Veículos elétricos podem ter peso elevado em razão de características próprias de seus sistemas de propulsão. Foto: Alexeva para Depositphotos

Uma mudança importante nas regras da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) entrou em vigor nesta segunda-feira (14). A Lei nº 15.503/2026, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para permitir que motoristas habilitados na categoria B conduzam determinados veículos elétricos e híbridos com peso bruto total (PBT) de até 4.250 kg.

Até então, a regra geral da categoria B estabelecia o limite de 3.500 kg. Com a nova legislação, esse teto pode ser 750 kg maior, mas é importante destacar: a mudança não vale para qualquer veículo.

A Lei nº 15.503/2026 acrescentou o § 2º-A ao artigo 143 do CTB. O novo dispositivo determina que condutores da categoria B estão autorizados a conduzir veículo a motor de propulsão elétrica ou híbrida com tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg.

O que muda na prática para quem tem CNH B?

A principal diferença está no peso máximo permitido em uma situação específica. A regra geral da categoria B continua abrangendo veículos com peso bruto total de até 3.500 kg. A nova lei cria uma exceção para veículos de propulsão elétrica ou híbridos com tração predominantemente elétrica.

Nesses casos, o motorista habilitado na categoria B poderá conduzir um veículo com PBT de até 4.250 kg, sem que o peso, por si só, exija outra categoria de habilitação.

Em resumo: para os veículos abrangidos pela nova regra, são 750 kg a mais em relação ao limite geral da categoria B.

CNH B não passou a permitir qualquer veículo de 4.250 kg

Esse é um dos principais cuidados na interpretação da nova legislação.

A alteração não elevou de maneira geral o limite da categoria B de 3.500 kg para 4.250 kg. O novo limite está expressamente relacionado à motorização do veículo.

O texto sancionado estabelece duas possibilidades: veículo a motor de propulsão elétrica ou veículo híbrido com tração predominantemente elétrica.

Isso significa que um veículo convencional exclusivamente a combustão não passa a se enquadrar na categoria B simplesmente por ter PBT inferior a 4.250 kg.

Também é importante observar a forma como a lei trata os híbridos. O texto não estabelece uma autorização genérica para todo veículo híbrido, mas utiliza especificamente a expressão “híbrida com tração predominantemente elétrica”.

O que é peso bruto total?

O peso bruto total, conhecido pela sigla PBT, não corresponde simplesmente ao peso do veículo vazio.

De acordo com o conceito utilizado na legislação de trânsito, o PBT representa o peso máximo que o veículo transmite ao pavimento, constituído pela soma da tara mais a lotação.

Por isso, ao falar em limite de 4.250 kg, a nova lei se refere ao peso bruto total do veículo, e não apenas ao seu peso sem passageiros ou carga.

Por que a mudança é relevante para veículos eletrificados?

Veículos elétricos podem ter peso elevado em razão de características próprias de seus sistemas de propulsão, entre elas a presença do conjunto de baterias.

Por isso, a possibilidade de condução de determinados eletrificados acima dos 3.500 kg elimina, para os modelos abrangidos pela nova disposição, a barreira representada pelo limite geral de peso da categoria B.

A lei, no entanto, não transforma a exceção em uma ampliação indiscriminada da categoria. Para saber se determinado veículo se enquadra na nova regra, será necessário considerar suas características técnicas, especialmente o PBT e o tipo de propulsão.

Contran poderá estabelecer regras adicionais

Há ainda outro detalhe importante na nova redação do CTB. O § 2º-A do artigo 143 estabelece que a autorização para condução desses veículos deve observar eventuais critérios adicionais dispostos em regulamento do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Dessa forma, embora a alteração legal já esteja em vigor, o Contran poderá editar regulamentação estabelecendo critérios adicionais para a aplicação da nova disposição.

Mudança no CTB veio na lei do Move Brasil

A alteração da CNH B está inserida na Lei nº 15.503/2026, que trata principalmente da disponibilização de linhas de financiamento para renovação de veículos utilizados profissionalmente.

A norma autoriza a União, observada a disponibilidade orçamentária e financeira, a destinar até R$ 30 bilhões para linhas de financiamento reembolsável destinadas a profissionais de transporte remunerado privado individual de passageiros, taxistas e cooperativas de taxistas para a aquisição de veículos automotores novos que atendam a critérios de sustentabilidade ambiental, social ou econômica.

A legislação também contempla mecanismos relacionados à renovação de frota de transporte escolar e de serviços de transporte urbano individual de passageiros ou cargas.

Para os condutores em geral, porém, a alteração de impacto direto no Código de Trânsito Brasileiro está no artigo 143: pela primeira vez, a legislação passa a prever expressamente a possibilidade de um motorista com CNH B conduzir determinados veículos com PBT superior ao limite geral de 3.500 kg, chegando a 4.250 kg quando atendidas as condições estabelecidas pela nova lei.

A Lei nº 15.503/2026 entrou em vigor na data de sua publicação, em 14 de setembro de 2026.

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Apesar das diferenças, o professor ressalta que não há motivo para considerar os veículos elétricos mais perigosos do que os carros movidos a combustão. Foto: baranq para Depositphotos

O crescimento da presença dos carros elétricos nas ruas e rodovias brasileiras também traz novas situações para a rotina dos motoristas. A condução desses veículos apresenta particularidades em relação aos modelos a combustão, especialmente na aceleração, na frenagem e no baixo nível de ruído. Em caso de colisão, há ainda cuidados específicos relacionados à bateria de alta tensão.

Isso não significa, porém, que os veículos elétricos devam ser considerados mais perigosos. Conforme o professor especialista em tráfego Renato Gianolla, do setor de Engenharia Civil da UniFacens, a questão principal é conhecer as características dessa tecnologia e saber como agir diante de situações que fogem da normalidade.

Um dos pontos que merecem atenção é justamente a bateria. Se ela sofrer danos importantes em uma colisão, existe a possibilidade de ocorrer um fenômeno conhecido como fuga térmica.

“Se a bateria sofrer um dano mais forte, ela pode realmente gerar o fenômeno da fuga térmica, que é quando algumas células começam a aquecer de forma descontrolada. Isso pode provocar fumaça, gases e, em casos extremos, até um incêndio”, explica Gianolla.

Bateria danificada exige cuidados específicos

Diante de uma situação envolvendo danos ao veículo elétrico, a orientação do especialista é não tentar resolver o problema por conta própria.

Não é recomendado utilizar o extintor do próprio automóvel nem tocar em componentes danificados, como fios e cabos. Isso porque, sem conhecimento técnico, não é possível saber se o problema está restrito a outros componentes do veículo ou se envolve diretamente a bateria de alta tensão.

De acordo com Gianolla, incêndios relacionados às baterias podem ser prolongados e exigir grande quantidade de água, além da atuação de equipes treinadas para esse tipo de ocorrência.

Há ainda a possibilidade de reignição. “Se a bateria realmente estiver envolvida em um incêndio, mesmo que o fogo cesse, pode haver a possibilidade da reignição”, afirma.

Por isso, diante dessa situação, a prioridade deve ser afastar-se do automóvel e buscar atendimento especializado. “O ideal é se afastar do veículo e chamar o 193, o Corpo de Bombeiros. Eles estarão preparados para lidar melhor com essa situação”, orienta o professor.

Frenagem regenerativa muda a sensação ao dirigir

As diferenças dos veículos elétricos também aparecem em situações muito mais comuns do cotidiano, sem qualquer relação com emergências.

Uma delas está na frenagem regenerativa. Nesse sistema, o automóvel pode reduzir consideravelmente a velocidade quando o motorista simplesmente retira o pé do acelerador, de maneira mais perceptível do que ocorre em um carro a combustão.

Para quem está começando a dirigir um elétrico, a reação do veículo pode causar estranhamento.

Segundo Gianolla, porém, essa diferença demanda principalmente adaptação do condutor e não deve provocar maiores problemas depois que ele se familiariza com o comportamento do automóvel.

Silêncio exige atenção com pedestres e ciclistas

Outra característica dos carros elétricos está relacionada à interação com os demais usuários do trânsito.

Em baixas velocidades, esses veículos podem produzir menos ruído perceptível do que automóveis tradicionais. Com isso, pedestres e ciclistas podem ter mais dificuldade para perceber pelo som a aproximação do veículo.

A situação exige uma postura preventiva principalmente em locais com circulação mais intensa de pessoas e durante manobras.

“Os veículos elétricos são muito silenciosos. É preciso redobrar a atenção com pedestres e ciclistas ao fazer qualquer tipo de manobra”, alerta Gianolla.

Para o motorista, portanto, conhecer o comportamento do veículo é importante não apenas para aproveitar suas características, mas também para antecipar situações de risco envolvendo usuários mais vulneráveis do trânsito.

Carro elétrico não deve ser encarado com medo

Apesar dos cuidados específicos, Gianolla ressalta que as diferenças tecnológicas não são motivo para considerar os carros elétricos mais perigosos do que os veículos movidos a combustão.

A recomendação é buscar informação sobre o funcionamento do automóvel e, principalmente, conhecer os procedimentos adequados para situações de emergência.

Isso vale tanto para a adaptação às características da condução, como a frenagem regenerativa, quanto para situações menos comuns e potencialmente mais graves, como danos à bateria de alta tensão após uma colisão. “O carro elétrico possui diversos sistemas de proteção. É importante não ter medo desse tipo de motor, mas conhecer suas características”, conclui o especialista.

Para quem já dirige ou pretende adquirir um veículo elétrico, a principal diferença está justamente nesse aprendizado: a tecnologia muda algumas respostas do automóvel e também exige cuidados específicos, mas informação e adaptação ajudam o motorista a lidar de maneira mais segura com essas particularidades.

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Entre os diferentes aspectos analisados, o congestionamento foi o ponto de pior desempenho de São Paulo. Foto: paulosezio para Depositphotos

São Paulo está entre as dez cidades mais estressantes do mundo para motoristas de veículos comerciais leves, segundo um novo levantamento da MoneySuperMarket. A capital paulista ocupa a 8ª posição entre as cidades com pior avaliação, com nota geral de 4,6 em uma escala de zero a dez.

O estudo foi desenvolvido para avaliar as condições enfrentadas especificamente por motoristas de vans utilizadas para fins profissionais. Para elaborar o índice, foram considerados cinco fatores capazes de interferir na rotina desses trabalhadores: facilidade para abastecer ou recarregar o veículo, estacionamento, interrupções nas vias, taxas, cobranças e congestionamento.

Quanto maior a pontuação, mais positiva se considera a experiência de dirigir naquela cidade. Dessa forma, notas menores indicam condições consideradas mais difíceis para os motoristas.

No ranking das cidades mais estressantes, São Paulo ficou atrás de Bogotá, Cidade do México, Guadalajara, Bangkok, Lima, Mumbai e Lagos.

São Paulo recebeu nota baixa em congestionamento

Entre os diferentes aspectos analisados, o congestionamento foi o ponto de pior desempenho de São Paulo.

A cidade recebeu nota 3,3 de 10 nesse quesito. Em abastecimento, a pontuação foi 3,5; estacionamento recebeu 4,3; interrupções no trânsito, 5,0; e taxas e cobranças, 7,0. A nota geral ficou em 4,6.

O levantamento considera como interrupções situações como acidentes, panes, obras e fechamento de vias. Já o critério relacionado às taxas leva em conta cobranças adicionais que podem fazer parte da rotina de circulação dos veículos.

A análise ganha relevância especialmente para quem utiliza o veículo como instrumento de trabalho. Congestionamentos, dificuldades para estacionar e interrupções inesperadas podem interferir diretamente no planejamento das rotas e da jornada.

Bogotá lidera ranking das cidades mais estressantes

A cidade considerada mais difícil para motoristas de vans foi Bogotá, na Colômbia, com apenas 2,9 pontos de dez. A capital colombiana também apresentou a menor pontuação entre as dez primeiras no critério relacionado às interrupções, com nota 1,8.

Na segunda posição aparece a Cidade do México, com nota geral 3,3. Guadalajara, também no México, ocupa o terceiro lugar, com 3,7.

Na sequência aparecem Bangkok, na Tailândia, com 3,9; Lima, no Peru, com 4,2; Mumbai, na Índia, e Lagos, na Nigéria, ambas com 4,4. São Paulo aparece logo depois, com 4,6.

Kuala Lumpur, na Malásia, e Monterrey, no México, completam as dez cidades com pior avaliação.

Cidades nórdicas aparecem no outro extremo

Se cidades latino-americanas têm presença significativa entre as piores posições, no outro lado do ranking aparecem cidades de países nórdicos.

Turku, na Finlândia, foi considerada a cidade menos estressante para dirigir uma van, alcançando nota geral 9,0 de dez.

Conforme o levantamento, a cidade recebeu nota máxima no critério relacionado às taxas porque não há cobranças por congestionamento, zonas de baixa emissão ou pedágios. Turku também obteve 9,4 no quesito congestionamento.

Reykjavik, na Islândia, aparece na segunda colocação, com 8,7 pontos, seguida por Tampere, na Finlândia, com 8,4. Minsk, em Belarus, e Darwin, na Austrália, completam as cinco primeiras posições.

A Finlândia ainda colocou uma terceira cidade entre as dez melhores: Helsinki ocupa a décima posição, com nota 8,1.

O que torna a rotina desses motoristas mais difícil?

O estudo chama atenção para fatores que vão além do tempo parado no trânsito. Para um motorista que utiliza uma van profissionalmente, a disponibilidade de estacionamento, a facilidade de abastecimento, obras inesperadas e restrições à circulação podem modificar toda a programação do dia.

“Disponibilidade de estacionamento e taxas de congestionamento, além do risco de obras inesperadas em sua rota, são complicações que podem tornar a jornada de um motorista de van mais estressante. Portanto, seja você um entregador ou esteja indo para um local de trabalho, a cidade em que dirige sua van pode fazer uma enorme diferença em sua jornada, e nossa nova pesquisa destaca o quanto uma cidade pode ser diferente da outra”, afirma Alicia Hempsted, especialista em seguros para vans da MoneySuperMarket, em tradução livre.

