Nova regulamentação do Contran cria a transferência eletrônica custodiada, que poderá integrar pagamento e mudança de propriedade do veículo. Foto: fotosedrik para Depositphotos

Comprar ou vender um veículo usado no Brasil poderá ganhar uma nova forma de transferência. Uma regulamentação aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) cria a chamada transferência eletrônica custodiada, modalidade que permitirá integrar etapas financeiras e administrativas da negociação.

Na prática, o novo modelo poderá coordenar o pagamento do veículo, a quitação de débitos e taxas e a efetiva transferência da propriedade. A proposta é reduzir uma das principais inseguranças presentes na negociação de um veículo: o intervalo entre entregar o dinheiro, cumprir as obrigações e ter a transferência efetivamente concluída.

A novidade está na Resolução Contran nº 1.027/2026, que estabelece três modalidades para a transferência de propriedade: convencional, eletrônica e eletrônica custodiada.

Isso não significa, porém, que todas as compras e vendas passem imediatamente a utilizar o novo sistema ou que a modalidade se torne obrigatória. A regulamentação estabelece a estrutura para sua implementação e prevê prazo para adequações dos órgãos e entidades envolvidos.

O que é a transferência eletrônica custodiada?

É justamente aqui que está a principal novidade para o proprietário. Na modalidade eletrônica custodiada, a transferência de propriedade poderá ser processada juntamente com as obrigações financeiras relacionadas à operação.

A Resolução prevê que o serviço poderá incluir o pagamento do preço do veículo, a quitação de débitos existentes e o recolhimento das taxas necessárias à transferência.

A lógica é fazer com que dinheiro e veículo não sigam caminhos totalmente separados durante a negociação.

Os valores envolvidos ficarão sob custódia de instituição autorizada ou habilitada e deverão ser movimentados conforme as condições previstas para a conclusão da operação. A regulamentação também contempla a restituição dos recursos caso a transferência não seja concluída.

Para entender a importância disso, basta pensar em uma situação bastante comum na compra de um usado: quem deve cumprir sua parte primeiro?

O comprador pode ter receio de pagar e encontrar dificuldades para receber ou transferir o veículo. O vendedor, por sua vez, pode não querer concluir a transferência sem a garantia de que receberá o valor negociado.

A custódia cria uma terceira estrutura entre essas duas etapas.

Pagamento e transferência deverão ocorrer de maneira coordenada

Esse é um dos aspectos mais interessantes da nova modalidade. Na transferência eletrônica custodiada, a regulamentação estabelece mecanismos para que a transferência do veículo e o cumprimento das obrigações financeiras ocorram de maneira coordenada e simultânea.

Isso diferencia o novo modelo de uma simples transferência eletrônica.

A digitalização da compra e venda de veículos já vinha avançando no país. A novidade agora é criar uma modalidade em que o procedimento administrativo possa estar conectado à própria liquidação financeira da negociação.

A expectativa é reduzir riscos decorrentes justamente da falta de sincronização entre essas etapas.

Transferência convencional não acaba

Outra informação importante é que a nova Resolução não extingue a transferência convencional. O proprietário poderá escolher entre as modalidades previstas na regulamentação.

São três possibilidades: a transferência convencional, realizada conforme os procedimentos estabelecidos pelo órgão executivo de trânsito; a transferência eletrônica; e a nova transferência eletrônica custodiada.

A própria norma assegura a escolha da modalidade e do sistema ou plataforma responsável pelo processamento nos casos previstos. Além disso, estabelece que os órgãos executivos de trânsito dos estados e do Distrito Federal não poderão criar restrições ou obstáculos às modalidades eletrônicas regulamentadas pelo Contran.

Portanto, não se trata de obrigar todo proprietário a adotar o novo modelo.

E a transferência eletrônica que já existe?

Ela também permanece. A Resolução organiza e regulamenta diferentes maneiras de realizar a transferência de propriedade, incorporando ao sistema a nova modalidade custodiada.

Na transferência eletrônica, as etapas relacionadas à mudança de propriedade podem ser realizadas digitalmente conforme os requisitos estabelecidos.

Na modalidade custodiada, há um componente adicional: a possibilidade de integrar a operação financeira ao processo de transferência.

É essa característica que torna a nova modalidade especialmente relevante para negociações entre comprador e vendedor.

Nova modalidade pode ajudar a reduzir golpes?

A estrutura pode aumentar a segurança da operação ao diminuir a necessidade de uma das partes cumprir integralmente sua obrigação antes da outra. Mas é importante evitar uma conclusão que a própria regulamentação não permite fazer: nenhum sistema elimina todos os riscos de fraude.

Golpes envolvendo veículos podem ocorrer de diversas formas, inclusive antes de qualquer procedimento de transferência — anúncios falsos, intermediários fraudulentos, adulteração de documentos e negociações realizadas fora dos canais adequados são alguns exemplos.

A transferência custodiada atua especificamente em um ponto da negociação: a coordenação entre o cumprimento das obrigações financeiras e a mudança da propriedade.

Por isso, compradores e vendedores continuarão precisando conferir a identificação das partes, situação do veículo e autenticidade dos canais utilizados durante a operação.

Débitos do veículo também entram no processo

A nova regulamentação não olha apenas para o valor negociado entre comprador e vendedor.

A transferência eletrônica custodiada poderá abranger também a quitação das obrigações necessárias para que a mudança de propriedade seja concluída.

Isso é particularmente relevante porque um veículo pode possuir débitos ou outras pendências que precisam ser resolvidas antes da conclusão do procedimento.

Em vez de tratar necessariamente todas essas etapas de maneira independente, o novo modelo permite que elas sejam coordenadas dentro da operação.

O comprador continuará precisando verificar o veículo

A facilidade tecnológica não elimina um cuidado essencial: transferência segura não significa necessariamente compra segura.

O sistema pode aumentar a segurança administrativa e financeira da mudança de propriedade, mas não substitui a avaliação do veículo que está sendo adquirido.

Antes de fechar negócio, o comprador continua precisando verificar documentação, eventuais restrições, procedência e condições do veículo.

Quando necessário, uma avaliação mecânica também é recomendável.

A nova modalidade atua sobre o processo de transferência. Ela não garante, por exemplo, que um veículo usado esteja em boas condições mecânicas ou que determinada negociação seja economicamente vantajosa.

Não significa que o novo serviço estará disponível imediatamente em todo o Brasil

Esse é um ponto fundamental para não criar uma expectativa equivocada. A publicação da Resolução cria a regulamentação necessária para o funcionamento das novas modalidades, mas existe uma etapa de implementação.

Os órgãos e entidades envolvidos terão 90 dias para realizar as adequações necessárias, período durante o qual poderão continuar sendo utilizados os procedimentos anteriormente instituídos.

Também serão necessários sistemas e plataformas compatíveis com as exigências estabelecidas pela regulamentação.

Portanto, o motorista não deve interpretar a publicação da norma como se a transferência custodiada necessariamente já estivesse disponível imediatamente no Detran de seu estado.

A oferta prática dependerá da implementação da nova estrutura.

Por que a mudança importa para quem compra um usado?

A compra de um veículo envolve um bem de valor elevado e uma sequência de responsabilidades para comprador e vendedor.

Para quem vende, é fundamental que a mudança de propriedade seja efetivamente registrada. Manter um veículo em seu nome depois de entregá-lo a outra pessoa pode provocar uma série de transtornos.

Para o comprador, é igualmente importante garantir que o pagamento resulte na aquisição regular do veículo e que não existam impedimentos para concluir a transferência.

Ao criar uma modalidade em que as etapas financeiras e administrativas podem caminhar juntas, a regulamentação tenta aproximar esses dois momentos.

A inovação mais importante da Resolução, portanto, não está simplesmente em “fazer a transferência pela internet”. Está em permitir que pagamento, obrigações relacionadas ao veículo e transferência da propriedade façam parte de uma operação coordenada.

Para quem pretende comprar ou vender um veículo, a mudança poderá representar mais uma alternativa para realizar o negócio. Mas será preciso acompanhar a implementação pelos órgãos de trânsito para saber quando a nova modalidade estará efetivamente disponível.

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Critérios como acesso a comércio, serviços e transporte público consolidam o Bigorrilho como o melhor bairro de Curitiba. Foto: Divulgação GT Building

Morar perto do trabalho, do comércio, de serviços, de áreas de lazer e do transporte público pode mudar significativamente a maneira como as pessoas se deslocam pelas cidades. É essa a lógica da chamada Cidade de 15 Minutos, conceito urbanístico que propõe aproximar as atividades cotidianas das residências e, assim, tornar possível realizar boa parte dos trajetos a pé ou de bicicleta.

A proposta ganha relevância em grandes centros urbanos justamente por colocar a mobilidade no centro da discussão sobre qualidade de vida. Quanto maior a facilidade de acessar serviços essenciais sem utilizar o automóvel, maior a possibilidade de incorporar a caminhada e a bicicleta à rotina.

O conceito, popularizado pelo urbanista franco-colombiano Carlos Moreno e adotado em metrópoles como Paris, prevê que moradia, trabalho, comércio, saúde, parques e lazer estejam acessíveis em até 15 minutos de caminhada ou pedalada.

Um levantamento realizado em Curitiba ajuda a mostrar, na prática, quais características urbanas favorecem esse modelo.

O que torna um bairro mais caminhável?

O inédito Índice CWB de Caminhabilidade, elaborado pela plataforma Valor CWB, analisou os 75 bairros da capital paranaense levando em consideração aspectos como acesso ao comércio, serviços, transporte público e equipamentos urbanos.

O objetivo foi medir a facilidade encontrada pelos moradores para realizar atividades cotidianas sem depender do carro.

De acordo com o índice, o Bigorrilho ficou na primeira posição, com 97,1 pontos.

Entre as características que contribuíram para o resultado estão a concentração de serviços essenciais a pequenas distâncias e a cobertura de transporte público, que atende praticamente toda a região em um raio de até 500 metros.

A configuração urbana também favorece os deslocamentos de pedestres. Ou seja, o bairro reúne uma malha consolidada de transporte, quadras que facilitam a circulação a pé, proximidade com o Parque Barigui e oferta diversificada de serviços.

Embora o levantamento seja específico de Curitiba, os critérios utilizados ajudam a ilustrar uma discussão mais ampla sobre mobilidade urbana: a possibilidade de caminhar depende não apenas da decisão individual de deixar o carro em casa, mas também da maneira como a cidade organiza moradia, serviços e infraestrutura.

Caminhabilidade pode mudar a relação com o automóvel

Em cidades nas quais as atividades estão muito distantes umas das outras, o automóvel frequentemente passa a ser necessário até para trajetos cotidianos.

A lógica da Cidade de 15 Minutos procura reduzir essa dependência ao aproximar destinos e oferecer condições para que parte dos deslocamentos possa ocorrer por meio da mobilidade ativa.

Isso não significa necessariamente eliminar o automóvel da rotina, mas possibilitar que ele deixe de ser necessário para todas as atividades do dia.

