regras específicas

Para quem trabalha com transporte remunerado de mercadorias, a mudança não se limita aos requisitos do condutor.

A MP havia flexibilizado o artigo 139-A do CTB, retirando exigências aplicáveis às motocicletas e motonetas utilizadas no motofrete. Com a perda de eficácia da medida, voltam as regras anteriores.

Entre elas estão a necessidade de autorização emitida pelo órgão ou entidade executivo de trânsito dos estados e do Distrito Federal, o registro do veículo na categoria aluguel e a inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança.

Ou seja, a mudança afeta tanto os requisitos para o exercício profissional quanto as condições exigidas para determinados veículos utilizados na atividade.

Especialista alerta para necessidade de regras que funcionem na prática

Para o especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto, uma discussão mais ampla sobre a realidade desses trabalhadores deve acompanhar o retorno das exigências.

“Mototaxistas e motofretistas são profissionais fundamentais para a mobilidade e para a economia do país. Precisamos de regras que garantam segurança, mas também de um Poder Público que dê atenção a esses trabalhadores e faça a legislação funcionar na prática”, afirma.

A questão ganha relevância porque motociclistas profissionais permanecem durante longos períodos expostos ao trânsito e dependem da motocicleta como instrumento de trabalho. Nesse contexto, a regulamentação precisa conciliar a atividade profissional com medidas voltadas à segurança viária.

Por que as regras mudaram novamente?

A MP 1.360/2026 começou a valer imediatamente após sua publicação, em maio. Inicialmente, uma medida provisória tem validade de 60 dias, prorrogável uma vez por igual período. Para que se mantenha suas alterações de forma permanente, porém, o texto precisa passar pelo Congresso Nacional.

No caso da MP 1.360, uma comissão mista chegou a analisar a proposta. O relator, deputado Alfredinho (PT-SP), apresentou parecer pela aprovação com alterações, mas a comissão não concluiu a votação e a matéria não avançou a tempo da apreciação pelas duas Casas do Congresso.

O prazo de 120 dias terminou em 15 de setembro. Sem aprovação, a MP perdeu a eficácia e as normas que ela havia alterado retomaram sua redação anterior.

Há ainda uma questão jurídica pendente: o Congresso Nacional tem prazo para editar decreto legislativo disciplinando as relações jurídicas constituídas durante o período em que a medida provisória esteve em vigor.

Para mototaxistas, motoboys e profissionais de motofrete, o ponto de atenção imediato é que as flexibilizações trazidas pela MP não estão mais em vigor. Por isso, quem exerce essas atividades deve observar novamente os requisitos previstos no CTB, na Lei 12.009/2009 e nas respectivas regulamentações.

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Conforme especialista, mobilidade sustentável não pode ser confundida com circulação sem regras. Foto: Divulgação

A popularização de patinetes, bicicletas e scooters elétricas está transformando a mobilidade nas cidades, mas também vem acompanhada pelo aumento dos acidentes e pelas dúvidas sobre as regras aplicáveis a cada veículo. Nesta terça-feira (15), uma menina de sete anos foi atropelada por um patinete elétrico enquanto caminhava com a mãe pela Praça Zacarias, no Centro de Curitiba.

Ocorrências registradas em outras regiões do país reforçam a preocupação. Neste mês, um homem de 71 anos morreu após uma colisão entre uma bicicleta elétrica e um automóvel na BR-365, em Minas Gerais. Em São Paulo, duas crianças de oito anos ficaram feridas ao serem atingidas por um carro enquanto utilizavam juntas um patinete elétrico.

No Paraná, somente Cascavel contabilizou, até junho, 84 ocorrências envolvendo veículos elétricos, com 100 vítimas e uma morte – o dobro do registrado no mesmo período de 2025. O aumento dos acidentes levou o município a aprovar uma regulamentação própria.

Conforme o advogado especialista em trânsito Walber Pydd, uma das principais dificuldades está em identificar corretamente cada tipo de veículo. Aparência, presença de banco ou denominação comercial não definem a categoria. O enquadramento depende de características como potência, velocidade máxima, dimensões, pedal assistido e presença de acelerador.

“Nem tudo o que é vendido como bicicleta ou scooter elétrica é juridicamente uma bicicleta. É preciso verificar a ficha técnica antes da compra, porque um veículo que ultrapassa os limites previstos na legislação pode ser classificado como ciclomotor ou até como motocicleta. Nesse caso, mudam completamente as exigências para o condutor e para o veículo”, explica Pydd.

Bicicleta elétrica, autopropelido ou ciclomotor?

A Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito estabelece três classificações principais:

• Bicicleta elétrica: possui duas rodas, motor auxiliar de até 1.000 watts, velocidade assistida limitada a 32 km/h e motor acionado somente enquanto o usuário pedala. Não pode ter acelerador manual.
• Equipamento autopropelido: categoria que inclui patinetes, hoverboards, monociclos e determinados modelos com acelerador. Deve possuir potência de até 1.000 watts, velocidade máxima de fabricação de 32 km/h e respeitar os limites de dimensões previstos na resolução.
• Ciclomotor: veículo de duas ou três rodas com motor elétrico de até 4 kW e velocidade máxima de fabricação de 50 km/h. Exige registro, licenciamento, placa e habilitação na categoria A ou Autorização para Conduzir Ciclomotor, a ACC.

Bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nos limites legais não precisam de registro, placa ou habilitação. Já os ciclomotores devem estar regularizados. Desde 1º de janeiro de 2026, os modelos antigos que não foram incluídos no Renavam dentro do prazo estão impedidos de circular em vias públicas. “As diferenças técnicas podem parecer pequenas, mas produzem consequências jurídicas importantes. A falta de informação não afasta a infração nem a responsabilidade em caso de acidente”, destaca o advogado.

Paraná estabelece idade mínima

Publicada em julho, a Resolução nº 106/2026 do Conselho Estadual de Trânsito do Paraná estabelece diretrizes para a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos. A idade mínima para conduzi-los em vias públicas é de 16 anos. Entre 16 e 18 anos incompletos, o uso fica condicionado à autorização e à responsabilidade dos pais ou responsáveis.

A norma também determina:

• Velocidade máxima de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas;
• Circulação no mesmo sentido do trânsito em vias com limite de até 40 km/h, conforme regulamentação municipal;
• Limite de 6 km/h em áreas destinadas a pedestres, somente quando houver autorização e sinalização;
• Proibição em calçadas, faixas exclusivas de ônibus, rodovias, vias de trânsito rápido e ruas com velocidade superior a 40 km/h, salvo autorização expressa;
• Utilização dos equipamentos de segurança previstos pelo Contran e recomendação do uso de capacete.

“Mobilidade sustentável não pode ser confundida com circulação sem regras. Esses veículos são silenciosos, ágeis e alcançam velocidades suficientes para provocar lesões graves. A calçada é um espaço de proteção do pedestre e não pode se transformar em uma extensão da ciclovia”, afirma Pydd.

Em Curitiba, o serviço de patinetes elétricos compartilhados lançado em julho possui regras ainda mais restritivas: somente maiores de 18 anos podem utilizar os equipamentos, que são limitados a 20 km/h. O uso deve ser individual, sem transporte de cargas ou realização de serviços de entrega.

Entretanto, o advogado destaca que a responsabilidade da fiscalização destes equipamentos é do órgão com circunscrição sobre a via – no caso de Curitiba, a própria Prefeitura. “Muitos municípios já aprovaram leis prevendo a fiscalização dos autopropelidos, e já estão fiscalizando para coibir abusos”, observa. O advogado constata que falta atitude tanto do Legislativo quanto do Executivo Municipal, pois não há notícias de projetos de lei em Curitiba.

Embora o capacete seja recomendado, e não obrigatório, para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nessas categorias, Walber defende que o item seja tratado como proteção essencial. Para os ciclomotores, o uso é obrigatório. “Além do capacete, é preciso respeitar a velocidade, utilizar iluminação, redobrar a atenção nos cruzamentos e nunca conduzir em dupla quando o equipamento não foi projetado para isso. Também é fundamental que os pais não permitam o uso desses veículos por crianças em vias públicas”, orienta.

O especialista ressalta que a dispensa de placa e habilitação não elimina a responsabilidade do condutor. Um acidente pode gerar obrigação de indenizar e, conforme as circunstâncias, consequências criminais.

“Quem conduz uma bicicleta elétrica ou um patinete faz parte do trânsito e tem o dever de agir com prudência. A tecnologia muda, mas a responsabilidade de proteger a vida continua a mesma”, conclui Pydd.

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O passageiro deve estar atento a algun sinais, como as condições dos pneus. Foto: Gudella para Depositphotos

Um grave acidente envolvendo um ônibus de turismo e uma carreta deixou seis pessoas mortas e ao menos 31 feridas na BR-116, em Cachoeira de Pajeú, no norte de Minas Gerais. A colisão aconteceu na noite de terça-feira (15), em um trecho próximo ao entroncamento com a BR-251, e provocou a interdição da rodovia por aproximadamente quatro horas.

Conforme as informações divulgadas pelas equipes que atenderam a ocorrência, o ônibus retornava de São Paulo com destino a Senhor do Bonfim, na Bahia, e transportava passageiros e mercadorias. Após a colisão, os dois veículos capotaram. As circunstâncias do acidente ainda estão sendo investigadas e, por isso, não é possível afirmar de forma conclusiva o que provocou a perda de controle do coletivo.

Além da apuração das responsabilidades, o episódio chama atenção para cuidados que podem reduzir os riscos em viagens rodoviárias, especialmente nas excursões e nos serviços de fretamento.

Transporte interestadual deve estar regularizado

No transporte rodoviário interestadual, as empresas precisam estar habilitadas e cumprir as exigências estabelecidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No caso de fretamento turístico ou eventual, a viagem também deve estar vinculada à documentação exigida para esse tipo de operação.

Antes de contratar uma excursão, o passageiro deve buscar informações sobre a empresa, solicitar os dados do transportador e desconfiar de ofertas sem identificação clara, contrato, comprovante de pagamento ou informações sobre o veículo utilizado.

Também é importante verificar se o embarque ocorrerá no local informado, se haverá substituição do ônibus e quem será responsável pela viagem. Dúvidas e denúncias relacionadas ao transporte interestadual podem ser encaminhadas à ANTT pelo telefone 166.

Cinto de segurança também é obrigatório no ônibus

Embora ainda seja ignorado por muitos passageiros, o uso do cinto de segurança é obrigatório nos ônibus rodoviários. Em uma colisão, frenagem brusca ou capotamento, o cinto reduz o risco de o ocupante ser arremessado dentro ou para fora do veículo.

O passageiro deve afivelá-lo assim que ocupar o assento e mantê-lo durante todo o percurso, inclusive enquanto estiver dormindo. Caso o equipamento esteja quebrado, ausente ou sem condições de uso, a situação deve ser comunicada à empresa antes do início da viagem.

Crianças também devem permanecer sentadas e protegidas durante o deslocamento. Caminhar pelo corredor com o ônibus em movimento aumenta o risco de queda em curvas ou freadas inesperadas.

Bagagens não podem bloquear corredores e saídas

Malas, caixas e mercadorias precisam ser armazenadas nos compartimentos apropriados. Objetos soltos no salão de passageiros podem se deslocar durante uma manobra repentina, atingir os ocupantes e dificultar uma eventual evacuação.

Corredores, portas e saídas de emergência devem permanecer completamente desobstruídos. O passageiro não deve aceitar que volumes grandes sejam acomodados entre os bancos ou em locais que impeçam a circulação.

Ao embarcar, também é importante identificar onde estão as saídas de emergência, os martelos para rompimento dos vidros e as orientações de evacuação do veículo.

Quais sinais merecem atenção antes da viagem

O passageiro não consegue realizar uma avaliação mecânica completa, mas algumas situações perceptíveis podem indicar que a viagem não deve começar sem esclarecimentos:

• pneus aparentemente danificados ou excessivamente desgastados;
• para-brisa comprometido;
• luzes externas sem funcionamento;
• cintos quebrados ou ausentes;
• excesso de bagagens dentro do salão;
• corredor ou saídas de emergência bloqueados;
• motorista demonstrando cansaço extremo;
• veículo diferente daquele informado na contratação;
• ausência de identificação da empresa responsável.

A percepção de uma irregularidade deve ser comunicada ao transportador e, quando houver risco à segurança, aos órgãos fiscalizadores.

Em uma emergência, passageiro deve priorizar a própria segurança

Se ocorrer uma pane, colisão ou outro problema durante o percurso, a primeira orientação é manter a calma e seguir as instruções do motorista ou das equipes de resgate. Quando for necessário abandonar o veículo, o passageiro deve deixar objetos pessoais para trás e utilizar a saída indicada, sem bloquear a passagem.

Depois de sair, é preciso afastar-se da pista e permanecer em local protegido. Rodovias apresentam riscos adicionais, como baixa visibilidade, tráfego em alta velocidade, incêndios e possibilidade de novas colisões.

Em situações com vítimas, o atendimento deve ser acionado pelos números 191, da Polícia Rodoviária Federal, 192, do Samu, ou 193, do Corpo de Bombeiros. Pessoas sem treinamento não devem movimentar feridos, salvo quando houver perigo imediato, como incêndio ou risco de atropelamento.

O acidente na BR-116 ainda depende de investigação para que sua dinâmica seja esclarecida. Independentemente da causa, a tragédia reforça que a segurança de uma viagem rodoviária depende da regularidade do transporte, das condições do veículo, da conduta profissional dos motoristas e também de cuidados simples adotados pelos passageiros.

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Durante as atividades, os usuários receberão orientações sobre prevenção de acidentes, especialmente em relação ao excesso de velocidade. Foto: Arteris

A Semana Nacional do Trânsito 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro, terá uma programação especial de conscientização em rodovias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio de Janeiro. Ao todo, estão previstas 46 ações, com atenção especial aos riscos do excesso de velocidade.

As atividades serão realizadas pela Arteris nos mais de 2,6 mil quilômetros de rodovias administrados pela empresa e terão como público motoristas de veículos leves, caminhoneiros, motociclistas, passageiros, pedestres e ciclistas.