Deve-se interpretar o resultado de São Paulo dentro desse recorte: o levantamento não mede genericamente o nível de estresse de todos os motoristas da cidade, mas as condições encontradas por quem dirige vans e veículos comerciais leves utilizados profissionalmente.

Ainda assim, a presença da capital paulista entre as dez últimas posições evidencia como congestionamento, estacionamento, abastecimento e ocorrências que interrompem a circulação podem tornar mais complexa a rotina de quem depende diariamente das vias urbanas para trabalhar.

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Em dias quentes, poucos minutos dentro de um carro fechado podem colocar crianças e animais em risco de hipertermia. Foto: ridofranz para Depositphotos

Depois de uma sequência de temporais provocados pela atuação de um ciclone extratropical, o Sul do Brasil ainda sente os efeitos da entrada de uma massa de ar frio, que também alcançou áreas do Sudeste. O cenário, porém, é diferente no centro-norte do país, onde o tempo seco e as temperaturas elevadas já predominam. Com o afastamento do sistema e a previsão de calor acima da média em grande parte do território durante setembro — especialmente nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste —, cresce a preocupação com os riscos provocados pelas altas temperaturas, inclusive dentro de veículos fechados.

Crianças e animais são particularmente vulneráveis e nunca devem permanecer sozinhos no automóvel, mesmo por poucos minutos, isso porque não conseguem regular a temperatura corporal com a mesma eficiência de um adulto saudável. Além disso, podem não ter condições de sair do veículo, abrir uma porta ou pedir ajuda.

Por isso, a recomendação é absoluta: crianças e animais nunca devem permanecer sozinhos dentro de um carro, nem mesmo por pouco tempo.

A temperatura sobe rapidamente, mesmo à sombra

O carro fechado funciona como uma espécie de estufa. A radiação solar atravessa os vidros e aquece bancos, painel e outras superfícies. Esse calor fica retido dentro do veículo, provocando uma elevação rápida da temperatura interna.

Conforme a agência norte-americana de segurança viária NHTSA, a temperatura no interior de um automóvel pode aumentar cerca de 11°C nos primeiros dez minutos. Estacionar à sombra ou deixar uma pequena abertura nos vidros não é suficiente para evitar o superaquecimento.

Isso significa que uma parada aparentemente rápida em uma farmácia, padaria ou posto de combustível pode expor os ocupantes a um risco grave. O perigo também existe em dias considerados amenos, principalmente quando o veículo fica diretamente sob o sol.

Por que as crianças correm mais risco?

O corpo de uma criança pode aquecer de três a cinco vezes mais rapidamente do que o de um adulto, conforme alerta a NHTSA. Bebês e crianças pequenas também transpiram menos, têm uma proporção corporal diferente e dependem de um adulto para sair de situações de perigo.

A elevação excessiva da temperatura corporal pode causar desidratação, exaustão pelo calor e hipertermia. Nos casos mais graves, ocorre o chamado golpe de calor, uma emergência médica capaz de provocar danos ao cérebro e a outros órgãos.

O risco não está apenas nos casos em que o responsável decide deixar a criança dentro do automóvel. Esquecimentos podem ocorrer após mudanças na rotina, cansaço ou distração. Também existem situações nas quais a criança entra sozinha em um carro destrancado e não consegue sair.

Animais também podem sofrer hipertermia

Cães e gatos também enfrentam grande dificuldade para controlar a temperatura dentro de um carro quente. Os cães, por exemplo, eliminam boa parte do calor pela respiração ofegante e transpiram principalmente pelas patas, mecanismos que podem não ser suficientes diante do superaquecimento do veículo.

Animais filhotes, idosos, obesos, com problemas cardíacos ou respiratórios e cães de focinho curto, como pug, buldogue e shih-tzu, estão entre os mais vulneráveis.

Respiração muito acelerada, salivação excessiva, fraqueza, desorientação, vômitos, dificuldade para caminhar e perda de consciência são sinais de alerta. Nessas condições, o animal precisa de atendimento veterinário urgente.

Vidro aberto e ar-condicionado não eliminam o risco

Deixar os vidros parcialmente abertos produz pouca diferença na temperatura interna. Da mesma forma, não é seguro manter uma criança ou um animal sozinho com o motor e o ar-condicionado ligados.

O motor pode desligar, o sistema de climatização pode apresentar uma falha e a pessoa ou o animal pode acionar comandos do veículo acidentalmente. Também existem riscos de furto e, em ambientes fechados, de intoxicação por monóxido de carbono.

A única conduta segura é levar a criança ou o animal junto ao sair do automóvel.

Como prevenir esquecimentos

Algumas medidas simples ajudam a reduzir o risco:

• antes de trancar o carro, confira todos os bancos, inclusive a cadeirinha infantil;
• crie o hábito de olhar o banco traseiro sempre que estacionar;
• coloque no banco de trás um objeto que será necessário no destino, como uma bolsa ou crachá;
• combine com a escola ou creche que alguém entre em contato caso a criança não chegue no horário habitual;
• mantenha os veículos estacionados sempre trancados;
• guarde as chaves fora do alcance das crianças;
• ensine que o carro não é local para brincar;
• ao transportar animais, planeje paradas e leve água;
• nunca deixe a responsabilidade de vigiar uma criança pequena com outra criança.

Também é importante manter a atenção quando houver mudança na rotina, como quando outro familiar assume o transporte para a escola.

O que fazer ao encontrar uma criança em um carro fechado?

Ao perceber uma criança sozinha dentro de um veículo, observe rapidamente se ela responde a estímulos e se apresenta sinais de mal-estar. Tente localizar o responsável e peça que o estabelecimento faça um anúncio, mas não espere caso haja sinais de perigo.

Acione imediatamente o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência pelo número 192, o Corpo de Bombeiros pelo 193 ou a Polícia Militar pelo 190. Informe a localização exata, as condições da criança e as características do veículo.

Siga as orientações fornecidas pela equipe de emergência. Se a criança for retirada, leve-a para um local fresco e ventilado e procure resfriar o corpo gradualmente com panos molhados e ventilação. Uma pessoa inconsciente, confusa ou com convulsões não deve receber líquidos pela boca.

E quando houver um animal preso no veículo?

Se o animal estiver ofegante, desorientado ou sem reação, tente localizar o responsável rapidamente e acione o Corpo de Bombeiros, a Polícia Militar ou o serviço público responsável pela proteção animal no município.

Depois da retirada, o animal deve ser levado para um ambiente fresco. O corpo pode ser molhado gradualmente com água fresca, sem utilizar água extremamente gelada. Mesmo que demonstre melhora, é importante procurar atendimento veterinário, pois complicações internas podem aparecer posteriormente.

Quais são os sinais de golpe de calor?

O Ministério da Saúde aponta como sinais relacionados ao calor excessivo:

• transpiração intensa;
• fraqueza e tontura;
• dor de cabeça;
• náusea ou vômito;
• cãibras;
• confusão mental;
• pele muito quente;
• convulsões;
• perda de consciência.

Confusão, convulsões e desmaio indicam uma emergência. Nesses casos, o atendimento médico deve ser acionado imediatamente pelo telefone 192.

O calor também exige cuidados com o veículo

Temperaturas elevadas afetam pneus, bateria, mangueiras, sistema de arrefecimento e ar-condicionado. Antes de viajar, o motorista deve verificar o nível dos fluidos, as condições dos pneus e o funcionamento do sistema de climatização.

A calibragem dos pneus deve ser feita preferencialmente quando eles estiverem frios. Nunca se deve retirar o excesso de pressão de um pneu quente nem abrir a tampa do reservatório do sistema de arrefecimento enquanto o motor estiver aquecido.

Objetos sensíveis ao calor, como aerossóis, isqueiros, baterias e aparelhos eletrônicos, também não devem permanecer no interior do veículo. Antes de acomodar uma criança, é recomendável tocar na fivela da cadeirinha e em outras superfícies metálicas para verificar se estão muito quentes.

Nos períodos de onda de calor, acompanhar os avisos meteorológicos do Instituto Nacional de Meteorologia ajuda a planejar os deslocamentos. Mas, independentemente da temperatura prevista, a regra permanece a mesma: nenhuma criança ou animal deve ser deixado sozinho dentro de um automóvel.

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Na prática, essa falha reduz a previsibilidade do trânsito — um dos fatores essenciais para a segurança viária. Foto: GranevSergey para Depositphotos

Utilizar o pisca-pisca, ou luz indicadora de direção, parece algo básico na condução de um veículo, mas o hábito ainda é frequentemente negligenciado por muitos motoristas brasileiros. O problema vai muito além de uma simples infração de trânsito: deixar de sinalizar mudanças de direção, conversões ou trocas de faixa aumenta significativamente o risco de sinistros e compromete a convivência entre os diferentes usuários das vias.

Embora seja uma obrigação prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o uso correto das luzes indicadoras de direção continua sendo tratado por parte dos condutores como algo opcional. Na prática, essa falha reduz a previsibilidade do trânsito — um dos fatores essenciais para a segurança viária.

Conforme Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, muitos conflitos e colisões poderiam ser evitados com atitudes simples de comunicação entre os condutores.

“Quando o motorista não sinaliza suas intenções, ele obriga os demais usuários da via a reagirem de surpresa. O trânsito seguro depende de previsibilidade, e a seta é uma das principais ferramentas para isso”, explica.

O que diz a legislação sobre o uso do pisca-pisca

O CTB determina que o condutor deve indicar com antecedência qualquer manobra que implique deslocamento lateral do veículo, mudança de direção ou parada. A regra aparece principalmente nos artigos relacionados às normas gerais de circulação e conduta.

Além disso, deixar de usar a seta é infração de trânsito. Dependendo da situação, o motorista pode ser autuado por mudar de faixa, converter ou realizar manobra sem sinalização prévia, colocando outros usuários em risco.

O problema é que muitos condutores associam o uso do pisca-pisca apenas à possibilidade de multa, ignorando o aspecto preventivo da medida.

Comunicação no trânsito salva vidas

No trânsito, cada decisão tomada por um motorista afeta diretamente outras pessoas. Pedestres, motociclistas, ciclistas e até outros condutores dependem das informações transmitidas pelos veículos para antecipar movimentos e agir com segurança.

Quando um motorista freia sem avisar, muda de faixa abruptamente ou converte sem sinalizar, aumenta o risco de colisões laterais, traseiras e atropelamentos.

O problema se torna ainda mais grave em vias urbanas movimentadas e rodovias de alta velocidade, onde o tempo de reação é menor.

De acordo com Celso Mariano, o uso da seta também está diretamente ligado à educação no trânsito e ao respeito coletivo.

“O pisca-pisca é uma forma de comunicação. Ele demonstra consideração pelos outros usuários da via. O condutor que sinaliza corretamente contribui para um trânsito menos agressivo, mais cooperativo e muito mais seguro”, afirma.

Motociclistas e ciclistas estão entre os mais vulneráveis

A ausência de sinalização afeta especialmente motociclistas e ciclistas, que possuem menor proteção física e costumam estar em pontos de menor visibilidade dos veículos.

Mudanças repentinas de faixa estão entre as situações mais perigosas para quem circula em duas rodas. Em muitos casos, a falta de seta impede que o motociclista consiga antecipar a manobra e reduza a velocidade a tempo.

Nas cidades brasileiras, onde o crescimento da frota de motos e meios de micromobilidade vem aumentando nos últimos anos, a previsibilidade das ações dos motoristas torna-se ainda mais importante.

Especialistas em segurança viária defendem que o trânsito precisa funcionar de maneira cooperativa. Isso significa que cada usuário deve agir não apenas pensando em si, mas também nos impactos que suas atitudes podem causar nos demais.

Mau hábito revela problema cultural

Embora os veículos atuais sejam equipados com tecnologias cada vez mais avançadas, muitos comportamentos inseguros continuam relacionados a falhas humanas e hábitos inadequados.

Entre eles está justamente o uso incorreto — ou inexistente — da seta.

Em muitos casos, o motorista deixa de sinalizar por pressa, excesso de confiança ou simples negligência. Há ainda quem utilize a seta apenas no último instante da manobra, o que praticamente elimina sua função preventiva.

O comportamento evidencia um problema recorrente no trânsito brasileiro: a ideia equivocada de que pequenas infrações não representam risco.

No entanto, a segurança viária é construída justamente pela soma das atitudes cotidianas. Pequenos comportamentos corretos podem evitar situações graves.

Mais do que evitar multas

Campanhas educativas frequentemente reforçam temas como excesso de velocidade, álcool ao volante e uso do celular na direção. Mas especialistas alertam que práticas consideradas “simples” também merecem atenção.

O uso adequado do pisca-pisca está diretamente ligado à redução de conflitos e à fluidez do trânsito. Além de evitar colisões, a sinalização correta ajuda motoristas, pedestres e ciclistas a tomarem decisões mais seguras.

Para especialistas, melhorar a convivência no trânsito passa necessariamente pela valorização de atitudes básicas de responsabilidade e comunicação.

“Em um cenário em que o Brasil ainda registra milhares de mortes no trânsito todos os anos, atitudes simples podem fazer diferença significativa na preservação de vidas”, conclui Mariano.

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Estudos brasileiros sobre pavimentos e segurança viária são premiados. Foto: Divulgação

Pesquisas desenvolvidas por estudantes da Universidade de São Paulo (USP), da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) venceram a etapa brasileira da 10ª edição do Prêmio Cátedra Abertis em Mobilidade Sustentável, realizado pela Fundação Abertis, com apoio da Arteris e da USP. Os trabalhos selecionados no prêmio internacional apresentam soluções inovadoras para aumentar a segurança viária, melhorar a durabilidade dos pavimentos e tornar as rodovias mais sustentáveis, unindo ciência, tecnologia e aplicação prática aos desafios da infraestrutura de transportes.

Na categoria Doutorado, a vencedora foi Leidy Vanessa Espinosa-Ruiz com a tese intitulada “Durability assessment of bio-binders for paving applications”, orientada pela professora Dra. Kamilla Vasconcelos Savasini, do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Já na categoria Mestrado, houve empate e a premiação foi dividida para Thais Berger Barbosa da Silva com a dissertação intitulada “Impacto da configuração 2+1 em rodovias de pista simples sob condições de tráfego brasileiras”, orientada pelo professor Dr. José Elievam Bessa Júnior do Programa de Pós-Graduação em Geotecnia e Transportes da Universidade Federal de Minas Gerais, e para Ruy Santos Ribeiro com a dissertação intitulada “Study of modifications in signs and pavement color through driver behavior: an analysis based on driver simulator and pupillometry”, orientada pela professora Dra. Ana Paula Camargo Larocca do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo.