Essa transformação também começa a influenciar a maneira como os empreendimentos imobiliários são planejados. Localização, conexão com as calçadas, bicicletários, espaços de trabalho bem como proximidade dos serviços passam a integrar a discussão sobre mobilidade associada à moradia.

“O morador contemporâneo não busca apenas metros quadrados privativos; ele compra o entorno, o tempo ganho e a conveniência de fazer tudo a pé. Quando desenvolvemos nossos projetos no Bigorrilho, pensamos em empreendimentos que se conectem organicamente à calçada, oferecendo fachadas ativas, espaços funcionais e infraestrutura para quem deseja deixar o carro na garagem”, destaca o diretor de operações da GT Building, Marcelo Fassina.

Caminhar também pode representar economia

Além da mobilidade e da qualidade de vida, a possibilidade de substituir determinados trajetos de carro pela caminhada pode gerar reflexos financeiros.

Um estudo da Forte Desenvolvimento Sustentável, contratado pela GT Building para avaliar um empreendimento localizado no Bigorrilho, estimou o impacto dessa mudança.

O empreendimento OÁS Barigui obteve 96 pontos em 100 no índice Walk Score, classificação denominada “Paraíso dos Pedestres”, indicando a possibilidade de realizar tarefas cotidianas sem utilizar automóvel.

Conforme o estudo, a substituição de deslocamentos de carro por trajetos a pé poderia representar uma economia individual estimada em 528 litros de gasolina por morador ao ano, equivalente a mais de R$ 3,4 mil anuais por pessoa em combustível.

A análise também relaciona a redução do uso do automóvel à diminuição das emissões de CO2.

Edifícios também começam a acompanhar a mudança

A valorização da caminhabilidade começa a aparecer também nas características dos próprios edifícios.

No caso dos projetos citados no Bigorrilho, estão sendo incorporados recursos como bicicletários, espaços de coworking, centrais para recebimento de encomendas e áreas destinadas a ampliar a integração entre o empreendimento e a cidade.

A lógica é permitir que determinadas necessidades sejam resolvidas no próprio entorno ou sem a necessidade de deslocamentos mais longos.

“Na GT Building, entendemos que sustentabilidade não está apenas na eficiência dos edifícios, mas também na forma como eles se relacionam com a cidade. Desenvolver projetos em bairros consolidados, que incentivam a mobilidade ativa e aproximam as pessoas dos serviços essenciais, é uma maneira de reduzir impactos ambientais, valorizar o espaço urbano e promover uma qualidade de vida mais duradoura” conclui o diretor de operações da GT Building, Maurício Fassina.

Mobilidade ativa depende da própria cidade

A experiência apresentada pelo Índice CWB de Caminhabilidade reforça que incentivar caminhadas e deslocamentos de bicicleta não depende apenas de convencer as pessoas a abandonar o carro.

A estrutura urbana precisa permitir essa escolha.

Proximidade de serviços, acesso ao transporte público e configuração das quadras estão entre os elementos considerados pelo levantamento. Quando essas condições estão presentes, atividades cotidianas podem exigir deslocamentos menores, assim como reduzir a necessidade de utilizar o automóvel para cada compromisso.

É justamente esse o princípio da Cidade de 15 Minutos: não obrigar o cidadão a abrir mão do carro, mas construir uma cidade na qual ele tenha alternativas para não precisar utilizá-lo em todos os deslocamentos.

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A decisão de compra precisa considerar as necessidades individuais, os custos envolvidos e a realidade de mobilidade de cada pessoa. Foto: Envato Imagens

Ter um carro próprio ainda está nos planos de boa parte dos brasileiros. Conforme a pesquisa Webmotors Autoinsights citada no levantamento, 68% dos brasileiros têm intenção de comprar um automóvel ainda em 2026. A decisão pode trazer mudanças importantes para a rotina, mas exige planejamento para que a conquista não se transforme em um problema financeiro ou de segurança.

A discussão acontece em um cenário no qual os deslocamentos ocupam uma parcela significativa do dia. Pesquisa Ipsos-Ipec intitulada “Desigualdade e custo elevado caracterizam mobilidade urbana em 10 capitais do Brasil” aponta que aproximadamente 78% dos brasileiros utilizam transporte coletivo e que o tempo médio de deslocamento chega a 116,5 minutos por dia.

O levantamento também aponta impactos do custo das tarifas na vida cotidiana. Entre as consequências relatadas estão deixar de visitar amigos e familiares, abrir mão de atividades de lazer, perder consultas e exames e até deixar de procurar emprego.

Ao mesmo tempo, outro levantamento da Ipsos citado no material mostra que 33% da população acredita ser impossível viver sem carro.

Nesse contexto, a compra de um automóvel pode representar maior autonomia nos deslocamentos, mas é importante considerar que a mobilidade proporcionada pelo veículo também vem acompanhada de custos e responsabilidades.

Primeiro carro exige planejamento

Para quem pretende adquirir o primeiro veículo, a orientação é não tomar a decisão apenas pela emoção.

“Comprar o primeiro carro é uma conquista importante, mas a decisão não deve ser guiada apenas pela emoção. Avaliar os custos envolvidos, pesquisar o histórico do veículo e entender as necessidades de uso são etapas que ajudam a fazer uma escolha mais segura”, afirma Josemar Ferro, diretor corporativo do Grupo Servopa.

O primeiro passo é estabelecer um orçamento compatível com a realidade financeira do comprador. E isso significa olhar além do valor anunciado na concessionária ou pelo vendedor.

IPVA, licenciamento, seguro, combustível, revisões e possíveis manutenções também precisam entrar no planejamento. “Investir em um carro próprio requer pensar em todos os custos envolvidos na manutenção. Não basta apenas considerar o preço”, diz Ferro.

Qual tipo de carro combina com a rotina?

Outro aspecto importante é entender como o veículo será utilizado. Para quem pretende realizar principalmente deslocamentos mais curtos, modelos compactos e econômicos podem facilitar a rotina, inclusive na hora de encontrar vagas e estacionar.

Já quem percorre distâncias maiores ou costuma viajar com frequência pode considerar características diferentes, como conforto, espaço no porta-malas, comportamento em rodovias e equipamentos de segurança.

Entre as tecnologias mencionadas estão controle de estabilidade e assistentes de frenagem.

A escolha, portanto, não deve considerar apenas preferência por determinado modelo. O tipo de trajeto, a frequência de utilização e as necessidades do motorista ajudam a determinar qual veículo é mais adequado à rotina.

Carro usado exige cuidados adicionais

Quando a escolha recai sobre um veículo usado, a procedência merece atenção especial. Pesquisar o histórico do automóvel, verificar a documentação e conferir os registros de manutenção são medidas que podem ajudar a evitar problemas depois da compra.

Também é recomendável realizar uma avaliação do veículo antes de fechar negócio. Uma vistoria feita por um mecânico de confiança pode revelar desgastes ou defeitos que não são facilmente percebidos pelo comprador.

Esses cuidados são importantes não apenas do ponto de vista financeiro. As condições do veículo também têm relação direta com a segurança de quem vai utilizá-lo.

Manutenção deve começar a ser planejada na compra

A responsabilidade com o veículo não termina quando as chaves chegam às mãos do novo proprietário.

Após a aquisição, seguir o cronograma de revisões e realizar a manutenção preventiva ajuda a preservar as condições de funcionamento e segurança do automóvel.

Pneus, sistema de freios, óleo e filtros estão entre os itens que precisam de acompanhamento periódico. Manter esses componentes em boas condições também pode evitar problemas mecânicos e despesas maiores posteriormente.

Para Ferro, a escolha deve partir das necessidades reais de cada motorista.

“O carro ideal é aquele que atende às necessidades de uso do motorista. Mais do que escolher um modelo específico, é importante fazer uma compra consciente, considerando o momento de vida, o orçamento disponível e o que realmente faz sentido para a rotina. Assim, o primeiro carro deixa de ser apenas uma conquista e passa a ser um investimento em mobilidade e qualidade de vida”, finaliza Josemar.

Carro próprio e mobilidade: decisão é individual

O automóvel pode representar maior autonomia e flexibilidade nos deslocamentos, mas a decisão de compra precisa considerar as necessidades individuais, os custos envolvidos e a realidade de mobilidade de cada pessoa.

Para quem considera comprar um veículo, o ponto central é avaliar se o automóvel realmente atende às necessidades da rotina e se os custos de aquisição e manutenção cabem no orçamento.

Mais do que realizar o desejo de ter um carro, uma compra consciente passa pela análise do perfil de uso, das condições do veículo e das despesas que continuarão existindo durante todo o período de propriedade.

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Se o cronograma que o Ministério das Cidades anunciou se mantiver, o novo sistema nacional de informações começará a operar em 2027. Foto: joasouza para Depositphotos

O Brasil deverá ganhar, a partir de 2027, um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana. Desenvolvida pelo Ministério das Cidades, a plataforma pretende reunir dados dos sistemas locais de transporte coletivo e transformá-los em indicadores de qualidade, desempenho e atendimento à população.

Entre as informações previstas estão a localização dos veículos por GPS, dados padronizados sobre a oferta dos serviços e informações de bilhetagem. A proposta é permitir um acompanhamento mais preciso do transporte público e, principalmente, dar transparência à aplicação dos recursos públicos destinados ao setor.

O anúncio foi feito pelo secretário nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, durante painel sobre o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano no Seminário Nacional NTU 2026, realizado em São Paulo.

“Se é recurso público, tem que ter controle. Esse recurso precisa ser visualizado pela sociedade e se transformar em resultado. Para isso, precisamos de indicadores e evidências”, explicou o secretário.

Dados poderão ajudar municípios a planejar o transporte

A nova plataforma não deverá servir apenas para acompanhar a aplicação dos recursos. A expectativa é que os dados auxiliem estados e municípios na gestão dos sistemas de transporte coletivo.

Conforme o secretário, as informações poderão ser utilizadas na modelagem de concessões, revisão de contratos, apuração dos custos reais dos serviços e estruturação de programas de financiamento.

Na prática, reunir informações atualmente produzidas pelos sistemas locais em uma base nacional pode ampliar a capacidade de avaliar questões diretamente percebidas pelo passageiro, como oferta e desempenho do transporte.

O Ministério das Cidades também trabalha na definição de referências nacionais de qualidade para aspectos como pontualidade, frequência, conforto e satisfação dos passageiros.

Além disso, estão previstas ações de capacitação e assistência técnica destinadas às equipes locais responsáveis pelo planejamento, pelos dados e pela gestão dos contratos.

União estuda apoio para custear a operação

Outra mudança em estudo pode atingir diretamente a forma como o transporte público é financiado.

Atualmente, o governo federal participa de investimentos relacionados, por exemplo, à infraestrutura e à renovação de frota. A União estuda agora a criação de uma linha programática que também permita apoiar a operação dos sistemas de transporte coletivo.

A proposta ainda está em elaboração e dependerá de uma lei específica.

Conforme apresentado pelo Ministério das Cidades, o modelo deverá estabelecer metas, indicadores e mecanismos de medição. A intenção é vincular o apoio à qualidade e ao desempenho dos serviços, em vez de direcioná-lo apenas ao equilíbrio financeiro da operação.