Além das abordagens educativas, a programação inclui serviços gratuitos voltados à saúde e ao bem-estar, visitas a empresas e escolas e simulados de atendimento a acidentes envolvendo produtos perigosos.

As ações acompanham a mensagem definida para a Semana Nacional do Trânsito deste ano: “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, reforçando a importância de respeitar os limites de velocidade e adotar comportamentos que reduzam os riscos nas ruas e rodovias.

Velocidade é um dos principais focos

Durante as atividades, os usuários receberão orientações sobre prevenção de acidentes, especialmente em relação ao excesso de velocidade.

As abordagens também vão tratar da importância do uso do cinto de segurança por todos os ocupantes do veículo, do cumprimento das normas de trânsito e dos riscos da utilização do celular ao volante.

As ações fazem parte dos Programas Viva, iniciativa permanente de educação para o trânsito mantida pela concessionária, e serão desenvolvidas por equipes de campanhas educativas, segurança no trânsito e operações, com participação do policiamento rodoviário.

A programação também dá continuidade à campanha “Quem não é visto, faz falta”, lançada pela empresa durante o Maio Amarelo.

“A Semana Nacional do Trânsito representa uma oportunidade importante para ampliar o alcance das ações de educação e conscientização que desenvolvemos ao longo de todo o ano. Ao combinar orientação aos usuários, estímulo ao respeito às normas de trânsito e integração operacional com nossos parceiros institucionais, fortalecemos a prevenção de acidentes e contribuímos para salvar vidas nas rodovias que administramos”, afirma Marcelo Sato Mizusaki, superintendente do Núcleo de Operações da Arteris.

Simulados vão preparar equipes para emergências

Além da conscientização dos usuários, a Semana Nacional do Trânsito terá simulados de atendimento a acidentes com produtos perigosos.

A proposta é aprimorar a preparação das equipes de resgate e operações para situações que possam envolver riscos químicos e ambientais.

Os exercícios serão realizados de maneira integrada com Corpo de Bombeiros, Defesa Civil, polícias rodoviárias e outros órgãos públicos, permitindo testar e aperfeiçoar protocolos utilizados em situações de emergência.

Onde serão realizadas as ações

As 46 atividades estão distribuídas pelas rodovias administradas pelas concessionárias do grupo nos quatro estados:

• Rio de Janeiro – BR-101/RJ Norte: ações de saúde e orientação em Rio Bonito, Itaboraí, Casimiro de Abreu, São Gonçalo, Campos dos Goytacazes e Niterói, incluindo abertura da SNT com a Polícia Rodoviária Federal (PRF).
• São Paulo – SP-330, SP-147 e SP-215: blitzes educativas em Araras e Pirassununga, simulado envolvendo carga perigosa em Piracicaba e atividade direcionada a motociclistas em Itapira.
• São Paulo – SP-255, SP-330 e SP-334: conscientização de condutores em Araraquara, São Simão, Ribeirão Preto, Franca e Cravinhos.
• São Paulo e Paraná – BR-116/SP-PR: operações de segurança em trechos de serra em Barra do Turvo e abordagens em Itapecerica da Serra, Juquiá, Embu das Artes e Registro.
• Paraná e Santa Catarina – BR-116/PR-SC: palestras de segurança em empresas em Itaiópolis, exames de saúde para caminhoneiros em Mafra e atividades em escolas de Rio Negro.
• Santa Catarina e Paraná – BR-101/SC e BR-376/PR: ações voltadas a motociclistas e ao uso do cinto em Itajaí, Joinville e Palhoça, além de visitas educativas em Tijucas do Sul.

A programação completa, com datas e horários de cada atividade, está disponível no site da Arteris.

Educação, engenharia e operação

Segundo a Arteris, as ações educativas fazem parte de uma estratégia mais ampla de segurança nas rodovias. Em 2025, mais de 89 mil pessoas foram alcançadas pelas atividades de educação para o trânsito promovidas pela companhia.

A estratégia adotada nas concessionárias é dividida em três frentes: engenharia, com obras e intervenções como duplicações, áreas de escape, melhorias de aderência do pavimento, reforço de sinalização e dispositivos de segurança; operações e tecnologia, que envolvem monitoramento, equipes e apoio à fiscalização; e educação para o trânsito.

Durante a Semana Nacional do Trânsito, porém, o foco estará especialmente no comportamento de quem utiliza as rodovias. Respeitar a velocidade regulamentada, utilizar o cinto de segurança e não manusear o celular enquanto dirige estão entre as atitudes que serão reforçadas nas ações realizadas entre os dias 18 e 25 de setembro.

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Alertas meteorológicos abrangem áreas extensas, enquanto chuva, vento e outras condições podem variar significativamente mesmo entre locais relativamente próximos. Foto: Divulgação

O alerta vermelho emitido pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) para o Paraná nesta semana colocou parte do estado sob o nível mais elevado de risco para tempestades, com previsão de volumes superiores a 100 milímetros de chuva por dia, ventos acima de 100 km/h e possibilidade de queda de granizo. A instabilidade ocorre na sequência da passagem de um ciclone extratropical e reforça os desafios enfrentados por quem precisa tomar decisões operacionais durante eventos meteorológicos severos. 

Para concessionárias de rodovias, prefeituras e operadores de infraestrutura, porém, existe uma diferença entre saber que uma tempestade pode atingir determinada região e entender o que está acontecendo em cada ponto sob sua responsabilidade. Isso porque alertas meteorológicos abrangem áreas extensas, enquanto chuva, vento e outras condições podem variar significativamente mesmo entre locais relativamente próximos. 

“O alerta meteorológico é fundamental porque antecipa um cenário de risco e permite que as equipes se preparem. Mas, quando entramos na operação, surge uma segunda necessidade: entender como aquele evento está se comportando localmente. Uma rodovia pode ter dezenas ou centenas de quilômetros e a condição encontrada em um trecho não necessariamente será a mesma alguns quilômetros à frente. É aí que a medição em campo complementa a informação regional”, explica Marcio Malewschik, Diretor Comercial da Plugfield, empresa especializada em soluções de monitoramento ambiental.

Do alerta regional à medição em campo 

Os avisos emitidos por órgãos meteorológicos têm papel importante na prevenção ao indicar antecipadamente a possibilidade de fenômenos adversos em determinada área. A medição local, por sua vez, permite acompanhar as condições efetivamente registradas em pontos específicos durante a ocorrência do evento. 

Essa diferença ganha relevância principalmente em infraestruturas distribuídas por grandes extensões territoriais. Em uma mesma rodovia, enquanto um trecho pode estar seco, outro pode registrar chuva intensa, baixa visibilidade, rajadas de vento ou acúmulo de água sobre o pavimento. É justamente essa variação que torna a medição localizada relevante para a operação. 

“Quando falamos de monitoramento local, estamos adicionando granularidade à informação. Em vez de olhar apenas para uma previsão que abrange uma área extensa, o operador passa a ter dados coletados no próprio território que administra. Isso permite acompanhar como as condições evoluem em diferentes pontos e dá mais subsídios para que as equipes responsáveis avaliem a necessidade de alguma ação”, afirma Marcio Malewschik.

É justamente nessa frente que atua a Plugfield, empresa paranaense do Grupo Pumatronix, com sede em Curitiba. A companhia desenvolve estações meteorológicas e sensores voltados ao monitoramento localizado de rodovias, cidades e outras infraestruturas. As soluções permitem acompanhar em campo variáveis como precipitação, temperatura, umidade, pressão atmosférica, velocidade e direção do vento, além de parâmetros específicos da operação rodoviária. 

Entre as tecnologias disponíveis está o Plugsensor Condição da Via, capaz de identificar se o pavimento está seco ou molhado, medir a presença de água e a temperatura da pista e acompanhar parâmetros relacionados à aderência. A empresa também oferece sensores de visibilidade, que permitem monitorar condições provocadas por fenômenos como chuva, névoa, fumaça e poeira. 

Em trechos sujeitos a instabilidades de encostas e taludes, o monitoramento também pode incluir inclinômetros, sensores capazes de acompanhar alterações de inclinação e movimentações da estrutura ao longo do tempo.

Associadas aos dados de precipitação, essas informações acrescentam uma camada de acompanhamento em áreas suscetíveis a deslizamentos, permitindo que operadores observem mudanças nos pontos monitorados durante períodos de chuva intensa. 

“É a diferença entre saber que existe uma tempestade prevista para uma região e saber o que está acontecendo naquele quilômetro da rodovia. A concessionária pode acompanhar quanto está chovendo, a intensidade do vento, a visibilidade e, com sensores específicos, até a condição do pavimento. Esse nível de informação ajuda a equipe a entender quais pontos estão sendo mais afetados e a direcionar a atenção para onde a situação exige maior acompanhamento”, explica Malewschik. 

Dados locais apoiam decisões operacionais 

A diferença entre previsão regional e medição local não significa que uma substitua a outra. Pelo contrário, as duas informações cumprem funções complementares. Enquanto a previsão permite antecipar um cenário potencialmente perigoso, os dados coletados em campo ajudam a mostrar como aquele fenômeno está se manifestando nos locais monitorados. 

Para uma concessionária, por exemplo, essa camada adicional de informação pode ajudar as equipes responsáveis a acompanhar quais trechos estão sendo mais afetados durante uma tempestade e subsidiar decisões operacionais. Em uma prefeitura, a lógica é semelhante: uma rede de estações distribuída pela cidade permite enxergar diferenças entre regiões que um dado agregado para todo o município não necessariamente revela. 

“Em um evento extremo, alguns quilômetros podem representar condições completamente diferentes. Ter equipamentos distribuídos pelo território permite enxergar essas diferenças em tempo mais próximo do real e direcionar a atenção para os locais que estão registrando as condições mais críticas. A tecnologia não substitui o alerta meteorológico nem a decisão das equipes responsáveis, mas oferece uma informação adicional para que essa decisão seja tomada com maior conhecimento do cenário local”, afirma Marcio Malewschik. 

O tema ganha relevância diante da maior exposição das infraestruturas a episódios meteorológicos severos. Além do Paraná, outros estados registraram alertas de tempestade nesta semana. Em Minas Gerais, por exemplo, o estado permaneceu sob avisos meteorológicos por quatro dias consecutivos, enquanto Belo Horizonte chegou a ter previsão de volume de chuva capaz de superar, em um único dia, a média esperada para todo o mês de setembro.

Para a Plugfield, ampliar a capacidade de observar as condições em escala local será cada vez mais importante para transformar grandes volumes de informação meteorológica em dados úteis para a operação. 

“Quanto mais localizado é o dado, maior é a capacidade de compreender o que está acontecendo naquele ponto específico. Em eventos severos, não basta apenas saber que existe uma tempestade sobre uma região extensa. Para quem administra uma rodovia ou uma cidade, é importante também entender onde ela está atingindo com maior intensidade e como esse cenário está evoluindo. É essa ponte entre o alerta regional e a realidade local que o monitoramento em campo ajuda a construir”, conclui Marcio Malewschik, Diretor Comercial da Plugfield.

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Em decisões recentes, o Superior Tribunal de Justiça voltou a analisar casos de mortes no trânsito em que se discutia a existência de dolo eventual. Foto: Divulgação

Uma colisão, um atropelamento ou outro sinistro de trânsito pode acontecer em poucos segundos, mas as atitudes do motorista antes e depois da ocorrência podem produzir consequências que vão muito além de multas, indenizações e perda de pontos na carteira. Entre 18 e 25 de setembro, período em que o Brasil realiza a Semana Nacional do Trânsito, o alerta também vale para uma questão pouco compreendida pelos motoristas: quando um acidente deixa de ser apenas uma ocorrência de trânsito e passa a ser tratado como crime?

Conforme o advogado criminalista Jefferson Nascimento da Silva, o simples envolvimento em um acidente não transforma automaticamente o motorista em criminoso. É preciso analisar as circunstâncias e a conduta envolvida.

“No Direito Penal não basta olhar para o resultado e concluir que houve um crime. É necessário entender como o fato aconteceu, qual foi o comportamento do motorista, se houve imprudência, negligência ou imperícia e se existiam outras circunstâncias, como consumo de álcool, excesso de velocidade ou alguma conduta deliberadamente perigosa”, explica.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê crimes específicos. O homicídio culposo na direção de veículo automotor, quando não existe intenção de matar, por exemplo, tem pena de detenção de dois a quatro anos, além da suspensão ou proibição de obter habilitação. Se o motorista estiver sob influência de álcool ou outra substância psicoativa e provocar uma morte nas condições previstas pelo CTB, a pena passa para reclusão de cinco a oito anos, além das consequências relacionadas ao direito de dirigir.

A legislação também prevê a lesão corporal culposa no trânsito.

Quando há alteração da capacidade psicomotora em razão do consumo de álcool ou outra substância e o resultado é lesão grave ou gravíssima, a pena prevista é de reclusão de dois a cinco anos. Dirigir com a capacidade psicomotora alterada pelo álcool ou outra substância psicoativa também constitui crime independentemente da ocorrência de morte ou ferimento, desde que presentes os requisitos previstos na legislação. “É importante desfazer a ideia de que crime de trânsito só existe quando alguém morre. A própria condução sob influência de álcool, nas condições estabelecidas em lei, pode configurar crime. Além disso, a forma como o motorista age depois de um sinistro também pode gerar uma nova responsabilidade criminal”, ressalta Jefferson.

Um exemplo é a omissão de socorro. O Código de Trânsito estabelece como crime deixar de prestar imediato socorro à vítima quando possível ou, havendo justa causa que impeça o auxílio direto, deixar de solicitar ajuda da autoridade pública. A legislação prevê ainda crime para o motorista que se afasta do local do sinistro com a finalidade de fugir da responsabilidade penal ou civil que possa lhe ser atribuída.

Outro ponto mais complexo aparece nos acidentes com morte em que se discute se houve culpa ou dolo eventual.