Menção honrosa

Composto por docentes universitários e engenheiros da Arteris, o júri concedeu ainda uma menção honrosa na categoria Doutorado a Alexis Jair Enríquez-León com a tese intitulada “Towards the Development of a Rheological-Based Classification and Characterization System for Brazilian Asphalt Binders”, orientado pelo professor Dr. Francisco Thiago Sacramento Aragão, do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da COPPE da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

A premiação

A premiação aconteceu no dia 2 de setembro, na Universidade de São Paulo, e reuniu importantes lideranças dos setores empresarial, acadêmico e institucional, reforçando o compromisso conjunto com a promoção da pesquisa e da segurança viária. O evento contou com a presença de Elena Salgado Méndez, presidente da Fundação Abertis, Alessandra Besana, diretora da Fundação Abertis, Fabio Russo Corrêa, diretor-presidente da Arteris, Liedi Légio Bariani Bernucci, diretora da Cátedra Abertis Brasil e vice-reitora da USP, Flávia Tâmega, diretora executiva de Jurídico, Compliance e ESG da Arteris, Alisson de Almeida Freire, diretor executivo de Operações da Arteris, Anna Helena Reali Costa, diretora da Escola Politécnica da USP, e Laura Lopez García, cônsul-adjunta do Consulado da Espanha em São Paulo, entre outras autoridades, convidados e homenageados.

 Ao todo, 49 teses e dissertações foram inscritas para a 10ª edição do Prêmio Cátedra Abertis, que distribuiu € 7 mil em premiações – o equivalente a R$ 43 mil. Além de troféu, certificado e do prêmio em dinheiro, as três pesquisas vencedoras da etapa brasileira do concurso avançam para a etapa internacional do Cátedra, onde representarão o país na disputa com trabalhos da Espanha, França, Itália, México, Chile e Porto Rico.

Inovação e rodovias eficientes

O incentivo à pesquisa científica é considerado um elemento estratégico para enfrentar desafios globais cada vez mais complexos.

“O Prêmio Cátedra reforça a importância da ciência como motor de inovação e transformação. A produção acadêmica gera conhecimento capaz de responder a desafios concretos da sociedade e contribuir para uma mobilidade mais sustentável. Ao reconhecer e incentivar essas pesquisas, estimulamos o desenvolvimento de rodovias mais seguras, resilientes e eficientes, ampliando os benefícios da infraestrutura viária para as pessoas, a economia e o meio ambiente”, afirma Flávia Tâmega, diretora executiva da Arteris.

A Arteris conduz a Sustentabilidade como um valor fundamental e orientador de sua estratégia de negócios a longo prazo, concretizada por meio da sua Agenda ESG, estruturada em três eixos estratégicos: Ecoeficiência; Segurança e Qualidade; e Governança, Transparência e Accountability. No pilar de Ecoeficiência, a companhia se destaca por iniciativas concretas de eficiência energética, energia renovável e descarbonização, como a utilização de lâmpadas LED e 100% de consumo de energia elétrica de fontes renováveis por meio de usinas solares próprias e aquisição de I-RECs (Certificados de Energia Renovável, além de ações como a substituição de gasolina por etanol no abastecimento da frota leve de veículos e uso de materiais reciclados como o aço reciclado e pavimento fresado de asfalto (RAP).

A companhia também desenvolve programas como o Viva Meio Ambiente, que promove a educação ambiental em escolas públicas, integrando a gestão de mais de 2,6 mil quilômetros de rodovias ao compromisso com o desenvolvimento sustentável e com as futuras gerações.

No pilar de Segurança e Qualidade da Agenda ESG, destacam-se iniciativas que promovem a segurança viária e segurança do trabalho, assim como a promoção da diversidade, equidade e inclusão. Já no pilar de Governança Transparência e Accountability, são desenvolvidas iniciativas de devida diligência em direitos humanos, auditoria de fornecedores críticos em critérios ESG, além de treinamentos de colaboradores em sustentabilidade e compliance, demonstrando a robustez da companhia nas frentes de Sustentabilidade.

Para a diretora da Cátedra Abertis no Brasil, profa. Dra. Liedi L. B. Bernucci, “a premiação aproxima o setor produtivo da Academia, promovendo estudos que dão subsídios práticos ao setor, e fortalece a formação de pesquisadores em diversos setores de sustentabilidade em transportes no Brasil”, afirma.

O concurso

O concurso internacional, criado pela Fundação Abertis, entidade sem fins lucrativos mantido pela Abertis, um dos principais grupos internacionais em gestão de rodovias e serviços de mobilidade, tem como principal objetivo ampliar a visibilidade da área de infraestrutura e fomentar o desenvolvimento de novos sistemas ligados às áreas científicas, sociais, culturais, econômicos, tecnológicos e de comunicação que transforme o transporte terrestre e, em geral, atendam a necessidade de proporcionar mobilidade sustentável, eficiente e segura para toda a sociedade.

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A principal estratégia para evitar gastos maiores é não esperar um problema aparecer para procurar uma oficina especializada. Foto: Divulgação/Avelloz

O mercado de duas rodas segue em expansão no Brasil. No primeiro semestre de 2026, os emplacamentos de veículos cresceram 16,01% na comparação com o mesmo período do ano anterior, com as motocicletas entre os segmentos que impulsionaram o resultado. Para o ano, a Fenabrave projeta alta de 10% nas vendas de motos, ampliando ainda mais a presença desses veículos nas ruas e rodovias do país.

Com mais motocicletas em circulação, os cuidados com a manutenção ganham importância tanto para a segurança quanto para o bolso. Identificar sinais de desgaste ou falhas logo no início pode evitar problemas mais graves e reduzir gastos com reparos. O tema ganha ainda mais relevância durante a Semana Nacional do Trânsito, entre os dias 18 e 25 de setembro, período dedicado à conscientização sobre atitudes que contribuem para uma circulação mais segura. 

Conforme Tiago Pereira, gerente de engenharia da Avelloz, fabricante de motocicletas, muitos problemas começam com pequenos sinais que acabam ignorados pelos motociclistas.

“Barulhos diferentes, dificuldade para dar partida, alterações na frenagem ou mudanças no comportamento da moto podem indicar que algum componente precisa ser avaliado. Adiar a revisão pode transformar um reparo simples em um problema mais complexo e caro”, afirma.

Saiba quais sinais da moto merecem atenção e podem indicar a necessidade de revisão: Freios

Pastilhas, lonas, discos e o sistema de acionamento precisam ser verificados periodicamente. Sinais como ruídos, trepidações, aumento da distância necessária para frear ou alterações na resposta do manete e do pedal merecem atenção imediata.

Pneus

Além de conferir o desgaste da banda de rodagem, é importante observar a calibragem e procurar por cortes, deformações ou outros danos. Pneus em boas condições contribuem para a estabilidade e a aderência da motocicleta.

Corrente, coroa e pinhão

O conjunto de transmissão sofre desgaste com o uso e precisa de limpeza, lubrificação e ajuste adequados. Folga excessiva, ruídos ou trancos podem indicar a necessidade de inspeção. “Uma corrente fora da regulagem, por exemplo, pode comprometer o funcionamento do conjunto e acelerar o desgaste de outras peças. A manutenção preventiva é justamente uma forma de identificar esse tipo de situação antes que o problema aumente”, orienta Tiago.

Óleo e filtro

Respeitar os intervalos indicados para troca do óleo do motor e substituição dos filtros é fundamental para preservar o funcionamento do conjunto mecânico. O prazo pode variar conforme o modelo, a quilometragem e as condições de uso, por isso a recomendação do fabricante deve ser seguida.

Sistema elétrico e iluminação

Farol, lanterna, luzes de freio, setas, buzina e bateria também devem entrar na checagem. Além de contribuírem para o funcionamento da motocicleta, os equipamentos de iluminação são importantes para que o veículo seja percebido por outros usuários da via, especialmente à noite, em dias nublados e chuvosos.

A principal estratégia para evitar gastos maiores é não esperar um problema aparecer para procurar uma oficina especializada. A manutenção preventiva permite acompanhar o desgaste dos componentes e programar substituições, evitando que uma falha comprometa outras partes da motocicleta.

Outra recomendação é manter em dia as revisões previstas para o modelo e realizá-las na rede autorizada da fabricante, onde os procedimentos seguem as especificações técnicas e o plano de manutenção indicado para cada motocicleta. Mesmo quando a moto parece estar funcionando normalmente, determinados componentes sofrem desgaste progressivo e podem não apresentar sinais evidentes no início.

“Manutenção preventiva não significa trocar peças antes da hora e, sim, acompanhar o estado de cada componente para fazer a intervenção quando necessário, seguindo as especificações do fabricante. Dessa forma, o motociclista consegue se antecipar aos problemas e ter mais previsibilidade sobre os gastos”, finaliza o especialista da Avelloz.

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Para quem transporta veículos e percorre milhares de quilômetros, curvas, descidas, acessos e áreas de escape bem dimensionados fazem diferença na operação. Foto: Divulgação

Ainda se projeta parte das rodovias brasileiras ainda com base em parâmetros definidos no fim do século passado. O principal manual para o traçado de estradas rurais do país foi publicado em 1999, quando a frota, os caminhões e as tecnologias disponíveis para a engenharia rodoviária eram muito diferentes dos atuais. Agora, esse conjunto de referências passará por revisão.

A Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP assinou contrato com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Fundação para o Incremento da Pesquisa e do Aperfeiçoamento Industrial (Fipai) para atualizar quatro manuais utilizados no projeto de rodovias. O acordo, firmado em 1º de setembro, terá duração de 36 meses.

Para o Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg), a iniciativa chama atenção para uma etapa da segurança viária que o motorista dificilmente enxerga: uma estrada começa a ser mais ou menos segura ainda na prancheta. “Uma rodovia segura começa muito antes de se colocar o asfalto. Começa no projeto. Para quem transporta veículos e percorre milhares de quilômetros, curvas, descidas, acessos e áreas de escape bem dimensionados fazem diferença na operação e, principalmente, na proteção de quem está na estrada. Atualizar esses critérios é preparar a infraestrutura para o transporte que o Brasil tem hoje”, afirma José Ronaldo Marques da Silva, o Boizinho, presidente do Sinaceg.

Serão revistos os manuais de projeto geométrico de rodovias rurais, de 1999, de interseções, de 2005, de travessias urbanas, de 2010, e de acesso a áreas lindeiras, que foi publicado em 2024.

A inclusão de um documento recente mostra que o trabalho não se limita a substituir normas antigas. Ou seja, a revisão também busca dar coerência a referências que orientam diferentes partes de um mesmo sistema rodoviário.

A elaboração de um quinto documento começará do zero. Será um guia nacional para implantação de áreas de escape, estruturas destinadas a receber principalmente caminhões que perdem a capacidade de frenagem em descidas longas. Hoje, essas áreas existem em pontos críticos das rodovias, mas ainda não há um referencial nacional que padronize critérios como localização, extensão e materiais utilizados na frenagem.

A coordenação do projeto é da professora Ana Paula Camargo Larocca, do Departamento de Engenharia de Transportes da EESC. A revisão deverá incorporar aos parâmetros tradicionais da engenharia, como raio de curvas, rampas e distância de visibilidade, fatores relacionados ao comportamento dos veículos, à percepção de quem dirige e à possibilidade de erro humano. A lógica é projetar rodovias capazes de reduzir o risco e impedir que uma falha se transforme em acidente grave.

“Os veículos mudaram, os caminhões evoluíram e a tecnologia transformou a operação do transporte rodoviário. É natural que os parâmetros usados para projetar as estradas acompanhem essa evolução. Para o cegonheiro, que trabalha com uma carga de alto valor e um veículo de grandes dimensões, uma rodovia melhor projetada significa mais previsibilidade, segurança e condições adequadas de trabalho”, afirma Márcio Galdino, diretor regional do Sinaceg.

A atualização ganha peso em um país no qual cerca de 65% das cargas circulam por rodovias, conforme dado citado pelo diretor de Planejamento e Pesquisa do Dnit, Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, durante a assinatura do contrato.

Os novos critérios, porém, não precisarão esperar três anos para começar a circular.

O projeto prevê workshops e cursos de capacitação para servidores e colaboradores do Dnit. Dessa forma, aproximando as discussões técnicas de quem elabora editais, acompanha projetos e fiscaliza obras.

O guia de áreas de escape também poderá produzir efeitos antes das mudanças que dependem de novas rodovias ou grandes intervenções. Como é possível instalar essas estruturas em estradas já existentes, especialmente em serras e descidas críticas, a definição de parâmetros nacionais abre caminho para intervenções mais rápidas e padronizadas.

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Para as empresas, a mudança significa que é possível identificar eventuais inconsistências em relação aos seguros obrigatórios com maior facilidade. Foto: criação de IA

A fiscalização sobre os seguros obrigatórios do transporte rodoviário de cargas ganha uma nova dimensão com o cruzamento eletrônico de informações. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) passou a integrar dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) com informações das apólices vigentes, tornando mais rápida a identificação de possíveis irregularidades.

Na prática, a digitalização aumenta a capacidade de verificar se os transportadores estão cumprindo as exigências relacionadas aos seguros obrigatórios. Para as empresas do setor, o cenário reforça a necessidade de manter não apenas as coberturas contratadas, mas também as informações atualizadas e compatíveis com a operação realizada.

A legislação atribui ao transportador a responsabilidade pela contratação dos seguros obrigatórios relacionados à atividade.

Conforme Thiago Tardone, superintendente de Transportes da AXA no Brasil, o cruzamento eletrônico permite identificar com maior agilidade empresas que estejam operando sem as coberturas exigidas.

“Esse movimento reforça o seguro como ferramenta central de proteção financeira, continuidade operacional e disseminação de uma cultura de prevenção no transporte de cargas”, afirma Tardone.

Quais seguros são obrigatórios no transporte de cargas?

