Hoje, os veículos destinados ao transporte coletivo de escolares precisam passar por inspeções periódicas em intervalos semestrais. Foto: joasouza para Depositphotos

As regras para o transporte escolar poderão passar por mudanças caso seja aprovado o Projeto de Lei (PL) 3.226/2026, em tramitação na Câmara dos Deputados. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para permitir que parte dos veículos destinados ao transporte escolar deixe de realizar inspeção semestral, desde que apresente histórico satisfatório nas vistorias obrigatórias.

De autoria do deputado Julio Cesar Ribeiro (Republicanos-DF), o projeto também revoga uma das exigências atualmente aplicadas aos condutores de transporte escolar. Conforme o autor, a intenção é reduzir entraves burocráticos e aperfeiçoar as condições para a prestação do serviço, preservando os mecanismos de segurança destinados aos estudantes.

De acordo com a tramitação da Câmara dos Deputados, o projeto aguarda despacho da Presidência da Casa para iniciar sua análise.

Inspeção poderá passar de semestral para anual

Hoje, os veículos destinados ao transporte coletivo de escolares precisam passar por inspeções periódicas em intervalos semestrais.

Pela proposta, essa regra poderá mudar para os veículos que forem aprovados sem qualquer restrição na inspeção obrigatória imediatamente anterior.

Nesses casos, a vistoria passaria a ocorrer uma vez por ano.

Entretanto, o benefício não seria permanente. Caso o veículo seja reprovado em qualquer inspeção obrigatória, ele retornará automaticamente ao regime de inspeção semestral até obter nova aprovação.

De acordo com o texto, a mudança busca adotar um modelo baseado no histórico de conformidade dos veículos, concentrando os esforços de fiscalização naqueles que apresentarem irregularidades.

Objetivo é reduzir burocracia

Na justificativa, Julio Cesar Ribeiro afirma que a exigência atual impõe uma carga administrativa significativa tanto aos transportadores quanto aos próprios órgãos executivos de trânsito.

Conforme o parlamentar, muitas vezes as estruturas de fiscalização precisam ser mobilizadas para reavaliar veículos que já demonstraram atender plenamente aos requisitos legais de segurança.

Para o deputado, permitir inspeções anuais para veículos aprovados sem restrições representa uma forma de “prestigiar a eficiência administrativa, reduzir custos operacionais e direcionar a atuação fiscalizatória para situações que efetivamente demandem maior acompanhamento”, sem reduzir os padrões de segurança previstos na legislação.

Fiscalização também ocorre no dia a dia

Outro argumento apresentado pelo autor é que o transporte escolar possui uma característica diferente de outras modalidades de transporte coletivo.

Como os embarques e desembarques acontecem diariamente nas portas das escolas, os veículos permanecem sob observação constante de pais, responsáveis, professores, diretores e da própria comunidade escolar.

Na avaliação do deputado, esse acompanhamento cotidiano funciona como um mecanismo complementar de fiscalização, favorecendo a rápida identificação de eventuais problemas.

De acordo com ele, essa realidade reforça a viabilidade de um modelo que considere o histórico de conformidade do veículo para definir a periodicidade das inspeções.

Projeto também altera regras para os condutores

Além das mudanças relacionadas às inspeções, a proposta revoga o inciso IV do artigo 138 do Código de Trânsito Brasileiro.

Na justificativa, o deputado argumenta que, mesmo após alterações promovidas na legislação em 2020, permaneceu em vigor uma exigência que submete os motoristas de transporte escolar a um tratamento mais rigoroso do que aquele aplicado a outros condutores profissionais.

Segundo Julio Cesar Ribeiro, essa restrição pode impedir o exercício da atividade por motoristas que permanecem regularmente habilitados e aptos para conduzir veículos.

“O que se busca é apenas eliminar tratamento desproporcional que acaba por restringir o exercício profissional mesmo em situações nas quais o condutor permanece regularmente habilitado perante a legislação de trânsito”, afirma o parlamentar na justificativa.

Segurança continuará sendo exigida

O autor ressalta que a proposta não reduz as exigências relacionadas à segurança viária.

Segundo ele, os motoristas de transporte escolar continuarão sujeitos às penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro, inclusive às hipóteses de suspensão e cassação do direito de dirigir, além das demais exigências específicas para o exercício da atividade.

Da mesma forma, as infrações que resultam diretamente na suspensão do direito de dirigir continuarão produzindo todos os efeitos previstos na legislação.

Na avaliação do deputado, a proposta procura conciliar a proteção dos estudantes com maior segurança jurídica para os profissionais que atuam no transporte escolar.

“O projeto harmoniza a proteção dos estudantes com a necessária segurança jurídica para os profissionais que desempenham atividade indispensável ao acesso à educação”, afirma na justificativa.

Próximos passos

Caso o projeto seja aprovado pelo Congresso Nacional e posteriormente sancionado, as alterações passarão a integrar o Código de Trânsito Brasileiro.

A proposta prevê a adoção do novo regime de inspeção anual apenas para veículos que atenderem às condições estabelecidas no texto, mantendo o retorno automático às inspeções semestrais em caso de reprovação.

Enquanto isso, o PL 3.226/2026 segue aguardando o início de sua tramitação na Câmara dos Deputados.

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O levantamento identificou que o medo de ser vítima tem efeitos diretos no comportamento de compra. Foto: iStock

Os estacionamentos aparecem como um dos grandes pontos de vulnerabilidade na experiência da população nos estabelecimentos comerciais. Em um cenário onde o país registrou 308.440 roubos e furtos de veículos em 2025 — segundo o Anuário Brasileiro de Segurança Pública —, além das constantes tentativas de roubos e furtos, quase metade dos entrevistados em um estudo recente (45,2%) afirmaram se sentir vulneráveis dentro do estacionamento de espaços como shoppings, lojas e restaurantes. 

Os dados acabam de ser divulgados pela Verisure, empresa de alarmes monitorados, que, nas últimas semanas, realizou pesquisas de opinião com centenas de respondentes para compreender suas percepções gerais em relação à segurança em pontos comerciais.

O levantamento identificou que o medo de ser vítima tem efeitos diretos no comportamento de compra. Não por acaso, 75% dos brasileiros ouvidos afirmaram já ter desistido de comprar presencialmente pelo menos uma vez devido à insegurança — resultado que mostra como a sensação de risco está presente em diferentes momentos, da chegada ao local à decisão de levar um produto para casa. 

Dessa forma, a relação do consumidor com um estabelecimento não se limita ao espaço interno. O estacionamento também integra essa jornada e pode influenciar a forma como o local é percebido, especialmente quando o visitante associa aquele ambiente a uma maior sensação de vulnerabilidade.

Quando essa percepção é negativa, o desconforto pode afetar a forma como a pessoa se relaciona com o local. Isso pode influenciar desde a decisão de permanecer ali até a disposição para realizar uma compra, mostrando que a proteção também pode pesar na jornada de consumo.

Quais estabelecimentos despertam mais a sensação de insegurança? 

De forma geral, certas descobertas do estudo da Verisure apenas reforçam o que, para muitos, não é uma surpresa: seja pela maior exposição a notícias sobre crimes, seja por experiências pessoais ou de pessoas próximas, para uma parcela considerável das pessoas (33,8% dos entrevistados), a sensação de segurança em estabelecimentos comerciais piorou nos últimos anos. 

A percepção de risco, vale dizer, encontra respaldo concreto em episódios vividos ou presenciados pelos próprios respondentes. Para se ter uma ideia, quase metade dos entrevistados (49,6%) afirmam já ter presenciado um furto ou roubo em um estabelecimento comercial, enquanto 28% já foram vítimas diretas desse tipo de ocorrência. 

Segundo os respondentes, tal vulnerabilidade tende a aparecer sobretudo em espaços de acesso e circulação mais expostos, como mercados e restaurantes. Não por acaso, bares e lojas de rua lideram o ranking de locais que mais geram apreensão, citados por 55,2% e 55%, respectivamente. Postos de combustíveis (49%), agências bancárias (46,4%) e lojas de conveniência (30,8%) também figuram no topo das preocupações. 

Afinal, o que faz um estabelecimento parecer menos seguro?

De acordo com os entrevistados no estudo, a ausência de vigilância é o principal fator que torna um estabelecimento menos seguro no dia a dia: 68,8% apontam a falta de vigilantes e seguranças como o item de maior peso na percepção de risco. O histórico de ocorrências no ambiente ou na região vem em seguida, citado por 49,2% dos participantes, seguido pela grande circulação de pessoas nas redondezas do local (47,4%). 

Outros pontos também pesam na avaliação do consumidor, como o pouco controle de entrada e saída (38,4%), ausência de soluções de monitoramento — como câmeras, sensores e alarmes — (37%) e iluminação inadequada (32,4%). A presença insuficiente de funcionários completa a lista, mencionada por 21,2% dos respondentes, e mostra como a percepção de segurança está diretamente ligada a elementos visíveis de vigilância e organização do próprio espaço.

Nesse sentido, os estacionamentos também ganham relevância para os estabelecimentos, por influenciarem a percepção do consumidor sobre o local antes mesmo da entrada e no momento da saída. 

“Como parte importante da experiência do consumidor, os estacionamentos representam uma oportunidade para os estabelecimentos ampliarem a sensação de segurança desde a chegada”, reflete Rodrigo Monteiro, Diretor de Marketing da Verisure. “Investir em iluminação, monitoramento e controle de acesso nessas áreas é essencial para transmitir confiança em toda a jornada de compra”, conclui.

 Metodologia 

Para compreender as percepções e experiências dos brasileiros envolvendo a segurança em estabelecimentos comerciais, nas últimas semanas, foram entrevistados 500 adultos (maiores de 18 anos) residentes em todas as regiões e conectados à internet. O índice de confiabilidade foi de 95%, e a margem de erro foi de 3,3 pontos percentuais.

Ao todo, os respondentes tiveram acesso a 8 questões, que abordaram a sensação de vulnerabilidade em tais ambientes, os tipos de locais que mais despertam insegurança e os principais fatores que contribuem para essa percepção no dia a dia. A organização das respostas possibilitou a criação de diferentes rankings, nos quais você confere cada alternativa apontada pelos entrevistados.  

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A recusa ao bafômetro gera multa e suspensão da CNH, mas não comprova, isoladamente, que o motorista estava sob influência de álcool. Foto: chetroni para Depositphotos

A morte do músico Diego Sanches, conhecido como Branco, após uma colisão entre dois carros em Porto Alegre, trouxe novamente ao debate uma dúvida frequente: a recusa ao teste do bafômetro significa que o motorista estava embriagado?

A resposta é não. A recusa não comprova, isoladamente, que o condutor havia consumido bebida alcoólica, mas constitui uma infração de trânsito autônoma, com penalidades semelhantes às aplicadas a quem é flagrado dirigindo sob influência de álcool. Além disso, negar-se a fazer o teste não impede que uma eventual embriaguez seja constatada por outros meios.

Diego Sanches, de 42 anos, era pandeirista do grupo de pagode D’Kara Nova. Ele estava como passageiro em um Peugeot 208 que seguia para uma apresentação quando ocorreu a colisão com outro automóvel, no cruzamento da Avenida Wenceslau Escobar com a Rua Doutor Barcelos, no bairro Tristeza, na zona sul da capital gaúcha.

O músico chegou a receber atendimento, mas não resistiu aos ferimentos. Os dois motoristas foram encaminhados ao hospital. Conforme as informações divulgadas, o condutor do carro em que Diego estava recusou o bafômetro, enquanto o motorista do outro veículo realizou o teste, que apresentou resultado negativo.

A Polícia Civil investiga a dinâmica da colisão e analisa imagens de câmeras de segurança. Até a conclusão das perícias e das demais diligências, não é possível apontar a responsabilidade pelo sinistro nem afirmar que algum dos envolvidos dirigia sob efeito de álcool.

Recusar o bafômetro é uma infração própria

O artigo 165-A do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) pune o condutor que se recusa a realizar teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento destinado a verificar a influência de álcool ou de outra substância psicoativa.

A infração é gravíssima e prevê:

• multa de R$ 2.934,70;
• suspensão do direito de dirigir por 12 meses;
• retenção do veículo até a apresentação de um condutor habilitado e em condições de dirigir;
• recolhimento do veículo ao depósito caso não seja apresentado outro motorista apto.

Se houver reincidência no período de 12 meses, a multa é aplicada em dobro e chega a R$ 5.869,40.

Apesar de as penalidades serem semelhantes, recusar o bafômetro e dirigir sob influência de álcool são infrações diferentes. O artigo 165 pune a condução sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa, enquanto o artigo 165-A pune especificamente a negativa em participar dos procedimentos de fiscalização.

Essa diferenciação já foi reconhecida pelo Superior Tribunal de Justiça. Conforme o entendimento da Corte, a recusa não presume embriaguez e não se confunde com a infração de dirigir sob influência de álcool. Trata-se de uma conduta autônoma, sujeita às penalidades previstas no CTB.

Recusa não impede a obtenção de outras provas

O fato de o motorista não soprar o bafômetro não encerra a fiscalização ou a investigação. A legislação permite que se demonstre a influência de álcool por outros elementos.

A Resolução Contran nº 1.031/2026, que atualizou os procedimentos da Lei Seca, prevê a utilização de sinais de alteração da capacidade psicomotora. Para essa constatação, o agente deve registrar pelo menos dois sinais que, analisados em conjunto, indiquem a condição do motorista.

Entre os aspectos que é possível observar estão sonolência, olhos vermelhos, vômito, soluços, desordem nas vestes, odor de álcool no hálito, agressividade, exaltação, dispersão, dificuldade de equilíbrio e fala alterada.

Não é possóvel registrar essas características de forma genérica. Os sinais precisam constar no auto de infração ou em termo específico, com informações sobre o condutor, o veículo, a abordagem e as circunstâncias verificadas.

Imagens, vídeos, depoimentos de testemunhas, exames clínicos, exames de sangue e outros meios de prova admitidos pelo direito também podem contribuir para a apuração. Por isso, a recusa não funciona como um recurso capaz de impedir a investigação sobre eventual consumo de álcool.

Quando a recusa gera apenas a penalidade administrativa?

Quando o condutor recusa o procedimento regularmente oferecido e não existem outros elementos suficientes para comprovar alteração da capacidade psicomotora, a autuação ocorre, em regra, pelo artigo 165-A do CTB.

A simples recusa não configura automaticamente o crime de embriaguez ao volante. Para a responsabilização criminal prevista no artigo 306, é necessário reunir provas capazes de demonstrar que a capacidade psicomotora estava alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa.

É possível caracterizar o crime por teste de etilômetro, exames laboratoriais, exame clínico ou sinais devidamente registrados. No bafômetro, a medição realizada a partir de 0,34 miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado pode enquadrar a conduta no artigo 306, observadas as margens de erro regulamentares.