No homicídio culposo, o motorista não deseja nem assume o resultado criminoso, embora sua conduta possa ter contribuído para ele. Já a discussão sobre dolo eventual surge quando a acusação sustenta que, embora não tivesse a intenção direta de matar, o motorista teria assumido o risco de produzir aquele resultado.

A diferença pode modificar profundamente o processo criminal. Em decisões recentes, o Superior Tribunal de Justiça voltou a analisar casos de mortes no trânsito em que se discutia a existência de dolo eventual. Para Jefferson, é justamente nesse ponto que se deve evitar as generalizações.

“Embriaguez, excesso de velocidade e outras circunstâncias são elementos relevantes para a investigação, mas uma conclusão sobre dolo eventual exige análise do conjunto de fatos e provas do caso concreto. Não se pode transformar automaticamente todo acidente grave em homicídio doloso, assim como não se pode minimizar uma conduta extremamente perigosa apenas porque ocorreu no trânsito”, afirma.

A Semana Nacional do Trânsito, realizada anualmente entre os dias 18 e 25 de setembro, busca ampliar a conscientização sobre segurança e responsabilidade nas ruas e rodovias. Para o criminalista, conhecer as consequências jurídicas também faz parte desse processo. “Quando alguém assume a direção, suas escolhas podem produzir consequências para a própria vida e para a vida de terceiros. Respeitar as regras de trânsito não é apenas uma forma de evitar multa. Em determinadas situações, é a diferença entre chegar ao destino normalmente e responder a uma investigação ou a um processo criminal”, conclui.

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Um condutor com poucas horas de prática enfrenta situações reais sem repertório. Foto: stockasso para Depositphotos

A discussão sobre facilitar o acesso à Carteira Nacional de Habilitação voltou ao centro dos debates de mobilidade no Brasil. Normas para tornar aulas opcionais nos Centros de Formação de Condutores (CFCs), reduzir a carga horária obrigatória das aulas práticas e baratear o processo prometem colocar milhões de novos motoristas nas ruas em menos tempo. Para quem estuda estatísticas de acidentes, porém, a conta não fecha tão simples: menos horas de treino tende a significar condutores menos preparados, e isso muda a rotina de todo mundo que compartilha as vias. O efeito, curiosamente, não para no trânsito. Ele escorre para o bolso, para o tempo livre e para o mercado que existe justamente para proteger quem dirige.

Esse mercado é o de seguros de automóvel, e acompanhá-lo virou quase tão importante quanto conhecer as regras do Código de Trânsito. Quem quiser entender como as seguradoras reagem a mudanças no perfil de risco dos motoristas pode saiba mais num veículo de jornalismo sediado em Porto Alegre e dedicado exclusivamente ao setor de seguros brasileiro. Com notícias diárias, edições da Revista JRS e cobertura aprofundada de tendências de mercado, regulação e movimentos das seguradoras, essa fonte ajuda o leitor a enxergar o que costuma ficar invisível: como decisões de política pública sobre a CNH acabam redesenhando preços de apólices, coberturas e a própria forma como as empresas calculam quem representa perigo no volante.

O que muda quando o motorista chega despreparado

Um condutor com poucas horas de prática enfrenta situações reais sem repertório. Estacionar em ladeira, entrar numa rótula movimentada de uma capital, encarar chuva forte ou pilotar de noite exige repetição, e é isso que o CFC oferece. Quando esse treino encolhe, a curva de aprendizado se transfere para a rua, onde o erro tem consequências concretas.

Os dados de sinistralidade acompanham esse fenômeno de perto. Motoristas recém-habilitados historicamente concentram uma fatia relevante de colisões, e qualquer política que amplie esse grupo sem reforçar a formação acende um alerta. Não se trata de julgar quem tira a primeira habilitação, mas de reconhecer que preparo insuficiente cobra um preço coletivo, medido em batidas de para-choque, hospitais lotados e apólices mais caras para todos.

Do CFC à apólice: a ponte invisível

As seguradoras não olham só para o carro. Elas avaliam o motorista, o tempo de habilitação, o histórico e o perfil de uso. Um mercado com muitos condutores novatos e pouco rodados tende a registrar mais pequenos acidentes, e esse aumento eventualmente aparece na precificação. A lógica é fria: mais risco de um lado, mais custo do outro.

Vale lembrar que a política pública também tem tentado premiar quem dirige bem. O anúncio de que o governo passou a renovar a CNH de forma automática para bons condutores mostra que o bom comportamento no trânsito ganha valor concreto. Esse mesmo princípio guia boa parte do setor de seguros: quem acumula anos sem sinistro costuma ser recompensado com condições melhores. O recado é claro tanto para o Estado quanto para o mercado — dirigir com responsabilidade compensa.

Seu tempo livre também entra na conta

Aqui está a parte que muita gente ignora. Um carro sinistrado não some por um dia. Ele some por semanas. Enquanto a oficina trabalha e a seguradora libera a peça, o motorista fica sem o veículo que usaria para o passeio de fim de semana, para a pescaria, para a visita à família no interior ou para aquela viagem à serra que estava planejada.

O tempo perdido em burocracia de sinistro é tempo tirado do lazer. Preencher aviso de acidente, esperar vistoria, negociar franquia e acompanhar reparo consome horas que poderiam ser gastas descansando. Um trânsito com mais condutores despreparados significa, na prática, mais chance de qualquer motorista ver sua agenda de folga engolida por um imprevisto que ninguém planejou. Vale notar, aliás, que o mesmo governo começou a renovar automaticamente a CNH de quem tem bom histórico, poupando justamente esse tipo de burocracia. Entender essa relação ajuda o leitor a valorizar tanto a boa formação quanto uma cobertura bem escolhida — as duas coisas devolvem tempo de vida a quem dirige.

O mercado se ajusta, e o consumidor sente

O setor de seguros é sensível a números. Quando as vendas de determinados modelos crescem, ou quando o perfil de risco muda, os preços acompanham. Prova disso é que o seguro dos veículos mais vendidos chegou a registrar queda em determinado período, resultado de fatores como concorrência, tecnologia embarcada e comportamento de consumo. Ou seja, o preço da proteção não é fixo: ele respira junto com o mercado e com o comportamento dos motoristas.

Se a formação de condutores enfraquece e a sinistralidade sobe, a tendência oposta ganha força. Mais batidas, mais acionamentos, mais custo repassado. É por isso que a discussão sobre a CNH nunca fica restrita ao CFC ou ao Detran. Ela reverbera no valor que cada família paga para blindar seu carro contra o inesperado.

Preparo hoje, sossego amanhã

O cruzamento entre acesso à habilitação e proteção veicular ensina uma lição prática. Facilitar a CNH pode ser bom para a inclusão e para a mobilidade, mas só faz sentido se vier acompanhado de formação sólida. Um motorista bem treinado dirige melhor, bate menos, aciona menos o seguro e mantém suas apólices em condições favoráveis.

Para quem prefere gastar os fins de semana viajando, dirigindo com calma e sem sustos, o caminho passa por dois cuidados que andam juntos: aprender a conduzir de verdade e proteger o veículo de forma inteligente. Assim, o tempo livre continua sendo tempo livre — e não uma sequência de idas à oficina.

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Foto: silverjohn para Depositphotos

Uma segunda-feira comum na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, resume bem a rotina de milhares de motoristas paranaenses: caminhões carregados descendo a serra, carros de passeio se espremendo entre as curvas e a neblina que aparece sem avisar. É nesse cenário que o Paraná figura entre os três estados com mais acidentes em rodovias federais do país. Os números não são apenas estatística fria: eles contam a história de quem depende dessas estradas todos os dias e, cada vez mais, buscam formas de se proteger dos imprevistos.

Não por acaso, o mesmo dado que preocupa agentes de trânsito também mexe com um setor que trabalha justamente com risco: o mercado de seguros. Para quem acompanha de perto esse universo, vale conhecer o trabalho da melhores cassinos online do brasil, a JRS Digital, uma empresa de mídia especializada que cobre diariamente o setor de seguros brasileiro com notícias, reportagens e a periódica Revista JRS. O portal acompanha crescimento de mercado, expansão de seguradoras, regulação, liderança e proteção de dados, servindo de referência para corretores, seguradoras e profissionais que precisam entender como regiões críticas — como as rodovias do Paraná — se traduzem em demanda por cobertura veicular. Quando um estado sobe no ranking de acidentes, esse tipo de conteúdo ajuda o mercado a interpretar o que os números significam para quem vive e trabalha no volante.

O que os números do Paraná revelam

O estado concentra alguns dos trechos mais movimentados do Sul do país. A BR-277, a BR-116 e a BR-376 formam corredores essenciais para o escoamento da produção agrícola e industrial, o que significa fluxo intenso de veículos pesados misturado ao trânsito urbano das regiões metropolitanas.

Esse desenho geográfico explica boa parte da posição do Paraná no ranking. Onde há muita movimentação de carga, curvas de serra e variações bruscas de clima, o índice de colisões, tombamentos e saídas de pista tende a subir. Não se trata apenas de imprudência individual: infraestrutura, volume de tráfego e condições da via entram na conta de cada ocorrência registrada pela Polícia Rodoviária Federal.

O peso dos caminhões nas estatísticas

Boa parte dos acidentes graves em rodovias federais envolve veículos de carga, e o Paraná não foge à regra. As longas jornadas ao volante são um fator que costuma passar despercebido por quem só olha os gráficos. Estudos sobre a rotina desses profissionais mostram como a jornada e a solidão afetam a saúde mental dos caminhoneiros, um ponto diretamente ligado à segurança viária.

Um motorista cansado reage mais devagar, cochila em trechos monótonos e comete deslizes que, em uma rodovia de mão dupla como grande parte da BR-116, podem ser fatais. Por isso, campanhas como a Semana Nacional de Trânsito insistem tanto na importância do descanso e da atenção plena ao volante. O bem-estar de quem transporta cargas pelo estado é parte inseparável da conta que resulta nos números de acidentes.

Rodovia perigosa, seguro mais caro

Existe uma relação direta entre onde o carro roda e quanto custa protegê-lo. Seguradoras avaliam o CEP do motorista, o perfil de uso do veículo e as estradas percorridas com frequência. Quem vive em uma cidade cortada por rodovias federais movimentadas tende a enfrentar cotações diferentes de quem só circula por vias urbanas tranquilas.

Esse cálculo fica ainda mais evidente para o transporte de carga. Vale entender como o seguro obrigatório cobre prejuízos causados pelo caminhão, o chamado RCV, que protege terceiros em caso de danos. Para transportadoras que operam na malha paranaense, esse tipo de cobertura deixou de ser luxo e virou item básico de planejamento — uma resposta prática ao risco real que as estatísticas escancaram.

Comparando o Paraná com o resto do país

Colocar o estado ao lado de outros ajuda a dimensionar o problema. Levantamentos que apontam os estados mais perigosos para caminhões costumam repetir nomes do Sul e do Sudeste, justamente as regiões com maior densidade de tráfego pesado e maior integração logística.

O Paraná aparece nesse grupo por um motivo simples: é um estado de passagem. Cargas do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina rumo a São Paulo cruzam seu território, somando-se ao tráfego local. Esse acúmulo de veículos em corredores específicos concentra o risco em trechos conhecidos, onde acidentes se repetem ano após ano e viram alvo de estudos e obras de melhoria.

Como o motorista pode reduzir o próprio risco

Diante de um cenário assim, a atitude individual continua fazendo diferença. Respeitar limites de velocidade, manter distância segura em descidas de serra e redobrar a atenção em dias de neblina são hábitos que, somados, reduzem consideravelmente a chance de virar mais um número no ranking.

Manter a CNH em dia, revisar freios e pneus antes de longas viagens e planejar paradas para descanso também entram nessa lista. Voltando à imagem daquela segunda-feira na BR-277: o motorista que sai cedo, dorme bem na véspera e evita ultrapassagens arriscadas na serra chega ao destino sem histórias para contar — e é exatamente esse tipo de viagem sem sobressaltos que mantém o seguro barato e a estrada mais segura para todos.

Os dados do Paraná são um alerta, mas também um convite à mudança de postura. Entender por que o estado ocupa essa posição, cuidar de quem dirige e escolher a proteção certa formam um mesmo ciclo. Quando cada peça funciona, a próxima segunda-feira na rodovia deixa de ser motivo de tensão e passa a ser apenas mais um trajeto cumprido com tranquilidade.

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Controlar a velocidade significa também reduzir as consequências quando alguma coisa dá errado. Foto: criação de IA

Os radares de velocidade média poderão ser proibidos para aplicação de multas em todo o Brasil. A medida está prevista no Projeto de Lei (PL) 4.985/2026, apresentado pelo deputado Pastor Gil (PL-MA), que pretende impedir a utilização dessa tecnologia para fiscalizar o cumprimento dos limites de velocidade nas vias brasileiras.

A proposta surge, no entanto, em um momento no qual a gestão da velocidade ocupa posição central nas políticas de segurança viária. A mensagem das campanhas educativas de trânsito de 2026 é justamente “Desacelere. Seu bem maior é a vida”. Ao mantê-la pelo segundo ano consecutivo, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) justificou a decisão pela necessidade de consolidar ações voltadas à redução da velocidade e contribuir para diminuir mortes e sinistros.

Mais do que uma questão de fiscalização, portanto, o projeto coloca em discussão uma ferramenta voltada ao controle de um comportamento que aparece de forma recorrente entre os maiores problemas do trânsito brasileiro: dirigir acima dos limites estabelecidos.

E existe uma diferença importante nesse debate. O radar convencional registra a velocidade em um ponto específico. Já o sistema de velocidade média verifica o comportamento do motorista ao longo de determinado trecho. Isso dificulta uma prática conhecida: frear ao se aproximar do equipamento e voltar a acelerar logo depois.

Velocidade não interfere apenas na chance de um sinistro acontecer

Um dos pontos fundamentais para compreender essa discussão é que a velocidade não está relacionada apenas à possibilidade de ocorrência de um sinistro. Ela interfere diretamente nas chances de evitá-lo e, principalmente, nas consequências quando a colisão acontece.