O novo cenário de fiscalização chama atenção para três coberturas relacionadas à atividade: RCTR-C, RC-DC e RC-V.

O RCTR-C está relacionado à responsabilidade do transportador sobre a carga em situações envolvendo acidentes.

Já o RC-DC abrange a responsabilidade relacionada a perdas decorrentes de roubo ou desaparecimento das mercadorias transportadas.

A terceira cobertura é o RC-V, voltado à responsabilidade civil por danos causados a terceiros durante a operação de transporte.

De acordo com a AXA, ainda existem dúvidas no mercado sobre a diferença entre o RC-V obrigatório e o antigo RCF-V.

“O RC-V foi estruturado para resguardar a responsabilidade civil do transportador por danos materiais e corporais causados a terceiros durante a operação de transporte, cobrindo inclusive os impactos decorrentes da carga transportada. Juntas, as três coberturas (RCTR-C, RC-DC e RC-V) formam uma proteção completa, tanto do ponto de vista patrimonial quanto regulatório”, explica Tardone.

Cruzamento de dados facilita identificação de irregularidades

Uma das principais mudanças trazidas pela fiscalização eletrônica está na possibilidade de comparar automaticamente as informações existentes nos sistemas.

Com a integração entre o RNTRC e os dados das apólices, é possível identificar inconsistências de maneira mais rápida do que em modelos de fiscalização dependentes de verificações isoladas.

Para o transportador, isso aumenta a importância de acompanhar continuamente a situação dos seguros contratados e verificar se as coberturas correspondem efetivamente à operação realizada.

Mudanças na frota, nas rotas, no tipo de mercadoria transportada ou nos limites de embarque, por exemplo, podem exigir atenção para que o programa de seguros permaneça adequado às características da atividade.

Segundo a avaliação da AXA, a maior capacidade de fiscalização tende também a estimular a regularização das empresas que ainda apresentam pendências relacionadas às coberturas obrigatórias.

Fiscalização também pode afetar concorrência no setor

Outro possível efeito do controle eletrônico está relacionado à concorrência entre as transportadoras.

Na avaliação de Tardone, empresas que deixam de cumprir obrigações relacionadas aos seguros podem obter uma redução artificial de seus custos operacionais em comparação com aquelas que seguem todas as exigências.

Nesse sentido, a ampliação da fiscalização pode contribuir para aumentar a conformidade e reduzir diferenças decorrentes do descumprimento das regras.

O novo cenário também exige atenção à atualização das informações. Não basta apenas contratar uma cobertura: os dados relacionados à operação e às apólices precisam permanecer compatíveis.

Tecnologia entra também na gestão de riscos

A digitalização não está avançando apenas na fiscalização.

No próprio transporte rodoviário de cargas, recursos como telemetria e rastreamento em tempo real vêm sendo incorporados às estratégias de gerenciamento de riscos.

A AXA também destaca a importância do cumprimento dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR), da capacitação de motoristas em direção defensiva e da automação dos processos de averbação.

Nesse último caso, o objetivo é reduzir falhas operacionais e evitar que viagens sejam realizadas sem a cobertura correspondente.

Para os corretores de seguros, o novo cenário também amplia a necessidade de acompanhar alterações na legislação e nas características das operações dos clientes. Ou seja, especialmente quando houver mudanças de frota, rotas ou perfil das cargas transportadas.

Fiscalização cada vez mais baseada em dados

A integração de informações entre transportadores, órgãos reguladores e seguradoras aponta para uma fiscalização cada vez mais digital no transporte rodoviário de cargas.

Para as empresas, a mudança significa que eventuais inconsistências relacionadas aos seguros obrigatórios podem ser identificadas com maior facilidade.

Ao mesmo tempo, o avanço da telemetria, do rastreamento e de outras ferramentas de gerenciamento de riscos aproxima áreas que antes eram tratadas de maneira mais separada: seguro, conformidade regulatória, prevenção de perdas e segurança das operações.

Nesse cenário, manter as coberturas obrigatórias e as informações da operação atualizadas passa a ser ainda mais relevante para transportadoras sujeitas à fiscalização da ANTT.

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O crescimento do mercado trouxe mais opções para o consumidor. Foto: Divulgação

A bicicleta vive um momento de expansão no Brasil, impulsionada pela busca por mobilidade, lazer, qualidade de vida e atividade física. Dados da Abraciclo mostram que a produção nacional ultrapassou 163 mil bicicletas no primeiro semestre de 2026, com crescimento de 17,6% em relação ao mesmo período do ano anterior. Ao mesmo tempo em que o mercado cresce, aumenta também a variedade de modelos disponíveis, como mountain bikes, urbanas, speed, gravel e elétricas. Mas essa diversidade tem levado muitos consumidores a cometer um erro comum: escolher uma bicicleta incompatível com o seu objetivo. 

Na avaliação da Oggi Bikes, boa parte das pessoas que abandonam o ciclismo nos primeiros meses não desiste por falta de interesse, mas porque comprou uma bicicleta inadequada para o tipo de uso que pretendia fazer.

“É muito comum alguém escolher uma mountain bike porque acha que ela serve para tudo, quando, na verdade, o objetivo era apenas pedalar no parque ou ir ao trabalho. Quando a bicicleta não conversa com a rotina do ciclista, o pedal deixa de ser prazeroso e a chance de abandono aumenta bastante”, afirma David Peterle, CEO da Oggi Bikes. 

Para quem quer emagrecer ou começar a praticar atividade física 

Quem está iniciando no ciclismo e busca uma atividade para melhorar o condicionamento físico ou perder peso deve priorizar conforto e regularidade, em vez de performance. Segundo Peterle, modelos versáteis costumam ser os mais indicados por permitirem pedais em diferentes tipos de percurso sem exigir grande experiência.

Na linha da Oggi Bikes, a Hacker Sport é um exemplo voltado para esse perfil, reunindo quadro em alumínio, suspensão dianteira e componentes que favorecem uma pedalada confortável tanto em ciclovias quanto em parques e estradas de terra leves. “O mais importante para quem está começando não é a velocidade nem o número de marchas. É encontrar uma bicicleta confortável, que incentive a pessoa a pedalar com frequência. A constância gera muito mais resultado do que um equipamento extremamente técnico que acaba ficando parado na garagem”, explica.

Para passeios e lazer

Quem pretende utilizar a bicicleta aos finais de semana ou fazer passeios em parques, ciclovias e áreas urbanas deve priorizar ergonomia e conforto. Ou seja, modelos voltados ao uso recreativo oferecem posição de pilotagem mais confortável e componentes pensados para trajetos tranquilos, tornando a experiência mais agradável para quem pedala sem foco competitivo.  

A Oggi Float Sport foi desenvolvida justamente para esse perfil, combinando quadro em alumínio, suspensão dianteira e uma posição de pilotagem que privilegia o conforto em trajetos recreativos e passeios em família.

Para ir ao trabalho

Cada vez mais utilizadas na mobilidade urbana, as bicicletas elétricas facilitam os deslocamentos diários, principalmente em cidades com subidas ou trajetos mais longos. Um exemplo é a Oggi Big Wheel 8.0, equipada com cinco níveis de assistência elétrica, que permite enfrentar diferentes percursos com menor esforço e amplia o acesso ao pedal para pessoas de diferentes idades e níveis de condicionamento físico.

“As e-bikes reduziram uma das principais barreiras para quem queria trocar o carro pela bicicleta: o esforço físico excessivo. Elas ampliam o alcance do pedal e permitem que pessoas de diferentes idades e níveis de condicionamento incorporem a bicicleta no dia a dia”, destaca Peterle. 

Para quem busca velocidade e performance 

Já os ciclistas que pretendem pedalar em rodovias, participar de provas ou realizar treinos de longa distância encontram nas bicicletas speed a melhor opção. Com pneus mais estreitos, geometria aerodinâmica e quadros leves, modelos como a Oggi Cadenza foram desenvolvidos para oferecer maior eficiência no asfalto e melhor aproveitamento da força aplicada pelo ciclista.

Para trilhas e aventura

Quando o objetivo é enfrentar estradas de terra, pedras, raízes e trilhas técnicas, a mountain bike continua sendo a escolha mais adequada. Modelos como a Oggi Big Wheel e a Cattura Flair foram desenvolvidos para oferecer maior controle, estabilidade e eficiência em percursos off-road, atendendo desde quem busca lazer em meio à natureza até atletas de cross-country.

Já quem pretende alternar entre asfalto e estradas de terra encontra nas gravel bikes uma alternativa versátil. A Oggi Velloce Disc, é uma gravel projetada justamente para esse tipo de uso, permitindo percorrer diferentes superfícies com conforto e desempenho, sendo uma opção para viagens, cicloturismo e aventuras de longa distância.

Antes de escolher o modelo, defina o objetivo

Segundo a Oggi Bikes, o crescimento do mercado trouxe mais opções para o consumidor, mas também aumentou a importância de entender qual será o principal uso da bicicleta antes da compra.

“Hoje existe uma bicicleta para praticamente todo perfil de ciclista. Antes de olhar modelo ou componentes, vale responder uma pergunta simples: para que eu vou usar essa bike? Quando essa escolha é feita de forma consciente, a experiência muda completamente e as chances de manter o hábito de pedalar aumentam muito”, conclui Peterle.

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Semana Nacional de Trânsito 2026 acontece de 18 a 25 de setembro e reforça a importância da redução da velocidade e de comportamentos mais seguros nas vias. Foto: joasouza para Depositphotos

Falta uma semana para o início da Semana Nacional de Trânsito (SNT) 2026, uma das principais mobilizações nacionais voltadas à conscientização e à segurança viária. Realizada anualmente entre os dias 18 e 25 de setembro, a Semana chega neste ano diante de um desafio que vai muito além de convencer motoristas a tirar o pé do acelerador: transformar a preservação da vida em prioridade permanente no trânsito brasileiro.

Para 2026, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) decidiu manter a mensagem nacional adotada no ano passado: “Desacelere. Seu bem maior é a vida.” A decisão consta na Resolução Contran nº 1.014/2025, que estabelece a mensagem, os temas e o cronograma das campanhas educativas de trânsito deste ano.

A manutenção não aconteceu por acaso. Conforme o Contran, a intenção é consolidar as ações voltadas à redução da velocidade e reforçar a conscientização da sociedade sobre a importância desse comportamento para diminuir mortes e sinistros.

A questão é especialmente relevante diante da realidade brasileira.

Mais de 37 mil vidas perdidas em um ano

Os últimos dados consolidados do Ministério da Saúde mostram que 37.150 pessoas morreram em decorrência de sinistros de trânsito no Brasil em 2024. Isso significa, em média, mais de 100 mortes por dia.

Os motociclistas aparecem como o grupo mais atingido, com 15.459 mortes, o equivalente a 41,6% do total. Pedestres foram 5.682 vítimas fatais e ciclistas, 1.549. Somados, esses três grupos mais vulneráveis representaram aproximadamente 61% das mortes.

São números que ajudam a dimensionar por que uma campanha como a Semana Nacional de Trânsito não deve ser encarada apenas como uma data no calendário.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a velocidade tem relação direta com a gravidade das ocorrências.

“A velocidade é, comprovadamente, um dos fatores que mais impactam na gravidade dos sinistros. Ao trazer esse tema para o centro das discussões, a Semana Nacional de Trânsito cumpre um papel fundamental: lembrar que cada escolha ao volante pode ser a diferença entre a vida e a morte.”

Desacelerar não significa apenas olhar para o velocímetro

Embora a mensagem nacional coloque a redução da velocidade em evidência, o conceito de desacelerar pode ser entendido de maneira mais ampla.

A pressa está presente em diversos comportamentos cotidianos: seguir muito próximo do veículo da frente, acelerar para aproveitar o sinal amarelo, disputar espaço com motociclistas, fazer ultrapassagens arriscadas, mudar constantemente de faixa ou não dar ao pedestre o tempo necessário para atravessar.

Por isso, reduzir a violência no trânsito exige mais do que obedecer a uma placa de velocidade. Envolve reconhecer que a via é um espaço compartilhado e que as decisões de um usuário podem afetar diretamente a segurança dos demais.

Também é importante lembrar que a responsabilidade pela segurança viária não pode ficar exclusivamente sobre os condutores. Fiscalização, engenharia, planejamento urbano, educação, infraestrutura adequada e políticas públicas fazem parte da construção de um sistema capaz de evitar mortes e lesões graves.

Uma semana para falar de trânsito — ou o ano inteiro?

A Semana Nacional de Trânsito está prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e acontece anualmente entre 18 e 25 de setembro. Nesse período, órgãos públicos, entidades, empresas, escolas e organizações da sociedade civil promovem campanhas, palestras, atividades educativas e outras iniciativas de conscientização.

Para Mariano, entretanto, a mobilização não deveria ficar restrita a esses oito dias.

“Nós, da Tecnodata Educacional e do Portal do Trânsito, por exemplo, podemos dizer que para nós a Semana Nacional de Trânsito acontece 52 vezes por ano. Assim como todos os meses são amarelos, não só o mês de maio.”

De acordo com o especialista, trânsito e mobilidade fazem parte permanentemente da vida das pessoas e, por isso, educação e conscientização também precisam ser contínuas.

Esse é justamente um dos principais desafios da SNT: fazer com que as mensagens divulgadas intensamente em setembro permaneçam presentes quando faixas, campanhas e eventos terminarem.

Portal do Trânsito apoia ações da Semana Nacional de Trânsito 2026

Como faz tradicionalmente, o Portal do Trânsito, Mobilidade & Sustentabilidade apoiará a divulgação de iniciativas relacionadas à Semana Nacional de Trânsito 2026, contribuindo para ampliar o alcance de ações educativas realizadas em diferentes regiões do país.

Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, instituições de ensino, empresas, concessionárias, organizações e demais instituições que desenvolverem ações relacionadas à SNT poderão encaminhar suas programações e iniciativas ao Portal do Trânsito para divulgação.

A proposta é dar visibilidade a boas práticas que possam inspirar outras cidades e organizações e, principalmente, ampliar a mensagem de preservação da vida.

Durante a Semana Nacional de Trânsito, o Portal também fará uma cobertura especial com conteúdos sobre velocidade, comportamento, usuários vulneráveis, educação, legislação e os principais desafios brasileiros para reduzir mortes e lesões no trânsito.