Novo Marco Legal muda lógica do financiamento

A discussão ocorre após a sanção, em 13 de junho, da Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Entre as mudanças está a separação entre a tarifa pública — aquela efetivamente paga pelo passageiro — e a remuneração devida pela prestação do serviço.

Essa distinção permite que o preço cobrado do usuário não corresponda necessariamente ao custo integral da operação, desde que a diferença seja coberta por outras fontes previamente estabelecidas e transparentes.

A legislação também permite combinar receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios, além da participação de diferentes níveis de governo em programas de custeio.

Para o diretor de Gestão da NTU, Marcos Bicalho dos Santos, a mudança pode contribuir para conciliar qualidade do transporte e preço acessível ao passageiro.

“O Marco Legal conduz o setor para maior transparência e segurança. Contratos mais seguros são catalisadores de capital e de financiamento para a atividade”, afirmou.

União, estados e municípios podem participar do custeio

De acordo com Bicalho, o Marco Legal permite a criação de programas de custeio da operação por União, estados, Distrito Federal e municípios, individualmente ou de maneira consorciada.

A legislação também mantém a possibilidade de participação federal em iniciativas de desenvolvimento institucional, melhoria dos serviços, cumprimento de metas e implantação de benefícios tarifários.

A avaliação apresentada pela NTU é que a nova legislação fornece a base jurídica para uma política permanente de financiamento do transporte coletivo. O próximo desafio será transformar essas possibilidades em programas efetivos, com fontes estáveis de recursos e instrumentos de execução.

Subsídios e gratuidades precisam de fonte de recursos

A definição de quem paga pelos benefícios concedidos aos passageiros também entrou no debate.

A secretária de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal, Sandra Holanda de França, defendeu que subsídios e gratuidades tenham fontes orçamentárias previamente definidas.

Ela também apontou a necessidade de fortalecer a gestão local e criar fundos estaduais ou federais destinados à mobilidade.

Outra proposta apresentada é ampliar a participação das áreas responsáveis pelas políticas públicas que utilizam o transporte coletivo — como educação, saúde e assistência social — no financiamento dos benefícios concedidos aos respectivos públicos.

Apenas 20,9% dos municípios obrigados têm plano de mobilidade

O financiamento, entretanto, não é o único desafio. O planejamento das cidades ainda apresenta uma lacuna importante.

De acordo com dados do Ministério das Cidades apresentados durante o painel, apenas 20,9% dos municípios com mais de 20 mil habitantes sujeitos à exigência legal haviam elaborado seus planos de mobilidade urbana.

Entre as cidades com mais de 250 mil habitantes, a situação é diferente: a proporção se aproxima de 80%.

Para Sandra Holanda de França, ampliar o acesso aos recursos precisa ocorrer paralelamente ao fortalecimento técnico e institucional das administrações locais.

O Ministério das Cidades também prepara o Plano Nacional de Mobilidade Urbana. O documento já passou por uma primeira consulta pública e deverá ter uma segunda rodada de participação social.

Tecnologia sozinha não resolve os problemas

A diretora de Mobilidade Urbana da Semove, Richele Cabral Gonçalves, destacou que a modernização tecnológica precisa ser acompanhada por outras medidas para melhorar efetivamente a experiência do passageiro.

Segundo ela, três dimensões precisam avançar conjuntamente: tarifa acessível, infraestrutura capaz de reduzir o tempo das viagens e qualidade do serviço.

Faixas exclusivas, maior previsibilidade e conforto foram apontados como instrumentos capazes de contribuir para recuperar passageiros e criar um ciclo de aumento da demanda e reinvestimento no transporte coletivo.

O desenvolvimento de uma base nacional de dados entra nesse cenário como uma ferramenta para acompanhar resultados e fornecer informações para decisões sobre planejamento e financiamento.

A implementação das mudanças previstas pelo Marco Legal dependerá agora de regulamentação, planejamento local, transparência, qualificação das equipes públicas, contratos consistentes e definição de fontes permanentes de custeio.

Se o cronograma anunciado pelo Ministério das Cidades for mantido, o novo sistema nacional de informações começará a operar em 2027, acrescentando uma nova ferramenta de acompanhamento da qualidade e da aplicação de recursos no transporte público brasileiro.

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Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Brasil encerrou 2025 com 223.912 veículos leves eletrificados vendidos. Foto: Divulgação igus

O crescimento da frota de veículos elétricos no Brasil vem impulsionando a instalação de novos pontos de recarga em condomínios, empresas, estacionamentos e centros logísticos. No entanto, à medida que aumenta o número de veículos eletrificados em circulação, surgem desafios que vão além da disponibilidade de energia e da quantidade de carregadores instalados.

Questões relacionadas à organização dos espaços, ao gerenciamento dos cabos de recarga e à operação de locais que precisam atender dezenas ou até centenas de veículos simultaneamente começam a ganhar importância na expansão da infraestrutura voltada à eletromobilidade.

Mercado de veículos elétricos segue em expansão

Os números mostram o ritmo de crescimento da eletrificação da frota brasileira. Conforme a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o país encerrou 2025 com 223.912 veículos leves eletrificados vendidos, resultado 26% superior ao registrado no ano anterior.

O avanço continuou em 2026. Apenas em abril foram registrados 38.516 emplacamentos, volume equivalente a 16% do mercado brasileiro de veículos leves naquele mês.

A infraestrutura acompanha essa evolução. Levantamento da ABVE e da Tupi Mobilidade aponta que, em maio de 2026, o Brasil contava com 25.429 pontos públicos e semipúblicos de recarga, crescimento de 20,7% em apenas três meses.

O avanço foi ainda mais expressivo entre os carregadores rápidos em corrente contínua (DC). Entre fevereiro de 2025 e fevereiro de 2026, o número desses equipamentos passou de 2.430 para 6.479, alta aproximada de 167%.

Crescimento da recarga exige novas soluções

Embora a expansão dos carregadores seja essencial para atender à demanda crescente, ela também traz desafios operacionais.

Em locais onde se carrega apenas um veículo por vez, como garagens residenciais, a organização dos cabos costuma ser simples. Porém, em estacionamentos públicos, centros logísticos, garagens de ônibus e frotas corporativas, vários veículos podem precisar ser recarregados simultaneamente.

De acordo com especialistas, cabos deixados sobre o piso ficam expostos ao tráfego de veículos, sujeira, água, impactos e desgaste mecânico, além de poderem interferir na circulação de pessoas e automóveis.

Nos sistemas de recarga rápida, esse desafio se torna ainda maior, já que a maior potência exige cabos mais espessos e pesados.

Gerenciamento dos cabos passa a integrar a infraestrutura

Para Rafael Goes, gerente de Produto da linha de esteiras porta-cabos da igus, a expansão da eletromobilidade amplia um desafio já conhecido pela indústria.

“A indústria já convive há muitos anos com o desafio de movimentar e proteger cabos. Com a eletromobilidade, esse mesmo problema aparece em uma nova escala. Quanto mais pontos de recarga tivermos, mais importante será pensar também no que acontece com esses cabos durante e depois do carregamento.”

Conforme a empresa, a tendência é que o gerenciamento físico dos cabos passe a fazer parte do planejamento da infraestrutura de recarga, principalmente em operações com grande volume de veículos.

Aplicações variam conforme o tipo de operação

As necessidades mudam de acordo com o ambiente onde ocorre a instalação dos carregadores. Em condomínios residenciais e edifícios comerciais, o desafio está em ampliar o número de pontos de recarga sem comprometer vagas de estacionamento e áreas de circulação.

Já em estacionamentos públicos e hubs de recarga, a preocupação envolve a proteção dos equipamentos submetidos ao uso contínuo por diferentes usuários.

Nos centros logísticos e nas garagens de ônibus ou caminhões, onde é possível carregar dezenas de veículos ao mesmo tempo, soluções que mantenham os cabos fora das áreas de circulação podem contribuir para a organização da operação.

Entre as alternativas que começam a ser adotadas está o gerenciamento suspenso dos cabos, em que as conexões permanecem acima dos veículos e são disponibilizadas apenas durante o carregamento.

Soluções utilizam experiência da indústria

A igus informa que vem adaptando tecnologias já utilizadas em aplicações industriais para o desenvolvimento de sistemas destinados à infraestrutura de recarga em corrente alternada (AC) e corrente contínua (DC).

Entre as soluções estão sistemas de retração e gerenciamento suspenso dos cabos, além de configurações voltadas a automóveis, ônibus, caminhões e veículos comerciais.

Segundo a empresa, é possível instalar os equipamentos em diferentes configurações — verticais, horizontais, suspensas ou subterrâneas — de acordo com as características de cada operação.

Para Rafael Goes, a expansão da eletromobilidade exige que se planeje a infraestrutura pensando na utilização cotidiana dos equipamentos e na durabilidade dos componentes.

“A infraestrutura que está sendo construída hoje precisará funcionar durante muitos anos. Por isso, a discussão não deve considerar apenas quantos carregadores serão instalados, mas como esses equipamentos serão utilizados diariamente e como os componentes envolvidos serão protegidos ao longo de milhares de ciclos.”

Com o crescimento contínuo da frota de veículos elétricos no Brasil, a infraestrutura de recarga tende a ganhar cada vez mais importância. Além da instalação de novos carregadores, especialistas apontam que aspectos como organização dos espaços, proteção dos equipamentos e eficiência operacional devem fazer parte do planejamento para atender à expansão da eletromobilidade nos próximos anos.

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Utilizar um pneu compatível com o projeto do veículo é fundamental. Foto: Divulgação

Na hora de trocar os pneus do carro, conferir a medida recomendada pela fabricante é indispensável, mas esse não é o único aspecto que deve orientar a escolha. O tipo de veículo e a maneira como ele é utilizado também fazem diferença. Hatch, sedã, CUV, SUV e picape apresentam características distintas de peso, distribuição de carga, altura e dirigibilidade, que precisam ser consideradas para preservar a segurança e o comportamento esperado do automóvel.

De acordo com especialistas da Bridgestone, o pneu deve ser compatível com as especificações estabelecidas para o veículo e adequado ao perfil de utilização do motorista. A escolha interfere em aspectos como estabilidade, frenagem, conforto, eficiência e durabilidade.

Isso significa também que optar por um pneu aparentemente mais robusto não representa necessariamente uma vantagem. Um modelo desenvolvido para uma picape ou SUV, por exemplo, não será automaticamente melhor para outro tipo de automóvel.

“Os pneus são o único ponto de contato entre o veículo e o solo. Por isso, sua escolha vai muito além da medida correta. Cada categoria de veículo possui características próprias e demanda pneus capazes de responder adequadamente às condições para as quais o veículo foi desenvolvido. Fazer a escolha correta é fundamental para preservar atributos como segurança, dirigibilidade e durabilidade”, afirma Roberto Ayala, gerente de Engenharia de Vendas da Bridgestone no Brasil.

Hatchs e sedãs: atenção ao uso cotidiano

Hatchs e sedãs são frequentemente utilizados tanto em deslocamentos urbanos quanto rodoviários. Para esses veículos, características como conforto, dirigibilidade, baixo nível de ruído e comportamento em diferentes condições de rodagem estão entre os aspectos que podem ser considerados na escolha dos pneus.