Nas próprias diretrizes das campanhas educativas nacionais, o Contran classifica o excesso de velocidade como “o principal fator de risco no trânsito” e destaca que ele contribui tanto para a ocorrência quanto para a gravidade dos sinistros.

A explicação envolve três fatores diretamente ligados à condução: em velocidades mais altas, o motorista tem menos condições de perceber adequadamente o que acontece ao redor; precisa de uma distância maior para conseguir parar o veículo; e uma eventual colisão envolve maior energia de impacto.

É por isso que a gestão da velocidade não pode ser analisada somente sob a ótica da multa. Ela integra uma estratégia mais ampla de segurança viária, que envolve definição adequada dos limites, engenharia, educação e fiscalização.

O próprio Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), baseado na abordagem de Sistemas Seguros e Visão Zero, reconhece a gestão da velocidade como elemento importante para a segurança e prevê ações relacionadas ao tema.

Quanto maior a velocidade, menores as margens para corrigir um erro

Na prática, dirigir é uma sucessão de decisões. É preciso identificar um risco, compreender o que está acontecendo, decidir como agir e somente então executar a manobra.

A velocidade reduz o espaço — e o tempo — disponível para todas essas etapas.

Um pedestre que inicia uma travessia, um veículo que freia à frente, uma motocicleta que surge em um ponto cego ou qualquer outro acontecimento inesperado exige uma resposta do motorista. Quanto maior a velocidade, menor a margem disponível para que essa resposta aconteça antes da colisão.

Mesmo quando o sinistro não pode ser evitado, a velocidade continua fazendo diferença porque interfere na energia envolvida no impacto.

É nesse sentido que Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, chama atenção para a velocidade como um fator que potencializa o risco.

“Velocidade é um multiplicador de risco. Quando o condutor decide acelerar além do permitido, ele reduz drasticamente o tempo de reação, aumenta a gravidade dos sinistros e transforma pequenos erros em consequências fatais.”

Ou seja, controlar a velocidade não significa apenas tentar impedir que o motorista cometa uma infração. Significa criar condições para que erros humanos — inevitáveis dentro de um sistema complexo como o trânsito — tenham menor probabilidade de terminar em morte ou lesões graves.

Infração por excesso de velocidade lidera registros no país

O tamanho do problema também aparece nas autuações. Conforme levantamento já publicado pelo Portal do Trânsito, somente a infração de transitar em velocidade até 20% superior à máxima permitida teve 3.184.531 registros em janeiro e 3.006.641 em fevereiro de 2026.

Foram, portanto, mais de 6,1 milhões de registros em apenas dois meses, fazendo do excesso de velocidade a infração mais cometida pelos brasileiros naquele levantamento.

Os números não significam, isoladamente, que mais fiscalização seja suficiente para resolver o problema. Eles mostram, porém, a dimensão do desafio de fazer com que os limites estabelecidos nas vias sejam efetivamente respeitados.

Por que medir a velocidade ao longo de um trecho?

É justamente nesse ponto que entra a diferença entre o radar convencional e o sistema de velocidade média.

No modelo tradicional, o equipamento registra a velocidade instantânea do veículo. Isso permite identificar quem passa acima do limite naquele ponto, mas não revela necessariamente como o motorista se comportou antes ou depois dele.

No sistema por velocidade média, dois ou mais pontos identificam o veículo e registram os horários de passagem. Conhecendo a distância entre eles e o tempo gasto no percurso, é possível calcular a velocidade média desenvolvida naquele trecho.

O objetivo da tecnologia é, portanto, observar o comportamento ao longo de uma extensão da via, e não somente no local onde existe um equipamento.

Isso muda a lógica da fiscalização. Reduzir a velocidade apenas diante do radar deixa de ser suficiente para demonstrar que o limite foi respeitado durante todo o percurso monitorado.

Tecnologia já está sendo testada, mas não multa

O tema não é apenas uma possibilidade futura. Como o Portal do Trânsito mostrou recentemente, sistemas de velocidade média começaram a ser testados em trechos rodoviários de oito estados: Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

Os projetos-piloto, entretanto, não aplicam multas pela velocidade média. Nesta fase, a utilização é experimental, técnica e educativa.

Leia também: Radar de velocidade média chega a rodovias de oito estados, mas ainda não vai multar

Portanto, o PL 4.985/2026 pretende impedir justamente uma possibilidade futura: que, depois das avaliações técnicas e regulatórias, esse modelo seja utilizado para fiscalizar e punir o excesso de velocidade.

Discussão acontece às vésperas da Semana Nacional de Trânsito

O momento em que a proposta entra no debate chama atenção. Entre 18 e 25 de setembro ocorre a Semana Nacional de Trânsito. Em 2026, o Contran decidiu manter a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, justamente para consolidar as ações relacionadas à redução da velocidade.

Na justificativa oficial para a campanha, a gestão da velocidade aparece como medida prioritária dentro das estratégias nacionais e internacionais de redução de mortes e lesões no trânsito.

Não se trata, portanto, apenas de convencer motoristas a tirar o pé do acelerador. A lógica dos Sistemas Seguros parte da necessidade de organizar todo o ambiente viário considerando que seres humanos cometem erros e que esses erros não deveriam resultar em mortes ou lesões graves.

Nesse contexto, controlar a velocidade significa também reduzir as consequências quando alguma coisa dá errado.

O que o PL pretende mudar

O PL 4.985/2026 segue uma direção específica: impedir que sistemas de velocidade média sejam utilizados para aplicação de penalidades administrativas. O texto proíbe a implantação, homologação, contratação, operação, manutenção ou utilização desses sistemas para lavratura de autos de infração e aplicação de multas.

Também estabelece que eventuais autuações fundamentadas exclusivamente na velocidade média seriam nulas e que valores arrecadados deveriam ser restituídos aos proprietários dos veículos.

Os órgãos executivos de trânsito teriam 90 dias após a publicação da eventual lei para desativar os equipamentos abrangidos pela proibição.

A proposta ainda estabelece sanções administrativas e civis e cria um crime específico para quem implantar, operar, manter ou utilizar esses sistemas em desacordo com a futura lei para aplicar penalidades. A pena prevista é de dois a cinco anos de reclusão e multa.

Autor questiona segurança jurídica e possível caráter arrecadatório

Na justificativa, Pastor Gil argumenta que a fiscalização por velocidade média levanta discussões relacionadas à legalidade, proporcionalidade, finalidade administrativa e segurança jurídica.

O deputado também cita a preocupação de parte da sociedade de que a tecnologia possa resultar em um modelo de fiscalização excessivamente direcionado à arrecadação.

“O poder de polícia deve ter como finalidade primordial a proteção da vida, da integridade física e da segurança viária, jamais podendo a arrecadação constituir seu objetivo principal”, afirma.

O argumento sobre a finalidade da fiscalização coloca um ponto relevante no debate: equipamentos eletrônicos não devem existir simplesmente para produzir multas. A finalidade da fiscalização de trânsito é fazer cumprir regras estabelecidas para a segurança dos usuários das vias.

É justamente por isso que a discussão sobre os radares de velocidade média não se encerra na pergunta sobre multar ou não multar. Há uma questão anterior: como fazer com que se respeite os limites de velocidade ao longo de toda a via e não apenas nos metros próximos a um radar?

Essa discussão ganha ainda mais peso em uma semana dedicada nacionalmente à conscientização para o trânsito e em um ano no qual a mensagem oficial escolhida pelo Contran é, novamente, direta: “Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

O PL 4.985/2026 ainda terá de percorrer o processo legislativo no Congresso Nacional. Enquanto isso, os sistemas de velocidade média atualmente em teste no Brasil permanecem em caráter experimental e sem aplicação de multas com base na velocidade média registrada.

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O avanço da tecnologia ampliou as possibilidades de fiscalização do trânsito, mas a identificação de uma irregularidade por câmeras não significa, por si só, autorização para aplicar uma sanção. Foto: imagem ilustrativa/ChatGPT.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes

Bons textos têm o inconveniente hábito de produzir outros textos, porquanto deixam atrás de si perguntas que o ponto final não consegue disciplinar com a mesma eficiência com que encerra o parágrafo. Foi o que me ocorreu após a leitura de dois trabalhos recentes sobre fiscalização de trânsito por videomonitoramento: primeiro, “Infração por licenciamento em atraso constatada na fiscalização por videomonitoramento”, de Gleydson Mendes, publicado no Sala de Trânsito; depois, “A eficiência tecnológica e a legalidade administrativa”, de João Kelber Gomes Fernandes,1 publicado pela ABETRAN.23

Por caminhos diferentes, ambos chegam a uma conclusão convergente, qual seja, a de que a capacidade tecnológica de identificar uma irregularidade encontra limites naquilo que o ordenamento juridicamente autoriza a Administração a fazer com o que viu. A proposição parece simples, leitores, e talvez seja justamente à vista disso que mereça alguma desconfiança.

Explico. A Resolução CONTRAN nº 909/2022 admite a fiscalização remota por videomonitoramento das infrações decorrentes do descumprimento das normas gerais de circulação e conduta, desde que detectadas online, com observância das exigências regulamentares pertinentes. 4

Gleydson extrai daí uma consequência bastante firme ao sustentar que, como a obrigação de licenciamento está disciplinada fora do capítulo destinado às normas gerais de circulação e conduta, a infração do art. 230, V, não poderia ser fiscalizada por esse meio à luz do regime jurídico aplicável. JK, por sua vez, chega ao mesmo desfecho prático por um percurso mais nuançado ao distinguir a constatação da infração sem abordagem da fiscalização por videomonitoramento e ao assegurar que a natureza documental da irregularidade não oferece fundamento suficiente para convertê- la, sem mais, em autuação remota.

Ora, a convergência é instigante, não obstante abra uma pergunta anterior: afinal, o que significa juridicamente “constatar” uma infração? Note-se que o art. 280, § 2º, do CTB admite que a comprovação da infração se dê por declaração da autoridade ou do agente, aparelho eletrônico, equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, desde que previamente regulamentado pelo CONTRAN. Quer dizer, a tecnologia ingressa no sistema como meio juridicamente disciplinado de apreensão do suporte fático, razão pela qual a constatação empírica do acontecimento e sua qualificação jurídica pertencem a planos distintos, entre os quais se interpõe um procedimento de aplicação que exige identificar a norma incidente, reconstruir juridicamente o fato e observar as condições jurídicas de sua constatação.5

Mas, afinal, em que momento aquilo que a Administração consegue empiricamente conhecer se converte em fundamento juridicamente admissível de imputação sancionatória? Vejamos. Se um veículo com licenciamento atrasado permanece estacionado no interior de uma garagem particular, a existência da irregularidade documental pode ser perfeitamente conhecida pela Administração sem que, daí, surja automaticamente a infração prevista no art. 230, V.

Trata-se, nessa hipótese, de fato atípico, uma vez que a mera irregularidade documental não preenche os elementos objetivos do tipo público-sancionador.6 A tipicidade formal somente se apresenta quando o fato concretamente verificado corresponde à descrição normativa, cujo verbo nuclear — conduzir — vincula a incidência do tipo à prática de uma conduta, ultrapassando a mera condição documental do veículo.

De igual sorte, a possibilidade de constatação sem abordagem não equivale à autorização para utilização de qualquer meio remoto disponível, considerando que o MBFT pode dispensar a abordagem, enquanto a Resolução nº 909 disciplina a modalidade específica de constatação. Ou seja, uma categoria responde à necessidade de abordagem, a outra, ao meio pelo qual a Administração observa e documenta o fato. Confundi-las transforma uma permissão procedimental em licença tecnológica de extensão indefinida, prodígio hermenêutico que o texto normativo, ao que parece, jamais teve a ambição de realizar.

Ocorre que o videomonitoramento é apenas a superfície do problema. Por baixo dele aparece uma questão bem mais ampla, leitores, acerca dos limites jurídicos impostos a uma Administração que, graças à tecnologia, passou a enxergar muito mais do que antes. A partir daí, o exercício do poder de polícia esteve limitado também pela capacidade material de seus agentes, pois havia aquilo que a Administração podia juridicamente fiscalizar e, paralelamente, aquilo que conseguia efetivamente enxergar.7 Logo, o avanço tecnológico estreitou abismalmente essa distância. Câmeras, bases integradas, reconhecimento óptico, georreferenciamento e cruzamento automatizado de informações transformaram o antigo déficit de conhecimento em abundância informacional, fazendo com que a Administração passasse a saber mais.

O ponto é: juridicamente, “saber mais” significa poder mais?

Como vimos acima, a tecnologia altera o alcance material dos sentidos administrativos, amplia a capacidade de observação e reduz custos de fiscalização, todavia o âmbito juridicamente autorizado da atuação permanece delimitado pelas normas que o disciplinam, e a sanção continua dependente dos pressupostos jurídicos de imputação. Dito de outro modo, o salto entre “consegue identificar” e “pode punir” contém uma operação jurídica que nenhuma câmera realiza. Ou, nas palavras de JK: “a câmera pode ampliar os olhos do agente de trânsito. Não pode, contudo, ampliar os poderes que a lei lhe conferiu”.8 Por conseguinte, a frase merece ser levada a sério, inclusive para além do trânsito, dado que revela uma tensão típica do Estado tecnologicamente aparelhado, em que, quanto mais eficiente se torna sua capacidade de conhecer, maior é a tentação de tratar o conhecimento obtido como fundamento suficiente para agir.

Retomando, então, a leitura de Gleydson e JK, percebe-se que a conclusão prática por eles alcançada permanece íntegra, conquanto talvez possamos agora enxergar com maior precisão a razão na qual ela se sustenta.

Diz-se isso porquanto a questão nunca esteve propriamente em saber se a Administração consegue descobrir, por videomonitoramento e consulta aos seus bancos de dados, que determinado automóvel se encontra com o licenciamento atrasado; consegue, e cada vez com maior facilidade.