Semana Nacional de Trânsito começa em 18 de setembro

A SNT 2026 acontece oficialmente entre 18 e 25 de setembro, mas sua mensagem pode — e deve — começar antes e continuar depois.

Conforme Mariano, em um país que ainda perde mais de 37 mil pessoas por ano no trânsito, desacelerar não pode ser entendido apenas como uma recomendação para dirigir mais devagar.

“É uma mudança de perspectiva: diminuir a pressa, aumentar a atenção, respeitar quem divide a via e compreender que chegar alguns minutos antes nunca pode valer mais do que chegar com segurança”, conclui o especialista.

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A Constituição atribui à União competência para legislar sobre trânsito, mas os municípios também possuem atribuições que podem alcançar a regulamentação e a fiscalização em âmbito local. Foto: imagem ilustrativa/ChatGPT.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes

“O Município não pode legislar sobre trânsito.” “A lei federal prevalece sobre a municipal.” “Se duas normas entram em conflito, aplicam-se os critérios hierárquico, cronológico ou da especialidade.” As proposições são familiares, repousam com singular conforto na memória jurídica e, talvez por isso mesmo, raramente se submetam ao incômodo de um exame mais demorado. Se todas essas proposições estiverem corretas, leitores, estamos fadados a uma existência dogmática bastante tranquila, na qual bastará invocar o art. 22, XI, da Constituição, acomodar a legislação federal no alto de uma imaginária escada normativa e considerar encerrado o problema antes mesmo de descobrir se havia, de fato, um problema a ser resolvido.

Como docente e entusiasta do Direito Constitucional, parece-me que já passou da hora de sairmos do elementar e avançarmos dois passos, porquanto a repetição de um dispositivo constitucional não equivale à compreensão do arranjo federativo que ele integra. Ora, a Constituição atribui privativamente à União competência para legislar sobre trânsito e transporte e, não obstante, também confere aos Municípios competência para legislar sobre assuntos de interesse local e suplementar a legislação federal e estadual no que couber.[1] Logo, a dificuldade não está em decorar quem “pode” ou “não pode” legislar, e sim em compreender que competência legislativa, administrativa, poder regulamentar e autonomia federativa pertencem a planos distintos.

Explico.

Em Lorena, no interior paulista, a Lei nº 3.758/2017 criou disciplina própria para bicicletas e similares, qualificou a inobservância de seus preceitos como infração e previu advertência, apreensão, multa e até perdimento do objeto após determinado período sem pagamento.[2] Em Baixo Guandu, no Espírito Santo, a Lei nº 3.368/2025 foi por caminho diverso e definiu como bicicleta elétrica veículo com duas ou três rodas, admitindo funcionamento autônomo do motor e acelerador em determinadas hipóteses.[3] Naquele, a controvérsia está na criação de um regime sancionatório próprio para condutas já alcançadas pelo sistema nacional. Neste, o problema recai sobre a própria definição de bicicleta elétrica, que a Resolução Contran nº 996/2023 delimita de modo mais restrito.[4] Ou seja, num caso, discute-se a consequência jurídica da conduta e, no outro, o próprio significado do objeto regulado.  

“Bingo!”, diria Lênio Streck. Eis, ao menos à primeira vista, uma antinomia.

Dito isto, o primeiro impulso consiste em recorrer à hierarquia e resolver a contradição mediante a conhecida máxima segundo a qual a lei federal prevalece sobre a municipal.

Sucede que leis federais e municipais não mantêm entre si, apenas em razão da procedência, uma relação genérica de superioridade e inferioridade, pois cada ente retira diretamente da Constituição o fundamento de suas competências. Sendo assim, a pergunta decisiva é anterior à escolha da norma prevalente: encontrava-se o Município constitucionalmente autorizado a produzir aquela disciplina normativa? É nesse ponto, leitores, que o problema alcança a validade e torna insuficiente a aplicação automática dos critérios tradicionais de solução de antinomias, exigindo, ainda, que se distingam poder de legislar, poder regulamentar e competência material.

Nesse sentido, o Supremo Tribunal Federal, no Tema 430, fixou ser incompatível com a Constituição a lei municipal que imponha sanção mais gravosa do que a prevista no CTB, “por extrapolar a competência legislativa do município”[5], ao passo que, no Tema 967, reconheceu a competência municipal para regulamentar e fiscalizar o transporte privado individual de passageiros, sem admitir, entretanto, que Municípios e Distrito Federal contrariem os parâmetros estabelecidos pelo legislador federal em matéria submetida ao art. 22, XI.[6] Os dois precedentes convergem, pois, para uma mesma conclusão: há espaço para normatividade local, mas não soberania legislativa municipal em matéria constitucionalmente reservada à União.

Mas, afinal, como aplicar hierarquia, cronologia ou especialidade antes de saber se a norma posta em confronto poderia sequer ter sido validamente produzida por quem a editou?

A competência, assim, não se acrescenta aos critérios clássicos como um quarto expediente para solucionar antinomias, pois lhes é logicamente anterior: antes de escolher entre normas conflitantes, cumpre saber se aquela cuja validade se questiona poderia ter ingressado no ordenamento com aquele conteúdo. Quiçá resida aí a meia verdade constitucional anunciada no título, porque dizer que “o Município não pode legislar sobre trânsito” recorda corretamente a competência privativa da União, mas, tomada a fórmula sem maiores cuidados, obscurece tanto a autonomia normativa municipal quanto a distinção entre legislar, regulamentar e exercer competências materiais.

Enfim, no Direito acertar a resposta depois de formular mal a pergunta continua sendo uma maneira bastante engenhosa de errar.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente convidado de Pós-graduação. Pós-graduado em Direitos Humanos (I9 Educação, 2026), em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (Legale, 2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (Legale, 2025). Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal (ICPC), bem como em Filosofia e Teoria Geral do Direito pela Faculdade I9. Instagram: @adv.danielmenezes.

[1] BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, arts. 22, XI, e 30, I e II.

[2] LORENA. Lei nº 3.758, de 27 de junho de 2017, arts. 1º, 5º, 6º e 7º, caput e § 2º. Disponível em: https://www.legislacaodigital.com.br/Lorena-SP/LeisOrdinarias/3758-2017. Acesso em: 8 set. 2026.

[3] BAIXO GUANDU. Lei nº 3.368, de 23 de dezembro de 2025, art. 2º, III, alíneas “a” a “d”. Disponível em: https://baixoguandu.camarasempapel.com.br/Arquivo/Documents/legislacao/html/L33682025.html. Acesso em: 8 set. 2026.

[4] BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito. Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, art. 2º, III, e art. 6º. Disponível em: https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/transito/conteudo-contran/resolucoes/Resolucao9962023.pdf. Acesso em: 8 set. 2026.

[5] SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL. Tema 430 da repercussão geral. ARE 639.496. Disponível em: https://portal.stf.jus.br/jurisprudenciaRepercussao/verAndamentoProcesso.asp?incidente=4065176&numeroProcesso=639496&classeProcesso=ARE&numeroTema=430. Acesso em: 8 set. 2026.

[6] SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL. Tema 967 da repercussão geral. RE 1.054.110. Disponível em: https://portal.stf.jus.br/jurisprudenciarepercussao/tema.asp?num=967. Acesso em: 8 set. 2026.

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Para quem depende diretamente da atividade para sustentar a família, um acidente grave pode significar não apenas consequências físicas, mas também a interrupção da principal fonte de renda. Foto: nirat / iStock

Para milhares de trabalhadores, a motocicleta deixou de ser apenas um meio de transporte e passou a ser uma ferramenta para garantir renda. Entregadores e profissionais que atuam com deslocamentos passam grande parte do dia no trânsito, ficando mais expostos a colisões e outros sinistros.

Nesse contexto, para quem depende diretamente da atividade para sustentar a família, um acidente grave pode significar não apenas consequências físicas, mas também a interrupção da principal fonte de renda.

Dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) mostram a dimensão da presença das motocicletas nos registros de trânsito. Entre janeiro e junho de 2026, foram registrados 16.346 sinistros envolvendo motos nas rodovias federais, número 4,88% maior que o observado no mesmo período de 2025.

No primeiro semestre deste ano, 1.072 ocupantes de motocicletas morreram nesses sinistros, aumento de 13,92% em relação ao ano anterior. As ocorrências envolvendo motos representaram 45,38% de todos os sinistros registrados pela PRF nas rodovias federais no período.

Durante uma ação educativa realizada em julho, a própria PRF chamou atenção para a situação dos trabalhadores que utilizam motocicletas profissionalmente. Segundo Stênio Pires, coordenador-geral de Segurança Viária da instituição, um sinistro grave envolvendo um trabalhador que utiliza a moto como instrumento de trabalho pode comprometer o sustento de toda uma família.

Rotina aumenta exposição ao trânsito

O crescimento do trabalho por aplicativos também ampliou a quantidade de pessoas que dependem das ruas para obter renda. Segundo pesquisa de 2025 da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), citada pelo Correio Braziliense, mais de 455 mil pessoas trabalhavam no setor de entregas no Brasil.

A rotina de muitos desses profissionais envolve deslocamentos sucessivos, muitas vezes durante várias horas. A necessidade de realizar mais entregas para aumentar os ganhos pode fazer com que o tempo se torne um fator importante na atividade.

A reportagem do Correio Braziliense publicada em agosto de 2026 ouviu especialistas em segurança viária e direitos trabalhistas sobre os riscos enfrentados por entregadores. A publicação relacionou a busca por produtividade e os prazos das entregas à maior exposição dos motociclistas ao trânsito.

No Distrito Federal, dados do Departamento de Trânsito do Distrito Federal (Detran-DF) citados pela reportagem mostraram que, até junho, 37 das 94 mortes registradas nas vias da capital envolviam motociclistas. O número correspondia a quase 40% dos óbitos registrados no período.

A mesma reportagem destacou que a vulnerabilidade não está relacionada somente às condições de trabalho. Comportamentos de risco, desrespeito às regras de trânsito e falta de equipamentos adequados também aumentam a possibilidade de ocorrência de sinistros.

Acidente também afeta a renda

Quando a motocicleta é o principal instrumento de trabalho, as consequências de um acidente podem ultrapassar os danos físicos e materiais. A impossibilidade de trabalhar durante um período de recuperação pode reduzir ou interromper a renda de quem depende diretamente dos deslocamentos realizados.

Esse cenário é especialmente relevante entre trabalhadores que atuam sem uma relação tradicional de emprego. A situação dos profissionais de aplicativos envolve discussões sobre direitos trabalhistas e formas de proteção em caso de acidentes.

Uma reportagem do R7, publicada em agosto de 2026, informou que dados do Ministério da Saúde registraram mais de 34 mil acidentes de trabalho envolvendo esses profissionais entre 2023 e julho de 2026. A publicação também apontou a pressão por rapidez nas entregas como um dos fatores discutidos por especialistas.

A prevenção, portanto, continua sendo uma das principais formas de reduzir os riscos. A PRF destaca medidas como o uso adequado do capacete e de equipamentos de segurança, a habilitação necessária e a adoção de técnicas de direção defensiva.

A proteção financeira pode ser considerada dentro desse planejamento. Para trabalhadores cuja renda depende diretamente da atividade, um acidente pode afetar toda a estrutura familiar, tornando relevante avaliar alternativas para imprevistos, incluindo o seguro de vida, de acordo com as necessidades e condições de cada pessoa.

Segurança envolve trabalhador e trânsito

Os dados mostram que a discussão sobre motociclistas profissionais não se limita ao comportamento individual. A segurança também envolve condições de trabalho, fiscalização, educação para o trânsito e organização da mobilidade nas cidades e rodovias.

A PRF destaca que motocicletas representam 29% da frota nacional e reforça a necessidade de ações contínuas de conscientização e fiscalização. Para a instituição, a combinação entre prevenção e cumprimento das normas é fundamental para reduzir a quantidade e a gravidade dos sinistros.

Ao mesmo tempo, a relação entre produtividade e tempo de entrega precisa fazer parte do debate sobre segurança. A pressão por rapidez pode aumentar a exposição ao risco, especialmente quando a renda está diretamente ligada à quantidade de viagens ou entregas realizadas.

Para quem trabalha sobre duas rodas, portanto, o trânsito representa simultaneamente o local onde a renda é produzida e um dos principais fatores de risco da atividade.

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No interior de SP, queda de passarela provoca duas mortes na Rodovia Fernão Dias — Foto: Jornal Nacional/ Reprodução

O Ministério Público de São Paulo (MP-SP) denunciou por homicídio doloso o motorista da carreta que atingiu e derrubou uma passarela na Rodovia Fernão Dias (BR-381), em Vargem (SP). A estrutura caiu sobre um automóvel e matou duas pessoas, mãe e filho, em 18 de agosto.

Inicialmente, o caso havia sido registrado como homicídio culposo e lesão corporal culposa na direção de veículo automotor. Na denúncia, porém, o MP-SP sustenta que o motorista assumiu o risco de provocar o resultado e, por isso, deve responder por homicídio doloso.

A mudança de enquadramento chama a atenção para uma questão que costuma gerar dúvidas: um motorista pode responder por crime doloso mesmo que não tenha saído de casa com a intenção de matar? A resposta é sim, mas isso depende das circunstâncias e das provas de cada caso.

O que aconteceu na Fernão Dias?

O acidente ocorreu no km 4,1 da Fernão Dias. Conforme informações da investigação divulgadas pela imprensa, a carreta transportava outro caminhão com dimensões superiores às permitidas, tanto na altura quanto na largura.

Durante uma ultrapassagem, o veículo transportado atingiu a coluna central da passarela, que desabou sobre as pistas. Uma das estruturas caiu sobre o carro em que estavam uma mulher de 63 anos e seu filho, de 40 anos. Os dois morreram no local. Outro motorista ficou gravemente ferido.

O teste do bafômetro realizado no condutor da carreta apresentou resultado negativo e não foram identificados indícios de excesso de velocidade.

O MP-SP também pediu a manutenção da prisão preventiva e a realização de perícias complementares. O processo tramita sob segredo de Justiça.