Os CUVs (Compact Utility Vehicles), por sua vez, combinam características dos automóveis de passeio com elementos encontrados nos utilitários esportivos.

Para esses segmentos, a Bridgestone cita como exemplo a linha Turanza. O Turanza 6, lançamento da marca, possui aplicações para diferentes hatchs, sedãs e CUVs, incluindo Volkswagen Nivus e T-Cross, sempre de acordo com as medidas e demais especificações estabelecidas pela fabricante do automóvel.

Segundo a empresa, o modelo foi desenvolvido buscando equilíbrio entre conforto, segurança, dirigibilidade, comportamento em piso seco e molhado e eficiência para o uso cotidiano.

“Hoje temos uma variedade muito grande de veículos e perfis de utilização. Isso também se reflete no desenvolvimento dos pneus. Um CUV utilizado predominantemente na cidade, por exemplo, possui necessidades diferentes de um SUV de maior porte ou de uma picape que alterna entre asfalto e terrenos irregulares. Por isso, nosso portfólio conta com diferentes famílias de produtos, desenvolvidas para atender essas características e proporcionar a melhor experiência de condução para cada aplicação”, explica Gabriel Chucri, gerente de Categoria de Produtos Consumo da Bridgestone no Brasil.

SUVs têm características específicas

A escolha ganha ainda mais relevância diante do crescimento dos SUVs no mercado brasileiro. Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) apresentados no levantamento, a categoria superou pela primeira vez 1 milhão de emplacamentos em 2025.

Foram 1.095.642 unidades, equivalentes a 43,1% do mercado de automóveis zero-quilômetro naquele ano.

Os SUVs apresentam maior altura em relação ao solo e, principalmente nos modelos de maior porte, peso e características de condução específicos. Por isso, os pneus precisam atender às particularidades de cada modelo e às especificações determinadas pela fabricante.

Para esse segmento, a Bridgestone cita o Alenza 001, destinado a SUVs e especialmente a modelos maiores e mais robustos. De acordo com a empresa, o produto foi desenvolvido considerando conforto, frenagem, aderência em pistas secas e molhadas e vida útil.

Picapes exigem atenção ao tipo de utilização

No caso das picapes, o perfil de utilização ganha importância especial porque esses veículos podem ser submetidos a condições bastante diferentes.

Uma mesma picape pode circular diariamente na cidade e em rodovias, mas também enfrentar estradas de terra e atividades que envolvam maior capacidade de carga. Por esse motivo, o motorista precisa considerar tanto as especificações determinadas para o veículo quanto as condições em que pretende utilizá-lo.

A Bridgestone apresenta como opções para esse perfil modelos da família Dueler. O Dueler A/T Ascent I foi desenvolvido para combinar tração em terrenos irregulares com conforto no asfalto, resistência ao desgaste e desempenho em piso molhado.

Já o Dueler A/T 693 tem aplicação voltada à dirigibilidade tanto em superfícies pavimentadas quanto em condições fora de estrada.

Pneu mais robusto não significa pneu melhor

Um dos cuidados destacados pelos especialistas é não escolher o pneu simplesmente pela percepção de que determinado modelo é mais robusto.

Pneus desenvolvidos para SUVs ou picapes não oferecem necessariamente melhor desempenho quando instalados em qualquer automóvel. A escolha deve respeitar as especificações definidas pela fabricante do veículo.

Além das dimensões, é necessário observar os índices de carga e de velocidade, que também fazem parte das características estabelecidas para cada aplicação.

“Cada pneu é resultado de um desenvolvimento que considera diferentes fatores relacionados ao veículo e à sua aplicação. Não existe uma solução única que seja a melhor para todos os automóveis. A recomendação é sempre respeitar as especificações do fabricante e, dentro delas, buscar o produto mais adequado ao perfil de uso do motorista. Essa escolha, acompanhada da manutenção correta, contribui para segurança, qualidade de rodagem e maior durabilidade dos pneus”, reforça Ayala.

O que observar antes de comprar pneus

Antes da substituição, a orientação é verificar primeiramente as medidas e demais especificações estabelecidas pela fabricante do veículo. A partir delas, o motorista pode considerar o perfil predominante de utilização — cidade, rodovia ou fora de estrada — e características que sejam importantes para sua rotina, como conforto, comportamento em piso molhado, eficiência e durabilidade.

Os índices de carga e velocidade também devem ser respeitados.

Em caso de dúvida sobre qual pneu atende às especificações do veículo e ao perfil de utilização, a recomendação é procurar orientação especializada.

Mais do que uma questão de preferência ou aparência, portanto, a escolha correta dos pneus está diretamente relacionada às características para as quais cada veículo foi projetado. Respeitar essas especificações é uma medida importante para preservar o comportamento do automóvel e, principalmente, a segurança durante a condução.

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A proposta pretende estabelecer regras nacionais para esse tipo de modificação e afastar a possibilidade de que a simples substituição da tecnologia seja considerada uma alteração irregular do veículo. Foto: criação de IA

Motoristas que desejam substituir o sistema original de iluminação de seus veículos por tecnologia LED poderão ganhar respaldo legal para realizar essa alteração. É o que prevê o Projeto de Lei (PL) 2.618/2026, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para autorizar a troca da iluminação original por sistemas em LED, desde que sejam observados critérios técnicos de segurança, certificação e regulagem.

Apresentada pelo deputado Vanderlan Alves (Solidariedade-CE), a proposta pretende estabelecer regras nacionais para esse tipo de modificação e afastar a possibilidade de que a simples substituição da tecnologia seja considerada uma alteração irregular do veículo.

Conforme a tramitação da Câmara dos Deputados, o projeto aguarda despacho da Presidência da Casa para iniciar sua análise.

O que poderá mudar

O projeto cria um novo artigo no Código de Trânsito Brasileiro para permitir a substituição dos sistemas originais de iluminação por tecnologia LED em automóveis, motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos, quadriciclos e demais veículos terrestres.

No entanto, a autorização não será automática nem irrestrita. A proposta estabelece que a substituição somente será considerada regular quando atender aos requisitos técnicos definidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Entre as exigências previstas estão:

• utilização de componentes certificados ou homologados;
• respeito aos limites de intensidade luminosa, cor, foco, alcance e distribuição do facho de luz;
• regulagem adequada para evitar ofuscamento de outros condutores, pedestres e demais usuários da via;
• preservação da segurança elétrica, estrutural e funcional do veículo;
• aprovação em vistoria técnica, quando ela for exigida pela regulamentação.

Projeto proíbe adaptações consideradas inseguras

Ao mesmo tempo em que autoriza a utilização da tecnologia LED, o texto também estabelece situações em que esse tipo de iluminação continuará sendo proibido.

Segundo a proposta, não será permitida a utilização de sistemas que:

• provoquem ofuscamento excessivo;
• alterem as cores regulamentares dos faróis, lanternas ou dispositivos de sinalização;
• comprometam a segurança do trânsito;
• utilizem equipamentos sem certificação, adulterados ou incompatíveis com o conjunto óptico do veículo.

Além disso, caberá ao Contran regulamentar os critérios de certificação, instalação, fiscalização, vistoria e regularização documental.

Penalidades ficariam suspensas até regulamentação

Outro ponto previsto no projeto trata do período entre a eventual aprovação da lei e a publicação da regulamentação pelo Contran.

Nesse intervalo, o texto determina que não poderá ser aplicada penalidade exclusivamente pela substituição da iluminação original por tecnologia LED quando o equipamento estiver funcionando regularmente, emitir luz branca ou amarela permitida, não provocar ofuscamento e não representar risco à segurança viária.

De acordo com a proposta, a fiscalização deverá priorizar situações em que a instalação seja irregular ou coloque em risco a segurança no trânsito, em vez de concentrar-se apenas na adoção da tecnologia LED.

Alteração deixaria de ser considerada irregular

O projeto também modifica o artigo 98 do Código de Trânsito Brasileiro.

Pela proposta, a substituição da iluminação original por tecnologia LED deixará de ser considerada uma modificação irregular das características de fábrica, desde que sejam observadas as exigências previstas na nova lei e na regulamentação do Contran.

Além disso, o texto determina que o Conselho Nacional de Trânsito deverá adequar suas resoluções para criar um procedimento simplificado, acessível e uniforme em todo o país para a regularização dessas alterações.

Autor diz que proposta reduz insegurança jurídica

Na justificativa do projeto, Vanderlan Alves afirma que milhares de proprietários de veículos mais antigos convivem atualmente com insegurança jurídica ao adotar uma tecnologia que já se tornou comum nos veículos novos.

Segundo o parlamentar, isso cria um tratamento desigual entre proprietários de veículos antigos e novos, apesar de ambos buscarem melhorar a iluminação e a segurança durante a condução.

Para ele, “a tecnologia LED deve ser permitida, desde que segura, certificada e corretamente regulada”, cabendo ao Contran estabelecer os critérios técnicos para garantir essa utilização.

Objetivo é modernizar a frota sem comprometer a segurança

O deputado também ressalta que o projeto não pretende liberar adaptações improvisadas ou equipamentos capazes de comprometer a segurança viária.

Na justificativa, Vanderlan Alves afirma que a proposta “não libera adaptações improvisadas, perigosas ou capazes de ofuscar outros motoristas”, mas estabelece requisitos objetivos relacionados à certificação, compatibilidade técnica, regulagem do facho de luz e segurança elétrica.

Conforme ele, a intenção é diferenciar o proprietário que busca modernizar seu veículo de forma segura daquele que utiliza equipamentos inadequados ou potencialmente perigosos.

O parlamentar argumenta ainda que impedir a utilização da tecnologia LED em veículos antigos limita o acesso à modernização da frota justamente para quem não tem condições de adquirir um veículo novo.

Na avaliação do autor, a proposta busca conciliar modernização, segurança viária e critérios técnicos. Dessa forma, preservando a competência do Contran para regulamentar os aspectos operacionais da futura lei.

Próximos passos

Caso seja aprovado pelo Congresso Nacional e posteriormente sancionado, o projeto determinará que o Contran regulamente as novas regras em até 180 dias.

Até lá, o PL 2.618/2026 permanece em tramitação na Câmara dos Deputados, aguardando o início de sua análise pelas comissões.

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Entre os principais alvos estão os cabos dos carregadores, que podem ser retirados e revendidos no mercado ilegal de sucata devido ao valor do cobre. Foto: kasto para Depositphotos

A expansão da infraestrutura de recarga de veículos elétricos no Brasil começa a trazer um desafio que vai além da instalação de novos equipamentos: como proteger os pontos de recarga contra furtos, vandalismo e fraudes. Entre os principais alvos estão os cabos dos carregadores, que podem ser retirados e revendidos no mercado ilegal de sucata devido ao valor do cobre.

O problema coloca uma nova variável na gestão da infraestrutura de mobilidade elétrica. Além do prejuízo provocado pelo furto ou dano ao equipamento, uma estação fora de operação significa perda de disponibilidade para os usuários e pode comprometer a operação do estabelecimento que oferece o serviço de recarga.