A pena prevista para o crime de embriaguez ao volante é de detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de obter a habilitação.

E quando há morte no trânsito?

A ocorrência de uma morte torna a investigação mais complexa, mas não permite concluir automaticamente que houve crime por parte de um dos motoristas. É necessário esclarecer a dinâmica da colisão, identificar eventual violação do dever de cuidado e verificar se existe relação entre a conduta investigada e o resultado.

A Resolução Contran nº 1.031/2026 determina que, nos sinistros de trânsito com ou sem vítimas, os condutores sejam submetidos aos procedimentos de fiscalização de álcool e outras substâncias sempre que possível.

Nos casos de óbito decorrente de sinistro, a norma também estabelece, para fins de perícia oficial, a realização obrigatória de exame de sangue ou de outro exame laboratorial destinado à detecção de álcool ou de substâncias psicoativas.

Se ficar comprovado que um motorista, sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa, provocou culposamente a morte de uma pessoa, poderá haver enquadramento no artigo 302, parágrafo 3º, do CTB. Nesse caso, a pena prevista é de reclusão de cinco a oito anos, além da suspensão ou proibição de obter a habilitação.

Esse enquadramento, entretanto, depende de provas. A recusa ao bafômetro, sozinha, não demonstra embriaguez, não define a causa da colisão e não estabelece a responsabilidade pela morte.

Recusar não é uma forma de evitar consequências

A diferença entre recusa e constatação de embriaguez não significa que negar o teste seja uma alternativa sem consequências. Aplica-se a infração do artigo 165-A independentemente da comprovação de que o motorista bebeu.

Por outro lado, se houver sinais de alteração da capacidade psicomotora ou outras provas, é possível autuar o condutor por dirigir sob influência de álcool e ainda responder criminalmente, conforme o caso.

A nova regulamentação do Contran reforça justamente essa separação: quando não há sinais suficientes e o motorista se recusa, aplica-se o artigo 165-A. Quando existem os registros de pelo menos dois sinais, é possível caracterizar a infração do artigo 165, sem prejuízo da apuração do crime do artigo 306.

Em uma ocorrência com vítima fatal, a perícia e o conjunto de provas deve sustentar todas as conclusões. A divulgação de que um motorista recusou o bafômetro é uma informação relevante, mas não autoriza afirmar que ele estava embriagado ou que causou o sinistro.

No caso que matou Diego Sanches, caberá à investigação esclarecer a velocidade dos veículos, a sinalização do cruzamento, a trajetória de cada automóvel, a preferência de passagem e outros fatores que possam ter contribuído para a colisão.

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A frota brasileira moderna, sobretudo os veículos com tecnologia flexfuel, foi desenvolvida para conviver com elevadas concentrações de biocombustível. Foto: Anidimi para Depositphotos

Por Gilles Laurent Grimberg*

A recente discussão sobre o aumento do percentual de etanol anidro na gasolina de 30% para 32% (E32), sequência direta da consolidação do E30 na matriz energética brasileira, trouxe de volta à tona uma série de dúvidas e mitos entre os motoristas. O consumo vai aumentar? O motor vai perder potência? Riscos de corrosão e danos a peças são reais? E, acima de tudo: o preço na bomba vai cair?

Para responder a essas questões sem alarmismo, é preciso olhar para a física, a química e a engenharia automotiva que balizam a frota nacional.

Consumo e Potência: o que diz a física dos combustíveis

Matematicamente, é correto afirmar que o etanol possui menor conteúdo energético (poder calorífico) por litro do que a gasolina. Portanto, ao aumentar a proporção de etanol na mistura, reduz-se discretamente a energia disponível por litro de combustível. No entanto, estamos tratando de uma variação de apenas dois pontos percentuais (de 30% para 32%). Não se trata de uma mudança estrutural capaz de provocar um salto perceptível de consumo no dia a dia do condutor.

No que tange à potência, a imensa maioria dos condutores de veículos modernos praticamente não notará diferença. O etanol traz uma propriedade técnica extremamente positiva: uma elevada octanagem. A própria Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) já havia elevado a especificação mínima da gasolina para RON 94 na transição para o E30, aproveitando exatamente esse ganho de octanagem.

Em motores modernos equipados com gerenciamento eletrônico, essa característica favorece uma combustão mais eficiente e proporciona maior resistência à detonação (a chamada “batida de pino”). Em suma: pode existir uma interferência milimétrica no consumo, mas é incorreto associar o aumento do etanol à perda de desempenho.

Compatibilidade da frota: carros modernos vs. antigos e importados

A frota brasileira moderna, sobretudo os veículos com tecnologia flexfuel, foi desenvolvida para conviver com elevadas concentrações de biocombustível. Seus componentes, sistemas de injeção e softwares de gerenciamento eletrônico já nasceram preparados para esse cenário.

Os ensaios técnicos realizados previamente à adoção do E30 demonstraram a viabilidade técnica da mistura para a maior parte dos veículos em circulação no país, sem impactos relevantes registrados nos testes de rodagem, emissões, partida a frio e diagnose eletrônica.

A atenção, contudo, deve ser direcionada aos veículos mais antigos, modelos importados que não foram calibrados originalmente para a realidade do combustível brasileiro e alguns automóveis movidos exclusivamente a gasolina.

Nesses casos, não significa que o veículo apresentará problemas obrigatoriamente, mas exige-se cautela: vale a pena consultar o manual do proprietário e as recomendações do fabricante quanto à compatibilidade de materiais e calibração da injeção/carburador.

O mito da corrosão nos componentes do motor

É comum ouvir que “o etanol destrói o sistema de combustível”. Trata-se de uma simplificação imprecisa. O etanol possui maior afinidade com a água e propriedades físico-químicas distintas da gasolina. O verdadeiro fator causador de corrosão e degradação não é o biocombustível em si dentro das especificações técnicas, mas sim o combustível adulterado, a presença excessiva de água na mistura ou o uso em materiais incompatíveis.

Ao longo das últimas décadas, a indústria automotiva promoveu a substituição de materiais em bombas de combustível, bicos injetores, mangueiras, vedações e tanques exatamente para suportar a adição de etanol anidro. Em um veículo moderno utilizando combustível regulamentado, a transição para o E32 não é um fator causador de falhas prematuras nestes componentes.

Impacto econômico: a promessa de combustível mais barato

O raciocínio econômico por trás do aumento da mistura é válido: ao substituir uma fração maior do derivado de petróleo por etanol produzido nacionalmente, reduz-se a necessidade de importação de gasolina e a dependência de combustíveis fósseis — um ganho estratégico para a balança comercial e para a agenda de descarbonização do país.

Entretanto, não se deve esperar uma queda automática e na mesma proporção no preço final praticado na bomba. O preço ao consumidor é composto por uma cadeia complexa de variáveis: o custo da gasolina A refinada ou importada, o valor do etanol anidro (influenciado, inclusive, pelo mercado internacional do açúcar), tributação (federal e estadual), logística, margens de distribuição e revenda, além das dinâmicas regionais de concorrência.

Além disso, a análise financeira do motorista deve considerar o custo por quilômetro rodado (R$/km), e não apenas o valor facial por litro. Como a variação percentual da mistura é pequena, os efeitos no bolso tenderão a ser discretos. Há benefício para a matriz energética e para a segurança de abastecimento do país, mas não uma regra direta que garanta descontos imediatos no posto.

Recomendações práticas de manutenção

Diante dessa nova gasolina, a principal recomendação técnica permanece simples e pragmática: combustível de qualidade e, além disso, manutenção preventiva em dia.

Não há qualquer necessidade de realizar manutenções extraordinárias ou trocas preventivas atípicas apenas pelo incremento do etanol. Para garantir a longevidade do motor, o condutor deve focar em três pilares fundamentais:

Abastecimento em postos de confiança: Priorize estabelecimentos com alta rotatividade de combustível para mitigar o risco de adquirir produtos fora da especificação ou adulterados com água e pergunte nos postos: Vocês drenam os tanques? Quando limparam o tanque pela última vez?

Manutenção de rotina: Respeite rigorosamente os prazos de substituição dos filtros de combustível, velas de ignição, óleo lubrificante e elementos do sistema de injeção previstos pela montadora.

Cuidado com o combustível parado: Evite deixar o veículo parado por longos períodos com combustível envelhecendo no tanque — condição que favorece a absorção de umidade do ar pelo etanol e a degradação da gasolina.

Independentemente do percentual ser E27, E30 ou E32, o uso de combustível dentro dos padrões da ANP e o respeito às especificações do fabricante do veículo continuam sendo a melhor e mais eficaz proteção para o motor.

*Sobre Gilles-Laurent Grimberg

Gilles-Laurent Grimberg, CEO da Actioil do Brasil e CTO da Actioil Internacional, é um executivo francês com mais de 32 anos de experiência no Brasil e referência no setor de combustíveis. Há 15 anos lidera o crescimento técnico e comercial da Actioil na América Latina, empresa com mais de quatro décadas de expertise em soluções para tratamento de combustíveis e proteção de motores, homologada por mais de 20 grandes fabricantes nacionais. Com trajetória marcada por inovação e compromisso com a qualidade, Grimberg é membro do Conselho Diretor da AEA (2024-2026), já foi vice-coordenador da Comissão Técnica de Diesel/Biodiesel, lançou a primeira IA sobre combustíveis via WhatsApp e tem contribuído para a formação técnica do setor com cursos pioneiros e palestras em eventos estratégicos.

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O CTB não pune somente quem dirige sem habilitação. Foto: artoleshko para Depositphotos

Um adolescente de 16 anos ficou preso às ferragens após capotar um Audi na zona sul de São Paulo, na quarta-feira (2). Conforme as informações divulgadas, o veículo conduzido pelo jovem atingiu outro automóvel e o muro de uma oficina na Avenida Nova Independência, no Brooklin.

O adolescente precisou ser resgatado de helicóptero pelo Corpo de Bombeiros e encaminhado a um hospital. Um jovem de 22 anos, que estava no banco do passageiro, também recebeu atendimento. Já o motorista do outro carro atingido não se feriu. O registro do caso ocorreu como ato infracional relacionado à condução sem habilitação e permanece sob investigação.

A ocorrência chama atenção não apenas pelo risco de um adolescente dirigir um veículo, mas também pelas consequências que podem atingir quem entrega, permite ou confia a direção a uma pessoa não habilitada. Dependendo das circunstâncias, o responsável pelo automóvel pode responder nas esferas administrativa, criminal e civil.

No caso de São Paulo, a presença do pai do adolescente durante o atendimento foi mencionada pelas autoridades, mas as informações divulgadas até o momento não esclarecem quem era o proprietário do Audi nem se o jovem recebeu autorização para conduzi-lo. Portanto, não é possível atribuir previamente qualquer responsabilidade específica aos familiares. Esse esclarecimento dependerá da investigação.

Dirigir sem habilitação é infração gravíssima

O artigo 162, inciso I, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), classifica como infração gravíssima dirigir sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor.

A penalidade prevista é multa multiplicada por três, atualmente no valor de R$ 880,41, além da retenção do veículo até a apresentação de um condutor habilitado.

Quando quem está ao volante é menor de 18 anos, não há aplicação de pontos em uma CNH, pois o adolescente não possui prontuário como condutor habilitado. Isso, porém, não elimina as demais consequências administrativas relacionadas ao veículo nem a apuração da conduta conforme o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA).

Se a maneira de dirigir gerar perigo de dano, o comportamento também pode corresponder ao ato infracional análogo ao crime previsto no artigo 309 do CTB. A avaliação depende das circunstâncias concretas da ocorrência.

Entregar ou permitir a direção também é infração

O CTB não pune somente quem dirige sem habilitação. O proprietário ou responsável que entrega o veículo ou permite que uma pessoa sem habilitação assuma a direção também é passível de autuação.

O artigo 163 trata de quem entrega a direção do veículo a uma pessoa nas condições previstas no artigo 162. Já o artigo 164 alcança quem permite que essa pessoa tome posse do veículo e passe a conduzi-lo.

Nos dois casos, aplicam-se as mesmas penalidades previstas para as respectivas situações do artigo 162. No caso específico de uma pessoa sem habilitação, a conduta atribuída ao proprietário ou responsável é uma infração gravíssima.

As autuações podem ocorrer separadamente: uma pela condução sem habilitação e outra pela entrega ou permissão. Isso acontece porque são condutas diferentes, praticadas por pessoas diferentes.

Conduta pode configurar crime mesmo sem acidente

Além da infração administrativa, permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a uma pessoa não habilitada pode configurar o crime previsto no artigo 310 do CTB.

A pena é de detenção de seis meses a um ano ou multa. O dispositivo também se aplica quando a pessoa está com a habilitação cassada, com o direito de dirigir suspenso ou quando, por seu estado de saúde física ou mental, não apresenta condições de conduzir com segurança.

Para a caracterização do crime, não é necessário que ocorra acidente, lesão ou demonstração de perigo concreto. Conforme a Súmula 575 do Superior Tribunal de Justiça, o artigo 310 do CTB configura crime de perigo abstrato. É preciso, entretanto, comprovar que a pessoa efetivamente permitiu, confiou ou entregou a direção do veículo a alguém não habilitado ou enquadrado nas demais condições previstas no dispositivo. A propriedade do veículo, isoladamente, não basta para estabelecer a responsabilidade criminal.

Dessa forma, o argumento de que o adolescente dirigiria apenas por alguns metros, em uma rua tranquila ou sob a supervisão de um adulto não afasta automaticamente a responsabilização.

E se o adolescente pegou o carro sem autorização?

A situação muda quando o proprietário afirma que o veículo foi utilizado sem seu conhecimento ou consentimento. Nesse caso, não se pode presumir automaticamente que houve entrega ou permissão.

Será necessário analisar as provas: onde estavam as chaves, como o adolescente teve acesso ao automóvel, se essa conduta já havia ocorrido anteriormente e quais providências foram tomadas pelo responsável.

Uma coisa é o adulto entregar as chaves e autorizar a condução. Outra é o jovem pegar o veículo escondido ou contra uma proibição expressa. A responsabilização administrativa e criminal exige a demonstração de que houve participação, consentimento ou negligência enquadrável nas situações previstas pela legislação.

Ainda assim, a guarda das chaves merece atenção especial em residências onde vivem crianças e adolescentes. Deixar o veículo facilmente acessível pode favorecer uma decisão impulsiva, especialmente quando o jovem já sabe ligar e movimentar o automóvel.

Proprietário e responsáveis podem pagar pelos prejuízos

As consequências também podem chegar à esfera civil. A jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça reconhece que o proprietário pode responder solidariamente pelos danos provocados por uma pessoa a quem confiou a condução do veículo.

Isso significa que prejuízos materiais, despesas médicas, lucros cessantes, danos morais e outras indenizações eventualmente reconhecidas pela Justiça podem ser cobrados tanto de quem causou o sinistro quanto do proprietário, conforme as circunstâncias.