A defesa afirma que não existem elementos que sustentem a acusação por dolo eventual e destaca que laudos considerados essenciais ainda não foram concluídos. Também argumenta que o motorista não possui antecedentes e colaborou com a investigação.

O que é dolo eventual?

O Código Penal estabelece que o crime é doloso quando o agente quis o resultado ou assumiu o risco de produzi-lo. A segunda hipótese caracteriza o chamado dolo eventual.

Nesse enquadramento, não é necessário demonstrar que a pessoa desejava provocar a morte. A acusação deve sustentar que ela tinha conhecimento de um risco relevante e, mesmo assim, prosseguiu com a conduta, aceitando a possibilidade de produzir o resultado.

Isso é diferente da culpa consciente. Nessa situação, a pessoa percebe o risco, mas acredita que conseguirá evitar o resultado.

A distinção é complexa e não pode ser determinada automaticamente apenas pela gravidade da ocorrência. É necessário analisar as circunstâncias, o comportamento do condutor, os riscos conhecidos, as advertências recebidas e as provas reunidas durante a investigação.

Diferença entre homicídio culposo e doloso

No homicídio culposo, não existe intenção nem aceitação do resultado. A morte ocorre em razão de imprudência, negligência ou imperícia.

Quando o fato acontece na direção de veículo automotor, aplica-se, em regra, o artigo 302 do Código de Trânsito Brasileiro. A norma prevê detenção de dois a quatro anos, além da suspensão ou proibição de obter a habilitação, sem prejuízo de causas que podem aumentar ou modificar a pena.

No homicídio doloso, o enquadramento ocorre pelo Código Penal. No caso de homicídio simples, a pena prevista é de reclusão de seis a 20 anos. Crimes dolosos contra a vida são julgados pelo Tribunal do Júri.

A definição aplicada inicialmente pela polícia também pode ser modificada durante a investigação ou ao longo do processo, conforme surgem novos elementos.

Acusação por dolo eventual não é automática

Nem toda infração grave, imprudência ou ocorrência com morte caracteriza dolo eventual. Dirigir em excesso de velocidade, ultrapassar de forma irregular ou conduzir um veículo em condições inadequadas são comportamentos que podem fundamentar diferentes responsabilizações, mas o enquadramento depende do conjunto de provas.

Para reconhecer o dolo eventual, a Justiça precisa avaliar se o motorista efetivamente assumiu o risco de produzir o resultado. A simples possibilidade de prever um acidente não basta, isoladamente, para transformar toda conduta culposa em dolosa.

Também não existe uma fórmula única. O contexto, a intensidade do risco, a persistência da conduta e as condições conhecidas pelo motorista são elementos que é possível considerar.

Denúncia não significa condenação

O oferecimento da denúncia pelo Ministério Público representa o início da acusação formal, mas não significa que o motorista já tenha sido condenado ou que o enquadramento por dolo eventual esteja definitivamente estabelecido.

A Justiça ainda deverá decidir se recebe a denúncia. Durante o processo, acusação e defesa poderão apresentar provas, requerer perícias e contestar os elementos reunidos.

Em crimes dolosos contra a vida, existe ainda a fase em que o Judiciário decide se há elementos suficientes para levar o acusado ao Tribunal do Júri. É nesse julgamento que os jurados analisam a acusação, enquanto o juiz presidente aplica a pena em caso de condenação.

Até uma decisão definitiva, deve-se preservar o princípio da presunção de inocência.

Transporte de carga exige planejamento

Independentemente do desfecho judicial do caso, a ocorrência reforça a importância de verificar as dimensões do veículo e da carga antes de iniciar uma viagem.

Cargas que ultrapassam os limites regulamentares podem exigir autorização especial, sinalização específica, estudo do itinerário e, dependendo das características, acompanhamento durante o trajeto. É preciso considerar pontes, passarelas, túneis, redes elétricas e outras estruturas no planejamento.

O motorista profissional não deve iniciar ou prosseguir uma viagem quando as condições do veículo, da carga ou da documentação representarem risco. Empresas contratantes, transportadores, embarcadores e demais responsáveis pela operação também podem ter obrigações relacionadas à segurança e à regularidade do transporte.

A prevenção começa antes de o caminhão entrar na rodovia. Conferência da carga, definição correta da rota e respeito aos limites técnicos são medidas fundamentais para proteger o motorista e todos os demais usuários da via.

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Apesar da alteração do nome, muitos brasileiros ainda procuram pelo termo “Carteira Digital de Trânsito”. Foto: criação de IA

A Carteira Digital de Trânsito, conhecida pela sigla CDT, passou a se chamar CNH do Brasil. O aplicativo oficial da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) continua reunindo documentos e serviços relacionados ao condutor e ao veículo, mas ganhou novas funcionalidades com as mudanças recentes no processo de habilitação.

Apesar da alteração do nome, muitos brasileiros ainda procuram pelo termo “Carteira Digital de Trânsito”.

O próprio Ministério dos Transportes informa que “a CDT agora é CNH do Brasil”. A plataforma é utilizada tanto por quem já possui habilitação quanto por candidatos que pretendem iniciar o processo para obter a primeira CNH.

O que aconteceu com a Carteira Digital de Trânsito?

A CDT não deixou de existir simplesmente. O aplicativo foi reformulado e passou a adotar o nome CNH do Brasil, mantendo os serviços digitais que já eram utilizados pelos motoristas e incorporando novas funções.

A mudança está ligada ao novo modelo nacional de formação de condutores. Por meio da plataforma, o candidato pode iniciar o processo de primeira habilitação e acessar o conteúdo teórico oferecido digitalmente pelo governo federal.

A alteração do nome do aplicativo não modifica a validade da CNH ou do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV). Os documentos digitais continuam tendo validade jurídica, assim como suas versões físicas.

Quais documentos podem ser acessados?

Entre as principais funções do aplicativo está o acesso aos documentos digitais de trânsito. O usuário pode consultar:

• a Carteira Nacional de Habilitação;
• o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo;
• os dados dos veículos vinculados ao seu CPF;
• informações sobre infrações, notificações de trânsito e pedágio eletrônico.

A CNH digital possui o mesmo valor jurídico da versão impressa. O mesmo vale para o CRLV eletrônico, desde que o documento esteja regular e atualizado.

Os documentos podem ficar disponíveis no celular mesmo sem conexão com a internet. Entretanto, é responsabilidade do condutor manter o aparelho em condições de apresentar a habilitação durante uma fiscalização. Se o telefone estiver descarregado ou não funcionar, o agente poderá consultar os dados nos sistemas disponíveis, mas a impossibilidade de apresentar o documento pode gerar transtornos durante a abordagem.

Consulta de multas e notificações

A CNH do Brasil também permite consultar infrações vinculadas ao condutor ou ao veículo. Quem adere ao Sistema de Notificação Eletrônica (SNE) pode receber avisos de autuações e penalidades pelo próprio aplicativo.

Em determinadas situações, o SNE permite o pagamento da multa com até 40% de desconto. Para isso, entre outras condições, o proprietário deve reconhecer o cometimento da infração e abrir mão de apresentar defesa ou recurso.

O benefício depende da adesão do órgão autuador ao sistema e do cumprimento dos requisitos previstos na legislação. Portanto, o desconto não é aplicado automaticamente a todas as multas.

Serviços para quem busca a primeira habilitação

Uma das principais novidades da CNH do Brasil é a integração com o processo de formação de condutores.

Conforme o Ministério dos Transportes, o interessado pode iniciar o processo de primeira habilitação pelo aplicativo ou pelo site oficial do programa. A plataforma também oferece acesso digital ao conteúdo do curso teórico.

Mesmo com a digitalização de parte do processo, o candidato continua obrigado a cumprir as etapas previstas na regulamentação, incluindo identificação, exames e aprovação nas provas teórica e prática.

A disponibilidade de determinados procedimentos pode depender da integração dos sistemas e da regulamentação adotada pelo Detran de cada estado.

Consulta de passagens pelo pedágio eletrônico

O aplicativo também passou a ser utilizado para consultar passagens registradas em sistemas de pedágio eletrônico, conhecidos como free flow.

De acordo com o Serpro, pessoas físicas podem consultar informações como:

• placa do veículo;
• data e local da passagem;
• identificação do pórtico;
• valor da tarifa;
• concessionária responsável;
• prazo para pagamento; e
• situação do débito.

A consulta pode ser realizada no aplicativo, mas o pagamento deve ser feito pelos canais oficiais disponibilizados pela concessionária da rodovia.

É necessário baixar outro aplicativo?

Quem já utilizava a antiga CDT deve verificar se há uma atualização disponível na loja oficial do celular. O aplicativo atualizado aparece com o nome CNH do Brasil.

O acesso continua sendo feito com a conta Gov.br. Os documentos anteriormente vinculados ao CPF permanecem associados ao cadastro do usuário, desde que estejam regulares e disponíveis na base nacional.

Caso o aplicativo não apareça atualizado automaticamente, o usuário deve acessar a Google Play ou a App Store e procurar pela versão oficial.

Cuidado com aplicativos falsos

Como a plataforma concentra documentos pessoais e informações sobre veículos, o motorista deve ter atenção ao fazer o download.

Antes de instalar ou atualizar, é importante:

• utilizar somente a loja oficial do celular;
• conferir se o aplicativo é o oficial da Senatran;
• verificar a identificação do desenvolvedor;
• não fornecer a senha do Gov.br em páginas abertas por links suspeitos;
• desconfiar de cobranças para baixar ou atualizar o aplicativo.

A CNH do Brasil é gratuita. Deve-se tratar com cautela mensagens que exigem pagamento para liberar documentos, retirar bloqueios ou atualizar o cadastro.

Em caso de dúvida, o cidadão pode acessar diretamente a página oficial do serviço no Gov.br.

A antiga CDT continua válida?

O nome Carteira Digital de Trânsito ainda aparece em páginas de serviços públicos e permanece conhecido pelos usuários. No entanto, a denominação atual da plataforma federal é CNH do Brasil.

A mudança de nome não invalida documentos já emitidos nem exige a emissão de uma nova CNH ou de um novo CRLV. Para o usuário, o principal cuidado é manter o aplicativo oficial atualizado e conferir regularmente as informações apresentadas na plataforma.

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A Uber conta teens está disponível em todo o Brasil e pode ser acessada por meio do Perfil Familiar no app. Foto: Divulgação Uber

A Uber lançou uma nova função para dar mais tranquilidade aos pais e responsáveis por adolescentes que utilizam a Uber conta teens: a opção de acompanhar a viagem do jovem por meio de uma transmissão de vídeo ao vivo. Com a ferramenta, os responsáveis podem ver o interior do veículo em tempo real pela câmera do celular do motorista parceiro. O recurso será disponibilizado gradualmente nos próximos dias e se soma a outras ferramentas de segurança da Uber conta teens, solução que permite a usuários entre 12 e 17 anos solicitarem viagens sob supervisão dos responsáveis.

Os pais ou responsáveis pela conta do adolescente serão os únicos com acesso ao vídeo e receberão uma notificação informando sobre a possibilidade de acompanhar a viagem ao vivo. Assim que o trajeto é finalizado, a transmissão é encerrada e o arquivo de vídeo fica armazenado de forma criptografada, sendo acessado pelo time de suporte da Uber apenas em casos de reporte de segurança. A funcionalidade está sujeita às condições técnicas do dispositivo do motorista parceiro e habilitação do recurso.

“A Uber conta teens surgiu da necessidade de oferecer uma alternativa para os jovens se deslocarem pelas cidades sob a supervisão dos responsáveis, com recursos de segurança sempre ativados e motoristas mais experientes da plataforma. A transmissão de vídeo ao vivo chega como uma camada adicional de tranquilidade para as famílias”, reforça Araceli Almeida, head de Operações de Segurança da Uber no Brasil.

Uma pesquisa inédita da Uber, realizada em 2025, revelou os impactos da Uber conta teens na rotina das famílias brasileiras que utilizam o produto:

• 82,5% dos responsáveis afirmaram que, antes da Uber conta teens, já precisaram escolher entre comparecer a um compromisso pessoal/profissional ou levar o adolescente a algum lugar.
• 80,2% relataram se sentir mais seguros em relação aos deslocamentos dos filhos após a adoção da Uber conta teens.
• 83,0% destacaram que os adolescentes passaram a participar de atividades antes inviáveis, graças à autonomia e aos recursos de segurança oferecidos pela solução.

Além da novidade do vídeo ao vivo, as viagens pela Uber conta teens são realizadas pelos motoristas parceiros mais experientes da plataforma e contam com diversos recursos já incorporados na experiência:

Uber Mulher: as modalidades de viagens com motoristas mulheres também estão disponíveis para usuários da Uber conta teens.

U-Acompanha: a cada viagem solicitada pelo adolescente, os responsáveis recebem atualizações em tempo real e podem acompanhar todo o trajeto pelo mapa do app, além de conseguirem ligar para o motorista parceiro, se necessário.

U-Código: antes de iniciar a viagem, o adolescente deve fornecer ao motorista parceiro um código de quatro números. Essa camada extra de proteção garante que o jovem esteja na viagem correta, com o motorista certo.

U-Ajuda: o aplicativo utiliza dados de GPS e sensores do smartphone para detectar mudanças de rota ou paradas inesperadas. Se algo fora do comum for detectado, o app envia uma mensagem ao adolescente e ao motorista para verificar se está tudo bem e oferecer recursos adicionais no aplicativo para buscar ajuda, caso necessário.

U-Áudio: permite gravar o áudio da viagem diretamente pelo aplicativo e pode ser ativado para todos os percursos. Os arquivos ficam armazenados de forma criptografada no dispositivo e ninguém tem acesso a eles, a menos que um reporte de segurança seja aberto e o áudio enviado para análise da equipe de suporte da Uber.

A Uber conta teens está disponível em todo o Brasil e pode ser acessada por meio do Perfil Familiar no app. 

Para um responsável configurar, toque em Conta > Família > Sou adulto > Adicionar adolescente > selecionar a idade e o contato > Enviar convite. Depois, precisará aceitar os termos de criação do perfil Familiar. É recomendado cadastrar um método de pagamento na conta antes de enviar um convite. 