Para Thiago Castilha, sócio-diretor da E-Wolf, especializada em soluções de recarga para veículos elétricos, a proteção deve ser considerada desde o planejamento do ponto de recarga, levando em conta tanto a segurança física dos equipamentos quanto o monitoramento de sua operação.

“A infraestrutura de recarga precisa ser tratada como qualquer outro ativo que está exposto em um ambiente público. Não adianta pensar em segurança somente depois que acontece um furto. É preciso antecipar os riscos e criar mecanismos para dificultar a ação criminosa e identificar rapidamente qualquer comportamento fora do padrão”, afirma.

Quando o carregador vira alvo

Os cabos representam uma vulnerabilidade particularmente relevante porque concentram materiais de valor e, em determinadas instalações, ficam expostos em áreas externas, estacionamentos e locais de circulação pública.

Segundo Castilha, um dos momentos mais críticos é justamente quando a estação não está sendo utilizada. “A maioria dos furtos acaba acontecendo justamente quando não está carregando. Por isso, é importante pensar no que acontece com o cabo durante todo o período em que o equipamento está disponível, e não apenas durante a recarga”, explica.

Uma das alternativas é manter o cabo sob controle do usuário ou do estabelecimento, em vez de deixá-lo permanentemente exposto. Outra possibilidade, especialmente em determinados tipos de estação, é utilizar cabos fixos ao equipamento, reduzindo a possibilidade de remoção.

Segurança não termina no cabo

Para o especialista, entretanto, proteger o cabo é apenas uma parte do problema. A própria estação pode ser alvo de furto, vandalismo ou tentativa de manipulação, enquanto os sistemas digitais associados à recarga também abrem espaço para diferentes tipos de fraude.

Por isso, a segurança dos pontos de recarga deve combinar diferentes camadas de proteção, incluindo resistência física, controle de acesso, monitoramento remoto, telemetria e mecanismos capazes de identificar alterações ou comportamentos suspeitos.

“Quando falamos em segurança de uma estação de recarga, estamos falando de pelo menos três frentes: proteção contra o furto do cabo, proteção do próprio equipamento e segurança da operação, incluindo possíveis tentativas de fraude”, afirma Castilha.

A conectividade dos equipamentos pode, nesse contexto, desempenhar papel importante. Sistemas de telemetria permitem acompanhar remotamente o funcionamento das estações e criar alertas para situações que fogem dos parâmetros esperados. Da mesma forma, mecanismos de autenticação e controle podem ajudar a reduzir tentativas de uso indevido.

Um problema que tende a ganhar escala

A preocupação ganha relevância à medida que a rede de recarga brasileira deixa de estar concentrada em poucos locais e passa a ocupar estacionamentos, postos de combustíveis, centros comerciais, condomínios, rodovias e áreas públicas. Essa descentralização aumenta a conveniência para o usuário, mas também cria diferentes níveis de exposição para os equipamentos. 

Na avaliação de Castilha, a segurança precisa acompanhar essa expansão. “Quanto mais pontos de recarga tivermos, maior será a necessidade de pensar em segurança de forma estruturada. O objetivo não é apenas evitar o prejuízo de um cabo ou de uma estação furtada, mas garantir que a infraestrutura esteja disponível para quem precisa utilizá-la”, diz.

Para ele, a prevenção deve fazer parte da especificação dos equipamentos e da escolha do local de instalação, considerando fatores como visibilidade, iluminação, circulação de pessoas, possibilidade de monitoramento e controle dos componentes.

“A eletrificação está criando uma nova infraestrutura urbana e, como acontece com qualquer infraestrutura, ela também precisa ser protegida. Segurança não pode ser uma adaptação posterior: precisa estar no projeto desde o início”, conclui.

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Uber passa a cobrar por corrida recusada em teste na Europa. Entenda! A mudança deve ser entendida pelo motorista brasileiro como uma experiência da Uber restrita a Malmö e Basileia, e não como uma nova regra do aplicativo no Brasil. Foto: prykhodov para Depositphotos

A Uber começou a testar em duas cidades europeias uma mudança que altera a forma como motoristas conectados ao aplicativo recebem solicitações de viagens. Em Malmö, na Suécia, e Basileia, na Suíça, os condutores passam a pagar uma chamada “taxa de despacho” por corrida enviada pelo aplicativo, mesmo quando decidem não aceitar a viagem.

A cobrança não está em vigor no Brasil e, até o momento, não há indicação de que o modelo será adotado no país. Trata-se de um teste realizado nesses dois mercados, mas que chama atenção por mudar uma dinâmica importante do trabalho nas plataformas: permanecer online e receber uma solicitação de corrida pode passar a ter um custo, mesmo sem a realização da viagem.

Em Malmö, a cobrança é de 2 coroas suecas por chamada, valor equivalente a aproximadamente R$ 1,03. Na Basileia, a taxa é de 0,30 franco suíço, cerca de R$ 1,88.

Conforme a Uber, a medida busca priorizar motoristas mais próximos dos passageiros e diminuir o tempo de espera até o embarque.

A empresa também orienta os condutores a permanecerem offline quando não estiverem disponíveis para realizar viagens, período em que a taxa não é cobrada.

Tempo de espera está entre os motivos para cancelamentos

A tentativa de diminuir a espera ocorre em um contexto no qual os primeiros minutos depois da solicitação podem ser decisivos para a realização da corrida.

Levantamento da Machine aponta que 48,09% das desistências estão relacionadas à espera. Mudanças de planos correspondem a outros 18,8%, enquanto situações nas quais o motorista não aparece representam 4,92%.

A maior concentração de cancelamentos ocorre nos primeiros minutos após o pedido, especialmente no intervalo entre um e quatro minutos.

“Os dados indicam que a experiência inicial do usuário define o sucesso da corrida. Pequenas variações de segundos podem determinar se um passageiro cancela ou permanece, o que impacta diretamente a satisfação e a receita da plataforma”, diz Vinícius Guahy, coordenador de conteúdo e comunidade da Machine.

Os números, entretanto, não permitem concluir que a nova cobrança da Uber diminuirá os cancelamentos. Eles ajudam a dimensionar uma das questões que a empresa pretende enfrentar com a experiência realizada nas duas cidades.

O que muda para o motorista durante o teste

A principal diferença está na relação entre permanecer disponível no aplicativo e decidir se aceita ou não uma solicitação.

Até então, o motorista poderia permanecer conectado, receber as ofertas de viagens e avaliar cada uma delas sem que a simples recusa provocasse um custo financeiro direto. Nos locais onde o novo modelo está sendo testado, essa lógica muda.

A cobrança também funciona de maneira diferente nas duas cidades.

Em Malmö, a Uber afirma que devolverá aos motoristas os valores arrecadados com as taxas, fazendo a distribuição de acordo com as corridas concluídas.

Já na Basileia, não haverá essa devolução. Como contrapartida, a comissão cobrada pela empresa cairá de 25% para 23% nas categorias UberX e UberXL.

Teste não vale para motoristas brasileiros

Para quem trabalha com transporte por aplicativo no Brasil, é importante reforçar que não houve anúncio de implantação da taxa no mercado brasileiro.

O teste europeu, porém, chama atenção por introduzir uma nova forma de administrar a disponibilidade dos motoristas nas plataformas. Se modelos semelhantes forem ampliados futuramente para outros mercados, a discussão poderá envolver não apenas o funcionamento dos aplicativos, mas também os custos associados à permanência do condutor conectado e disponível para trabalhar.

Por enquanto, portanto, a mudança deve ser entendida pelo motorista brasileiro como uma experiência da Uber restrita a Malmö e Basileia, e não como uma nova regra do aplicativo no Brasil.

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O CTB proíbe expressamente a condução de veículos com fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou telefones celulares. Foto: criação de IA

A tecnologia transformou a rotina dos motociclistas. Hoje, não é difícil encontrar quem utilize fones de ouvido, dispositivos Bluetooth ou sistemas de áudio instalados no capacete para ouvir música, receber instruções de aplicativos de navegação ou atender chamadas durante o trajeto. Mas será que isso é permitido pela legislação brasileira?

A resposta exige atenção. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) proíbe expressamente a condução de veículos com fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou telefones celulares. Para quem pilota motocicletas, essa regra pode resultar em multa e pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH), além de levantar um debate sobre os limites do uso de novas tecnologias durante a condução.

O que diz a lei?

A proibição está prevista no artigo 252, inciso VI, do Código de Trânsito Brasileiro, que considera infração dirigir utilizando “fones nos ouvidos conectados à aparelhagem sonora ou de telefone celular”.

A infração é de natureza média, com penalidade de multa de R$ 130,16 e quatro pontos na CNH. A regra vale para qualquer condutor, seja de automóvel, motocicleta ou outro veículo automotor.

O objetivo da norma é preservar a atenção do condutor, já que o uso de fones pode reduzir a percepção de sons importantes para a segurança, como buzinas, sirenes de veículos de emergência ou a aproximação de outros usuários da via.

E os intercomunicadores instalados no capacete?

É justamente nesse ponto que surgem as maiores dúvidas. O CTB menciona apenas “fones nos ouvidos” e não faz referência aos intercomunicadores ou sistemas de áudio instalados no interior do capacete. Por isso, o tema ainda gera interpretações diferentes entre especialistas e órgãos de trânsito.

Enquanto alguns entendem que um equipamento embutido no capacete não se enquadra na definição de fone de ouvido prevista na lei, outros consideram que, se o dispositivo transmite áudio ao condutor durante a pilotagem, ele pode ser interpretado como uma situação equivalente à vedada pelo artigo 252.

Na prática, essa divergência faz com que o entendimento possa variar conforme a fiscalização e a interpretação adotada pela autoridade de trânsito.

O risco vai além da multa

Independentemente da discussão jurídica sobre determinados equipamentos, especialistas em segurança viária alertam que qualquer elemento capaz de reduzir a atenção do motociclista merece cautela.

Diferentemente do motorista de um automóvel, quem pilota uma motocicleta está mais exposto aos riscos do trânsito e depende constantemente da percepção do ambiente ao redor. Sons como uma buzina, um veículo em aproximação, uma ambulância ou até alterações no próprio funcionamento da motocicleta podem ser importantes para evitar um sinistro.

Por isso, ouvir música em volume elevado ou manter conversas durante a condução pode comprometer o tempo de reação e aumentar o risco de acidentes, especialmente em vias urbanas movimentadas.

GPS por voz também exige cuidado

Outra dúvida comum diz respeito ao uso de aplicativos de navegação. Receber orientações por áudio pode ser uma alternativa mais segura do que olhar constantemente para a tela do celular. No entanto, quando essas instruções chegam por meio de fones inseridos nos ouvidos, a situação pode caracterizar a infração prevista no CTB.

Já nos casos de sistemas integrados ao capacete, a legislação não traz uma regra específica, o que mantém a discussão aberta.

Como reduzir riscos durante a pilotagem?