O Código Civil também estabelece que os pais são responsáveis pela reparação civil dos danos causados pelos filhos menores que estejam sob sua autoridade e em sua companhia. Cada situação, entretanto, precisa ser analisada individualmente, considerando a propriedade do veículo, a autorização para o uso e as circunstâncias do acidente.

Também pode haver reflexos na cobertura do seguro. As condições variam entre as apólices, mas a condução por pessoa não habilitada pode fundamentar discussões ou a negativa de indenização, especialmente quando houver descumprimento contratual ou agravamento intencional do risco. Por isso, é necessário verificar as regras específicas do contrato.

“O difícil é evitar o acidente”

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, permitir que um filho dirija antes de estar legalmente habilitado não deve ser encarado como uma brincadeira ou uma forma de recompensa.

Mariano alerta que os pais podem agir com boa intenção, mas sem considerar a dimensão das consequências.

“Muitas vezes o pai ou mãe está movido pelo amor que tem pelo filho e quer dar um reconhecimento, porque o filho tirou nota boa na escola, acha que está fazendo um bem para o filho. Mas está pondo em risco o seu patrimônio e o patrimônio emocional, que é incalculável. Quanto vai custar a dor deste filho, por exemplo, de se envolver no acidente e tirar a vida de outra pessoa?”, questionou.

O especialista também chamou atenção para a facilidade com que uma decisão aparentemente simples pode terminar em uma ocorrência grave. “É muito fácil provocar um acidente de trânsito. O difícil é evitar o acidente de trânsito”, afirmou Mariano.

A falta de experiência aumenta a dificuldade para reconhecer perigos, avaliar corretamente distâncias e velocidades e reagir a situações inesperadas. Saber movimentar o carro, trocar marchas ou controlar os pedais não significa estar preparado para enfrentar a complexidade do trânsito.

Conforme o especialista, a formação de um condutor envolve conhecimento das normas, percepção de riscos, tomada de decisão, controle emocional e prática em condições seguras. “Mesmo com as recentes mudanças no processo de habilitação, dirigir em via pública continua sendo permitido apenas a quem atende aos requisitos legais”, explica.

Responsabilidade começa dentro de casa

A prevenção passa por uma mensagem clara: veículo não é brinquedo e condução não pode ser apresentada aos adolescentes como prova de coragem, prêmio ou diversão. Mariano sugere que pais e responsáveis devem controlar o acesso às chaves e explicar que a proibição não é apenas uma exigência burocrática.

“Entregar o carro a uma pessoa não habilitada coloca em risco o jovem, os passageiros e todos os demais usuários da via. Também pode provocar consequências que permanecem muito depois do acidente: processos, indenizações, prejuízos materiais, traumas e perdas irreparáveis”, conclui.

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Em trajetos mais longos, parar para descansar não deve ser visto como perda de tempo. Foto: Divulgação

Com a chegada do feriado de 7 de Setembro, o aumento do movimento nas rodovias volta a exigir atenção dos motoristas. Congestionamentos, viagens mais longas e o desejo de chegar rapidamente ao destino podem levar a um comportamento comum: tentar compensar o tempo acelerando. Na prática, porém, os minutos economizados podem ser pequenos diante dos riscos assumidos.

Em uma viagem hipotética de 200 quilômetros, por exemplo, percorrer todo o trajeto a uma velocidade média de 100 km/h levaria duas horas. A 120 km/h, seriam cerca de 1 hora e 40 minutos – uma diferença de apenas 20 minutos. Na estrada real, com pedágios, trânsito, trechos urbanos e reduções de velocidade, essa economia tende a ser ainda menor.

“O motorista muitas vezes pensa na velocidade como uma forma de recuperar o tempo perdido, mas uma viagem não acontece em condições ideais e constantes. Aumentar a velocidade em determinados trechos dificilmente vai compensar um congestionamento ou uma saída atrasada. O mais seguro é aceitar que o horário de chegada pode mudar”, explica Ariane Monaro, diretora da Autonomoz, empresa especializada em mobilidade corporativa e gestão de transportes.

Conforme a OPAS/Organização Mundial da Saúde, um aumento de 1% na velocidade média está associado a um crescimento de 4% no risco de acidente fatal e de 3% no risco de acidente grave. A entidade também destaca que velocidades maiores aumentam tanto a probabilidade de uma colisão quanto a gravidade de suas consequências. 

Além do excesso de velocidade, a pressa pode desencadear outros comportamentos de risco: ultrapassagens forçadas, menor distância em relação ao veículo da frente, mudanças frequentes de faixa e redução ou eliminação das pausas para descanso. “Uma viagem segura começa antes de o veículo entrar na estrada. Planejar o horário de saída, conhecer o percurso, prever pausas e considerar possíveis atrasos diminui a pressão sobre o motorista”, reforça Ariane.

Para quem pretende viajar no feriado, a diretora da Autonomoz reúne alguns cuidados que podem tornar o deslocamento mais seguro:

1. Não transforme o horário de chegada em uma meta

Aplicativos de navegação oferecem previsões úteis, mas o horário estimado não deve funcionar como um cronômetro. Trânsito, obras, acidentes e condições climáticas podem alterar o percurso. Tentar recuperar o atraso aumentando a velocidade cria uma pressão desnecessária sobre quem dirige.

2. Planeje a viagem antes de sair

Consultar previamente o trajeto, as condições das rodovias, a previsão do tempo e os possíveis pontos de parada reduz improvisos durante a viagem. Também é recomendável considerar uma margem adicional de tempo, especialmente nos horários de maior movimento.

3. Mantenha distância do veículo à frente

No trânsito intenso, aproximar-se excessivamente do carro da frente não faz a viagem avançar mais rápido e ainda reduz o espaço disponível para reagir a uma frenagem inesperada. Quanto maior a velocidade, maior deve ser a atenção à distância de segurança.

4. Não tente compensar congestionamentos acelerando depois

Depois de passar por um trecho congestionado, é comum surgir a sensação de que é preciso “recuperar” o tempo perdido. Essa tentativa pode levar ao excesso de velocidade e a ultrapassagens desnecessárias. O congestionamento já alterou a previsão da viagem; acelerar não elimina esse fato.

5. Faça pausas e reconheça os sinais de cansaço

Em trajetos mais longos, parar para descansar não deve ser visto como perda de tempo. Sonolência, dificuldade de concentração, bocejos frequentes e sensação de “piloto automático” são sinais de que seguir dirigindo pode comprometer a segurança.

A recomendação é interromper o trajeto em local seguro e descansar.

6. Evite distrações, mesmo em congestionamentos

Celular, mensagens e ajustes no aplicativo de navegação desviam a atenção do trânsito. Sempre que for necessário alterar uma rota ou consultar informações que exijam interação com o aparelho, o ideal é que isso aconteça através de um passageiro ou com o veículo parado em local seguro.

7. Use a tecnologia para planejar, não para pressionar

Aplicativos podem ajudar a identificar congestionamentos, bloqueios e caminhos alternativos, mas a tecnologia deve servir para aumentar a previsibilidade da viagem, e não estimular uma corrida contra o horário previsto de chegada.

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Iniciativa pretende reunir empresas, associações e representantes do poder público para fortalecer a transparência e a integridade no setor de mobilidade. Foto: criação de IA

O Pacto Global da ONU – Rede Brasil lançou uma ação coletiva voltada à prevenção e ao combate à corrupção no setor de mobilidade. A iniciativa pretende reunir empresas, associações e representantes do poder público para desenvolver compromissos conjuntos de transparência, governança e integridade.

O projeto tem como foco, principalmente, organizações ligadas ao transporte rodoviário de cargas, às ferrovias e à operação de metrôs e trens metropolitanos. São segmentos que movimentam grandes investimentos, mantêm relações frequentes com o poder público e participam de contratos extensos e tecnicamente complexos.

Esse cenário exige mecanismos capazes de prevenir conflitos de interesse, fraudes, favorecimentos e outras irregularidades que possam comprometer a concorrência, os investimentos e a qualidade dos serviços prestados à população.

A Ação Coletiva Anticorrupção no Setor de Mobilidade será coordenada pelo Pacto Global da ONU – Rede Brasil, com apoio da Siemens Integrity Initiative.

Por que a integridade importa para a mobilidade?

Obras ferroviárias, concessões, contratos de transporte e sistemas de metrôs e trens envolvem valores elevados e costumam permanecer em vigor por longos períodos. Além disso, dependem da atuação conjunta de empresas, órgãos públicos, fornecedores, operadores e entidades fiscalizadoras.

De acordo com o Pacto Global, essas características tornam necessária a adoção de mecanismos de integridade compatíveis com a dimensão e a complexidade dos contratos.

Para o cidadão, os reflexos podem aparecer na qualidade dos serviços, na aplicação dos recursos públicos, na continuidade dos projetos e na segurança da infraestrutura. Processos transparentes e bem fiscalizados também favorecem a concorrência leal e ajudam a reduzir os riscos de atrasos, desperdícios e decisões que não priorizem o interesse coletivo.

Embora o lançamento esteja direcionado inicialmente a alguns segmentos específicos, a discussão tem alcance mais amplo. Integridade e governança fazem parte da construção de um sistema de mobilidade mais eficiente, previsível e capaz de receber investimentos de longo prazo.

Ação terá três compromissos principais

A iniciativa pretende mobilizar organizações do setor em torno de três frentes de atuação:

• promover padrões éticos e mudanças na cultura das organizações;
• prevenir e reduzir riscos de corrupção nas operações e nas cadeias de valor;
• estabelecer compromissos coletivos de integridade que produzam incentivos concretos no mercado.

Conforme o Pacto Global, uma ação coletiva permite que diferentes participantes de um mesmo setor enfrentem problemas comuns e estabeleçam referências de conduta. A metodologia também busca evitar que empresas comprometidas com controles mais rigorosos fiquem em desvantagem diante de concorrentes que não adotam os mesmos padrões.

“Agir setorialmente faz com que várias organizações avancem nas temáticas ESG mais rapidamente. Esperamos que as representantes do setor estejam com a gente para serem pioneiras e evoluir o cenário”, afirma Juliana Penelli, gerente de Governança e Integridade do Pacto Global da ONU – Rede Brasil.

Workshop gratuito marca o lançamento

O lançamento da iniciativa será marcado por um workshop on-line e gratuito na quinta-feira, 3 de setembro, das 10h às 11h30. O encontro será aberto ao público e apresentará a metodologia das ações coletivas anticorrupção, além de discutir riscos relacionados ao setor de mobilidade.

A programação prevê uma contextualização feita pelo Pacto Global da ONU – Rede Brasil, explicações sobre o funcionamento e a importância das ações coletivas, apresentação de experiências práticas e o compartilhamento de aprendizados obtidos em uma iniciativa semelhante desenvolvida no setor da agroindústria.

Empresas, associações, profissionais e demais interessados podem consultar a programação e realizar a inscrição na página oficial do evento.

Organizações interessadas em integrar a ação também podem manifestar interesse pelo e-mail acoescoletivas@pactoglobal.org.br.

O que é uma ação coletiva anticorrupção?

Uma ação coletiva é uma forma de cooperação entre organizações que enfrentam riscos e desafios semelhantes. Em vez de cada empresa desenvolver medidas isoladamente, os participantes discutem problemas comuns e constroem princípios, protocolos ou compromissos para elevar o padrão de integridade de todo o setor.

Essas iniciativas podem resultar em declarações públicas, princípios anticorrupção, pactos de integridade ou sistemas de monitoramento e certificação. A proposta é aumentar o alcance das medidas individuais e criar condições mais equilibradas entre os participantes do mercado.

A Rede Brasil do Pacto Global já coordenou projetos direcionados a setores como engenharia e construção, energia elétrica, agroindústria, limpeza urbana, resíduos sólidos e efluentes.

Combate à corrupção integra os princípios do Pacto Global

O Pacto Global das Nações Unidas foi lançado em 2000 pelo então secretário-geral da ONU, Kofi Annan. A iniciativa convoca empresas a alinharem suas estratégias e operações a dez princípios universais relacionados a direitos humanos, relações de trabalho, meio ambiente e combate à corrupção.

O décimo princípio estabelece que as empresas devem combater a corrupção em todas as suas formas, incluindo extorsão e suborno. A orientação tem como uma de suas referências a Convenção das Nações Unidas contra a Corrupção.

Apesar da ligação com a ONU, o Pacto Global não funciona como órgão regulador ou fiscalizador das empresas participantes. Trata-se de uma iniciativa voluntária que fornece princípios, diretrizes e ferramentas para incentivar práticas empresariais responsáveis e uma cultura de integridade.

Atualmente, o Pacto Global reúne mais de 25 mil participantes, está presente em mais de 160 países e conta com mais de 60 redes nacionais. A Rede Brasil foi criada em 2003 e, segundo a própria organização, é a segunda maior rede local do mundo, com mais de 1.900 participantes.

No Brasil, a entidade desenvolve iniciativas ligadas a temas como direitos humanos, trabalho, meio ambiente, clima, água, agricultura, comunicação e combate à corrupção.

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Coronel Meira é presidente da comissão e autor do projeto que susta parte da norma do Contran – Foto: Bruno Spada / Câmara dos Deputados

A votação de um amplo conjunto de mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ficou para depois das eleições de 4 de outubro. A comissão especial da Câmara dos Deputados que analisa o tema adiou a apreciação do parecer do deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), que reúne 270 propostas de alteração na legislação de trânsito.

A votação estava prevista para ontem (2), mas não aconteceu. O adiamento foi anunciado pelo presidente da comissão especial, deputado Coronel Meira (PL-PE).

Conforme ele, um dos motivos é a ausência justificada do relator, que sofreu um acidente e fraturou o pé.

“Não podemos ser irresponsáveis e não podemos atropelar o processo. Em virtude disso, vamos aguardar para depois da eleição a votação do relatório”, afirmou Meira.

A decisão posterga a análise de um texto que pode provocar mudanças em diferentes áreas do trânsito brasileiro, entre elas formação de condutores, segurança viária, exames médicos, psicológicos e toxicológicos, limites de velocidade, radares móveis, free flow e circulação de veículos de mobilidade elétrica leve.

Parecer reúne 270 propostas sobre trânsito

O relatório de Aureo Ribeiro é resultado do trabalho da comissão especial criada para analisar o Projeto de Lei 8.085/2014 e propostas que tramitam em conjunto.

Ao todo, 270 proposições estão sendo analisadas.

O parecer já havia sido apresentado pelo relator, mas sua votação vinha sendo adiada. Agora, conforme o anúncio feito pelo presidente da comissão, a análise deverá ocorrer somente depois das eleições de 4 de outubro.

Entre os assuntos incluídos no debate estão mudanças relacionadas à formação dos futuros motoristas e às regras para obtenção da habilitação, além de temas diretamente ligados à fiscalização e à segurança viária.