Para um adolescente configurar, toque em Conta > Família > Sou adolescente > selecionar a idade > Escolher um responsável > Escolher contato. Depois, precisará aceitar os termos. É importante conferir se as informações de pagamento estão atualizadas antes de solicitar a primeira viagem.

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Para calcular corretamente o consumo, não basta considerar apenas a capacidade da bateria. Foto: Divulgação

Com o aumento da procura por soluções de mobilidade elétrica, uma dúvida ainda é comum entre quem pensa em trocar o carro ou a motocicleta por um autopropelido: afinal, quanto custa carregar a bateria? A preocupação é compreensível, mas, na prática, o impacto na conta de energia costuma ser muito menor do que muitos imaginam. 

O crescimento do setor mostra que cada vez mais brasileiros estão fazendo essa conta. Dados da Abraciclo apontam que as bicicletas elétricas foram o grande destaque da indústria no primeiro semestre de 2026. Entre janeiro e junho, foram produzidas 34.122 unidades, um crescimento de 87,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. Com esse desempenho, a categoria passou a representar 20,9% de toda a produção de bicicletas no Polo Industrial de Manaus, refletindo a busca por alternativas mais econômicas e sustentáveis para os deslocamentos urbanos. 

Segundo David Peterle, CEO da StreetGo, o custo de operação é um dos fatores que mais surpreendem quem começa a utilizar um autopropelido.

“Muita gente acredita que carregar uma bateria elétrica da StreetGo pesa na conta de luz, mas acontece exatamente o contrário. Quando o consumidor compara esse custo com o que gastava mensalmente com combustível, percebe rapidamente a economia que a mobilidade elétrica proporciona.” 

Afinal, quanto custa uma recarga? 

Para calcular corretamente o consumo, não basta considerar apenas a capacidade da bateria. Em uma bateria de 960 Wh, ou 0,96 kWh, é preciso levar em conta também as perdas naturais que ocorrem durante o processo de carregamento. 

No caso dos modelos da StreetGo, a eficiência global é de aproximadamente 89%. Assim, para armazenar 0,96 kWh na bateria, o consumo efetivo retirado da rede elétrica é de cerca de 1,08 kWh por carga completa.

Considerando uma tarifa residencial entre R$ 0,90 e R$ 1,10 por kWh, uma recarga completa representa um gasto aproximado de R$ 0,97 a R$ 1,19 na conta de luz. 

A autonomia dos autopropelidos da StreetGo varia entre aproximadamente 20 e 60 quilômetros por carga, dependendo do modelo e das condições de utilização. Com isso, o custo exclusivamente com energia elétrica fica entre cerca de R$ 0,02 e R$ 0,06 por quilômetro rodado. 

A autonomia real pode variar de acordo com fatores como peso do condutor e da carga transportada, relevo, velocidade, calibragem dos pneus, condições do percurso e forma de condução. 

Como isso se compara ao carro? 

A diferença fica mais evidente quando o gasto é comparado ao de um veículo movido a combustão. Um automóvel que percorra, por exemplo, 12 quilômetros por litro e seja abastecido com gasolina a R$ 6,50 o litro apresenta um gasto de aproximadamente R$ 0,54 por quilômetro rodado apenas com combustível.

No mesmo cálculo, enquanto um autopropelido StreetGo consome aproximadamente R$ 0,02 a R$ 0,06 de eletricidade por quilômetro, o automóvel gastaria cerca de R$ 0,54 em gasolina. Dependendo do modelo e da autonomia obtida, isso significa que o gasto energético por quilômetro do autopropelido pode ser aproximadamente 9 a 33 vezes menor. 

Segundo Peterle, essa diferença ganha ainda mais relevância para quem realiza deslocamentos diariamente. “O consumidor normalmente olha primeiro para o preço de compra, mas é no uso diário que percebe o verdadeiro benefício. A economia com combustível é constante e, ao longo de um ano, representa uma redução importante no custo de mobilidade.” 

Economia vai além da energia 

A diferença no bolso também não termina na tomada. Os autopropelidos contam com uma estrutura mecânica mais simples do que automóveis e motocicletas a combustão e, por isso, não demandam procedimentos como troca de óleo do motor, filtros de combustível e diversos outros itens presentes na manutenção tradicional desses veículos. 

Outro diferencial é que os equipamentos enquadrados como autopropelidos de acordo com a Resolução CONTRAN nº 996/2023 dispensam habilitação, registro, licenciamento e emplacamento, reduzindo outros custos associados à mobilidade individual. 

Para Peterle, é justamente a soma dessas despesas que deve ser considerada na hora de comparar diferentes meios de transporte.

“Quando colocamos tudo na ponta do lápis — energia, manutenção, impostos e praticidade — o autopropelido deixa de ser apenas uma alternativa sustentável e passa a ser também uma decisão financeira inteligente. É um investimento que continua gerando economia todos os dias.”

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Para quem precisa enfrentar a estrada, reduzir a velocidade é indispensável, mas pode não ser suficiente. Foto: marinv para Depositphotos

Áreas das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste estão sob alertas de tempestade nesta quinta-feira, 10 de setembro. A formação de um ciclone extratropical pode provocar chuva intensa, queda de granizo e rajadas de vento superiores a 100 km/h em alguns pontos, criando condições perigosas para quem precisa dirigir.

O alerta vermelho, nível mais grave emitido pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), alcança áreas do Paraná, Santa Catarina, noroeste do Rio Grande do Sul e sudoeste de Mato Grosso do Sul. Outras regiões, incluindo partes de São Paulo, também estão sob avisos de perigo.

Para quem precisa enfrentar a estrada, reduzir a velocidade é indispensável, mas pode não ser suficiente. Quando a visibilidade fica muito baixa, o vento compromete o controle do veículo ou a pista começa a alagar, interromper a viagem pode ser a decisão mais segura.

Quando é mais seguro parar?

O motorista deve avaliar continuamente as condições da via. Não existe uma velocidade considerada segura para qualquer temporal. Em algumas situações, mesmo trafegar lentamente representa risco.

É recomendável procurar um local protegido e fora da pista quando houver:

• visibilidade insuficiente para acompanhar a sinalização e os demais veículos;
• acúmulo de água que impeça identificar os limites da pista;
• rajadas capazes de deslocar o veículo lateralmente;
• granizo intenso;
• queda de árvores, postes, placas ou outros objetos;
• alagamento ou correnteza sobre a via;
• risco de deslizamento de terra;
• pane no sistema elétrico, nos limpadores ou em outro equipamento essencial do veículo.

A parada deve ser feita em um posto de combustíveis, área de serviço, estacionamento ou outro local afastado do fluxo. O condutor não deve permanecer no acostamento, a menos que exista uma emergência que impeça o deslocamento até um ponto protegido.

Parar debaixo de árvores, postes, placas, estruturas metálicas ou coberturas frágeis também pode aumentar o risco durante ventos fortes e tempestades com raios.

Reduza a velocidade sem frear bruscamente

Ao perceber o início de uma chuva forte, o motorista deve reduzir gradualmente a velocidade e aumentar a distância em relação ao veículo da frente. Frenagens repentinas podem provocar perda de controle e colisões traseiras, especialmente quando o pavimento está molhado.

Os pneus demoram mais para recuperar a aderência e o veículo precisa de uma distância maior para parar. Por isso, não basta manter o mesmo espaço utilizado em uma pista seca.

Também é importante evitar mudanças repentinas de faixa, acelerações fortes e movimentos bruscos no volante. Todas as ações devem ser suaves e previsíveis.

Os faróis baixos precisam permanecer acesos. Além de melhorar a visibilidade, eles ajudam os outros usuários da via a identificar a presença e a posição do veículo.

Pisca-alerta não deve ser usado com o veículo em movimento

Alguns motoristas acionam o pisca-alerta enquanto continuam trafegando sob chuva intensa. Essa conduta pode confundir os demais condutores, pois o dispositivo é utilizado para indicar imobilização ou situação de emergência.

Com todas as luzes indicadoras piscando ao mesmo tempo, outros usuários podem interpretar que o automóvel está parado. O sistema também dificulta a comunicação de uma mudança de direção ou de faixa.

Durante o deslocamento, devem permanecer ligados os faróis baixos. O pisca-alerta deve ser acionado quando o veículo estiver imobilizado em uma emergência ou nas situações determinadas pela regulamentação da via.

Aquaplanagem exige calma

A aquaplanagem ocorre quando os pneus perdem contato com o pavimento por causa de uma camada de água. O risco aumenta com velocidade elevada, pneus desgastados e acúmulo de água na pista.

Se isso acontecer, o motorista deve manter o volante firme, retirar gradualmente o pé do acelerador e evitar frear ou girar o volante bruscamente. A desaceleração permite que os pneus recuperem o contato com a pista.

Depois que a aderência voltar, o condutor poderá corrigir a trajetória com movimentos suaves.

Manter os pneus calibrados e com sulcos em boas condições reduz o risco, mas não elimina a possibilidade de aquaplanagem. Mesmo pneus novos podem perder contato com o pavimento se houver muita água e velocidade incompatível.

Nunca tente adivinhar a profundidade de um alagamento

Uma área alagada pode esconder buracos, desníveis, objetos e trechos danificados. Além disso, a água pode estar mais profunda do que parece ou apresentar força suficiente para deslocar o veículo.

Por isso, o condutor não deve tentar atravessar quando não for possível avaliar com segurança a profundidade e a intensidade da correnteza. A referência fornecida por outros veículos também não é garantia: automóveis possuem alturas e capacidades diferentes.

Se a água estiver avançando sobre a pista, a orientação é retornar, quando isso puder ser feito com segurança, e procurar uma rota alternativa. Não se deve retirar cones, barreiras ou bloqueios instalados pelas autoridades.

Caso o veículo seja cercado por água e exista risco de ele ser arrastado, a prioridade passa a ser a preservação da vida. O motorista deve seguir as orientações dos serviços de emergência e evitar decisões que ampliem a exposição à correnteza.

Rajadas laterais afetam veículos de maneiras diferentes

Ventos fortes podem deslocar o veículo lateralmente, principalmente ao sair de áreas protegidas, atravessar pontes, ultrapassar veículos grandes ou passar por trechos abertos.

Motociclistas ficam especialmente expostos porque o vento pode alterar repentinamente a trajetória da motocicleta. Se as rajadas estiverem intensas, continuar a viagem pode deixar de ser seguro.

Caminhões, ônibus, vans e veículos que transportam cargas volumosas também exigem cuidado adicional. A maior área lateral funciona como uma espécie de “vela”, aumentando a ação do vento sobre o veículo. Caminhões vazios ou com carga leve podem ficar ainda mais suscetíveis à instabilidade.

Durante uma ultrapassagem, o automóvel pode sentir primeiro a proteção oferecida pelo veículo pesado e, logo depois, uma forte rajada lateral ao sair dessa área. Esse efeito exige distância, redução de velocidade e firmeza no volante.

Granizo pode comprometer completamente a visibilidade

Diante de granizo intenso, o condutor deve reduzir a velocidade gradualmente e procurar um local seguro para parar. Não é recomendável estacionar sob árvores, pois os ventos e o peso do gelo podem provocar a queda de galhos.

Também não se deve parar sobre a pista, em túneis, sob viadutos ou em locais que bloqueiem a circulação. Essas atitudes aumentam o risco de colisões e podem impedir a passagem de veículos de emergência.

Se não houver imediatamente um local protegido, o motorista deve manter distância dos outros veículos, acender os faróis baixos e seguir apenas enquanto houver condições de enxergar e controlar o automóvel.

Árvore ou fio caído na pista exige distância

Ao encontrar uma árvore, poste ou cabo elétrico sobre a via, o motorista deve parar a uma distância segura e não tentar remover o obstáculo.

Fios caídos podem estar energizados, mesmo que não produzam faíscas ou outros sinais visíveis. Também existe o risco de novos galhos, postes ou estruturas caírem sobre o local.

A ocorrência deve ser comunicada à autoridade responsável pela via. Em situações de emergência, a população pode acionar a Defesa Civil pelo telefone 199 ou o Corpo de Bombeiros pelo 193.

Cuidados antes de sair

Se houver previsão de temporal, adiar um deslocamento não essencial pode ser a decisão mais segura. Quando a viagem for necessária, o motorista deve verificar:

• estado e calibragem dos pneus;
• funcionamento dos limpadores e lavadores do para-brisa;
• funcionamento dos faróis e lanternas;
• sistema de desembaçamento;
• nível de combustível ou carga da bateria;
• condições e possíveis interdições da rota;
• alertas meteorológicos e orientações das autoridades.

O celular deve estar carregado para permitir comunicação em caso de emergência, mas não pode ser manuseado enquanto o veículo estiver em movimento. Para consultar mapas ou alertas, o condutor precisa parar em local seguro.

Segurança deve vir antes do horário de chegada

Sob condições meteorológicas severas, insistir em cumprir o horário planejado pode expor o condutor e os passageiros a riscos desnecessários. Se o motorista não consegue enxergar a pista, manter o veículo em sua trajetória ou antecipar os obstáculos, não há velocidade capaz de tornar a condução segura.

O planejamento deve considerar a possibilidade de atrasar, alterar a rota ou interromper a viagem. Em um temporal, chegar depois pode ser muito mais seguro do que continuar a qualquer custo.

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Alguns medicamentos podem comprometer a atenção e os reflexos. Antes de dirigir, o motorista deve consultar a bula, seguir a orientação médica e avaliar se está em condições seguras de assumir o volante. Foto: criação de IA

Quem utiliza medicamentos controlados não precisa abandonar o tratamento nem presumir que será automaticamente multado em uma fiscalização de trânsito. A Resolução Contran nº 1.031/2026 passou a regulamentar o uso de aparelhos destinados a verificar a presença de substâncias psicoativas no organismo, mas não apresenta uma lista de remédios que serão identificados nem define um modelo específico de equipamento.

Isso significa que ainda não é possível afirmar que medicamentos como Rivotril, Ritalina, Venvanse ou zolpidem aparecerão em todos os testes. A capacidade de detecção dependerá da tecnologia utilizada e do conjunto de substâncias pesquisadas por cada aparelho certificado.