Independentemente do equipamento utilizado, algumas medidas ajudam a tornar a condução mais segura:

• programe o destino no GPS antes de iniciar a viagem;
• evite atender chamadas enquanto pilota;
• caso seja necessário alterar a rota ou responder uma ligação, pare em local seguro;
• mantenha o volume de qualquer equipamento em nível que não comprometa a percepção do ambiente;
• lembre-se de que a atenção deve permanecer totalmente voltada ao trânsito.

Segurança deve estar acima da tecnologia

Os recursos tecnológicos podem tornar a viagem mais confortável e facilitar a navegação, mas não devem competir com a atenção do condutor.

No caso dos motociclistas, essa preocupação é ainda mais importante, já que qualquer distração pode ter consequências graves. Além disso, o uso de fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou ao celular é expressamente proibido pelo Código de Trânsito Brasileiro e pode resultar em multa.

Já em relação aos intercomunicadores e sistemas de áudio embutidos no capacete, a ausência de uma previsão específica na legislação faz com que o tema ainda gere diferentes interpretações. Até que haja um entendimento uniforme, a recomendação continua sendo priorizar a condução segura e evitar qualquer equipamento que possa reduzir a percepção do ambiente ao redor.

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Para quem trabalha diariamente nas estradas, manter a documentação em dia e cumprir as regras de trânsito são cuidados indispensáveis. Foto: Freepik

O período de maior movimentação de cargas nas rodovias do Paraná veio acompanhado de um aumento nas multas registradas por caminhões. Entre fevereiro e maio de 2026, a média chegou a 3,67 infrações por placa, número 13,9% superior ao verificado no mesmo período de 2025, quando foram contabilizadas 3,23 multas por veículo.

Os dados fazem parte de um levantamento realizado pelo Gringo e ganham relevância por coincidirem com os meses de maior circulação de veículos pesados em razão do escoamento da safra agrícola no estado.

Na comparação com os demais meses de 2026, o levantamento também mostra diferença. Fora do período analisado, a média registrada foi de 3,36 multas por placa. Entre fevereiro e maio, portanto, o indicador ficou 9,4% maior.

O cenário chama a atenção não apenas pelo aumento das infrações, mas pela participação dos caminhões nos sinistros de trânsito de maior gravidade registrados nas rodovias federais paranaenses.

Caminhões estão em metade dos sinistros com mortes

Dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) mostram que as mortes nas rodovias federais do Paraná apresentaram queda de 5,6% no primeiro semestre de 2026. A participação dos veículos pesados nos acidentes fatais, entretanto, merece atenção.

Embora os caminhões tenham participado de 28,6% dos sinistros registrados, eles estiveram envolvidos em 50,5% das ocorrências com vítimas fatais.

Isso significa que, apesar de estarem presentes em menos de três em cada dez sinistros, os caminhões apareceram em aproximadamente metade daqueles que resultaram em mortes.

No mesmo período, quase metade dos veículos fiscalizados pela PRF no Paraná eram caminhões.

Os números reforçam a importância da segurança viária em períodos de aumento da circulação de cargas, quando mais veículos pesados passam a compartilhar as rodovias com automóveis, motocicletas e outros usuários.

Maior circulação exige atenção de motoristas e frotistas

O escoamento da safra agrícola aumenta a movimentação de caminhões nas estradas paranaenses entre fevereiro e maio. Nesse cenário, além dos cuidados relacionados à condução, a regularidade do veículo também se torna um ponto importante para quem trabalha no transporte de cargas.

Para motoristas autônomos e gestores de frotas, verificar previamente a situação documental pode evitar problemas durante as viagens.

Licenciamento, multas e demais débitos estão entre os itens que devem ser conferidos antes de o veículo entrar em operação. Pendências podem resultar em problemas durante a fiscalização, além de comprometer o planejamento das entregas.

Em uma atividade na qual o caminhão muitas vezes representa diretamente a fonte de renda do motorista ou um ativo essencial para a operação de uma empresa, a regularização também ajuda a evitar atrasos e prejuízos.

Infrações e segurança viária

O crescimento de 13,9% na média de multas não permite, isoladamente, concluir que os caminhoneiros passaram a dirigir de maneira menos segura. O levantamento não detalha, por exemplo, quais tipos de infração tiveram mais registro no período.

Os dados mostram, porém, que houve aumento das autuações por placa justamente durante os meses de maior movimentação de cargas no Paraná.

Ao mesmo tempo, os números da PRF demonstram a relevância dos veículos pesados na discussão sobre prevenção de mortes nas rodovias: 50,5% dos sinistros fatais registrados nas rodovias federais paranaenses no primeiro semestre tiveram participação de caminhões.

Nesse contexto, segurança viária e regularidade dos veículos assumem importância ainda maior. Para quem trabalha diariamente nas estradas, manter a documentação em dia e cumprir as regras de trânsito são cuidados que contribuem tanto para evitar problemas durante a fiscalização quanto para uma operação mais segura e previsível.

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Treinar a mente para permanecer presente na hora de dirigir é, antes de tudo, uma questão de disciplina cognitiva. Foto: Unsplash

Entre semáforos, notificações do celular e o piloto automático que se instala depois de anos na mesma rota, é comum perceber que a mente nem sempre acompanha o agir quando toca dirigir.

Muita gente se distrai facilmente no volante, ou dirige no automático, reagindo por hábito em vez de prestar atenção ao que acontece ao redor. Essa desconexão passa despercebida na maior parte do tempo, até o momento em que ela realmente importa. 

Treinar a mente para permanecer presente na hora de dirigir é, antes de tudo, uma questão de disciplina cognitiva. É sobre essa disciplina que vamos falar a seguir.

Quais exercícios são bons para fortalecer a mente?

A boa notícia é que a atenção é uma habilidade treinável. Ela responde a estímulo repetido e a desafios graduais, da mesma forma que qualquer outra função cognitiva do cérebro. Atividades que exigem raciocínio lógico, memória de curto prazo e tomada de decisão sob pressão tendem a fortalecer justamente os circuitos usados na hora de dirigir.

Entre as técnicas mais frequentes para treinar a atenção temos a leitura como uma das boas práticas mais conhecidas. Porém, há outras formas de treinar a mente, mais criativas e interativas, como por exemplo praticar esportes de mente como xadrez ou pôquer. 

Um neurologista entrevistado sobre o tema afirma que a prática regular de jogos estratégicos pode melhorar a atenção e a concentração, além da capacidade de planejamento. Essas duas funções cognitivas também entram em ação toda vez que alguém se senta ao volante. O efeito não é imediato, mas se acumula com a repetição.

Dentro do universo de jogos mentais, o pôquer ocupa um lugar particular. É um exercício que se aperfeiçoa com prática e observação. Para quem quer se aprofundar nessa lógica, o blog oficial do Ignition Poker reúne conteúdos sobre estratégia e leitura de jogo que ilustram bem esse tipo de treino.

Essa lógica se estende a outros jogos de raciocínio que dependem de leitura de padrões e decisão rápida diante de informação incompleta. Um bom exemplo é o livro “Foco: a atenção e seu papel fundamental para o sucesso”, onde o psicólogo Daniel Goleman descreve o foco como uma competência que pode ser exercitada de forma deliberada, e não como algo que simplesmente se tem ou não se tem.

Outra técnica valiosa pode ser o mindfulness, ou atenção plena. O médico e fundador do Centro Brasileiro de Mindfulness e Promoção da Saúde, Marcelo Demarzo, afirma que a prática regular fortalece regiões do córtex pré-frontal ligadas à regulação da atenção e reduz o piloto automático. No volante, alguns segundos de respiração consciente antes de ligar o carro ajudam a trazer a atenção de volta ao aqui e agora.

Como testar se tenho problemas de atenção?

Distração ocasional é normal, todo mundo já perdeu o fio de um pensamento ao volante alguma vez. O problema aparece quando os lapsos de atenção se tornam frequentes, atrapalham tarefas simples do cotidiano e não melhoram mesmo com descanso. Nesse ponto, vale observar o padrão com mais cuidado em vez de atribuir tudo ao cansaço.

Alguns sinais merecem atenção redobrada: dificuldade recorrente de manter o foco em conversas ou tarefas simples, esquecimentos frequentes de compromissos e prazos, e a sensação de estar sempre distraído mesmo em situações que exigem concentração total, como dirigir ou ler um texto até o fim.  Esses sinais de dificuldade de atenção que vão além do estresse comum do dia a dia, quando persistentes, merecem uma conversa com um profissional.

A importância de manter o foco no volante

A desatenção está entre as causas mais recorrentes de acidentes graves nas estradas brasileiras. Ela raramente aparece isolada, soma-se ao cansaço, à ansiedade e às distrações do cotidiano.

Um levantamento sobre o que mais mata nas rodovias federais aponta a falta de atenção como um dos fatores mais determinantes para os acidentes fatais, ao lado do sono e do excesso de velocidade.

Olhar para a tela do celular por dois segundos, perder o fio do pensamento enquanto a mente vagueia, ou simplesmente não perceber a mudança de sinal à frente são sinais cumulativos. O motorista muitas vezes nem percebe que aconteceram. Por isso, falar em segurança no trânsito também é falar em treino mental.

Mente afiada, direção mais segura

Como visto, foco não é um dom raro reservado a poucos. É uma habilidade que se constrói com repetição, através de pequenas mudanças de hábito e exercícios mentais consistentes. Por isso, treinar a mente para poder manter a atenção é algo que se pode fazer de forma preventiva.

Da próxima vez que sentar ao volante, vale lembrar: a atenção que você treina fora do carro é a mesma que te protege dentro dele. Investir nela é investir em segurança, para você e para quem está ao seu redor.

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Nova resolução do Contran prevê o uso de aparelho para detectar substâncias psicoativas durante abordagens de trânsito e também regulamenta a recusa ao teste. Foto: imagem ilustrativa IA.

A publicação da Resolução Contran nº 1.031/2026 trouxe uma novidade importante para a fiscalização de trânsito: além do etilômetro, utilizado para verificar a influência de álcool, a norma passou a prever expressamente o uso de aparelho destinado à identificação da presença de outras substâncias psicoativas que determinem dependência. Mas uma dúvida surge diante da nova possibilidade de fiscalização: o motorista pode se recusar a fazer o chamado “drogômetro”?

A própria Resolução 1.031 trata da recusa e estabelece as consequências administrativas para o condutor que não aceitar se submeter ao procedimento oferecido pelo agente de trânsito. A norma entrou em vigor, em relação a esses dispositivos, na data de sua publicação.

A advogada criminalista Maria Tereza Novaes, especialista em direito penal e processo penal, afirma que a nova regulamentação não retira do motorista o direito de recusar o teste.

“A atualização do Contran não muda o que é mais importante do ponto de vista das garantias constitucionais: o motorista continua tendo o direito de recusar o bafômetro ou o novo aparelho. Isso decorre do princípio do nemo tenetur se detegere — ninguém é obrigado a produzir prova contra si mesmo, consagrado no artigo 5º, LXIII, da Constituição Federal”, explica.

Recusar o teste não significa ficar sem consequências

É importante diferenciar, entretanto, recusa ao procedimento de ausência de consequências administrativas.