O relatório também contempla a possibilidade de jovens dirigirem a partir dos 16 anos.

Nenhuma dessas alterações previstas no parecer, porém, passa a valer em razão da discussão realizada pela comissão. O relatório ainda precisa avançar no processo legislativo.

Outro projeto pode avançar antes

Embora a votação do relatório mais amplo tenha sido adiada, outro movimento relacionado à formação de condutores continua em discussão na Câmara.

Coronel Meira informou sobre a possibilidade de um acordo com a liderança do governo para permitir a votação de um substitutivo ao Projeto de Decreto Legislativo (PDL) 1031/25, de sua autoria.

Esse projeto busca suspender parcialmente os efeitos da Resolução Contran 1.020/25 em relação às regras de aprendizagem e habilitação.

São, portanto, duas discussões diferentes que avançam paralelamente no Congresso.

De um lado está o parecer de Aureo Ribeiro, que reúne centenas de propostas de mudanças no Código de Trânsito e teve sua votação adiada para depois das eleições.

De outro está o PDL 1031/25, que trata especificamente de pontos da resolução do Contran sobre o processo de formação e habilitação de condutores.

Resolução do Contran não foi suspensa

Para quem está tirando a CNH ou acompanha as mudanças recentes na formação de condutores, este é um ponto importante: a Resolução Contran 1.020/25 não foi suspensa pela decisão desta quarta-feira.

O que existe é uma proposta no Congresso para sustar parcialmente seus efeitos.

De acordo com Coronel Meira, uma nova versão do PDL conta com apoio de lideranças partidárias e poderá ter o regime de urgência aprovado. Se isso acontecer, o texto poderá ser analisado diretamente pelo Plenário da Câmara.

Mesmo nesse caso, ainda haverá outras etapas.

Caso o projeto seja aprovado pelos deputados, a medida precisará passar pelo Senado Federal para entrar em vigor.

Portanto, neste momento, não há mudança decorrente do PDL nas regras estabelecidas pela Resolução 1.020/25.

Formação de condutores continua no centro das discussões

As regras para obtenção da CNH estão presentes tanto no relatório mais amplo da comissão especial quanto no projeto que tenta suspender pontos da resolução do Contran.

Isso faz com que a formação dos novos motoristas permaneça no centro das discussões sobre trânsito no Congresso.

No caso do relatório que reúne as 270 propostas, porém, a definição ficará para depois do período eleitoral.

A decisão desta quarta-feira muda o cronograma, mas não encerra a discussão. Quando a comissão retomar a votação, estarão novamente em pauta propostas capazes de alterar diversos pontos do CTB.

Até lá, é importante diferenciar propostas em tramitação de regras efetivamente aprovadas e em vigor, principalmente em assuntos relacionados à CNH e à formação de condutores, que passaram por mudanças recentes e continuam sendo alvo de debates no Congresso Nacional.

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Mesmo quando outro motorista comete uma infração, responder com outra atitude inadequada apenas aumenta a possibilidade de um sinistro. Foto: GoranJakus para Depositphotos

É uma cena comum nas rodovias brasileiras: um veículo trafega pela faixa da esquerda dentro do limite de velocidade, enquanto outro se aproxima por trás solicitando passagem com o acionamento dos faróis ou outro sinal regulamentar. Nessa situação, surge uma dúvida frequente entre os motoristas: quem está à frente é obrigado a liberar a faixa?

A resposta está no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A legislação determina que o condutor deve facilitar a ultrapassagem quando houver solicitação, desde que isso possa ser feito com segurança. O objetivo da regra é preservar a fluidez do trânsito e reduzir situações de conflito que podem resultar em sinistros.

Isso não significa, porém, que o motorista deva realizar manobras bruscas ou colocar a própria segurança em risco. A mudança de faixa deve ocorrer apenas quando houver condições seguras para isso.

O que diz o Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 198 do CTB considera infração de natureza média deixar de dar passagem pela faixa da esquerda quando outro veículo solicitar a ultrapassagem por meio de sinal regulamentar.

A penalidade prevista é multa e o registro de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

A regra existe porque a faixa da esquerda, especialmente nas rodovias com mais de uma faixa no mesmo sentido, é destinada principalmente às ultrapassagens. Permanecer nela sem necessidade ou impedir deliberadamente a passagem pode comprometer a fluidez do trânsito e aumentar o risco de manobras perigosas.

E se eu estiver no limite de velocidade?

Essa talvez seja a maior dúvida dos motoristas. Muitas pessoas entendem que, por estarem respeitando o limite de velocidade da via, não têm obrigação de liberar a passagem para um veículo que se aproxima mais rápido.

No entanto, uma situação não anula a outra.

Se o veículo que vem atrás estiver acima da velocidade permitida, o condutor poderá responder pela infração correspondente. Isso, porém, não autoriza quem está à frente a permanecer bloqueando a faixa da esquerda de forma deliberada.

Em outras palavras, o motorista não deve assumir o papel de fiscal do trânsito. Cabe aos órgãos de fiscalização identificar e autuar eventuais excessos de velocidade, enquanto cada condutor deve cumprir as regras que lhe cabem.

Dar passagem não significa agir de forma imprudente

Embora a legislação determine que o motorista facilite a ultrapassagem, isso não significa mudar de faixa imediatamente, sem observar as condições da via.

Antes de liberar a passagem, é necessário verificar os retrovisores, avaliar a movimentação dos demais veículos, sinalizar a intenção de mudar de faixa e realizar a manobra somente quando houver espaço suficiente.

Também não é recomendado utilizar o acostamento para abrir passagem ou realizar movimentos bruscos que possam surpreender outros condutores.

A prioridade deve ser sempre a segurança.

Quando a faixa da esquerda deve ser utilizada?

Em rodovias, normalmente se utiliza a faixa da esquerda normalmente para ultrapassagens ou quando as condições de circulação exigem seu uso.

Após concluir a manobra, sempre que possível e seguro, o motorista deve retornar à faixa da direita, permitindo melhor organização do fluxo de veículos.

Já nas vias urbanas, a dinâmica pode ser diferente. Conversões à esquerda, cruzamentos, semáforos, faixas exclusivas e o próprio volume de tráfego fazem com que a utilização da faixa varie conforme a sinalização e as características da via.

Independentemente do local, o princípio permanece o mesmo: utilizar a faixa de forma adequada e contribuir para um trânsito mais seguro e organizado.

Transformar o trânsito em uma disputa aumenta os riscos

Situações envolvendo pedidos de passagem frequentemente acabam em discussões, gestos agressivos ou manobras perigosas.

Alguns motoristas aceleram para impedir a ultrapassagem. Outros permanecem propositalmente na faixa da esquerda como forma de “dar uma lição” a quem está atrás. Há ainda aqueles que utilizam os faróis altos ou trafegam excessivamente próximos do veículo à frente para pressionar o outro condutor.

Todos esses comportamentos aumentam o risco de colisões e comprometem a segurança de todos os usuários da via.

Dirigir exige cooperação. Mesmo quando outro motorista comete uma infração, responder com outra atitude inadequada apenas aumenta a possibilidade de um sinistro.

Mais do que evitar multas, respeitar as regras de circulação e agir com cordialidade contribui para um trânsito mais fluido e seguro.

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Ruídos, vibrações e mudanças no comportamento do veículo indicam que o sistema de frenagem precisa de manutenção, evitando acidentes e gastos maiores. Foto: Divulgação

Ruídos ao frear, vibrações no volante, mudanças na sensação do pedal ou um carro que demora mais para parar não devem ser tratados como características normais do uso. Esses comportamentos podem ser sinais de problemas no sistema de freios e merecem atenção, principalmente porque a capacidade de reduzir a velocidade ou parar o veículo está diretamente relacionada à segurança no trânsito.

Em muitos casos, o sistema de frenagem apresenta indícios de desgaste antes que o problema se torne mais grave. Reconhecê-los e procurar uma avaliação pode evitar a deterioração de outros componentes e reduzir o risco de uma falha durante a condução.

Conforme Denis Slwczuk, gerente geral de pós-vendas do Grupo T-Line, os problemas normalmente não aparecem sem qualquer aviso.

“Os freios normalmente dão sinais de que precisam de atenção. Quanto mais cedo o motorista procura uma avaliação, maiores são as chances de resolver o problema com uma manutenção simples, preservando o desempenho do veículo e evitando danos a outros componentes”, alerta.

Veja sete sinais que podem indicar problemas nos freios e que não devem ser ignorados. 1. Chiados e ruídos metálicos ao frear

Um dos sinais mais facilmente percebidos pelo motorista é o surgimento de barulhos durante a frenagem.

Chiados frequentes podem estar relacionados ao desgaste das pastilhas ou à presença de sujeira entre os componentes. A situação exige ainda mais atenção quando o motorista percebe um som metálico. “Já sons metálicos costumam sinalizar que o material de atrito já se esgotou e que o metal está em contato direto com o disco, situação que acelera o desgaste e aumenta o custo do reparo”, explica Denis.

2. Pedal baixo, duro ou sem firmeza

Mudanças no comportamento do pedal também devem ser observadas. Se ele passa a afundar além do normal, fica excessivamente rígido ou apresenta sensação de falta de firmeza, pode haver problemas relacionados ao fluido de freio, vazamentos ou falhas hidráulicas.

Nessas situações, a orientação é buscar avaliação imediatamente.

3. Vibração durante a frenagem

Sentir o volante ou o próprio pedal vibrar quando o freio é acionado é outro sinal de que algo pode não estar funcionando corretamente.

Uma das causas mais comuns é o empenamento dos discos de freio.

“Além de reduzir o conforto ao dirigir, essa condição compromete a eficiência da frenagem”, diz o especialista.

4. Carro puxa para um dos lados

Ao acionar os freios, o veículo deve manter uma trajetória previsível. Se ele começa a desviar para um dos lados durante a frenagem, é preciso investigar a causa.

O comportamento pode estar relacionado ao desgaste irregular das pastilhas, travamento das pinças ou outros problemas que façam uma das rodas frear com intensidade diferente das demais.

5. Veículo está demorando mais para parar

O aumento da distância de frenagem é especialmente importante do ponto de vista da segurança viária.

Se o motorista percebe que precisa de mais espaço para conseguir parar o carro, inclusive em velocidades baixas, pode haver perda de eficiência do sistema. “Essa alteração pode estar relacionada ao desgaste de componentes ou à perda das propriedades do fluido de freio”, observa Denis.

No trânsito, perceber essa mudança rapidamente é fundamental, já que a capacidade de parar o veículo influencia diretamente a possibilidade de evitar uma colisão diante de uma situação inesperada.

6. Luz do sistema de freios acendeu no painel

A luz de advertência relacionada aos freios não deve ser ignorada. O alerta pode estar associado desde ao nível baixo do fluido até a problemas eletrônicos ou mecânicos. A causa precisa ser identificada por profissionais qualificados.

Continuar utilizando o veículo sem descobrir o motivo do aviso pode significar manter em circulação um automóvel com uma possível deficiência em um de seus principais sistemas de segurança.

7. Cheiro de queimado depois de utilizar muito os freios

O motorista também deve prestar atenção ao olfato. Odor de queimado vindo da região das rodas após frenagens intensas pode indicar superaquecimento dos freios.

Nessa situação, a eficiência do sistema pode ser reduzida temporariamente, além de haver aceleração do desgaste dos componentes.

Manutenção preventiva ajuda a preservar os freios

Além de reconhecer os sinais, alguns hábitos podem ajudar a prolongar a vida útil do sistema de frenagem.

Evitar freadas bruscas, manter distância segura do veículo à frente, cumprir os intervalos de manutenção determinados pelo fabricante e verificar regularmente o nível e as condições do fluido de freio estão entre as recomendações.

Manter distância adequada, por exemplo, não é importante somente para a conservação do veículo. Ao dispor de mais espaço para reagir às mudanças do trânsito, o motorista também reduz a necessidade de frenagens bruscas.

“A manutenção preventiva é sempre a melhor escolha. Além de aumentar a segurança, ela reduz o desgaste dos componentes e evita que pequenos problemas evoluam para consertos mais caros. Também é fundamental que inspeções e reparos sejam realizados em concessionárias ou oficinas de confiança, com profissionais qualificados e utilização de peças originais, garantindo o desempenho e os padrões de segurança previstos pelo fabricante”, conclui o especialista do Grupo T-Line.

Assim, mais do que esperar o momento previsto para uma revisão, o motorista deve permanecer atento às mudanças no comportamento dos freios. Ruídos, vibrações, alterações no pedal, aumento da distância necessária para parar ou alertas no painel são sinais que justificam uma avaliação do sistema.

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Entregadores durante manifestação em abril. Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil

Entregadores de aplicativos realizaram, na última terça-feira (1º), uma paralisação nacional para reivindicar melhores condições de trabalho. Batizada de “Breque Geral dos Apps”, a mobilização ganhou repercussão nas redes sociais.

Entre as principais reivindicações estão a criação de uma taxa mínima de R$ 10 para entregas de até quatro quilômetros, o pagamento de R$ 2,50 por quilômetro percorrido e maior transparência nos bloqueios e suspensões de contas realizados pelas plataformas.

Também há críticas à modalidade “+Entregas”, do iFood, e ao Projeto de Lei Complementar (PLP) 152/2025, que trata da regulamentação do trabalho intermediado por plataformas digitais. Parte dos trabalhadores considera que a proposta ainda não atende adequadamente às demandas relacionadas à remuneração e à proteção previdenciária.

Protestos ocorreram em diferentes cidades

Em São Paulo, centenas de motociclistas participaram da mobilização. O grupo se concentrou na Praça Charles Miller, no Pacaembu, e seguiu em motociata até as sedes da 99 e do iFood.

Também foram registrados atos e paralisações em outras cidades, como Santos, Goiânia e Anápolis. Durante o movimento, a orientação dos organizadores era para que os entregadores permanecessem desconectados dos aplicativos.

Os participantes afirmam que os valores pagos atualmente nem sempre são suficientes para cobrir os custos da atividade, como combustível, manutenção da motocicleta, pneus, equipamentos de proteção, alimentação e contribuição previdenciária.

Outro ponto levantado pela categoria é a falta de clareza nos bloqueios de contas. Segundo os organizadores, alguns profissionais são suspensos por decisões automatizadas sem receber explicações detalhadas ou ter um canal adequado para contestar a medida.

Bônus oferecidos durante a paralisação viraram alvo de denúncia

Durante o protesto em São Paulo, entregadores acusaram a 99Food e a Keeta de oferecer bônus para estimular os profissionais a permanecerem trabalhando. Capturas de tela divulgadas pelos participantes mostrariam valores adicionais de R$ 3 a R$ 9 por entrega em determinados horários e regiões.

Uma representação foi encaminhada ao Ministério Público do Trabalho (MPT), com pedido de investigação sobre uma possível prática antissindical. A denúncia solicita que sejam analisados os horários, as áreas, os valores e os critérios utilizados para liberar os incentivos.