No entanto, a questão é: em que condições aquilo que foi empiricamente conhecido pode ingressar no processo de aplicação da norma e servir de fundamento a uma imputação sancionatória? Recolocada assim a questão, a oposição entre eficiência tecnológica e legalidade administrativa deixa de parecer um conflito entre modernização e formalismo e passa a revelar algo mais elementar: conhecer o fato e estar juridicamente autorizado a sancioná-lo são operações distintas.

O ponto, ao fim e ao cabo — e se você teve paciência de ler até aqui —, é que entre aquilo que a câmera vê e aquilo que o Estado pode punir há um percurso que continua sendo jurídico. Felizmente — ou infelizmente, para os mais entusiasmados com a automação — ainda não inventaram câmera capaz de fazer subsunção.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente convidado de Pós-graduação. Pós-graduado em Direitos Humanos (I9 Educação, 2026), em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (Legale, 2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (Legale, 2025). Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal (ICPC), bem como em Filosofia e Teoria Geral do Direito pela Faculdade I9. Instagram: @adv.danielmenezes.

Referências:

1 Doravante, JK.

2 MENDES, Gleydson. Infração por licenciamento em atraso constatada na fiscalização por videomonitoramento. Sala de Trânsito, 8 jul. 2026. Texto datado de 30 maio 2026. Disponível em: https://saladetransito.com/infracao-por-licenciamento-em-atraso-constatada-na-fiscalizacao-porvideomonitoramento. Acesso em: 10 set. 2026.

3 FERNANDES, João Kelber Gomes. A eficiência tecnológica e a legalidade administrativa. ABETRAN, 29 ago. 2026. Disponível em: https://abetran.org.br/2026/08/29/a-eficiencia-tecnologica-e-a-legalidadeadministrativa/. Acesso em: 10 set. 2026.

4 BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito. Resolução CONTRAN nº 909, de 28 de março de 2022. Consolida normas de fiscalização de trânsito por intermédio de videomonitoramento, nos termos do § 2º do art. 280 do Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, n. 63, p. 91, 1 abr. 2022.

5 FERRAZ JR., Tércio Sampaio. Introdução ao estudo do direito: técnica, decisão, dominação. 10. ed. rev., atual. e ampl. São Paulo: Atlas, 2018, itens 4.1, 6.2.1 e 6.2.2. Para Ferraz Jr., a relação entre a norma e a situação concreta é mediata, uma vez que entre ambas se interpõe um procedimento, de sorte que norma, procedimento e situação compõem o fenômeno da aplicação. Ao tratar da subsunção e da prova jurídica, o autor evidencia ainda que a qualificação do caso é construída e que o próprio sistema disciplina os procedimentos pelos quais os fatos podem ser juridicamente demonstrados.

6 A utilização de categorias oriundas da teoria do delito no Direito Administrativo Sancionador encontra fundamento na compreensão unitária do jus puniendi estatal. Pereira e Dezan sustentam que as teorias do ilícito desenvolvidas no âmbito penal, quando relacionadas às garantias da imputação e do processo, integram uma teoria mais ampla do Direito Público Sancionador, aplicável aos seus diversos sub-ramos, preservadas as respectivas particularidades. PEREIRA, Eliomar da Silva; DEZAN, Sandro Lúcio. Contributo da teoria do delito para a imputação jurídica no direito público sancionador. Revista Estudos Institucionais, Rio de Janeiro, v. 8, n. 1, p. 88-104, jan./abr. 2022. DOI: 10.21783/rei.v8i1.670. Disponível em: https://doi.org/10.21783/rei.v8i1.670. Acesso em: 13 set. 2026.

7 BANDEIRA DE MELLO, Celso Antônio. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 855-856. Ao distinguir os atos jurídicos de polícia dos atos materiais que os precedem, o autor utiliza precisamente a fiscalização do trânsito por equipamentos fotossensores como exemplo, assinalando que tais equipamentos registram a velocidade, captam eletronicamente a imagem e documentam o momento da ocorrência. Qualifica essa atuação como atividade material e objetiva, distinguindo-a tanto da expedição da sanção administrativa quanto da decisão acerca da ocorrência da infração, por se tratar, nesse estágio, de mera constatação objetiva de um fato.

8 FERNANDES, ref. 3.

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A pressa pode criar a sensação de grande economia de tempo, mas aumentar a velocidade eleva os riscos e pode representar poucos minutos de diferença no trajeto. Foto: 06photo para Depositphotos

Chegar cinco minutos mais cedo. Recuperar o tempo perdido antes de um compromisso. Aproveitar uma avenida livre para acelerar um pouco mais. No dia a dia, a pressa pode fazer parecer que correr no trânsito é uma maneira eficiente de economizar tempo. Mas será que essa vantagem é realmente tão grande?

A poucos dias do início da Semana Nacional de Trânsito 2026, que acontece de 18 a 25 de setembro, o Portal do Trânsito propõe um exercício simples: colocar esse suposto ganho na ponta do lápis.

A mensagem nacional das campanhas educativas de trânsito de 2026 é “Desacelere. Seu bem maior é a vida”. E a matemática ajuda a entender por que alguns minutos não deveriam justificar escolhas mais arriscadas no trânsito.

De 60 para 80 km/h: quanto tempo se ganha?

Imagine um percurso hipotético de 10 quilômetros. Se fosse possível percorrê-lo inteiro mantendo exatamente 60 km/h, sem qualquer parada ou redução de velocidade, seriam necessários 10 minutos.

A 80 km/h, nas mesmas condições ideais, o percurso levaria 7 minutos e 30 segundos.

O ganho seria de apenas 2 minutos e 30 segundos.

Veja outros exemplos teóricos:

• em 5 km: a diferença seria de 1 minuto e 15 segundos;
• em 10 km: 2 minutos e 30 segundos;
• em 20 km: 5 minutos;
• em 50 km: 12 minutos e 30 segundos.

É importante ressaltar que o cálculo serve apenas para demonstrar matematicamente a relação entre velocidade e tempo. Ele não significa que o condutor possa ou deva trafegar a 80 km/h em uma via com limite inferior. Os limites estabelecidos para cada via devem ser sempre respeitados.

Além disso, a situação apresentada praticamente não existe no trânsito urbano real.

Na cidade, a conta é ainda mais complicada

Semáforos, cruzamentos, congestionamentos, faixas de pedestres, conversões, veículos entrando e saindo da via e alterações no fluxo impedem que um motorista mantenha uma velocidade constante durante todo o percurso.

Isso significa que acelerar entre dois semáforos pode resultar apenas em chegar mais rapidamente ao próximo sinal vermelho.

O motorista que fez ultrapassagens, mudou várias vezes de faixa ou acelerou mais pode, poucos minutos depois, estar parado ao lado daquele veículo que vinha mantendo uma condução mais tranquila.

É justamente aí que a percepção de ganho de tempo pode ser enganosa.

O risco, por outro lado, aumenta

Se a economia de tempo pode ser pequena, o efeito da velocidade sobre a segurança é bastante conhecido.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), existe uma relação direta entre o aumento da velocidade média e tanto a probabilidade de ocorrer um sinistro quanto a gravidade de suas consequências.

A entidade aponta que cada aumento de 1% na velocidade média está associado a um crescimento de aproximadamente 4% no risco de um sinistro fatal e de 3% no risco de um sinistro grave.

Isso acontece porque a velocidade interfere em diferentes etapas de uma situação de emergência.

Quanto mais rápido o veículo estiver, maior será a distância percorrida enquanto o motorista percebe o perigo e reage. Depois que o freio é acionado, o veículo também precisará de espaço para parar. Se a colisão for inevitável, uma velocidade maior significa ainda mais energia envolvida no impacto.

Em outras palavras, aqueles poucos quilômetros por hora que parecem fazer diferença no relógio podem fazer uma diferença muito maior quando algo inesperado acontece.

Para pedestres, a velocidade é ainda mais crítica

O problema ganha outra dimensão quando quem está fora do veículo entra nessa equação.

Pedestres, ciclistas e motociclistas não contam com a mesma estrutura de proteção dos ocupantes de automóveis.

Conforme a OMS, um pedestre atingido por um veículo a 65 km/h tem aproximadamente 4,5 vezes mais probabilidade de morrer do que se o atropelamento ocorrer a 50 km/h.

Por isso, falar em velocidade segura não significa simplesmente discutir radares ou multas. Significa considerar quanto o corpo humano é capaz de suportar em uma colisão.

Respeitar o limite não significa que qualquer velocidade dentro dele seja segura

Há ainda outra questão importante: não basta observar a placa e entender que qualquer velocidade abaixo daquele número será adequada em todas as circunstâncias.

Chuva forte, neblina, pista molhada, pouca visibilidade, presença intensa de pedestres, trânsito congestionado ou qualquer outra condição adversa podem exigir que o motorista trafegue abaixo do limite regulamentado.

A própria gestão de velocidade trabalha com essa diferença. Existe a velocidade excessiva, quando o motorista ultrapassa o limite estabelecido, e a velocidade inadequada, quando ele trafega rápido demais para as condições existentes, mesmo sem exceder formalmente o limite da via.

Por isso, dirigir com segurança exige leitura constante do ambiente.

O que realmente está por trás da pressa?

A discussão proposta pela Semana Nacional de Trânsito também pode levar a uma reflexão sobre hábitos cotidianos.

Muitas vezes, a tentativa de recuperar no trânsito o tempo perdido antes de sair de casa transforma alguns minutos de atraso em comportamentos de risco.

Acelerar, seguir muito próximo do veículo da frente, disputar espaço, fazer ultrapassagens desnecessárias ou tentar passar por um semáforo prestes a fechar são decisões que podem surgir dessa sensação de urgência.

O problema é que o trânsito é um ambiente coletivo. A pressa de uma pessoa passa a representar risco também para quem não tem nenhuma relação com o atraso dela.

Desacelerar pode significar chegar alguns minutos depois — mas chegar

A Semana Nacional de Trânsito 2026 começa na próxima sexta-feira, 18 de setembro, e segue até o dia 25. Neste ano, permanece a mensagem nacional “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, estabelecida pela Resolução Contran nº 1.014/2025.

De acordo com Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, mais do que uma orientação para simplesmente reduzir a velocidade indicada no velocímetro, a mensagem permite questionar uma cultura bastante presente no trânsito: a ideia de que precisamos chegar sempre mais rápido.

“Quando colocamos essa pressa na ponta do lápis, o resultado pode ser bem menos vantajoso do que parece. Alguns minutos podem ser economizados em condições ideais. No trânsito real, talvez nem isso. Já o risco associado ao aumento da velocidade é real e pode ter consequências que nenhum minuto economizado será capaz de compensar”, alerta o especialista.

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Deliberação do Contran mantém válidas até 9 de dezembro de 2026 as CNHs e ACCs com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro. Foto: criação de IA

Motoristas com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida — ou que ainda vencerá — entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026 poderão continuar utilizando o documento até 9 de dezembro deste ano. A nova prorrogação foi determinada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) por meio da Deliberação nº 279/2026, publicada em 9 de setembro e já em vigor.

A medida também vale para a Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC) e amplia uma prorrogação anterior estabelecida pelo próprio Contran. O ponto mais importante para o condutor é que não é preciso solicitar a extensão da validade, emitir uma nova CNH ou realizar qualquer procedimento para registrar a prorrogação.

A regra, no entanto, não vale para todos os motoristas: condutores com o direito de dirigir suspenso ou cassado não são beneficiados pela medida.

O que mudou em relação à prorrogação anterior

Esta não é a primeira extensão de validade determinada pelo Contran em 2026. Em junho, a Deliberação Contran nº 278 havia estabelecido que CNHs e ACCs com vencimento entre 5 de junho e 8 de setembro de 2026 permaneceriam válidas até 9 de setembro.

Agora, a Deliberação nº 279 amplia esse intervalo. Passam a ser abrangidos os documentos com vencimento até 8 de dezembro, e todos os documentos enquadrados na regra excepcional permanecem válidos até 9 de dezembro de 2026.

Na prática, a mudança alcança tanto quem já havia sido contemplado pela prorrogação anterior quanto condutores cujos documentos venceriam entre setembro e o início de dezembro.

Preciso pedir a prorrogação ao Detran?

Não. A própria Deliberação estabelece que não é necessária a emissão de um novo documento nem a realização de qualquer procedimento para registrar a extensão da validade.

Isso significa que, mesmo que a data impressa na CNH ou na ACC já tenha passado, o documento continua juridicamente válido até 9 de dezembro, desde que seu vencimento original esteja dentro do período definido pela norma.

O Contran também determinou que todos os órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito (SNT) observem a prorrogação, inclusive durante a fiscalização.

Portanto, uma CNH abrangida pela Deliberação não deve ser considerada vencida para fins de fiscalização durante o período excepcional.

O que muda na prática

Para saber se está contemplado, o motorista deve verificar a data original de vencimento de sua CNH ou ACC.

A regra fica assim:

• vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026: documento válido até 9 de dezembro de 2026;
• não é necessário solicitar a prorrogação;
• não é preciso emitir uma nova CNH ou ACC apenas para registrar a nova validade;
• a medida deve ser reconhecida pelos órgãos de trânsito durante a fiscalização;
• condutores com o direito de dirigir suspenso ou cassado não estão incluídos na prorrogação.

É importante observar que a medida não altera definitivamente a data de validade da CNH nem elimina a necessidade de renovação. Trata-se de uma prorrogação excepcional.

E depois de 9 de dezembro?

A Deliberação estabelece que, encerrada a prorrogação, os condutores abrangidos terão 30 dias para renovar o documento de habilitação.

Esse detalhe é importante porque 9 de dezembro não é o que a norma apresenta como o prazo final para concluir a renovação. É a data até a qual permanece válida a prorrogação excepcional. A partir do encerramento desse período, começa o prazo adicional de 30 dias previsto expressamente pelo Contran para a renovação.

Por isso, o motorista deve ter atenção para não confundir a extensão temporária da validade com uma dispensa da renovação.

Detrans terão de atualizar cadastro de médicos e psicólogos

A Deliberação nº 279 traz ainda uma determinação que não constava da Deliberação nº 278.