A Resolução 1.031 determina que se aplique as penalidades e medidas administrativas previstas no artigo 165-A do Código de Trânsito Brasileiro ao motorista que se recusar aos procedimentos de fiscalização, desde que não estejam presentes pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A norma também deixa claro que o motorista não pode escolher qual modalidade de verificação deseja realizar. Para o Contran, a recusa ocorre quando o condutor se nega a realizar o procedimento adequado àquela fiscalização, regularmente oferecido pelo agente.

“O que a legislação já previa, e continua válido, é que a recusa gera consequências administrativas, as mesmas sanções de quem é flagrado acima do limite: multa, suspensão da habilitação e retenção do veículo. Mas recusar o teste não configura crime”, afirma Novaes.

Há ainda uma situação diferente prevista pela resolução: se o motorista apresentar pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora, serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas do artigo 165, sem prejuízo da possível incidência do crime previsto no artigo 306 do CTB.

O que muda com o novo teste para drogas

A Resolução 1.031 reorganiza os procedimentos de fiscalização tanto para álcool quanto para outras substâncias psicoativas. No caso do álcool, é possível utilizar o etilômetro ou a verificação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Para outras substâncias psicoativas, a fiscalização poderá utilizar aparelho destinado a verificar a presença da substância ou a constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora. A norma determina ainda que, nas operações, seja priorizada a utilização dos testes por aparelhos. Imagens, vídeos e outros meios de prova admitidos em direito também podem ser utilizados de forma suplementar.

Outro ponto relevante é que o motorista poderá ser submetido aos procedimentos de fiscalização mesmo que não apresente previamente sinais de alteração da capacidade psicomotora, a critério do agente.

Teste positivo também está previsto para caracterização do crime

Neste ponto, a nova resolução exige atenção. Novaes explica que existem diferentes meios para produzir prova sobre a condição do motorista.

“O bafômetro — e agora o drogômetro — são apenas uma das formas de prova. A lei permite que essa comprovação seja feita por testemunhos de agentes, imagens, exame clínico ou pelo próprio comportamento do condutor”, esclarece.

A Resolução 1.031, entretanto, vai além ao disciplinar os procedimentos de fiscalização. O artigo 9º prevê expressamente entre as formas de caracterização do crime do artigo 306 do CTB o teste em aparelho destinado à verificação da presença de outras substâncias psicoativas que apresente resultado qualitativo positivo. A norma também admite sinais de alteração da capacidade psicomotora e outros exames.

Já para caracterizar a infração administrativa do artigo 165, a resolução também prevê o resultado qualitativo positivo no aparelho destinado à verificação de outras substâncias psicoativas, além dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Portanto, a principal mudança está nos instrumentos disponíveis para a fiscalização e na regulamentação específica do teste destinado a detectar outras substâncias psicoativas. A recusa continua prevista, mas não impede a aplicação das consequências administrativas estabelecidas no CTB.

Para Novaes, a ampliação dos meios de fiscalização deve coexistir com as garantias constitucionais.

“O Estado pode ampliar instrumentos de controle, mas não pode suprimir garantias constitucionais. O direito de não se autoincriminar permanece intacto”, conclui.

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Carros que passaram por alterações precisam adequar a documentação junto aos órgãos de trânsito. Foto: Agência Brasil

O calendário de vencimento do licenciamento anual de veículos no Paraná começou na última sexta-feira (14) e segue até 27 de novembro, de acordo com o final da placa. Com o início dos vencimentos, a Associação Paranaense de Inspeção Veicular (APOIA) alerta aos proprietários que regularizar um veículo não significa apenas quitar IPVA, multas e a taxa de licenciamento.

Veículos que tiveram determinadas características originais modificadas também precisam cumprir as exigências técnicas e administrativas previstas para que possam circular regularmente. Dependendo da alteração realizada, é necessária autorização do órgão de trânsito, inspeção de segurança veicular e emissão do Certificado de Segurança Veicular (CSV).

De acordo com Everton Pedroso, presidente da APOIA, o início do calendário de licenciamento é uma oportunidade para o proprietário verificar não apenas a situação financeira e documental, mas também se eventuais modificações realizadas no veículo foram devidamente regularizadas.

“Existe uma percepção de que deixar o veículo em dia significa apenas pagar os débitos e emitir o documento. Mas, se o proprietário alterou uma característica original, precisa verificar se essa modificação também está regularizada. Dependendo do que foi feito, existe uma inspeção técnica justamente para comprovar que o veículo mantém as condições necessárias de segurança”, explica Pedroso.

Alterações

A conversão para Gás Natural Veicular (GNV) é um dos exemplos mais conhecidos, mas não é o único. Alterações em características e sistemas como combustível, suspensão, eixos, carroceria e determinadas transformações de tipo ou espécie podem estar sujeitas a procedimentos específicos de regularização.

O presidente da APOIA explica que quando exigida pela legislação, a inspeção de segurança veicular avalia tecnicamente as modificações realizadas e, em caso de aprovação, resulta na emissão do Certificado de Segurança Veicular (CSV), documento necessário para dar continuidade ao processo de regularização perante o órgão de trânsito. “O proprietário pode fazer uma modificação permitida pela legislação. O que não pode é alterar o veículo e simplesmente continuar circulando sem verificar quais procedimentos são exigidos para aquela nova configuração. A regularização não é apenas documental. Existe uma questão de segurança por trás dela”, afirma Pedroso.

Bloqueios

Dados de 2025 do Detran-PR mostram a dimensão do problema em uma das categorias sujeitas à inspeção periódica. Conforme o levantamento, o Paraná possuía mais de 34 mil veículos ativos registrados com GNV. Os automóveis representavam a maior parte dessa frota, com quase 23 mil unidades, além de caminhonetes registradas com esse tipo de combustível e outras categorias de veículos em menor quantidade.

Outro número chama a atenção: entre outubro de 2024 e setembro de 2025, o sistema automático contabilizou 8.126 bloqueios em razão de GNV vencido. Os dados são de 14 de outubro de 2025 e são os números mais recentes disponibilizados à APOIA pelo Detran-PR.

Para Pedroso, o volume de bloqueios reforça a necessidade de o proprietário verificar antecipadamente a situação do veículo, especialmente durante o período de licenciamento.

“O GNV é um bom exemplo porque estamos falando de um sistema que trabalha com combustível armazenado sob alta pressão e que exige inspeção periódica. Se existe um bloqueio relacionado ao vencimento, o proprietário precisa resolver a pendência. Não se trata apenas de conseguir emitir o documento, mas de comprovar que o sistema permanece dentro das condições técnicas de segurança”, ressalta.

Calendário do Licenciamento

Em 2026, a taxa de licenciamento no Paraná é de R$ 94,61. Os primeiros vencimentos ocorrem nesta sexta-feira (14), para veículos com placa final 1. As placas de final 2 vencem em 28 de agosto, e o calendário segue até 27 de novembro, quando vence o prazo para as placas de final 0.

Para emitir o documento, é necessário quitar previamente IPVA, multas e demais débitos pendentes. A orientação da APOIA é que o proprietário consulte antecipadamente a situação do veículo e, caso tenha realizado alguma modificação, verifique também se a alteração foi autorizada, inspecionada quando necessário e devidamente incorporada ao registro. “O licenciamento pode funcionar como um lembrete para fazer uma revisão completa da situação do veículo. Não basta olhar apenas para os débitos. Quem modificou o carro precisa verificar se essa alteração consta corretamente na documentação e se todas as exigências de segurança foram cumpridas”, orienta Pedroso.

A APOIA solicitou ao Detran-PR dados atualizados sobre quantos veículos registrados no Paraná possuem alterações de características e quantos apresentam pendências relacionadas a essas modificações. Até o fechamento deste material, o órgão não havia encaminhado as informações solicitadas.

Calendário do Licenciamento 2026 no Paraná:

• Final 1: 14 de agosto
• Final 2: 28 de agosto
• Final 3: 9 de setembro
• Final 4: 18 de setembro
• Final 5: 28 de setembro
• Final 6: 9 de outubro
• Final 7: 20 de outubro
• Final 8: 30 de outubro
• Final 9: 13 de novembro
• Final 0: 27 de novembro

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Curso de reciclagem EAD permite estudar pela internet antes da realização do exame teórico exigido no processo. Foto: Criação de IA

Excesso de velocidade, uso do celular, falta do cinto de segurança e álcool ao volante estão entre comportamentos que ainda fazem parte da realidade do trânsito e colocam em risco motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. Dependendo da infração cometida ou do acúmulo de pontos na CNH, o condutor pode ter o direito de dirigir suspenso.

Só nas operações de combate à alcoolemia realizadas pelo Detran-SP em 2025, quase 795 mil veículos foram fiscalizados e cerca de 19 mil autuações foram registradas. O próprio planejamento de segurança viária paulista coloca comportamentos como excesso de velocidade, consumo de álcool, falta do cinto de segurança e distrações entre os fatores de risco que precisam ser enfrentados.

Quando ocorre a suspensão do direito de dirigir, uma das exigências para voltar ao volante é a realização do curso de reciclagem. Mais do que uma etapa burocrática, porém, a formação tem uma finalidade educativa: atualizar conhecimentos e permitir que o motorista reflita sobre comportamentos capazes de aumentar o risco de sinistros.

Em São Paulo, o condutor pode cumprir a etapa de formação do curso de reciclagem pela internet, por meio de plataformas de ensino a distância homologadas para essa finalidade. Entre as opções disponíveis está a Reciclagem EAD da Tecnodata, que permite acompanhar o conteúdo online e organizar os estudos de acordo com a própria rotina. Após a conclusão do curso, o condutor deve realizar o exame teórico, seguindo os procedimentos estabelecidos pelo Detran-SP.

EAD facilita o acesso, mas mantém a importância da formação

Para quem trabalha, tem horários pouco flexíveis ou mora longe de um local onde o curso ocorre presencialmente, a possibilidade de estudar a distância pode tornar o processo mais simples.

Na Reciclagem EAD da Tecnodata, o aluno acompanha o conteúdo pela internet, sem a necessidade de deslocamentos frequentes para uma sala de aula. A plataforma reúne recursos audiovisuais, atividades interativas, acompanhamento do progresso e suporte ao aluno.

A facilidade, portanto, está principalmente na forma de acesso à formação. Isso não elimina a necessidade de estudar os conteúdos nem as demais exigências do processo.

Essa diferença é importante porque não se deve ver a reciclagem apenas como um obstáculo para recuperar o direito de dirigir. O motorista que passa pelo processo tem a oportunidade de rever conceitos relacionados à legislação de trânsito, direção defensiva, primeiros socorros e relacionamento interpessoal e, principalmente, refletir sobre suas próprias atitudes no trânsito.

Curso e prova são etapas diferentes

Outro ponto que tem provocado dúvidas entre condutores paulistas é a realização da prova após o curso.

Nesta terça-feira (18), o Sindautoescola.SP informou ter recebido relatos de Centros de Formação de Condutores (CFCs) sobre bloqueios relacionados às salas utilizadas para reciclagem. Segundo a entidade, os estabelecimentos afetados estão sendo orientados a solicitar o cadastramento ou a regularização dessas salas por meio do SEI Externo.