A oferta de remuneração dinâmica não é, por si só, considerada irregular. O questionamento apresentado pelos trabalhadores está relacionado à coincidência entre os bônus e o horário da mobilização.

A Keeta afirmou que os incentivos faziam parte de seu programa regular, sem relação com a greve. A empresa também declarou respeitar o direito de manifestação e destacou que os entregadores têm autonomia para escolher quando ficar conectados e quais pedidos aceitar. A 99Food não havia se manifestado sobre a acusação até a publicação das reportagens consultadas.

A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), que representa empresas como iFood, 99 e Uber, declarou respeitar as manifestações pacíficas. A entidade também disse manter canais de diálogo com os profissionais e defender uma regulamentação que ofereça proteção social aos trabalhadores e segurança jurídica às plataformas.

iFood defende modelo de remuneração

O programa “+Entregas” também está no centro das discussões. Na modalidade, o entregador trabalha em áreas e períodos previamente definidos e pode receber valores menores por pedido individual.

O iFood afirma que a adesão é opcional e que o modelo oferece maior previsibilidade. Segundo a empresa, a combinação entre pagamentos fixos adicionais e maior direcionamento de pedidos pode proporcionar ganhos superiores aos obtidos na modalidade tradicional.

Representantes dos entregadores, entretanto, argumentam que os valores individuais mais baixos e as regras de permanência no programa podem prejudicar os profissionais, inclusive aqueles que optam por não aderir.

A divergência mostra que a discussão não envolve apenas o valor de cada corrida. Também passa pela forma como os pedidos são distribuídos, pela transparência dos algoritmos e pela possibilidade de o trabalhador conhecer antecipadamente quanto receberá e quais custos precisará assumir.

Condições de trabalho também afetam a segurança viária

Embora a mobilização tenha como foco principal a remuneração e a regulamentação da atividade, o debate está diretamente relacionado à mobilidade e à segurança no trânsito.

Entregadores passam várias horas por dia circulando entre automóveis, ônibus, caminhões, bicicletas e pedestres. Quanto maior o tempo de exposição, maiores são as situações de risco que precisam administrar. Chuva, baixa visibilidade, pavimento irregular, jornadas extensas e pressão por produtividade podem tornar a atividade ainda mais desgastante.

Um modelo de remuneração baseado principalmente na quantidade de entregas também exige atenção. Isso porque o incentivo para realizar mais pedidos em menos tempo não pode resultar em excesso de velocidade, avanço de sinal vermelho, uso do celular em movimento ou outras condutas perigosas.

A responsabilidade pela segurança, no entanto, não deve ser atribuída somente ao motociclista. Plataformas, poder público, estabelecimentos, consumidores e demais condutores fazem parte desse sistema.

As empresas podem contribuir com regras que não estimulem comportamentos de risco, programas de capacitação, seguros, equipamentos de proteção e pontos de apoio. O poder público deve fiscalizar, melhorar a infraestrutura e incluir os profissionais nas políticas de prevenção de sinistros. Já os consumidores precisam compreender que condições adversas de trânsito e clima podem aumentar o tempo necessário para uma entrega segura.

Para os demais condutores, a recomendação é manter distância lateral e frontal das motocicletas, verificar os retrovisores antes de mudar de faixa e evitar movimentos bruscos. Também é importante lembrar que o ponto cego de automóveis, ônibus e caminhões pode esconder completamente uma motocicleta.

Regulamentação continua em debate

A paralisação ocorre em meio às discussões nacionais sobre a regulamentação do trabalho por aplicativos. Os pontos mais sensíveis envolvem remuneração mínima, contribuição previdenciária, transparência dos algoritmos, critérios de bloqueio, jornada, seguros e responsabilidade em caso de acidente.

Ainda não existe consenso entre trabalhadores, empresas e governo sobre o modelo mais adequado. A repercussão do Breque dos Apps mostra, entretanto, que a discussão deverá continuar.

Mais do que uma disputa entre entregadores e plataformas, o tema envolve milhares de profissionais que fazem do trânsito seu local de trabalho. Qualquer proposta de regulamentação precisará considerar não apenas o valor pago por corrida, mas também a saúde, a proteção social e a segurança viária de quem passa o dia sobre duas rodas.

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Exame de aptidão física e mental avalia se as condições de saúde do motorista podem comprometer a condução segura. Foto: imagem gerada por IA.

Uma doença pode impedir a renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), mas isso não acontece de forma automática. A legislação não estabelece uma lista simples de diagnósticos que levam à inaptidão. O que o médico perito avalia é se a condição de saúde, seus sintomas ou o tratamento comprometem a capacidade de dirigir com segurança.

Essa distinção é importante porque ter uma doença crônica, fazer uso contínuo de medicamentos ou estar em tratamento médico não significa, por si só, que o motorista perderá o direito de dirigir.

Na prática, cada caso deve ser analisado individualmente durante o exame de aptidão física e mental. Perda de consciência, alterações importantes da visão, redução da coordenação motora, comprometimento cognitivo, crises convulsivas, episódios graves de hipoglicemia e efeitos colaterais de medicamentos estão entre os fatores que podem interferir no resultado.

O que diz a regra sobre doenças e renovação da CNH?

A principal norma sobre o assunto é a Resolução nº 927/2022 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta o exame de aptidão física e mental e a avaliação psicológica nos processos de habilitação.

A resolução não determina a inaptidão apenas pela existência de uma doença. O resultado depende das repercussões da condição sobre as funções necessárias para conduzir um veículo com segurança.

No exame médico, são realizadas a anamnese — que consiste no levantamento do histórico de saúde —, a aplicação de um questionário, o exame físico geral e avaliações específicas.

Entre os aspectos observados estão:

• visão;
• audição;
• condições cardiorrespiratórias;
• coordenação motora;
• força muscular;
• mobilidade e equilíbrio;
• atenção, memória e concentração;
• comportamento e compreensão;
• uso de medicamentos;
• indícios do uso de substâncias psicoativas;
• possibilidade de perda súbita de consciência.

O médico perito examinador também pode solicitar exames complementares ou especializados quando considerar necessário.

Por isso, motoristas que fazem acompanhamento médico podem levar receitas, exames recentes e relatórios que apresentem informações sobre o diagnóstico, a evolução do quadro, os medicamentos utilizados e o nível de controle da condição.

Quais condições de saúde exigem mais atenção?

Não existe uma lista simples de doenças que automaticamente “cancelam” a CNH. Algumas condições, no entanto, precisam ser avaliadas com mais cuidado porque podem comprometer habilidades essenciais para a direção.

Epilepsia e crises convulsivas

A epilepsia não representa necessariamente uma inaptidão definitiva. A Resolução Contran nº 927/2022 estabelece critérios específicos para esses casos.

O motorista que declarar ter epilepsia ou utilizar medicamento antiepiléptico deverá apresentar informações do médico que acompanha o tratamento. O relatório deve ser preenchido por um profissional que acompanhe o paciente há, no mínimo, um ano.

Para o condutor que ainda utiliza medicação, a norma prevê, entre os requisitos para a aprovação, estar há pelo menos um ano sem crises epilépticas, apresentar parecer favorável do médico assistente e demonstrar adesão ao tratamento.

Também existem critérios específicos para quem está em processo de retirada da medicação. Nessa situação, são considerados o período sem crises, a forma como ocorreu a suspensão do medicamento e o parecer do profissional responsável pelo acompanhamento.

Quando considerado apto, o condutor pode ter restrições relacionadas à categoria permitida e ao prazo de validade do exame.

Doenças cardiovasculares

Arritmias, insuficiência cardíaca e outras doenças cardiovasculares precisam de atenção principalmente quando podem provocar desmaios, tonturas, perda de consciência ou comprometimento funcional.

A existência do diagnóstico não determina automaticamente a inaptidão. O resultado dependerá da gravidade, das repercussões da doença e das informações apresentadas pelo médico assistente.

Em algumas situações, o condutor poderá ser considerado temporariamente inapto até realizar o tratamento necessário ou apresentar uma avaliação cardiológica favorável.

A própria resolução também estabelece parâmetros para a pressão arterial. Dependendo dos valores encontrados no momento do exame, o médico poderá reduzir o prazo de validade, solicitar acompanhamento ou considerar o motorista temporariamente inapto até que a pressão esteja controlada.

Diabetes e hipoglicemia

O diabetes controlado não impede a renovação da CNH. A preocupação aumenta quando o motorista apresenta episódios de hipoglicemia grave, especialmente aqueles acompanhados de confusão mental, alteração da visão, desorientação, desmaio ou perda de consciência.

Durante a avaliação, podem ser considerados a frequência desses episódios, o controle da glicemia, a capacidade de reconhecer os sinais de hipoglicemia e a adesão ao tratamento.

Mais uma vez, o diagnóstico isolado não é suficiente para determinar a inaptidão. O que importa é o risco de a condição provocar uma perda repentina da capacidade de conduzir o veículo.

Doenças neurológicas ou cognitivas

Condições como Parkinson, Alzheimer e sequelas de acidente vascular cerebral podem afetar a coordenação motora, o equilíbrio, o tempo de reação, a orientação e a capacidade de tomar decisões.

Nesses casos, a avaliação considera o estágio e as repercussões da doença. Uma pessoa em fase inicial e com as funções necessárias à direção preservadas pode receber um resultado diferente de outra que já apresente comprometimento cognitivo ou motor relevante.

O médico poderá solicitar exames complementares ou relatórios especializados para obter mais informações antes de definir o resultado.

Transtornos psiquiátricos

O diagnóstico de depressão, transtorno bipolar, esquizofrenia ou outra condição psiquiátrica também não gera inaptidão automática.

O que será analisado é se o quadro está controlado e se existem alterações de percepção, julgamento, comportamento, atenção, memória ou controle de impulsos incompatíveis com a condução segura.

Os efeitos dos medicamentos utilizados no tratamento também podem ser considerados. Alguns remédios podem provocar sonolência, tontura, redução da atenção ou aumento do tempo de reação, especialmente no início do tratamento ou após uma mudança de dosagem.

Por isso, o motorista deve seguir a orientação médica e nunca interromper a medicação por conta própria apenas para realizar o exame da CNH.

Dependência de álcool ou outras drogas

O uso abusivo de álcool, drogas ilícitas ou outras substâncias psicoativas pode resultar em inaptidão quando comprometer a percepção, o comportamento, o julgamento ou a capacidade de condução.

É importante, porém, diferenciar o tratamento médico regular do uso abusivo ou da dependência. Informar corretamente os medicamentos utilizados ajuda o perito a avaliar seus possíveis efeitos sobre a direção.

Quais podem ser os resultados do exame?

De acordo com a Resolução Contran nº 927/2022, é possível classificar o motorista como:

• Apto: quando não houver contraindicação para dirigir na categoria pretendida;
• Apto com restrições: quando houver necessidade de registrar alguma restrição na CNH ou exigir adaptação no veículo;
• Inapto temporário: quando é possível tratar ou corrigir o motivo da reprovação;
• Inapto: quando o impedimento for irreversível e não houver possibilidade de tratamento ou correção.

Em determinados casos, o médico pode reduzir o prazo de validade do exame para acompanhar mais de perto a evolução da saúde do motorista. Portanto, receber uma CNH com prazo menor não significa necessariamente que a pessoa esteja proibida de dirigir.

O prazo reduzido pode funcionar como uma medida de acompanhamento, permitindo que a condição seja reavaliada antes do intervalo normalmente previsto para a idade do condutor.

É possível contestar o resultado?

Sim. O motorista que discordar do resultado pode solicitar uma reavaliação por Junta Médica ou Psicológica do órgão executivo de trânsito do estado ou do Distrito Federal.

Conforme a Resolução Contran nº 927/2022, deve-se apresentar o pedido no prazo de 30 dias, contado a partir do conhecimento do resultado.

Se a junta mantiver a inaptidão permanente, também será possível apresentar recurso ao Conselho Estadual de Trânsito (Cetran) ou, no Distrito Federal, ao Conselho de Trânsito do Distrito Federal (Contrandife), igualmente no prazo de 30 dias.

Motorista não deve esconder informações

O condutor não deve omitir doenças, medicamentos ou tratamentos durante o exame. Além de ser responsável pelas informações prestadas, esconder uma condição pode impedir que o perito avalie corretamente os riscos e as medidas necessárias para uma condução segura.

Manter o acompanhamento médico, controlar adequadamente a doença e apresentar a documentação solicitada são cuidados que contribuem para uma análise mais precisa.

De acordo com Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito & Mobilidade, o objetivo das normas de saúde aplicadas à renovação da CNH é garantir que os condutores mantenham condições físicas e mentais adequadas para permanecer nas vias.

“A fiscalização e a triagem desses requisitos protegem tanto os condutores quanto todos os usuários do trânsito, contribuindo para uma maior segurança das vias”, conclui.

Assim, a resposta para a pergunta do título é: uma doença pode impedir a renovação da CNH quando seus sintomas ou consequências tornam a condução insegura. No entanto, não há impedimento automático apenas pela existência de um diagnóstico. A decisão depende da avaliação individual, do controle da condição e da possibilidade de tratamento ou correção.

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O licenciamento anual é o mecanismo pelo qual o poder público verifica se o veículo está regular para circular. Foto: Divulgação Senatran

Desde esta terça-feira, 1º de setembro, proprietários de veículos registrados em Minas Gerais com placas terminadas em 1, 2 e 3 precisam apresentar o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV) referente a 2026. Com o início da primeira etapa do calendário estadual, circular sem o licenciamento regularizado pode resultar em multa, pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e remoção do veículo.

A principal orientação ao motorista é não se limitar a verificar se o IPVA ou a taxa anual foram pagos. Antes de circular, é necessário confirmar se o CRLV 2026 foi efetivamente emitido. Multas vencidas, restrições administrativas e outros impedimentos vinculados ao veículo podem bloquear a liberação do documento, mesmo quando os principais tributos já foram quitados.

Quais placas já precisam do CRLV 2026 em Minas Gerais?

A exigência foi dividida em três etapas, conforme o algarismo final da placa do veículo. O calendário estabelecido para Minas Gerais é o seguinte:

• Finais 1, 2 e 3: CRLV 2026 exigido desde 1º de setembro;
• Finais 4, 5 e 6: exigência a partir de 1º de outubro;
• Finais 7, 8, 9 e 0: exigência a partir de 1º de novembro.

O cronograma é aplicado aos veículos registrados em Minas Gerais. Proprietários que circulam em outro estado também devem observar o calendário definido pela unidade da Federação em que o veículo está registrado, pois as datas do licenciamento não são iguais em todo o Brasil.

Pagar o IPVA não garante a emissão do documento

Uma confusão comum entre os proprietários é considerar que o pagamento do IPVA deixa automaticamente o veículo licenciado. Na prática, o imposto é apenas uma das obrigações que precisam estar regularizadas.