Os órgãos executivos de trânsito dos estados e do Distrito Federal terão até 30 dias, contados da publicação da nova norma, para atualizar no Registro Nacional de Carteiras de Habilitação (Renach) os dados cadastrais de médicos e psicólogos peritos examinadores e das entidades vinculadas.

Conforme o texto, os registros deverão refletir a situação cadastral vigente dos profissionais e entidades habilitados para realizar os exames de aptidão física e mental e as avaliações psicológicas.

O objetivo indicado pela própria Deliberação é assegurar o direcionamento adequado de candidatos e condutores aos profissionais e entidades responsáveis por esses procedimentos.

Prorrogação vale em todo o Brasil

Por se tratar de uma Deliberação do Contran, a determinação deve ser observada pelos órgãos e entidades que integram o Sistema Nacional de Trânsito em todo o país.

A própria norma determina que se cumpra a regra também nas atividades de fiscalização. Além disso, estabelece que a União, os estados e o Distrito Federal promovam ampla divulgação da medida.

A Deliberação nº 279 entrou em vigor em 9 de setembro de 2026, data de sua publicação.

Para o motorista, portanto, a principal orientação é conferir a data de vencimento registrada na habilitação. Se a CNH ou ACC estiver dentro do intervalo de 5 de junho a 8 de dezembro de 2026, sua validade foi excepcionalmente prorrogada até 9 de dezembro, sem necessidade de qualquer solicitação para obter essa extensão.

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A convivência segura nas rodovias depende do comportamento de todos. Foto: Virrage Images para Depositphotos

O Brasil celebra nesta quarta-feira, 16 de setembro, o Dia Nacional do Caminhoneiro. Instituída pela Lei Federal nº 11.927/2009, a data reconhece os profissionais que percorrem longas distâncias e desempenham um papel fundamental no transporte de alimentos, medicamentos, combustíveis, matérias-primas e outros produtos indispensáveis à população.

A homenagem também chama a atenção para os desafios enfrentados diariamente nas estradas. Jornadas extensas, pressão por prazos, falta de locais adequados para descanso, alimentação irregular, insegurança e exposição constante ao risco de sinistros fazem parte da realidade de muitos trabalhadores.

Valorizar o caminhoneiro, portanto, não significa apenas destacar sua importância econômica. É necessário garantir condições que permitam o exercício da profissão sem colocar em risco a saúde do motorista e a segurança dos demais usuários das vias.

Por que existem três datas relacionadas aos caminhoneiros?

No Brasil, três datas costumam ser associadas à categoria, o que frequentemente provoca dúvidas.

O dia 30 de junho é reconhecido como Dia do Caminhoneiro no estado de São Paulo. Já 25 de julho é o dia de São Cristóvão, considerado padroeiro dos motoristas, e tornou-se uma data tradicional de homenagens e bênçãos de veículos.

A celebração nacional ocorre em 16 de setembro. A data foi instituída em todo o país pela Lei Federal nº 11.927, de 17 de abril de 2009.

Embora as três comemorações tenham origens diferentes, todas ajudam a dar visibilidade aos profissionais responsáveis pelo transporte rodoviário de cargas.

Cansaço também é fator de risco

O cansaço compromete a capacidade de concentração, aumenta o tempo de reação e dificulta a tomada de decisões. Em situações extremas, o condutor pode apresentar episódios de microssono, quando adormece por alguns segundos sem perceber.

Em uma rodovia, poucos segundos são suficientes para o caminhão percorrer uma grande distância sem controle efetivo. O peso e as dimensões do veículo aumentam a gravidade potencial de uma saída de pista ou colisão.

Abrir a janela, aumentar o volume do rádio, conversar ou consumir café não substituem o sono. Quando surgem bocejos frequentes, dificuldade para manter os olhos abertos, falhas de memória sobre os últimos quilômetros ou dificuldade para conservar a trajetória, o motorista deve procurar um local seguro e descansar.

Lei estabelece períodos de direção e descanso

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe que o motorista profissional conduza veículos de transporte rodoviário de cargas por mais de cinco horas e meia ininterruptas.

A legislação também determina a observância de 30 minutos de descanso dentro de cada período de seis horas de condução. O intervalo pode ser fracionado, desde que o motorista não ultrapasse cinco horas e meia contínuas ao volante.

O cumprimento desses períodos não deve ser tratado apenas como obrigação formal. As pausas são fundamentais para reduzir a fadiga, preservar a saúde do profissional e evitar ocorrências provocadas pela perda de atenção.

Empresas e contratantes também precisam organizar as operações de forma compatível com os períodos de descanso. Metas e prazos que somente se consegue cumprir com excesso de jornada transferem o risco para o motorista e para toda a sociedade.

Falta de pontos de parada ainda é um desafio

Para cumprir adequadamente os períodos de repouso, o caminhoneiro precisa encontrar locais seguros e minimamente estruturados. Na prática, essa nem sempre é uma tarefa simples.

A falta de pontos de parada em quantidade suficiente pode levar o profissional a permanecer em acostamentos, pátios improvisados ou áreas sem iluminação, vigilância, sanitários e alimentação.

Parar no acostamento, além de perigoso, deve ficar restrito às situações de emergência. Caminhões imobilizados próximos à faixa de rolamento podem não ser percebidos a tempo, principalmente à noite, sob chuva ou em trechos com pouca visibilidade.

Ampliar a estrutura de apoio nas rodovias é uma medida de proteção ao trabalhador e de segurança viária.

Saúde física e mental exige atenção

Permanecer muitas horas sentado, enfrentar horários irregulares e ter dificuldade para manter uma alimentação equilibrada pode favorecer problemas de coluna, alterações circulatórias, hipertensão, obesidade e doenças metabólicas.

A solidão das viagens, a distância da família, a insegurança e a pressão financeira também afetam a saúde mental. Não se deve normalizar ansiedade, estresse, irritabilidade e sintomas de depressão como parte inevitável da profissão.

Acompanhamento médico, atividade física possível dentro da rotina, alimentação equilibrada e períodos adequados de sono ajudam a reduzir riscos. Porém, não é possível colocar o cuidado exclusivamente sobre o trabalhador. Condições contratuais, infraestrutura e organização do transporte também influenciam diretamente sua saúde.

Medicamentos e estimulantes podem comprometer a condução

O motorista não deve utilizar medicamentos por conta própria para permanecer acordado ou suportar uma jornada além de seus limites. Estimulantes podem mascarar o cansaço sem recuperar as funções prejudicadas pela falta de sono.

Alguns remédios de uso comum também provocam sonolência, redução da atenção ou alteração dos reflexos. Antes de dirigir, é importante conferir a bula e seguir a orientação de médico ou farmacêutico.

Se o medicamento comprometer a capacidade de condução, o profissional não deve assumir o volante. A necessidade de cumprir um prazo não pode se sobrepor à segurança.

Outros motoristas também precisam respeitar os caminhões

A convivência segura nas rodovias depende do comportamento de todos. Caminhões possuem pontos cegos maiores e precisam de mais espaço para manobrar e parar.

Ao trafegar próximo a um veículo pesado, o condutor deve:

• evitar permanecer ao lado do caminhão por longos períodos;
• manter distância, principalmente em descidas e sob chuva;
• não entrar repentinamente no espaço à frente do veículo;
• sinalizar as mudanças de faixa com antecedência;
• evitar ultrapassagens em curvas, aclives e locais proibidos;
• lembrar que, se não consegue enxergar os retrovisores do caminhão, provavelmente também não está sendo visto;
• respeitar o espaço necessário para conversões e manobras.

Fechar um caminhão depois de uma ultrapassagem reduz a distância disponível para frenagem. Mesmo que o motorista do veículo pesado reaja imediatamente, o peso do conjunto impede uma parada tão rápida quanto a de um automóvel.

É preciso compartilhar a responsabilidade

O caminhoneiro tem deveres relacionados à condução, ao descanso, às condições do veículo e à segurança da carga. Entretanto, a prevenção não depende apenas dele.

Transportadoras, embarcadores, contratantes, concessionárias e poder público também possuem responsabilidades. Prazos realistas, manutenção adequada, fiscalização, pontos seguros de parada e rodovias em boas condições ajudam a reduzir a exposição ao risco.

O Dia Nacional do Caminhoneiro é uma oportunidade para reconhecer quem mantém o país em movimento, mas também para lembrar que valorização precisa se traduzir em proteção, respeito e condições dignas de trabalho.

Mais do que uma homenagem, a data deve reforçar um compromisso coletivo: nenhum prazo de entrega é mais importante do que a vida de quem está na estrada.

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Sistema calcula o tempo gasto pelo veículo entre dois pontos para identificar a velocidade média mantida no trecho. Durante os testes, não haverá multas com base exclusivamente nesse cálculo. Foto: Divulgação EPR.

Motoristas que circulam por rodovias de oito estados brasileiros poderão encontrar um novo tipo de monitoramento nos próximos meses. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou projetos-piloto para testar sistemas que calculam a velocidade média dos veículos ao longo de determinados trechos.

Diferentemente do radar convencional, que registra a velocidade no momento em que o veículo passa por um ponto, a nova tecnologia utiliza dois ou mais equipamentos. O sistema identifica o veículo na entrada e na saída do trecho, calcula o tempo gasto no percurso e determina a velocidade média desenvolvida.

Nesta primeira etapa, porém, o resultado não provocará multa, registro de infração ou pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Conforme a ANTT, os testes terão caráter técnico, educativo e experimental. Qualquer uso futuro para autuação ainda dependerá de avaliações técnicas, jurídicas e regulatórias.

Os projetos terão duração inicial de 180 dias, contados a partir da implantação efetiva e do início do monitoramento. Será possível prorrogar ou encerrar antecipadamente o prazo, conforme os resultados.

Em quais estados haverá testes?

As autorizações emitidas pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária da ANTT abrangem trechos concedidos localizados em oito estados:

• Espírito Santo: BR-101;
• Goiás: BR-414;
• Mato Grosso do Sul: BR-163;
• Minas Gerais: BR-040, BR-050, BR-116 e BR-381;
• Paraná: BR-163, BR-277, BR-376, PR-151, PR-444 e PR-862;
• Rio de Janeiro: BR-101, incluindo a Ponte Rio-Niterói, e BR-116;
• Rio Grande do Sul: BR-386;
• Santa Catarina: BR-101.

As autorizações são específicas para cada trecho e concessionária. No Espírito Santo, por exemplo, uma das decisões contempla três segmentos da BR-101, com extensões de 4,34 km, 11,42 km e 7 km.

No Paraná, a EPR Paraná recebeu autorização para testar o sistema em sete quilômetros da PR-444 e oito quilômetros da PR-862. Outra autorização, concedida à EPR Litoral Pioneiro, contempla oito quilômetros da BR-277 e nove quilômetros da PR-151.

Na Ponte Rio-Niterói, o monitoramento deverá abranger 9,02 quilômetros da BR-101, no sentido de Niterói. Em Santa Catarina, um dos trechos autorizados fica entre os quilômetros 312 e 315 da BR-101, sob concessão da ViaCosteira.

Os pontos deverão receber sinalização para informar os usuários sobre a realização do experimento. A instalação dos equipamentos não significa que todo o percurso das rodovias listadas passará a ser monitorado por velocidade média.

Como o radar de velocidade média funciona?

O cálculo considera uma fórmula simples: a distância percorrida dividida pelo tempo gasto.

Imagine um trecho monitorado com dez quilômetros e limite de 80 km/h. Para manter exatamente essa média, o veículo precisaria percorrer a distância em sete minutos e 30 segundos. Se completar o percurso em seis minutos, sua velocidade média terá sido de 100 km/h.

O sistema não precisa acompanhar continuamente o veículo durante todo o trajeto. Os equipamentos registram sua passagem nos pontos determinados e associam os dados de entrada e saída. A partir dos horários, é possível calcular a média.

O método reduz a eficácia de um comportamento bastante comum: trafegar acima do limite e frear somente ao se aproximar de um radar conhecido. No modelo pontual, o equipamento registra a velocidade apenas naquele local. No controle por trecho, uma redução feita nos últimos metros pode não ser suficiente para compensar o tempo ganho anteriormente.

Isso não significa que a tecnologia impeça fisicamente a frenagem repentina ou identifique cada variação ocorrida durante o trajeto. O cálculo revela a média final, não a velocidade exata mantida em todos os momentos. Ainda assim, se a média superar o limite regulamentado, isso indica que o veículo necessariamente trafegou acima desse valor em alguma parte do percurso.

Motoristas não receberão multas durante os testes

A principal informação para quem passar pelos pontos monitorados é que a velocidade média registrada não poderá, nesta fase, servir isoladamente para gerar autuação ou penalidade.

“A ANTT ressalta que o projeto-piloto tem caráter exclusivamente técnico, educativo e experimental. Nesta etapa, a velocidade média registrada no trecho não poderá, por si só, gerar autuação ou penalidade”, informou a Agência.

A ausência de multa por velocidade média não elimina, entretanto, a fiscalização convencional. Se houver um radar devidamente regulamentado no trecho e ele registrar excesso de velocidade naquele ponto, a infração poderá ser autuada normalmente.

Portanto, o projeto-piloto não suspende os limites da rodovia nem cria uma tolerância para dirigir acima da velocidade permitida. O motorista continua obrigado a respeitar a sinalização durante todo o percurso.

A própria ANTT esclarece que a autorização experimental não significa que a tecnologia já esteja liberada para fiscalização sancionatória no país. A Resolução nº 798/2020 do Conselho Nacional de Trânsito estabelece os requisitos técnicos mínimos para a fiscalização de velocidade atualmente realizada no Brasil. Uma aplicação futura baseada na média exigirá o devido enquadramento normativo e as autorizações necessárias.

O que será avaliado durante os seis meses?

As concessionárias deverão enviar relatórios mensais à Superintendência de Infraestrutura Rodoviária. Entre os pontos que serão analisados estão:

• confiabilidade dos registros;
• funcionamento dos equipamentos;
• capacidade de identificar os veículos nos diferentes pontos;
• comportamento dos motoristas;
• desempenho operacional;
• aplicabilidade da tecnologia em condições reais;
• efeitos do monitoramento sobre a velocidade praticada.