A mudança, porém, merece atenção porque alguns medicamentos atuam no sistema nervoso central e podem interferir na condução. Sonolência, redução do estado de alerta, dificuldade de concentração, alteração da percepção e lentidão das reações são efeitos que, dependendo do princípio ativo, da dose e da resposta individual, podem comprometer a segurança ao volante.

A regra principal continua sendo a mesma: o problema não é simplesmente fazer um tratamento médico, mas dirigir sob influência de uma substância capaz de alterar a capacidade psicomotora.

O que é o chamado “drogômetro”

“Drogômetro” é uma expressão popular utilizada para designar equipamentos capazes de identificar determinadas substâncias psicoativas. A Resolução 1.031/2026 não adota esse nome nem cria um aparelho único para uso em todo o país.

O texto estabelece que o equipamento empregado na fiscalização deverá ser certificado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

O resultado será qualitativo. Em outras palavras, o aparelho indicará a presença e o tipo de substância detectada, mas não informará sua concentração no organismo. O auto de infração deverá registrar dados como marca, modelo, identificação do dispositivo e substância encontrada.

A norma entrou em vigor em 18 de agosto de 2026, com exceção de alterações específicas nas fichas e nos códigos de enquadramento, que terão prazo de 60 dias. Isso não significa, entretanto, que se passará a usar os aparelhos imediatamente em todas as operações. A aplicação dependerá da existência de equipamentos certificados, da aquisição pelos órgãos fiscalizadores e da preparação das equipes.

Rivotril, Ritalina, Venvanse e zolpidem serão detectados?

A resposta mais segura, neste momento, é: depende do aparelho e do painel de substâncias analisadas.

A resolução não menciona nomes comerciais ou princípios ativos. Rivotril contém clonazepam; Ritalina, metilfenidato; Venvanse, lisdexanfetamina; e o zolpidem é o próprio princípio ativo de medicamentos utilizados no tratamento da insônia. Todos atuam no sistema nervoso central, mas pertencem a classes farmacológicas diferentes.

É possível desenvolver um equipamento para pesquisar determinadas drogas e não identificar outras. Também não se deve confundir o teste realizado durante uma abordagem com o exame toxicológico de larga janela de detecção exigido em procedimentos relacionados à habilitação. São exames com finalidades, amostras e períodos de detecção diferentes.

Por isso, seria precipitado criar uma lista genérica de medicamentos que “reprovam” no drogômetro. Sem a definição dos aparelhos efetivamente certificados e utilizados pelos órgãos de trânsito, não há como garantir quais remédios aparecerão no resultado.

Resultado positivo será suficiente para gerar multa?

Este é um dos pontos mais sensíveis da nova regulamentação. Pela redação literal do artigo 8º, será possível caracterizar a infração do artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro por resultado qualitativo positivo no aparelho que se destina a verificar outras substâncias psicoativas. O mesmo artigo apresenta, separadamente, a constatação de sinais de alteração da capacidade psicomotora como outra forma de caracterização.

O artigo 9º também inclui o resultado qualitativo positivo entre os procedimentos destinados a caracterizar o crime previsto no artigo 306 do CTB. Quando houver enquadramento criminal, o condutor deverá ser encaminhado à Polícia Judiciária com os elementos de prova disponíveis. Exames laboratoriais poderão ser realizados como contraprova durante a investigação.

Já o Ministério dos Transportes informou que a norma não estabelece que a simples presença de vestígios seja suficiente para caracterizar a infração. Segundo a explicação oficial, a utilização dos equipamentos ocorrerá em conjunto com a avaliação de sinais de alteração da capacidade psicomotora. O comunicado está disponível no site do Ministério dos Transportes.

Há, portanto, uma diferença relevante entre a explicação divulgada pelo governo e a forma como os artigos 8º e 9º estão redigidos. O texto normativo apresenta o teste positivo e os sinais psicomotores como possibilidades distintas. Deverá se acompanhar a aplicação prática dessa regra, especialmente nos casos de uso terapêutico devidamente prescrito.

Como ocorrerá a verificação da alteração da capacidade para dirigir

A resolução também permite que se faça a fiscalização por meio dos sinais apresentados pelo motorista, mesmo quando não houver o novo equipamento.

Para caracterizar a alteração da capacidade psicomotora por esse procedimento, o agente deverá identificar pelo menos dois sinais e registrá-los no auto de infração ou em termo específico.

A lista prevista na norma inclui diferentes aspectos relacionados à aparência, à atitude, à orientação, à memória, à capacidade motora e verbal do condutor. Entre os exemplos estão sonolência, desequilíbrio, fala alterada, desorientação, dispersão e comportamento anormal.

Imagens, vídeos, testemunhos e outros meios de prova admitidos pelo direito também poderão complementar a fiscalização.

Receita médica impede a autuação?

A receita comprova que o medicamento possui finalidade terapêutica, mas não funciona como autorização para dirigir quando a capacidade psicomotora estiver comprometida.

Ao mesmo tempo, tomar um remédio prescrito não significa automaticamente estar incapaz de conduzir. Os efeitos podem variar conforme o medicamento, a dose, o horário de uso, o início ou a alteração do tratamento, a associação com outras substâncias e a reação de cada paciente.

Esse ponto é importante porque o artigo 165 do CTB não pune o simples uso de um medicamento. A infração é dirigir sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência. A penalidade prevista é multa multiplicada por dez e suspensão do direito de dirigir por 12 meses. Em caso de reincidência no período de 12 meses, aplica-se a multa em dobro.

Na esfera criminal, o artigo 306 trata da condução de veículo com a capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência. A pena é de detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de obter habilitação. As regras estão previstas no Código de Trânsito Brasileiro.

O que o motorista que usa medicamento deve fazer

A nova resolução não deve levar o paciente a interromper o tratamento por conta própria. A suspensão repentina de determinados medicamentos pode trazer riscos à saúde e deve-se discutir com o profissional responsável.

Quem utiliza remédios controlados deve:

• ler a bula, especialmente as advertências relacionadas à condução de veículos;
• perguntar ao médico se o tratamento pode comprometer a direção;
• observar com atenção os efeitos nas primeiras doses e após mudanças de dosagem;
• evitar dirigir caso sinta sonolência, tontura, confusão, visão alterada ou dificuldade de concentração;
• não misturar medicamentos com bebidas alcoólicas sem orientação profissional;
• conservar a receita e outros documentos do tratamento.

Portar a receita é útil para explicar a origem terapêutica da substância que eventualmente se detecte, embora o documento não elimine uma alteração real da capacidade de dirigir.

A principal orientação continua sendo avaliar as próprias condições antes de assumir o volante. Independentemente de haver fiscalização, dirigir com atenção e reflexos prejudicados coloca em risco o condutor, os passageiros e todos os demais usuários das vias.

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A regra continua produzindo efeitos porque não foi suspensa ou anulada, e não porque o STF tenha confirmado sua legalidade ou avaliado seus impactos sobre a segurança viária. Foto: criação de IA

A regra que autoriza o uso de veículos particulares, sem adaptações, nas aulas práticas e nos exames de direção para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) continua em vigor. Isso ocorre após a ministra Cármen Lúcia, do Supremo Tribunal Federal (STF), não conhecer da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 8008.

A decisão é monocrática, ou seja, foi tomada individualmente pela relatora, e não pelo Plenário do STF. Além disso, o Supremo não analisou se a medida é legal, constitucional ou segura.

Em termos práticos, a ministra entendeu que a ADI não era o instrumento processual adequado para resolver a controvérsia apresentada. Com isso, a ação foi arquivada e o pedido de suspensão da regra ficou prejudicado. Como não houve ordem para interromper sua aplicação, a autorização estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) permanece válida.

O que estava sendo questionado

A ADI 8008 foi ajuizada pela Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística da Central Única dos Trabalhadores (CNTTL). A entidade questionou especificamente o caput e o parágrafo único do artigo 127 da Resolução nº 1.020/2025 do Contran — e não a resolução inteira.

O dispositivo autoriza a utilização, nas aulas práticas e nos exames de direção, tanto de veículos destinados à formação de condutores quanto daqueles eventualmente empregados na aprendizagem, independentemente de quem seja o proprietário.

O parágrafo único determina que, para essas atividades, não sejam exigidas adaptações ou modificações no veículo. Isso permite, por exemplo, o uso de um carro particular sem o duplo comando de freio e embreagem tradicionalmente presente nos veículos de aprendizagem.

A CNTTL sustentou que a resolução teria contrariado o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que apresenta o veículo particular e o veículo de aprendizagem como categorias distintas. Para a entidade, o Contran teria ultrapassado seu poder de regulamentação ao permitir que um veículo particular fosse usado na aprendizagem sem as características específicas anteriormente exigidas.

Por que Cármen Lúcia arquivou a ação

A ministra não decidiu se a interpretação defendida pela CNTTL estava certa ou errada. Conforme a decisão, antes de verificar uma possível violação à Constituição, seria necessário comparar a Resolução nº 1.020/2025 com dispositivos do CTB.

De acordo com a jurisprudência citada pela relatora, quando a suposta afronta à Constituição depende primeiro da interpretação de uma lei ordinária, trata-se de uma possível ofensa indireta ou reflexa. Nessa situação, uma ação direta de inconstitucionalidade não seria o meio apropriado para examinar o conflito.

A própria decisão resume o ponto que ficou sem resposta: seria necessário verificar se o CTB apenas classifica os veículos particulares e de aprendizagem em categorias diferentes ou se essa separação legal também torna obrigatória a utilização de uma categoria específica nas aulas e nas provas práticas.

Portanto, o STF não declarou que a resolução está de acordo com o CTB. Apenas concluiu que essa discussão não poderia ser resolvida por meio da ADI 8008.

Decisão não representa aprovação da regra pelo STF

A expressão “ação não conhecida”, utilizada na decisão, significa que o mérito da controvérsia não chegou a ser examinado. Por isso, não é correto interpretar o arquivamento como uma validação definitiva do artigo 127 pelo Supremo.

A regra continua produzindo efeitos porque não foi suspensa ou anulada, e não porque o STF tenha confirmado sua legalidade ou avaliado seus impactos sobre a segurança viária.

Também não houve análise técnica sobre os riscos ou benefícios do uso de veículos sem duplo comando. A decisão foi estritamente processual.

Autora da ação cita acidente em Goiânia

Para justificar o pedido de suspensão urgente da norma, a CNTTL relatou que, em 27 de março de 2026, uma candidata teria perdido o controle de um veículo particular durante um exame em Goiânia e atropelado quatro pessoas na área da prova.

Segundo a argumentação reproduzida na decisão, o agente que acompanhava o exame estava dentro do automóvel, mas não teria conseguido interromper seu deslocamento porque o veículo não possuía duplo comando.

É importante esclarecer que a apresentação do episódio ocorreu pela autora da ação como fundamento para o pedido. A ministra não examinou as circunstâncias do caso nem o utilizou para chegar a uma conclusão sobre a segurança da regra.

Duplo comando permanece no centro da preocupação

O duplo comando permite que o instrutor intervenha em uma situação de risco, principalmente por meio do acionamento do freio. Essa possibilidade ganha importância quando quem dirige o veículo é uma pessoa que ainda está desenvolvendo capacidade de controle, percepção de perigo e tomada de decisão no trânsito.

Para o especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, Celso Mariano, a flexibilização não pode desconsiderar as condições necessárias para uma aprendizagem segura.

“Durante a formação, o candidato ainda está aprendendo a controlar o veículo e a reagir aos riscos do trânsito. O duplo comando é um recurso que permite ao instrutor intervir quando há uma falha ou uma situação inesperada. Retirar essa possibilidade exige uma reflexão muito cuidadosa, porque a segurança do aluno, do instrutor e das demais pessoas que circulam pela via precisa estar acima de qualquer tentativa de simplificar o processo”, afirma.

Mariano ressalta que a segurança da aprendizagem depende da combinação entre método, ambiente e veículo adequados, além da preparação do profissional responsável pela aula.

O uso de carros particulares não é, isoladamente, o único ponto de preocupação trazido pelo novo processo de formação. A Resolução nº 1.020/2025 também reduziu de 20 para duas horas a carga mínima obrigatória de aulas práticas e abriu espaço para a atuação de instrutores autônomos.

O governo apresentou essas mudanças como uma forma de reduzir custos e ampliar o acesso à habilitação. Democratizar a obtenção da CNH é um objetivo legítimo e necessário, especialmente diante das desigualdades brasileiras. Entretanto, essa redução de custos não pode colocar a segurança em segundo plano.

“Não basta reduzir exigências e esperar que o exame prático, sozinho, seja capaz de demonstrar se houve uma boa formação. É necessário garantir um método seguro, um ambiente apropriado, um veículo em condições adequadas e um instrutor realmente preparado para conduzir esse processo”, completa.

Menos exigências precisam vir acompanhadas de segurança

Aprender a dirigir envolve muito mais do que dominar os comandos básicos do veículo. O futuro condutor precisa desenvolver percepção de risco, capacidade de antecipar situações perigosas, convivência com pedestres e ciclistas e comportamento adequado em diferentes condições de circulação.

Nesse contexto, reduzir drasticamente o número mínimo de aulas e dispensar equipamentos que permitem a intervenção do instrutor exige acompanhamento cuidadoso dos resultados. É necessário avaliar acidentes durante a aprendizagem, desempenho nos exames e envolvimento de novos condutores em ocorrências depois da habilitação.

Uma política pública voltada à redução dos custos da CNH deve se acompanhar de mecanismos capazes de comprovar que a formação permanece segura e eficaz.

Outra ação contra a resolução tramita separadamente

A decisão também registra a existência da ADI 7978, sob relatoria do ministro André Mendonça. Embora também envolva a Resolução nº 1.020/2025, essa ação questiona outros dispositivos e não inclui formalmente o artigo 127 entre os pontos impugnados.

Cármen Lúcia concluiu, portanto, que não havia coincidência integral entre as duas ações. O arquivamento da ADI 8008 não significa, por si só, o encerramento de todos os questionamentos judiciais relacionados ao novo processo de formação de condutores.

Por enquanto, o artigo 127 permanece em vigor e os veículos particulares podem continuar sendo utilizados nas aulas e nos exames práticos, conforme as regras aplicáveis. A dúvida sobre eventual incompatibilidade da resolução com o CTB, contudo, o STF não solucionou.

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