Para que o CRLV 2026 seja liberado, devem estar quitados ou resolvidos:

• IPVA;
• Taxa de Renovação do Licenciamento Anual do Veículo (TRLAV);
• multas de trânsito vencidas;
• outros débitos vinculados ao veículo;
• eventuais restrições ou impedimentos cadastrais.

Por isso, o comprovante de pagamento de uma taxa ou do IPVA não substitui o CRLV. O motorista deve consultar a situação do veículo e confirmar se o documento de 2026 já aparece nos canais oficiais.

Dependendo da forma de pagamento e do processamento bancário, a baixa de um débito também pode não ser imediata. Deixar a regularização para o momento de uma fiscalização representa um risco, pois a quitação feita durante a abordagem pode não atualizar instantaneamente o sistema nem liberar o novo documento a tempo.

Como consultar e emitir o CRLV 2026

A situação do veículo pode ser consultada no portal da Coordenadoria Estadual de Gestão de Trânsito de Minas Gerais (CET-MG). Se houver pendências, o proprietário deve identificar o que está impedindo o licenciamento e providenciar a regularização.

Depois da emissão, o CRLV pode ser acessado pelos canais oficiais disponibilizados ao cidadão, como o aplicativo CNH do Brasil, o MG App, o portal da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e o site da CET-MG.

O documento eletrônico tem a mesma validade jurídica da versão impressa. Quem preferir pode imprimir o CRLV em papel comum, desde que o conteúdo esteja legível e o QR Code seja preservado.

No celular, é recomendável baixar o documento previamente. Ou seja, isso permite acessá-lo mesmo em locais sem sinal de internet e reduz o risco de transtornos durante uma abordagem. O condutor também deve manter o aparelho com bateria suficiente.

Veículo não licenciado é diferente de documento não apresentado

É importante distinguir duas situações. A primeira ocorre quando o veículo está com o licenciamento vencido, isto é, o CRLV 2026 não foi emitido dentro do calendário aplicável. A segunda acontece quando o licenciamento está regular, mas o condutor não consegue mostrar o documento naquele momento.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o porte do certificado pode ser dispensado quando o agente tem acesso ao sistema informatizado e consegue confirmar que o veículo está devidamente licenciado. Portanto, ficar sem bateria no celular não transforma, por si só, um veículo regular em não licenciado.

Ainda assim, levar o CRLV digital previamente baixado ou uma cópia impressa evita depender da conexão e da disponibilidade do sistema durante a fiscalização.

Qual é a penalidade por circular com o licenciamento vencido?

Conduzir um veículo que não esteja devidamente licenciado é infração gravíssima, conforme o artigo 230, inciso V, do CTB. A penalidade prevista é:

• multa de R$ 293,47;
• sete pontos na CNH;
• remoção do veículo como medida administrativa.

A autuação recai sobre a condução de um veículo sem licenciamento válido. Assim, mesmo que o automóvel pertença a outra pessoa, o condutor abordado pode receber a pontuação correspondente à infração.

Além da multa, a remoção gera outros transtornos. O proprietário pode ter despesas com transporte e permanência no pátio e ainda precisará solucionar as pendências para recuperar o veículo.

Licenciamento também tem relação com segurança viária

Embora o CRLV seja frequentemente associado apenas à cobrança de impostos e taxas, o licenciamento anual é o mecanismo pelo qual o poder público verifica se o veículo está regular para circular. A impossibilidade de emitir o documento pode indicar não somente dívidas, mas também restrições administrativas ou cadastrais que precisam ser esclarecidas.

Para o motorista, a providência mais segura é consultar a situação com antecedência, confirmar o exercício indicado no CRLV e manter o documento acessível. Em Minas Gerais, esse cuidado já é indispensável para as placas terminadas em 1, 2 e 3 e se estenderá aos demais veículos ao longo de outubro e novembro.

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O MED permite solicitar a recuperação de valores enviados por Pix em casos de fraude, mas o ressarcimento não é garantido. Foto: PeandBen para Depositphotos

Uma nova regra de segurança do Pix entrou em vigor nesta terça-feira, 1º de setembro, e despertou o interesse dos brasileiros. O assunto gerou dúvidas sobre a possibilidade de recuperar valores transferidos em golpes. Entre os motoristas, a mudança pode chamar a atenção de quem pagou uma falsa multa, uma cobrança fraudulenta de pedágio ou um débito inexistente de Free Flow.

É possível acionar a ferramenta criada pelo Banco Central que se chama Mecanismo Especial de Devolução, conhecido como MED, quando a transferência estiver relacionada a fraude, golpe ou crime. Isso significa que o motorista enganado por uma página falsa pode solicitar ao banco a tentativa de recuperação do dinheiro.

O ressarcimento, entretanto, não é automático nem garantido. Ele depende da análise das instituições financeiras, da confirmação dos indícios de fraude e, principalmente, da existência de recursos nas contas utilizadas pelos criminosos.

O que mudou no Pix em 1º de setembro?

A nova regra ampliou de 30 para 80 dias o prazo para contestar uma devolução considerada indevida ou fraudulenta dentro do MED.

Essa situação ocorre, por exemplo, quando uma pessoa recebe legitimamente um Pix pela venda de um produto ou pela prestação de um serviço, mas o pagador alega falsamente que foi vítima de fraude e consegue a devolução do valor. Com a mudança, quem recebeu o pagamento original passa a ter até 80 dias, contados da devolução, para questionar o procedimento.

Não se deve confundir esse prazo com o período disponível para quem caiu em um golpe. A vítima de fraude já pode solicitar a abertura do MED em até 80 dias após a transferência original.

Portanto, existem dois prazos semelhantes, mas destinados a situações diferentes:

• a vítima de golpe tem até 80 dias após fazer o Pix para solicitar o MED;
• quem recebeu legitimamente um pagamento e sofreu uma devolução possivelmente fraudulenta tem até 80 dias, contados da devolução, para contestá-la.

Apesar do prazo, a orientação do Banco Central é agir o mais rapidamente possível, pois os criminosos costumam transferir o dinheiro para outras contas logo após receber o pagamento.

O MED vale para golpes de multas e pedágios falsos?

Sim. Se o motorista foi induzido por criminosos a fazer um Pix para pagar uma multa inexistente, um falso débito de pedágio ou uma cobrança fraudulenta de Free Flow, ele pode pedir ao banco a abertura do Mecanismo Especial de Devolução.

O MED é destinado a casos de fraude, golpe, coerção ou crime. A falsa cobrança se enquadra nessa possibilidade porque o pagamento ocorreu a partir de uma informação enganosa criada para obter vantagem financeira.

A ferramenta, contudo, não funciona como o cancelamento de uma compra no cartão. Também não obriga o banco a devolver o dinheiro com recursos próprios. O sistema tenta localizar, bloquear e devolver valores ainda disponíveis nas contas envolvidas.

Caso o dinheiro já tenha sido retirado ou transferido e não haja recursos disponíveis, a devolução pode ser parcial ou não ocorrer.

Como solicitar a devolução?

Ao perceber que pagou uma cobrança falsa por Pix, o motorista deve acessar imediatamente o aplicativo do banco e procurar a opção para contestar a transação. Dependendo da instituição, a funcionalidade pode aparecer com nomes como “contestar Pix”, “relatar fraude” ou “Mecanismo Especial de Devolução”.

Se não encontrar a opção, o usuário deve entrar em contato com os canais oficiais de atendimento do banco e solicitar expressamente a abertura do MED.

O Banco Central informa que é possível registrar o pedido em até 80 dias após a transferência, mas destaca que quanto mais rápida for a comunicação, maiores serão as chances de encontrar e bloquear os valores. Banco Central.

A vítima deve guardar:

• comprovante da transferência;
• mensagens recebidas por SMS, WhatsApp ou e-mail;
• endereço da página acessada;
• boleto ou QR Code enviado;
• número de telefone utilizado pelos golpistas;
• nome e dados do recebedor exibidos no Pix;
• capturas de tela da falsa cobrança;
• protocolos de atendimento do banco.

Também é recomendável registrar um boletim de ocorrência e apresentar o documento à instituição financeira, caso haja solicitação.

Transferência errada ou desacordo comercial não entram no MED

Não é possível usar o MED simplesmente porque o usuário digitou a chave errada, se arrependeu de uma compra ou teve um desacordo comercial com o vendedor.

O botão de contestação se destina a situações de fraude, golpe ou coerção. Segundo o Banco Central, ele não funciona como um mecanismo comum de cancelamento nem substitui a negociação entre consumidor e estabelecimento. Banco Central.

Por outro lado, se o motorista acreditou estar acessando o site oficial de uma concessionária ou de um órgão de trânsito, mas foi direcionado para uma página clonada controlada por criminosos, há indícios de fraude e o MED pode ser solicitado.

E se o pagamento foi feito por boleto?

O Mecanismo Especial de Devolução é específico para transações realizadas por Pix. Se a falsa multa ou cobrança de pedágio foi paga por boleto, a vítima deve comunicar imediatamente o banco utilizado no pagamento e a instituição responsável pela emissão ou recebimento do boleto.

O procedimento será diferente e dependerá da possibilidade de bloqueio ou rastreamento do valor. Também nesse caso é importante guardar todas as provas e registrar boletim de ocorrência.

Se o pagamento foi realizado com cartão, o usuário deve entrar em contato com a administradora para contestar a transação conforme as regras aplicáveis ao meio de pagamento.

Como evitar golpes de multas e pedágios

Mensagens falsas costumam explorar a urgência e o medo de consequências, como suspensão da CNH, aumento do valor da multa, bloqueio do veículo ou cobrança de juros. No caso do Free Flow, os criminosos também podem alegar que o prazo está terminando para pressionar o motorista a pagar imediatamente.

O principal cuidado é não realizar pagamentos por links, boletos ou QR Codes recebidos de maneira inesperada. Antes de pagar, o motorista deve acessar diretamente:

• o aplicativo Carteira Digital de Trânsito;
• o portal oficial do órgão autuador;
• o site do Detran do estado;
• o canal oficial da concessionária responsável pela rodovia;
• os meios de consulta indicados nas placas do trecho com Free Flow.

Também é fundamental conferir os dados do destinatário antes de confirmar o Pix. Se o nome apresentado não tiver relação com o órgão ou a empresa responsável pela cobrança, o pagamento deve ser interrompido.

Nova regra não substitui a prevenção

A ampliação dos mecanismos de segurança aumenta as possibilidades de contestação e rastreamento de operações fraudulentas, mas não elimina os riscos. Mesmo quando o MED é aberto dentro do prazo, pode não haver dinheiro disponível para devolução.

Por isso, a medida mais eficaz continua sendo verificar a cobrança antes do pagamento. No caso de multas, pedágios e débitos de Free Flow, o motorista deve sempre consultar os canais oficiais, digitar o endereço diretamente no navegador e desconfiar de mensagens que exigem pagamento imediato.

Se o golpe já ocorreu, a rapidez é determinante: comunicar o banco, solicitar o MED, preservar as provas e registrar a ocorrência aumentam as chances de localizar o dinheiro e identificar os responsáveis.

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Motociclistas são as principais vítimas fatais do trânsito brasileiro, cenário associado à alta exposição, à pressão por produtividade e a falhas na formação, na infraestrutura e na fiscalização. Foto: Arquivo Tecnodata

A motocicleta consolidou-se como uma ferramenta essencial de mobilidade e trabalho no Brasil, mas essa expansão também trouxe um grave desafio para a segurança viária. Os motociclistas são hoje as principais vítimas fatais do trânsito brasileiro, e o problema não está apenas na quantidade de sinistros: a intensidade das colisões e a gravidade dos ferimentos também preocupam especialistas.

Dados consolidados do Ministério da Saúde mostram que o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024. Desse total, 15.459 eram motociclistas, o equivalente a 41,6% das vítimas. Entre 2019 e 2024, os óbitos desse grupo cresceram 38%, conforme análise apresentada pelo Atlas da Violência 2026.

Os números evidenciam um problema complexo, que não pode ser atribuído apenas a uma decisão individual do condutor. O cenário envolve o crescimento da frota, a maior utilização da moto como instrumento de trabalho, a exposição prolongada ao trânsito, a pressão por produtividade, falhas de infraestrutura e sinalização, formação insuficiente e ausência de fiscalização ostensiva.

De acordo com o especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, Celso Mariano, a presença predominante de homens jovens entre as vítimas de sinistros com motocicletas não é uma particularidade brasileira.

“Quase todos os países que têm violência no trânsito apresentam, entre os casos mais problemáticos, os sinistros que envolvem justamente homens jovens em motocicletas. Essa combinação reúne um veículo com particularidades que aumentam o risco e um grupo que, de forma geral, tende a conduzir de maneira mais perigosa”, explica.

Isso não significa que todos os motociclistas jovens adotem comportamentos inseguros. A análise aponta, no entanto, que fatores associados à idade, à menor experiência e à maior propensão à exposição ao risco precisam ser considerados na formulação de políticas de prevenção.

Motocicleta exige habilidade, equilíbrio e atenção permanente

Diferentemente de um automóvel, a motocicleta não oferece uma estrutura de proteção ao redor do ocupante. Além disso, depende diretamente do equilíbrio do condutor e reage de forma mais sensível a buracos, óleo na pista, areia, chuva, desníveis e movimentos bruscos. “Moto é um veículo que não para em pé sozinho. Exige muita habilidade, muita presença e muita atenção”, ressalta Mariano.

Por isso, uma falha aparentemente pequena pode produzir consequências muito mais graves para quem está sobre duas rodas. Uma mudança de faixa sem observar os retrovisores, uma conversão sem sinalização, uma abertura inesperada de porta ou um obstáculo na pista podem causar uma queda ou colisão com potencial fatal.

A vulnerabilidade do motociclista também aumenta à medida que cresce a velocidade. Mesmo quando a quantidade de ocorrências permanece relativamente estável, colisões mais violentas podem elevar o número de mortes e de lesões graves.

“Uma triste característica dos últimos sinistros é o aumento da intensidade dos ferimentos. A melhora da segurança no trânsito depende de uma quantidade menor de ocorrências, mas, especialmente, de uma intensidade menor dos danos materiais e físicos”, afirma o especialista.

Conforme Mariano, nem sempre o agravamento da violência viária decorre de um aumento no total de sinistros. Em algumas situações, o que muda é a severidade das ocorrências, o que exige intervenções direcionadas aos fatores que aumentam a energia do impacto, principalmente a velocidade.

Pressão por entregas rápidas amplia a exposição ao risco

A expansão dos serviços de entrega por aplicativos alterou a dinâmica do trânsito das cidades. A motocicleta tornou-se fonte de renda para milhares de brasileiros, mas o modelo de trabalho frequentemente associa remuneração ao número de entregas realizadas, criando uma relação direta entre tempo e rendimento. “O delivery gera uma pressão enorme contra o relógio na cabeça do condutor, que, além de tudo, ainda precisa utilizar o telefone celular para receber e enviar informações. É uma combinação de fatores muito contrária ao nível de atenção minimamente razoável para um condutor de motocicleta”, alerta Celso Mariano.