A ANTT também poderá solicitar informações, relatórios ou avaliações complementares durante o período experimental.

Os testes são respaldados pela Resolução ANTT nº 6.000/2022, que permite autorizar soluções técnicas e métodos de engenharia ainda não normatizados, em caráter experimental. ANTT

Ao final, os resultados deverão oferecer elementos para que a Agência avalie se o sistema é confiável, quais ajustes seriam necessários e se existe viabilidade para uma aplicação mais ampla.

Tecnologia já foi avaliada em outras experiências

O controle de velocidade média não é completamente novo no Brasil. A cidade de São Paulo já utilizou registros de equipamentos instalados em avenidas como Jacu-Pêssego, Bandeirantes, Marginal Tietê e 23 de Maio para identificar veículos que percorriam determinados segmentos acima da média permitida.

Na ocasião, o monitoramento teve caráter educativo. O Plano de Segurança Viária da capital registrou que, em uma das operações, houve a identificação de mais de 53 mil motoristas com velocidade média superior ao limite, apesar de não terem passado acima da velocidade permitida pelo ponto de fiscalização. Na Avenida Jacu-Pêssego, aproximadamente 8,6% dos veículos analisados excederam a média regulamentada. Prefeitura de São Paulo

A tecnologia também vem sendo utilizada de forma educativa em um trecho da BR-050, em Uberaba, Minas Gerais. A experiência busca orientar os condutores e observar mudanças de comportamento, sem aplicação de penalidades pela média registrada.

Por que controlar a velocidade ao longo do trecho?

A velocidade influencia tanto a possibilidade de evitar um sinistro quanto a gravidade de suas consequências. Quanto mais rápido o veículo trafega, maior é a distância percorrida durante o tempo de reação e maior tende a ser o espaço necessário para a frenagem.

O controle pontual pode reduzir a velocidade nas proximidades do equipamento, mas não necessariamente modifica a condução no restante da rodovia. É comum que alguns motoristas freiem antes do radar e voltem a acelerar logo depois.

Já o monitoramento por trecho estimula a manutenção de uma velocidade mais uniforme. Além de reduzir os picos de velocidade, uma condução constante pode diminuir frenagens bruscas, conflitos entre veículos e diferenças excessivas de ritmo no fluxo.

O objetivo do projeto não deve ser apenas testar se o equipamento consegue fazer o cálculo. A avaliação precisa mostrar se a tecnologia produz uma mudança duradoura no comportamento e contribui efetivamente para reduzir sinistros, mortes e lesões graves.

Até que essa análise seja concluída e uma eventual regulamentação seja criada, os equipamentos funcionarão como instrumentos de estudo e educação. Para o motorista, a orientação permanece a mesma: respeitar o limite durante todo o trajeto, e não apenas quando o radar está visível.

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No setor de transportes estão alguns dos principais desafios para a transição brasileira para uma economia de baixo carbono. Foto: PantherMediaSeller para Depositphotos

Descarbonização, segurança e inclusão estão entre os principais desafios socioambientais do setor de Transportes Terrestres. Para apoiar instituições financeiras, empresas e demais atores econômicos na avaliação desses e de outros riscos e oportunidades ambientais, climáticas e sociais associadas ao setor, a associação Soluções Inclusivas Sustentáveis (SIS) lançará, no dia 17 de setembro, o Questionário de Avaliação de Desempenho Climático e Socioambiental e de Cumprimento da Legislação Socioambiental voltados a essa atividade econômica. 

A publicação integra uma série de instrumentos técnicos que vêm sendo desenvolvidos pela SIS para qualificar a incorporação de critérios ASG (Ambientais, Sociais e Governança) às decisões e estratégias relacionadas a diferentes setores da economia, de forma mais precisa. A metodologia reúne referências nacionais e globais no campo da sustentabilidade – como TNFD, GRI, SBTi, CBI, IFRS S1 e S2, IFC. Assim como, critérios das taxonomias sustentáveis do Brasil e de todos os países que contemplem tais setores, além de indicadores propostos pela equipe técnica da SIS.

O mapeamento abrange os segmentos de transporte ferroviário de cargas e de passageiros (tanto urbano quanto interurbano), transporte rodoviário de cargas e transporte coletivo de passageiros (também dentro e entre cidades). Os modais incluídos, portanto, são caminhões, trens de carga, ônibus, metrô, trens metropolitanos e VLTs. 

Descarbonização, segurança, mobilidade e inclusão social

No setor de transportes estão alguns dos principais desafios para a transição brasileira para uma economia de baixo carbono. Em 2024, as atividades de transporte emitiram cerca de 221 milhões de toneladas de CO₂. Ou seja, sendo 118,7 milhões no transporte de cargas e 102,7 milhões no de passageiros (individual e coletivo). As informações são do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG).

A forte dependência do modal rodoviário amplia esses desafios. Segundo a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), em 2024, o transporte de cargas correspondeu a 71% da atividade, enquanto o ferroviário representou 16,9%. No transporte de passageiros, o modal rodoviário individual foi de 64% da atividade, enquanto o coletivo representou 28%.

O questionário desenvolvido pela SIS permite avaliar riscos e oportunidades relacionados à eficiência energética, transição para combustíveis e tecnologias de baixa ou zero emissão. Além disso, redução da poluição atmosférica, riscos na cadeia de fornecedores e adaptação às mudanças climáticas. Também incorpora aspectos sociais, como acessibilidade a pessoas com deficiência, saúde e segurança de trabalhadores, segurança e conforto de usuários, atendimento a regiões de baixa renda e qualidade do transporte coletivo.

Junto ao setor de Transportes Terrestres, também será lançado o questionário destinado a avaliar o desempenho climático e socioambiental do setor de Pesca e Aquicultura.

Bate-papo de lançamento

A apresentação das ferramentas ocorrerá durante o 19º BIS (Bate-papo Inclusivo e Sustentável). Esse é um encontro online que reunirá especialistas para discutir desafios, oportunidades e caminhos para uma atuação mais sustentável nos dois setores. É possível fazer as inscrições gratuitamente pelo link. 

O debate sobre Transportes Terrestres contará com Sofia Zanella Carra, Diretora de Transição Climática do Climate Finance Hub (CFH). Com mais de 15 anos de experiência em sustentabilidade, finanças e políticas climáticas no Brasil e na Alemanha, Sofia é engenheira ambiental, Doutora em Ciências Agrárias pela Universidade Humboldt de Berlim e pós-doutoranda na COPPE/UFRJ. No CFH, coordena avaliações do processo de transição climática corporativa e iniciativas de engajamento com a economia real.

Já a discussão sobre Pesca e Aquicultura terá a participação de Alan Gomez, Líder de Engajamento para América Latina e Caribe da TNFD (Taskforce on Nature-related Financial Disclosures). Com 20 anos de experiência em sustentabilidade e finanças, atuou na GFANZ, no Citi-Banamex e na Associação de Bancos do México. Foi o primeiro especialista latino-americano da TCFD global e liderou iniciativas pioneiras em finanças sustentáveis, como testes de estresse climático e crédito verde para PMEs. É engenheiro ambiental, com MBA em Sustentabilidade pela Universidade de Lüneburg, na Alemanha.

A apresentação dos novos questionários será conduzida por Luciane Moessa, Diretora Executiva e Técnica da SIS, responsável pela coordenação técnica da iniciativa.

Outros setores já contemplados e o que está por vir

Os novos questionários de Transportes Terrestres e Pesca e Aquicultura passam a integrar o rol de questionários da SIS, que já abrange os setores de destinação de resíduos, bioenergia, construção civil, saneamento, agricultura, pecuária, florestas, mineração e indústria. 

O próximo e último questionário da série será dedicado ao setor de energia (eletricidade e combustíveis), abrangendo as matrizes solar, eólica, nuclear, hidrelétrica, oceânica, hidrogênio verde, petróleo e gás e carvão mineral.

Para saber mais sobre a SIS, visite:

• https://sis.org.br/
• IG: @sisustentaveis
• LinkedIn: @associacaosis
• YouTube: @sissolucoesinclusivassuste386

SERVIÇO

19º BIS: Lançamento dos Questionários de Avaliação de Desempenho Climático e Socioambiental dos setores de Transportes Terrestres e Pesca e Aquicultura
Data: 17 de setembro de 2026
Horário: 9h30 às 11h
Formato: online (reunião Zoom, permitindo a participação com vídeo e voz)
Inscrições: https://us06web.zoom.us/meeting/register/fcAtPl_uSWmUzjQ_aPovQQ#/registration

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De acordo com o Anuário Estatístico da Polícia Rodoviária Federal (PRF), foram 7.630 ocorrências, atrás apenas de Minas Gerais e Santa Catarina. Foto: Divulgação PRF

O Paraná é o terceiro estado brasileiro com maior número de acidentes registrados nas rodovias federais em 2025. De acordo com o Anuário Estatístico da Polícia Rodoviária Federal (PRF), foram 7.630 ocorrências, atrás apenas de Minas Gerais e Santa Catarina. Com a aproximação da Semana Nacional de Trânsito, realizada entre os dias 18 e 25 de setembro, a Associação Paranaense de Inspeção Veicular (APOIA) alerta sobre a urgência de se discutir as condições de segurança dos veículos para a prevenção e redução das estatísticas de mortes no trânsito.

Sinistros recentes

Dados preliminares do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM/Datasus) apontam que, apenas em 2025, foram registradas 2.660 mortes no trânsito em todo o Estado – contabilizando todos os tipos de vias urbanas, estaduais e federais. Além dos óbitos, 12.697 vítimas foram encaminhadas para internamento, com um custo superior a R$ 23,5 milhões para o Sistema Único de Saúde (SUS).

Everton Pedroso, presidente da APOIA, relembra dois episódios recentes que dimensionam a gravidade do cenário no Paraná. Em 18 de agosto, um engavetamento envolvendo quatro carretas e seis automóveis na BR-277, em Morretes, deixou duas pessoas mortas e cinco gravemente feridas. Durante a apuração, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) identificou manipulação no sistema de freios da carreta apontada como responsável pelo início do acidente. Pelo menos duas mangueiras estavam isoladas, deixando rodas sem frenagem e sobrecarregando os demais componentes do sistema.

No dia seguinte, 19 de agosto, uma colisão frontal entre um caminhão e um micro-ônibus, na BR-373, em Ipiranga, deixou 23 mortos e cinco feridos. Informações preliminares apontaram que o caminhão teria invadido a pista contrária. As circunstâncias do acidente continuam sendo apuradas pelas autoridades. “Os dois episódios têm causas e circunstâncias distintas, mas ajudam a dimensionar o potencial de gravidade dos sinistros nas rodovias, especialmente quando envolvem veículos de grande porte”, destaca.

Conforme ele, a proximidade das ocorrências reforça a necessidade de discutir todos os pilares da prevenção, como o comportamento dos condutores, infraestrutura, fiscalização e as condições técnicas dos veículos que circulam pelas estradas.

“Não podemos atribuir uma tragédia a uma falha do veículo sem que isso seja comprovado. Mas quando a fiscalização encontra um sistema de freios manipulado em um veículo de grande porte que estava circulando por uma rodovia, temos um alerta concreto. Infelizmente, a fiscalização de caminhões e carretas costuma ocorrer somente apenas após os sinistros”, comenta Pedroso.

Estatísticas

Dados divulgados pela Secretaria de Estado da Saúde do Paraná (Sesa) mostram que 12.697 pessoas foram internadas no Paraná em 2025 em decorrência de lesões provocadas no trânsito — uma média de quase 35 internações por dia. – o que representa mais de R$ 23,5 milhões em custos hospitalares para o SUS no Estado. “Os indicadores demonstram que a violência no trânsito precisa ser analisada também como um problema de saúde pública, com impactos humanos, sociais e econômicos que se estendem às famílias, aos serviços de emergência e ao SUS”, enfatiza Pedroso.

O Plano Estadual de Segurança no Trânsito do Paraná (PETRANS 2025–2030) adota uma abordagem de sistema seguro, na qual diferentes fatores precisam atuar conjuntamente para reduzir mortes e lesões. “É importante que as políticas públicas garantam um espaço permanente para as questões que impactam nas condições técnicas dos veículos”, avalia o presidente da APOIA.

Ele explica que a inspeção veicular técnica é diferente da vistoria ou do processo convencional de manutenção. Enquanto a vistoria está relacionada principalmente à identificação do veículo e à verificação de aspectos documentais e visuais, a inspeção utiliza equipamentos e procedimentos técnicos para avaliar sistemas diretamente relacionados à segurança operacional.

Freios, suspensão, direção, pneus, iluminação e sinalização estão entre os sistemas avaliados, permitindo identificar deficiências que nem sempre são perceptíveis em uma análise exclusivamente visual.

“Não existe uma medida isolada capaz de resolver a violência no trânsito. Precisamos de educação, fiscalização, infraestrutura segura, respeito às regras e veículos em condições adequadas. A inspeção veicular atua antes do acidente acontecer, principalmente no que diz respeito aos veículos de transporte de cargas e de passageiros. O objetivo é identificar uma deficiência de segurança antes que ela tenha consequências no trânsito”, explica Pedroso.

Semana Nacional de Trânsito

Realizada anualmente entre 18 e 25 de setembro, a Semana Nacional de Trânsito mobiliza órgãos públicos, entidades e sociedade em ações voltadas à redução de mortes e lesões. Para a APOIA, a mobilização é uma oportunidade para ampliar o conceito de prevenção e colocar a segurança veicular mais perto do centro do debate. “Quando uma família entra em um carro, quando um paciente embarca em uma van ou micro-ônibus ou quando qualquer motorista divide a rodovia com um caminhão de dezenas de toneladas, existe uma expectativa básica de que esses veículos estejam seguros para circular”, ressalta Pedroso.