A pressão por produtividade pode favorecer excesso de velocidade, ultrapassagens arriscadas, avanço de sinal e redução do intervalo destinado ao descanso. Ao mesmo tempo, o profissional permanece muitas horas exposto ao trânsito, inclusive em períodos de maior movimento e sob condições climáticas adversas.

O problema, portanto, não deve ser tratado apenas como imprudência individual. Empresas, plataformas, órgãos públicos e a própria sociedade precisam discutir modelos de remuneração, prazos e incentivos que não estimulem a pressa. O consumidor também participa desse sistema quando exige entregas cada vez mais rápidas, sem considerar as condições enfrentadas pelo trabalhador no trajeto.

Via bem estruturada não elimina o risco

Uma avenida larga, pavimentada e bem sinalizada pode transmitir uma sensação de segurança que nem sempre corresponde às condições reais de circulação. Ao encontrar mais espaço, alguns condutores aumentam a velocidade, mesmo quando a via está congestionada ou apresenta grande quantidade de acessos, cruzamentos e mudanças de faixa. “Sempre que um condutor se aproxima de uma via bem estruturada, ele já vai com a sensação de que terá espaço para se movimentar e poderá desenvolver mais velocidade. Isso nem sempre é verdade, especialmente nas grandes cidades, por causa do volume de veículos”, explica Mariano.

Essa percepção ajuda a compreender por que vias aparentemente adequadas também podem concentrar sinistros. A infraestrutura é indispensável, mas precisa ser acompanhada por limites de velocidade compatíveis, sinalização clara, travessias seguras, fiscalização e preparação dos usuários para interpretar os riscos daquele ambiente.

Para o especialista, o condutor habilitado também deveria ter mais oportunidades de atualizar seus conhecimentos.

“Temos uma falha muito grande no tratamento de quem já é condutor. Não há, na renovação da CNH, uma etapa que faça as pessoas revisitarem os princípios básicos de segurança no trânsito”, avalia.

Fiscalização presencial pode mudar comportamentos

Radares, câmeras e outros equipamentos eletrônicos são importantes para controlar infrações, mas não substituem completamente a atuação presencial dos agentes. A fiscalização ostensiva amplia a percepção de controle, permite intervenções imediatas e aproxima a autoridade dos usuários da via. “A presença do agente ou da autoridade de trânsito faz com que o comportamento se ajuste. Quem não tira o pé quando vê uma viatura ou um agente de trânsito?”, questiona Mariano.

De acordo com ele, a segurança não depende apenas de placas, sinalização, infraestrutura e monitoramento automatizado. “O ser humano precisa do olhar do outro ser humano no trânsito. O olho no olho do agente com o usuário faz diferença e traz benefícios para a segurança. A desumanização do trânsito começa quando não há agentes nas vias”, acrescenta.

Prevenção depende de medidas integradas

Reduzir as mortes de motociclistas exige atuação em várias frentes. Isso inclui melhorar a formação dos condutores, corrigir falhas na infraestrutura, fiscalizar comportamentos perigosos, controlar a velocidade, promover manutenção adequada dos veículos e criar condições de trabalho mais seguras para entregadores e motofretistas.

Também é necessário envolver motoristas de automóveis, ônibus e caminhões. Respeitar a distância lateral, sinalizar antes de mudar de faixa, verificar os pontos cegos e evitar movimentos repentinos são atitudes fundamentais para proteger quem circula de moto.

Para Celso Mariano, a prevenção começa antes mesmo do deslocamento. “É preciso conhecer o que se está fazendo, conhecer a máquina e o ambiente. É necessário ter habilidade e estar conectado ao momento, prestando atenção. O trânsito exige atenção e percepção do risco”, afirma.

A tomada de consciência não transfere toda a responsabilidade ao indivíduo, mas reforça que cada pessoa integra o sistema viário. Pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas precisam entrar nesse ambiente sabendo que qualquer distração ou escolha inadequada pode afetar não apenas a própria segurança, mas também a vida dos demais.

“Faria toda a diferença se os usuários, antes de começar o deslocamento, tomassem consciência de que estão indo para um ambiente potencialmente perigoso, que exige todas as suas capacidades. Estar realmente atento e presente faz muita diferença nos números da violência no trânsito”, conclui Mariano.

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Para o relator, mesmo quando a atividade profissional é de risco, é necessário existir uma relação entre esse risco e o dano sofrido pelo trabalhador. Foto: Divulgação

Um trabalhador morreu em um acidente de trânsito enquanto retornava de uma reunião a serviço da empresa, mas a família não terá direito às indenizações que haviam sido reconhecidas nas instâncias inferiores. A Quinta Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST) entendeu que as provas do processo apontaram culpa exclusiva do vendedor pela ocorrência e afastou a responsabilidade da empregadora.

O caso envolveu um vendedor externo que passava boa parte de sua jornada dirigindo por rodovias. O próprio TST reconheceu que a atividade exercida pelo trabalhador era considerada de risco. Ainda assim, o colegiado concluiu que, naquele acidente específico, não havia elementos que permitissem responsabilizar a empresa.

Laudo pericial, relatório da Polícia Civil e parecer do Ministério Público apontaram que o trabalhador perdeu o controle da direção e invadiu a contramão. As provas também não identificaram falha mecânica, defeito no automóvel ou outro fator relacionado à atividade empresarial.

A decisão da Quinta Turma foi unânime.

Acidente ocorreu quando vendedor voltava de reunião

O trabalhador atuava como vendedor externo e trafegava frequentemente por rodovias em razão da atividade profissional.

O acidente ocorreu na MG-133, na zona rural de Rio Novo (MG). Na ocasião, ele retornava de uma reunião de trabalho em Juiz de Fora e seguia em direção a Ponte Nova.

O vendedor dirigia um Palio alugado pela empresa Wurth do Brasil Peças de Fixação Ltda. quando houve uma colisão frontal com uma Ford Ranger. O trabalhador morreu no local.

Posteriormente, a viúva e os dependentes recorreram à Justiça do Trabalho em busca de indenizações por danos morais e materiais.

Entre os argumentos apresentados pela família estava a segurança do automóvel fornecido para o trabalho.

Família questionou ausência de ABS e airbag

Na ação, a família alegou, entre outros pontos, que o veículo utilizado pelo vendedor não possuía equipamentos de segurança como freios ABS e airbag.

O argumento era de que esses dispositivos poderiam ter reduzido a gravidade do acidente e evitado a morte do trabalhador.

A empresa, por outro lado, sustentou que o inquérito policial havia apontado outro motivo para a colisão. Segundo a defesa, o vendedor trafegava em alta velocidade, perdeu o controle do automóvel, invadiu a pista contrária e atingiu a Ford Ranger.

A Wurth afirmou ainda que precisou arcar com as despesas hospitalares do motorista e do passageiro da Ranger e acionar a seguradora para ressarcir a locadora do Palio pelos prejuízos decorrentes do acidente.

Família havia conseguido R$ 100 mil em indenizações

A interpretação inicial da Justiça do Trabalho foi diferente daquela que prevaleceu posteriormente no TST.

Em primeira instância, a empresa foi responsabilizada e a família recebeu o direito a indenizações por danos morais e materiais no valor de R$ 100 mil.

O Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (TRT-MG) manteve a sentença.

Para o Tribunal Regional, o trabalho como vendedor externo representava um risco maior do que aquele normalmente enfrentado pela população, uma vez que o funcionário circulava diariamente pelas rodovias.

Nesse entendimento, a empresa deveria responder pelos danos relacionados à atividade mesmo sem a necessidade de comprovação de culpa.

O TRT também considerou que não havia prova conclusiva de que excesso de velocidade, direção perigosa ou outra conduta imprudente do vendedor tivesse provocado o acidente.

TST considerou provas sobre a causa do acidente

Ao analisar o recurso da empresa, entretanto, a Quinta Turma do TST chegou a outra conclusão.

O relator, ministro Douglas Alencar Rodrigues, reconheceu que a atividade desempenhada pelo vendedor externo era de risco e que, em tese, essa condição poderia levar à responsabilização da empregadora.

O ponto decisivo foi a análise das circunstâncias específicas da colisão.

Conforme o TST, o laudo pericial, o relatório da Polícia Civil e o parecer do Ministério Público apontaram culpa exclusiva do trabalhador.

As provas indicaram que ele perdeu o controle da direção e invadiu a contramão da rodovia. Também não foram identificados falha mecânica, defeito no automóvel ou outro elemento relacionado à atividade da empresa que tivesse contribuído para a ocorrência.

Por que a culpa exclusiva afastou a indenização?

O TST adotou o entendimento de que o simples fato de a atividade profissional ser de risco não seria suficiente, naquele caso, para manter a obrigação de indenizar.

De acordo com o relator, é necessário que exista relação entre o risco decorrente da atividade e o dano sofrido pelo trabalhador.

Quando fica caracterizada a culpa exclusiva da vítima, essa relação pode ser rompida e, consequentemente, afastar a responsabilidade da empresa.

Foi esse entendimento que levou a Quinta Turma a retirar a condenação imposta à Wurth do Brasil Peças de Fixação Ltda.

A decisão foi unânime.

O caso chama atenção especialmente porque o acidente aconteceu durante um deslocamento profissional e a própria atividade do trabalhador foi reconhecida como de risco. Ainda assim, para o TST, as provas sobre como o acidente aconteceu foram determinantes para afastar a indenização.

A decisão se refere às circunstâncias específicas do processo analisado e não significa que todo acidente de trânsito envolvendo um trabalhador em serviço afaste automaticamente a responsabilidade da empresa.

Processo: Ag-ARR-10107-76.2017.5.03.0074

Com informações da Secretaria de Comunicação Social do Tribunal Superior do Trabalho

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Diante de um alerta vermelho de tempestade, chegar mais tarde ou adiar a viagem pode ser a escolha mais prudente. Foto: OlafNaami para Depositphotos

O alerta vermelho de tempestade emitido para áreas de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul nesta segunda-feira (31) exige atenção redobrada de quem precisa pegar a estrada. De acordo com o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), há possibilidade de chuva superior a 60 milímetros por hora ou acima de 100 milímetros ao longo do dia, ventos que podem ultrapassar 100 km/h e queda de granizo.

O aviso de grande perigo alcança centenas de municípios dos dois estados e aponta riscos de alagamentos, queda de árvores, interrupção no fornecimento de energia e transtornos no transporte rodoviário. A previsão oficial indica que agosto termina com tempestades e granizo no Sul, enquanto outras regiões do país enfrentam calor intenso e baixa umidade.

Mais do que acompanhar a previsão, entretanto, quem pretende viajar precisa entender o nível de risco e avaliar se é possível adiar o deslocamento.

Alerta vermelho indica grande perigo

Os avisos meteorológicos do Inmet são classificados por cores. O amarelo indica perigo potencial; o laranja representa perigo; e o vermelho sinaliza grande perigo, com maior probabilidade de danos e acidentes.

Diante de um alerta vermelho, a primeira recomendação é verificar se a viagem é realmente necessária. Quando houver possibilidade de adiar a saída ou alterar o trajeto, essa pode ser a decisão mais segura.

Antes de sair, o motorista deve consultar a previsão para todo o percurso, e não somente para a cidade de origem ou destino. Também é importante acompanhar os canais da Defesa Civil, da Polícia Rodoviária Federal, dos órgãos rodoviários estaduais e das concessionárias responsáveis pelas vias.

O que fazer se a chuva forte começar durante a viagem?

Caso o motorista seja surpreendido por uma tempestade na estrada, deve reduzir gradualmente a velocidade, aumentar a distância em relação ao veículo da frente e manter os faróis baixos acesos.

Mudanças bruscas de direção e frenagens repentinas devem ser evitadas. A pista molhada reduz a aderência dos pneus e aumenta o espaço necessário para parar o veículo.

Também é importante:

• manter o para-brisa desembaraçado;
• utilizar os limpadores em velocidade compatível com a chuva;
• segurar o volante com as duas mãos;
• evitar ultrapassagens;
• observar possíveis acúmulos de água;
• manter distância de caminhões e ônibus, que levantam grande quantidade de água e reduzem a visibilidade;
• acompanhar as luzes dos veículos à frente sem utilizá-las como única referência.

O pisca-alerta não deve ser acionado com o veículo em movimento apenas porque está chovendo. O uso inadequado pode confundir os outros condutores e dificultar a identificação de uma parada ou emergência real.

Quando é mais seguro interromper a viagem?

Se a chuva estiver tão intensa que não seja possível enxergar a pista, as faixas ou os veículos adiante, insistir em continuar pode ser mais perigoso do que interromper o deslocamento.

O motorista deve procurar um local seguro fora da rodovia, como um posto de combustíveis, uma base da concessionária ou um ponto de apoio. Parar sobre a pista ou no acostamento deve ser evitado, pois a baixa visibilidade aumenta o risco de colisões traseiras.

Ao encontrar um local protegido, o condutor deve aguardar a redução da tempestade e consultar as condições do trecho antes de retomar a viagem. A orientação oficial para situações de visibilidade muito baixa é buscar um ponto seguro fora da rodovia. Agência SP.

Como agir em caso de aquaplanagem?

A aquaplanagem acontece quando os pneus perdem o contato com o pavimento por causa de uma camada de água. A direção pode ficar repentinamente leve e o motorista perder temporariamente o controle do veículo.

Caso isso aconteça, a Polícia Rodoviária Federal orienta a segurar firmemente o volante, mantê-lo reto e retirar gradualmente o pé do acelerador. O condutor não deve frear bruscamente nem fazer movimentos repentinos até que os pneus recuperem a aderência. PRF.

Para reduzir o risco, é fundamental diminuir a velocidade antes de chegar a trechos com água acumulada e manter os pneus em boas condições, com sulcos adequados e calibragem correta.

Ventos fortes podem desestabilizar os veículos

Rajadas superiores a 100 km/h podem alterar a trajetória dos veículos, especialmente em pontes, viadutos, áreas abertas e saídas de túneis. Caminhões, ônibus, motocicletas, veículos com reboque e automóveis que transportam cargas no teto são ainda mais vulneráveis.

Nessas condições, o motorista deve reduzir a velocidade, manter as duas mãos no volante e evitar manobras abruptas. Também é necessário aumentar a distância lateral ao ultrapassar veículos grandes, porque o deslocamento de ar pode afetar a estabilidade.

Se a ventania estiver muito forte, a orientação é interromper o deslocamento em um local seguro. O veículo não deve ser estacionado sob árvores, postes, outdoors, placas ou estruturas que possam cair.

Onde parar durante uma chuva de granizo?

Ao perceber a aproximação de uma chuva de granizo, o motorista deve procurar uma área coberta e segura, localizada fora da pista. Postos de combustíveis e estabelecimentos às margens da rodovia podem servir de abrigo, desde que o acesso possa ser feito sem manobras repentinas.

Não se deve parar sob árvores, estruturas frágeis ou sobre a pista. Também é perigoso permanecer embaixo de viadutos ou túneis bloqueando faixas e acostamentos, pois essa conduta pode provocar engavetamentos e impedir a passagem de veículos de emergência.

Se não houver um abrigo próximo, o mais seguro é reduzir a velocidade, manter distância e procurar um ponto adequado para sair da rodovia.

Nunca atravesse um trecho alagado

O motorista não consegue avaliar com segurança a profundidade da água, a força da correnteza nem as condições do pavimento em um trecho alagado. A pista pode ter cedido ou estar escondendo buracos e obstáculos.

Mesmo veículos maiores podem ser arrastados. Por isso, ao encontrar uma área inundada, a recomendação é não avançar. O condutor deve retornar, procurar uma rota alternativa e respeitar eventuais bloqueios das autoridades.

Planejamento pode evitar que o motorista fique exposto

Além de acompanhar os alertas meteorológicos, alguns cuidados antes da viagem reduzem os riscos:

• verificar pneus, freios, limpadores e iluminação;
• abastecer o veículo antes de entrar em trechos mais isolados;
• manter o celular carregado;
• informar a alguém o trajeto previsto;
• evitar horários de maior intensidade da tempestade;
• conhecer pontos de apoio ao longo da rota;
• não seguir aplicativos de navegação por vias alagadas ou interditadas.

Em caso de emergência em rodovia federal, o motorista pode acionar a PRF pelo telefone 191. O Corpo de Bombeiros atende pelo 193 e a Defesa Civil pelo 199. Nas rodovias concedidas, o número de emergência costuma estar informado em placas ao longo do percurso.

Diante de um alerta vermelho de tempestade, chegar mais tarde ou adiar a viagem pode ser a escolha mais prudente. Nenhum compromisso compensa o risco de enfrentar chuva extrema, granizo, alagamentos e rajadas de vento sem condições seguras de circulação.

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Quando cada usuário faz sua parte, o trânsito se torna mais seguro para todos. Foto: Patryk_Kosmider para Depositphotos

Cada vez mais presentes nas cidades brasileiras, as bicicletas ganharam espaço como meio de transporte, lazer e atividade física. Ao mesmo tempo, o crescimento da circulação de bicicletas convencionais e elétricas também trouxe dúvidas sobre as regras para ciclistas no trânsito.

Afinal, bicicleta pode andar na calçada? É permitido seguir na contramão? Bicicletas elétricas obedecem às mesmas normas das convencionais?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) trata a bicicleta como um veículo. Isso significa que, embora tenha prioridade sobre os veículos motorizados em diversas situações, o ciclista também precisa cumprir deveres para garantir a segurança de todos os usuários das vias.

Bicicleta não é pedestre

Uma das dúvidas mais frequentes diz respeito ao uso das calçadas. Como regra geral, o ciclista não deve pedalar sobre a calçada. Esse espaço é destinado prioritariamente aos pedestres.

Se precisar utilizar o passeio, o correto é desmontar da bicicleta e empurrá-la. Nesse momento, o ciclista passa a ser equiparado ao pedestre e recebe a mesma proteção prevista na legislação.

Há uma exceção: a autoridade de trânsito pode autorizar a circulação de bicicletas na calçada, desde que exista sinalização específica permitindo essa utilização.

A bicicleta deve seguir o mesmo sentido da via

Assim como qualquer outro veículo, a bicicleta deve circular no mesmo sentido do fluxo da via.

Andar na contramão reduz o tempo de reação de todos os envolvidos e aumenta significativamente o risco de colisões, especialmente em cruzamentos e acessos a garagens.

Sempre que não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, o CTB determina que o ciclista circule pela pista de rolamento, preferencialmente junto ao bordo direito da via.

Semáforo e placa de “Pare” também valem para bicicletas

Outro equívoco comum é acreditar que bicicletas podem avançar o sinal vermelho ou ignorar placas de parada obrigatória.

Não podem.

Por serem veículos, as bicicletas devem respeitar toda a sinalização de regulamentação, incluindo semáforos, placas de “Pare”, preferências em cruzamentos e demais normas de circulação.

O descumprimento dessas regras aumenta o risco de acidentes não apenas para o próprio ciclista, mas também para pedestres e motoristas.

Bicicleta elétrica não é igual a ciclomotor

A popularização das bicicletas elétricas também gerou muitas dúvidas.

De acordo com as normas do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), a bicicleta elétrica continua sendo considerada bicicleta quando atende aos requisitos estabelecidos para essa categoria.

Entre eles estão:

• motor elétrico com potência nominal máxima de 1.000 watts;
• velocidade máxima de assistência de 32 km/h;
• funcionamento do motor condicionado ao ato de pedalar (pedal assistido);
• desligamento da assistência quando se atinge o limite de velocidade;
• equipamentos obrigatórios previstos na regulamentação.

Quando o veículo possui acelerador independente ou características superiores às previstas para bicicletas elétricas, ele deixa de ser enquadrado como bicicleta e passa a ser classificado em outra categoria, como ciclomotor, sujeitando-se a regras diferentes, incluindo necessidade de registro, emplacamento e habilitação quando exigidos pela legislação.

E as bicicletas elétricas podem andar na calçada?

Não. As mesmas regras aplicáveis às bicicletas convencionais valem para as elétricas.

Como esses veículos costumam atingir velocidades superiores às bicicletas comuns, o risco para pedestres torna-se ainda maior quando circulam em passeios públicos.

Por isso, a circulação deve ocorrer nas áreas destinadas aos veículos ou na infraestrutura cicloviária disponível, respeitando sempre a sinalização existente.

Motoristas também têm deveres

A convivência segura entre bicicletas e veículos motorizados depende de todos. O CTB determina que o motorista mantenha distância lateral mínima de 1,5 metro ao ultrapassar um ciclista.

Além disso, a legislação exige redução da velocidade durante a manobra, garantindo condições seguras para a ultrapassagem.

Essas medidas buscam proteger um dos usuários mais vulneráveis do trânsito e reduzir o risco de colisões e quedas.

Segurança depende do respeito às regras

O aumento do uso da bicicleta representa um avanço para a mobilidade urbana, mas também exige que todos conheçam seus direitos e responsabilidades.

Ciclistas devem respeitar a sinalização, circular no sentido correto da via e evitar pedalar em locais destinados exclusivamente aos pedestres.

Já os motoristas precisam compreender que a bicicleta é um veículo protegido pelo Código de Trânsito Brasileiro e merece espaço e respeito durante a circulação.

Quando cada usuário faz sua parte, o trânsito se torna mais seguro para todos.

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Foto: ifeelstock para Depositphotos

O transporte de veículos passou a exigir mais planejamento à medida que compradores, vendedores e famílias ampliaram as operações entre estados e países. Nesse cenário, custos, prazos e exigências documentais deixaram de ser fatores isolados e passaram a compor uma decisão logística única. A digitalização de consultas e o acompanhamento das cargas também modificaram a forma de comparar propostas e avaliar riscos.

Como a cotação é formada

O preço de uma operação de transporte veicular resulta da combinação entre distância, tipo de veículo, modalidade escolhida, condições da rota e nível de urgência. Em trajetos rodoviários, o cálculo costuma considerar quilometragem, pedágios, combustível, seguros, tributos incidentes e eventuais serviços de coleta e entrega. Por isso, duas cidades com distâncias semelhantes podem apresentar valores diferentes quando estão em corredores logísticos com custos operacionais distintos.

Na modalidade de transporte em estrutura compartilhada, a consolidação de vários veículos pode reduzir o custo individual, mas também exige compatibilidade de rotas e maior flexibilidade de prazo. Já o serviço exclusivo tende a oferecer mais previsibilidade e atendimento personalizado, embora normalmente tenha preço superior. Uma consulta de preço frete cegonha deve informar origem, destino, modelo, dimensões, condições de funcionamento e data desejada para evitar estimativas incompletas.

Documentação e responsabilidade

A conferência documental é uma das etapas que mais interferem no tempo total da operação. Documentos do proprietário, comprovantes de origem, autorização para retirada e registros do veículo precisam estar coerentes entre si. Quando há divergências, a carga pode permanecer parada até que a situação seja esclarecida, gerando custos adicionais de armazenagem, reagendamento ou retorno.

Também é importante registrar o estado do veículo antes do embarque, com imagens, quilometragem e descrição de acessórios. Esse procedimento cria uma referência objetiva para a entrega e ajuda a resolver eventuais divergências. Em contratos mais completos, devem aparecer as responsabilidades de cada parte, os limites de cobertura, as condições para avarias e o procedimento de comunicação em caso de atraso ou incidente.

Motos exigem planejamento específico

Motocicletas apresentam características que alteram a preparação da carga. Peso concentrado, guidão, carenagens, baús, alarmes e peças móveis demandam fixação apropriada, além de proteção contra atrito e exposição durante o deslocamento. A posição de transporte também precisa ser definida conforme o modelo e o equipamento utilizado, sem pressionar componentes sensíveis.

Na pesquisa sobre transportar moto para outro estado valor, o consumidor deve observar mais do que o preço final. É necessário verificar se a proposta inclui retirada, embalagem ou proteção, seguro, emissão de comprovantes e entrega no endereço indicado. Em condições normais, a preparação pode acrescentar algumas horas ao processo, mas reduz a possibilidade de danos provocados por amarração inadequada ou movimentação durante a viagem.

Rotas internacionais e variáveis cambiais

O transporte para outro país amplia a quantidade de variáveis envolvidas. Além do trecho rodoviário ou marítimo, a operação pode depender de desembaraço, conferência aduaneira, documentação de propriedade, regras ambientais e exigências específicas do destino. A cotação também pode ser afetada por câmbio, taxas portuárias, armazenagem e contratação de serviços locais.

A pergunta quanto custa para transportar um veiculo para outro pais não tem resposta única porque o valor depende do país de origem e destino, do tipo de embarque, do volume ocupado e do regime documental aplicável. Em estimativas preliminares, despesas administrativas e taxas externas podem representar de 15% a 30% do orçamento total, embora a proporção varie significativamente conforme a rota e a necessidade de intermediários.

Equipamentos e segurança na operação

A escolha do equipamento deve acompanhar as características da carga e da estrada. Veículos convencionais podem ser movimentados em estruturas próprias para transporte coletivo, enquanto unidades pesadas, inoperantes ou com dimensões fora do padrão podem exigir soluções específicas. A análise considera peso, altura, distância entre eixos, possibilidade de movimentação e necessidade de carregamento por guincho.

A prancha carreta é uma alternativa frequente quando o veículo não pode ser conduzido ou precisa permanecer apoiado sobre uma plataforma durante todo o trajeto. O planejamento deve incluir capacidade de carga, pontos de amarração, acesso ao local e condições de embarque. A escolha incorreta do equipamento pode provocar atrasos, exigir transbordo e elevar o custo final.

Tecnologia e previsibilidade logística

Ferramentas digitais passaram a concentrar documentos, registros de coleta, atualizações de rota e comprovantes de entrega. O rastreamento não elimina imprevistos, mas permite identificar paradas prolongadas, alterações de itinerário e mudanças na previsão de chegada. Para o cliente, isso reduz a dependência de contatos esporádicos e facilita a organização de quem receberá o veículo.

Levantamentos operacionais do segmento indicam que o acompanhamento preventivo pode reduzir em cerca de 20% o tempo gasto na resolução de ocorrências simples, como endereço incompleto ou ausência de responsável na entrega. O indicador não representa uma garantia para todas as operações, mas ilustra o efeito de procedimentos padronizados. Ao comparar propostas, é recomendável avaliar prazo estimado, cobertura, canais de atendimento, política de cancelamento e clareza das condições contratuais, além do valor apresentado.

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Para quem utiliza a motocicleta apenas ocasionalmente, acompanhar os prazos recomendados pelo fabricante é tão importante quanto respeitar a quilometragem indicada para as revisões. Foto: Divulgação

Nem sempre a quilometragem é o principal fator de desgaste de uma motocicleta. Para muitos proprietários, o veículo permanece dias ou até semanas sem uso, seja porque é utilizado apenas aos fins de semana, como opção de lazer, ou em razão de mudanças na rotina. Nesses casos, a falta de utilização também exige atenção e alguns cuidados de manutenção são fundamentais para preservar o desempenho do motor. 

Embora a motocicleta permaneça parada, componentes como bateria, pneus e sistema de lubrificação continuam sujeitos aos efeitos do tempo e das condições de armazenamento. A ausência de funcionamento por longos períodos pode favorecer a degradação do lubrificante, além de comprometer o desempenho de outros sistemas do veículo. 

Segundo José Cesário, coordenador de capacitação e suporte técnico dos lubrificantes Mobil™, manter a motocicleta parada por muito tempo sem os devidos cuidados pode gerar problemas que só serão percebidos quando ela voltar a rodar. 

“Mesmo sem uso frequente, a motocicleta continua exigindo manutenção. O lubrificante sofre alterações naturais ao longo do tempo e outros componentes também podem ser afetados pela umidade, pela oxidação e pelas condições de armazenamento. Por isso, é importante seguir as recomendações do fabricante e não considerar apenas a quilometragem para programar as revisões.” 

Recomendações

Além de respeitar os prazos de troca de óleo previstos no manual, especialistas recomendam dar partida no motor periodicamente, sempre seguindo as orientações do fabricante, manter a bateria em boas condições, calibrar os pneus e armazenar a motocicleta em local protegido da umidade e da exposição prolongada ao sol. A escolha do lubrificante adequado também desempenha papel importante na proteção do motor durante períodos de menor utilização. Utilizar produtos que atendam às especificações do fabricante ajuda a preservar os componentes internos e garante que a motocicleta esteja pronta para voltar à rotina de uso. 

A marca de lubrificantes Mobil™ oferece um portfólio de lubrificantes para motocicletas desenvolvido para diferentes perfis de condução e tipos de motor, como a linha Mobil Super Moto™, formulada para proporcionar proteção e desempenho em diversas condições de uso. “Um erro comum é acreditar que, por rodar pouco, a motocicleta dispensa manutenção. Na prática, tanto o tempo quanto as condições de armazenamento influenciam a conservação do veículo. Pequenos cuidados preventivos ajudam a evitar falhas, preservam o desempenho do motor e aumentam a vida útil da motocicleta.”, conclui o coordenador. 

Independentemente da frequência de uso, a manutenção preventiva continua sendo a melhor forma de garantir segurança, confiabilidade e desempenho. Para quem utiliza a motocicleta apenas ocasionalmente, acompanhar os prazos recomendados pelo fabricante é tão importante quanto respeitar a quilometragem indicada para as revisões. 

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