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Em 2025, ações educativas do Programa Viva, entre elas o Viva Motociclista, já impactaram mais de 89 mil pessoas. Foto: Arteris

Acidentes envolvendo motociclistas cresceram 8% no primeiro semestre de 2026 em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo levantamento da Arteris, especialista em gestão de rodovias. Nos trechos viários administrados pelas concessionárias do grupo, o número de ocorrências passou de 2.538 para 2.741 – deste total, 2.590 casos tiveram vítimas e 69 deles resultaram em mortes. O avanço dos registros acende um alerta para a segurança viária. Manobras arriscadas nas estradas, desrespeito às leis de trânsito e comportamentos imprudentes estão entre os principais fatores associados a esse aumento. 

Conforme levantamento da companhia, o descuido do motociclista esteve associado a 49% dos acidentes registrados no período analisado (1.356 casos). Entre as demais causas mais frequentes estão a perda de controle do veículo (11%), mudanças bruscas de faixa realizada por outros veículos (8%), estouro de pneu (6%) e mudança indevida de faixa realizada pelo próprio motociclista (5%). As colisões traseiras lideram os tipos de acidentes envolvendo motociclistas, representando 29% dos registros, seguidas por quedas (27%) e colisões laterais (23%). Outro dado alarmante é que, entre as 69 mortes registradas no primeiro semestre de 2026 nas rodovias administradas pela Arteris, 17% das vítimas (12 casos) estavam sem capacete no momento do acidente.

“A Arteris atua de forma integrada e contínua para promover a segurança viária, reafirmando seu compromisso inegociável com a preservação da vida. No entanto, a construção de um trânsito mais seguro também depende da conscientização dos usuários e do respeito às leis de trânsito. Nas rodovias, todo deslocamento deve ser pautado pela responsabilidade e prudência, para que todos cheguem bem em casa”, destaca José Acacio Delmonego Junior, diretor de Segurança da Arteris e diretor-superintendente da Régis Bittencourt

Aumento das ocorrências

O aumento das ocorrências acompanha também a evolução do mercado de motos, que cresceu 6,2% no primeiro semestre de 2026, de acordo com a Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), e praticamente 50% na última década. O movimento reflete ainda o atual cenário do mercado de trabalho no país, em que um terço dos motociclistas trabalham por meio de plataformas digitais e aplicativos de serviços ou têm o veículo como ferramenta principal de renda, segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (Pnad Contínua) do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

“As entregas por aplicativo têm impacto direto no tráfego, com muitos trabalhadores jovens circulando constantemente também pelas rodovias, em especial, nos trechos urbanos. Em alta velocidade, o tempo de reação é menor. Nesse caso, qualquer descuido pode trazer consequências graves, especialmente se você for um usuário mais exposto, como é o caso de quem utiliza moto. Por isso, a atenção precisa ser redobrada na rodovia. Manter distanciamento de outros veículos, fazer a manutenção preventiva da moto, respeitar as leis e não se arriscar em manobras perigosas são atitudes essenciais para evitar sinistros”, completa Junior. 

Os dados da Arteris mostram que as vítimas fatais têm um perfil predominante: motociclistas que utilizavam motos de baixa cilindrada. O detalhamento do levantamento revela que 78% das mortes registradas no primeiro semestre de 2026 envolveram veículos com até 160 cc.

As vítimas são majoritariamente homens (84%) e jovens entre 21 e 30 anos, faixa etária que concentra 30% dos óbitos registrados. Em comparação com 2025, a participação das motocicletas de até 160 cc nas ocorrências fatais cresceu de 72% para 78%. Dessa forma, reforçando a vulnerabilidade desse perfil de condutor nas rodovias.

Atuação integrada em prol da valorização da vida 

A Arteris possui uma forte atuação na área de segurança viária, baseada em estudos técnicos, pesquisas de comportamento, análise de tráfego, mapeamento de acidentes, aplicação de novas tecnologias e ações educativas para reduzir acidentes e mortes nas rodovias que administra, em ações coordenadas junto às concessionárias que compõem o grupo. 

Cada concessionária possui seu próprio Plano de Redução de Acidentes (PRA), elaborado pelo Grupo Estratégico de Redução de Acidentes Rodoviários (Gerar). Ele é estruturado em três pilares:

• Engenharia: obras e projetos de infraestrutura que incluem duplicações, áreas de escape, melhorias na aderência do pavimento. Além disso, reforços de sinalização e implantação de dispositivos de segurança;
• Operações e tecnologia: monitoramento, reforço de equipes em períodos de alto fluxo, apoio a ações de fiscalização e organização de simulados;
• Educação: campanhas permanentes, como os Programas Viva – entre eles, o Viva Motociclista, que conscientizam motoristas e passageiros sobre atitudes seguras no trânsito. Em 2025, mais de 89 mil pessoas receberam orientações durante as ações educativas.

Esse esforço contínuo, alinhado aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU (Organização das Nações Unidas), principalmente ao ODS 3 (Saúde e Bem-estar), resultou na queda de 11,8% nas fatalidades e de 6,4% no total de acidentes em 2025, no comparativo com o ano anterior, além de redução de 15% no IF3 (número de fatalidades ponderadas pelo tráfego) no mesmo período, progredindo na meta da Agenda ESG, relacionada à diminuição do índice.

Dicas de segurança

• Redobre a atenção e a distância lateral nas ultrapassagens, especialmente de caminhões e ônibus.
• Não trafegue pelo corredor. Essa manobra só é permitida em casos de tráfego parado.
• Utilize capacetes certificados pelo Inmetro, que contenham adesivos refletivos e estejam dentro do prazo de validade. Afivele o capacete adequadamente e mantenha a viseira abaixada.
• Prefira jaquetas e calças com proteções reforçadas, de cores claras ou com elementos refletivos para ampliar a visibilidade na pista. Use botas com solado resistente e luvas antiabrasivas para proteção de mãos e articulações em uma eventual queda.

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A formação prática obrigatória foi reduzida para duas horas, mas dirigir com segurança exige conhecimentos e experiências que vão além do mínimo legal. Foto: criação de IA

A procura pela primeira Carteira Nacional de Habilitação (CNH) mais que triplicou após a flexibilização do processo de formação de condutores. Entre janeiro e agosto de 2026, 7,3 milhões de pessoas deram entrada no documento, alta de 216% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Por trás dos números apresentados como sinal de ampliação do acesso, porém, existe uma preocupação que as estatísticas ainda não conseguem dimensionar: o preparo de candidatos submetidos a um modelo sem carga horária mínima para o curso teórico e com apenas duas horas obrigatórias de prática.

Os dados fazem parte de um balanço divulgado pelo Ministério dos Transportes. Conforme a pasta, aproximadamente 2 milhões de pessoas concluíram o processo e receberam a primeira habilitação no período, crescimento de 17,1% sobre 2025.

O aumento da procura mostra que o custo e as exigências do antigo processo afastavam parte da população da habilitação. Entretanto, a quantidade de requerimentos e de documentos emitidos não permite saber se os novos motoristas receberam uma formação suficiente para enfrentar o trânsito real.

O balanço também não apresenta, por exemplo, uma avaliação sobre o nível de conhecimento dos candidatos, a quantidade de aulas efetivamente realizada por cada um, os principais motivos das reprovações nem os impactos que a formação reduzida poderá produzir sobre infrações e sinistros. Esses resultados somente poderão ser conhecidos com acompanhamento ao longo do tempo.

O que mudou na formação para a CNH

As mudanças introduzidas pela Resolução Contran nº 1.020/2025 alteraram profundamente o processo de primeira habilitação.

O curso teórico continua obrigatório, mas deixou de ter uma carga horária mínima definida. O candidato pode estudar a distância pelo conteúdo gratuito disponibilizado na plataforma CNH do Brasil ou recorrer a outras formas de preparação previstas na regulamentação.

Na etapa prática, a carga mínima obrigatória caiu de 20 para duas horas. O modelo também permitiu a atuação de instrutores autônomos e a utilização de veículo particular, desde que atendidas as exigências estabelecidas.

Na prática, o candidato ganhou mais liberdade para decidir como estudar e quantas aulas contratar. O problema está na possibilidade de o mínimo permitido pela norma ser interpretado como uma formação suficiente para todas as pessoas.

Duas horas representam uma exigência mínima, não uma garantia de que o candidato estará preparado para dirigir.

Menos aulas significam menos situações vivenciadas

Aprender a dirigir não se resume a controlar o veículo, trocar marchas e executar as manobras cobradas no exame. O candidato também precisa reconhecer riscos, interpretar a sinalização, aplicar regras de preferência e decidir como agir diante de pedestres, ciclistas, motociclistas e outros condutores.

Essas habilidades exigem conhecimento teórico e experiência prática. Quanto menor o tempo de treinamento, menor tende a ser a variedade de situações vivenciadas antes da prova.

Em reportagem anterior do Portal do Trânsito, a proprietária de autoescola em Curitiba Silvia Maier relatou o caso de uma candidata que havia realizado apenas duas aulas práticas e foi reprovada ao encontrar uma bifurcação em T durante o exame.

O episódio não permite concluir que houve aumento nacional das reprovações nem que todo candidato submetido a poucas aulas terá o mesmo resultado. Ele mostra, contudo, uma limitação concreta da formação reduzida: é impossível reproduzir em poucas horas todas as condições que uma pessoa encontrará durante o exame e, posteriormente, ao dirigir sozinha.

“A impressão que temos é que muitos candidatos passaram a enxergar a teoria como uma etapa menos importante. Só que, quando chegam à aula prática, percebemos que faltam conhecimentos que deveriam estar assimilados. Com duas aulas, por exemplo, não conseguimos passar por todas as placas, todos os tipos de cruzamento e todas as situações que podem aparecer no exame. A prática precisa servir também para aplicar aquilo que foi aprendido na teoria, e não começar todo esse aprendizado do zero”, explicou Silvia.

Curso teórico sem carga mínima pode parecer menos importante

A ausência de uma carga horária mínima para a formação teórica também produz um efeito difícil de medir: pode transmitir ao candidato a impressão de que esse conteúdo se tornou secundário ou de que basta estudá-lo superficialmente para passar na prova.

Entretanto, o conhecimento teórico não serve somente para responder às questões do exame. É ele que permite ao motorista interpretar situações que nunca encontrou durante as aulas.

Em um cruzamento sem sinalização, por exemplo, o condutor precisa conhecer as regras de preferência. Diante de uma placa PARE, deve saber que a norma exige a imobilização completa do veículo. Em uma conversão, precisa sinalizar antecipadamente, posicionar corretamente o automóvel e respeitar os pedestres que atravessam a via.

O instrutor consegue trabalhar essas situações durante as aulas práticas quando elas aparecem no percurso. Nenhum trajeto, porém, consegue reunir todas as placas, interseções, conflitos e condições que serão enfrentados pelo futuro motorista.

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, flexibilizar os caminhos utilizados para aprender não significa reduzir aquilo que o candidato precisa saber.

“Flexibilizar a forma de aprender não significa reduzir aquilo que precisa ser aprendido. Esse é um ponto fundamental. Quando se elimina uma carga horária mínima, aumenta a responsabilidade do candidato de avaliar se realmente assimilou aquele conteúdo. O risco é transformar facilidade de acesso em superficialidade na formação. O trânsito continuará exigindo dele o mesmo conhecimento, independentemente de quantas horas levou para adquiri-lo”, afirma.

O exame não consegue reproduzir o trânsito real

O atual exame prático é realizado em via pública e utiliza um sistema de pontuação baseado nas infrações cometidas durante o percurso. O candidato inicia a avaliação com zero ponto e recebe pontuação conforme a gravidade das falhas. Para ser aprovado, não pode ultrapassar dez pontos.

A avaliação verifica se o candidato demonstra um nível mínimo de domínio do veículo e das normas de circulação. Ainda assim, ocorre em um percurso limitado, durante determinado horário e sob condições específicas.

O candidato pode não enfrentar chuva, baixa visibilidade, tráfego intenso, uma situação de emergência ou a necessidade de tomar decisões complexas envolvendo diferentes usuários da via. Por isso, o exame não consegue compensar sozinho as lacunas deixadas durante a preparação. “O candidato pode aprender um percurso e executar muito bem determinadas manobras, mas isso não significa necessariamente que aprendeu a dirigir. Dirigir pressupõe tomar decisões diante de situações novas. Se ele só sabe o que fazer nos lugares em que treinou, existe uma lacuna de aprendizagem. O trânsito não vai repetir o percurso da aula nem o percurso do exame”, acrescenta Mariano.

O trânsito não pode completar a formação

Os efeitos de uma política de formação de condutores não podem ser avaliados somente pelo número de requerimentos, pela redução do custo ou pela quantidade de documentos emitidos.

É necessário acompanhar indicadores de aprovação e reprovação, a quantidade média de aulas contratadas, as dificuldades identificadas pelos examinadores e, no longo prazo, o envolvimento dos novos condutores em infrações e sinistros.

Conforme o Ministério dos Transportes, o custo médio para obter a habilitação nas categorias A e B teria passado de R$ 3.169, em outubro de 2025, para R$ 1.265, em abril de 2026. Os valores são médias nacionais e podem variar conforme o estado, os serviços contratados e a necessidade de aulas adicionais.

Reduzir o custo e ampliar o acesso à CNH são objetivos importantes, especialmente em um país onde o documento pode representar oportunidade de trabalho e autonomia. Mas democratizar a habilitação não pode significar diminuir a qualidade da preparação.

Também cabe ao candidato compreender que duas horas são apenas o mínimo previsto pela regulamentação. Se ainda houver dificuldade para controlar o veículo, reconhecer a sinalização ou tomar decisões com segurança, será necessário buscar mais aulas e aprofundar o conhecimento teórico antes da prova.

A habilitação autoriza uma pessoa a dirigir, mas não encerra os riscos decorrentes de uma aprendizagem insuficiente. Se a formação não oferecer repertório teórico e experiência prática adequados, será o trânsito real — com pedestres, ciclistas, motociclistas e outros motoristas — que apresentará as situações que ficaram fora das aulas.

E esse é justamente o risco que os números de acesso e emissão da CNH ainda não revelam.

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