É importante, porém, não interpretar essa situação como o fim do curso de reciclagem EAD ou como impedimento para que o motorista escolha essa modalidade.

Para quem opta por uma plataforma de ensino a distância, como a Tecnodata, o curso e o exame são etapas distintas: a formação acontece online e, depois de concluída, o motorista segue os procedimentos estabelecidos pelo Detran-SP para fazer a prova.

Da mesma forma, o bloqueio que o sindicato relata não significa, até o momento, a extinção definitiva das salas dos CFCs. A orientação divulgada pela própria entidade trata de cadastramento ou regularização dos espaços.

Como fazer a prova depois da Reciclagem EAD

O Governo de São Paulo informa oficialmente que é possível realizar o curso de reciclagem em autoescolas credenciadas ou em plataformas de ensino a distância homologadas pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Depois de concluir o curso, o motorista deve seguir para a etapa do exame teórico de reciclagem.

De acordo com as orientações atualmente disponibilizadas pelo Detran-SP, a taxa do exame teórico é de R$ 52,83. O agendamento acontece pelos canais oficiais e está sujeito à disponibilidade de datas e horários.

A prova é presencial e a aplicação ocorre em unidades do Detran-SP ou postos Poupatempo. Dessa forma, quem realiza o curso pela modalidade EAD consegue cumprir a formação pela internet e precisa se deslocar para a realização do exame.

O valor cobrado pelo curso nas plataformas EAD é definido pela instituição escolhida.

Mais facilidade para cumprir uma etapa que também deve conscientizar

A possibilidade de estudar pela internet pode tornar o processo de reciclagem mais compatível com a rotina do motorista, especialmente para quem precisa conciliar trabalho e outros compromissos.

Mas a tecnologia também pode cumprir outro papel: facilitar o acesso a uma formação cujo objetivo final deve ser um retorno mais consciente ao trânsito.

Infrações não representam apenas pontos na CNH ou valores a pagar. Comportamentos como dirigir após consumir álcool, exceder a velocidade permitida, usar o celular ao volante ou deixar de utilizar o cinto de segurança aumentam a exposição ao risco e podem ter consequências muito mais graves do que uma penalidade administrativa.

Por isso, não é possível encarar a reciclagem somente como uma exigência para recuperar o direito de dirigir, mas como uma oportunidade para rever conhecimentos, identificar comportamentos inadequados e retornar às ruas mais preparado para tomar decisões seguras.

Nesse processo, a modalidade EAD oferece praticidade para o cumprimento da formação, sem retirar do condutor a responsabilidade pelo aprendizado e pela mudança de comportamento no trânsito.

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Nova regra do Contran permite que passageiros visualizem conteúdos em telas dianteiras, desde que as imagens não possam ser vistas pelo motorista. Foto: Virrage Images para Depositphotos

Os carros mudaram — e as regras de trânsito começam a acompanhar essa transformação. A presença de grandes centrais multimídia e até de mais de uma tela dentro do veículo já é realidade em modelos novos. No entanto, o uso desses equipamentos precisa respeitar uma condição essencial: o entretenimento dos passageiros não pode se transformar em distração para quem está dirigindo.

É justamente nesse ponto que atua a Resolução Contran nº 1.030/2026. A nova norma altera a Resolução nº 242/2007, que regulamenta a instalação e a utilização de equipamentos capazes de gerar imagens para fins de entretenimento no interior dos veículos.

A mudança permite que uma tela instalada na parte dianteira do veículo seja utilizada para exibir imagens aos passageiros dos bancos dianteiros e traseiros. Ou seja, desde que essas imagens não sejam visíveis ao motorista, independentemente da posição de ajuste do banco do condutor.

A novidade acompanha uma transformação tecnológica importante na indústria automotiva, mas não deve se interpretar como uma autorização para que o motorista assista a filmes, séries, vídeos ou outros conteúdos enquanto dirige.

O que realmente mudou na regra das telas

A Resolução 1.030 modifica a regulamentação dos equipamentos geradores de imagens utilizados para entretenimento.

A nova redação estabelece que é possível instalar esses equipamentos na parte dianteira do veículo desde que tenham mecanismo automático que os torne inoperantes ou os alterne para uma função de informação de auxílio à orientação do condutor quando o veículo estiver em movimento.

É aqui que aparece a novidade mais interessante.

A resolução passa a admitir uma exceção para equipamento instalado na parte dianteira “projetado de modo que o condutor não consiga visualizar as imagens exibidas, independentemente da posição de ajuste do seu banco”.

Nesse caso, as imagens podem continuar sendo exibidas aos passageiros dos bancos dianteiros e traseiros.

Em outras palavras: o passageiro da frente poderá visualizar conteúdo em uma tela dianteira durante o deslocamento, desde que a tecnologia impeça que o motorista veja esse mesmo conteúdo.

Essa diferença é fundamental para compreender a nova regra.

Motorista não está liberado para assistir a vídeos

A alteração não significa que vídeos e outros conteúdos de entretenimento estejam liberados para quem dirige.

O princípio da regulamentação continua sendo proteger a atenção do condutor.

Para as telas que o motorista pode visualizar, permanece a exigência de que, com o veículo em movimento, o equipamento deixe de exibir entretenimento ou passe automaticamente para uma função destinada a auxiliar a condução.

Isso permite, por exemplo, a utilização de informações relacionadas à orientação do veículo dentro das condições estabelecidas pela regulamentação, sem transformar a central multimídia em uma televisão diante dos olhos de quem está dirigindo.

O ponto central, portanto, não é onde fisicamente está a tela, mas quem consegue visualizar o conteúdo enquanto o veículo está em movimento.

Tecnologia permite mostrar conteúdos diferentes na mesma região do painel

A mudança faz sentido diante da evolução dos sistemas instalados nos automóveis. Alguns veículos modernos já oferecem telas voltadas especificamente para o passageiro dianteiro ou tecnologias capazes de restringir o ângulo de visualização de determinadas imagens.

Assim, mesmo que motorista e passageiro estejam sentados lado a lado, determinado conteúdo pode ser visível para um e não para o outro.

A nova redação da norma abre espaço justamente para esse tipo de solução, desde que se atenda a exigência de que o condutor não consiga visualizar as imagens de entretenimento em nenhuma posição de ajuste do seu banco.

Essa última condição é importante porque impede que o equipamento seja considerado regular apenas em determinada posição de condução.

E as telas instaladas para os passageiros de trás?

A Resolução 242/2007 já admitia equipamentos instalados de maneira que apenas os passageiros ocupantes dos bancos traseiros pudessem visualizar as imagens.

Essas telas continuam permitidas.

A mudança promovida agora pelo Contran é relevante principalmente porque contempla novas configurações tecnológicas na parte dianteira do automóvel, permitindo entretenimento aos passageiros sem expor o motorista ao conteúdo.

Por isso, dizer simplesmente que “o Contran liberou telas nos carros” seria impreciso.

Telas e equipamentos geradores de imagens já eram regulamentados. O que ocorreu foi uma atualização das condições em que determinadas imagens podem ser exibidas dentro do veículo.

Distração continua sendo o ponto mais importante

A preocupação por trás da restrição é fácil de entender. Dirigir exige atenção contínua ao ambiente de trânsito. Pedestres, motociclistas, ciclistas, veículos mudando de faixa, semáforos e situações inesperadas exigem que o motorista perceba o risco e tenha tempo para reagir.

Uma tela exibindo um filme, uma série ou outro conteúdo de entretenimento pode competir diretamente pela atenção visual e cognitiva do condutor.

Nesse ponto, a evolução tecnológica traz um paradoxo: os veículos oferecem cada vez mais recursos capazes de facilitar a condução, mas também disponibilizam uma quantidade crescente de informações e estímulos dentro do habitáculo.

Conforme Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, a tecnologia precisa ser utilizada sem perder de vista a função principal de quem está ao volante.

“As tecnologias embarcadas evoluíram muito e podem oferecer conforto, informação e entretenimento aos ocupantes. O limite precisa estar na atenção de quem dirige. Tudo aquilo que disputa o olhar ou a concentração do motorista com o trânsito pode se transformar em um fator de risco”, afirma.

A discussão, portanto, vai além de cumprir formalmente a resolução. Um equipamento pode oferecer inúmeras funcionalidades, mas cabe ao motorista preservar a atenção necessária para conduzir com segurança.

Celular e tela do veículo são situações diferentes

A atualização também não deve ser confundida com as regras relacionadas ao telefone celular.

O Código de Trânsito Brasileiro possui enquadramento específico para o motorista que segura ou manuseia telefone celular enquanto conduz.

A existência de uma central multimídia ou de uma tela integrada ao veículo não transforma automaticamente em permitido qualquer tipo de interação durante a condução.

Mesmo recursos embarcados devem ser utilizados de forma que não comprometam a atenção e o domínio do veículo.

A recomendação de segurança continua sendo programar navegação, escolher músicas ou configurar outros recursos antes de iniciar o deslocamento sempre que essas ações exigirem atenção prolongada.

Por que o Contran mudou uma regra de 2007?

O ano da regulamentação original ajuda a compreender a necessidade de atualização. A Resolução 242 foi publicada em 2007, quando a realidade tecnológica dos veículos era muito diferente da atual. Naquela época, sistemas multimídia sofisticados e grandes telas integradas ao painel estavam longe de ter a presença que possuem atualmente.

Quase duas décadas depois, há automóveis com múltiplas telas, painéis digitais, centrais de entretenimento e sistemas capazes de oferecer conteúdos diferentes para motorista e passageiro.

A Resolução 1.030 atualiza a regulamentação para contemplar essa nova realidade sem abandonar o princípio de segurança que norteava a regra anterior: o conteúdo destinado ao entretenimento dos passageiros não deve distrair quem conduz o veículo.

Passageiro pode assistir; motorista precisa continuar olhando para o trânsito

Na prática, essa talvez seja a maneira mais simples de explicar a mudança. O Contran passou a contemplar tecnologias que permitem manter conteúdos de entretenimento disponíveis para passageiros mesmo quando a tela está instalada na região dianteira do veículo. Para isso, o sistema precisa garantir que as imagens não sejam visíveis ao motorista, qualquer que seja a regulagem de seu banco.

Para quem dirige, a lógica permanece essencialmente a mesma: telas que estejam em seu campo de visualização não podem funcionar como fonte de entretenimento durante o deslocamento.

A atualização reconhece que os carros se tornaram mais tecnológicos, mas preserva um princípio que nenhuma tecnologia consegue substituir: a atenção de quem está ao volante precisa permanecer no trânsito.

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Caminhão envolvido no engavetamento trafegava com a mangueira de freio isolada, o que é irregular. Foto: PRF

Uma sequência de sinistros graves registrada nos últimos dias em diferentes rodovias brasileiras volta a colocar em evidência a segurança dos veículos pesados que circulam pelo País. Em poucos dias, ocorrências envolvendo ônibus, caminhões e carretas no Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná deixaram dezenas de mortos e feridos.

O episódio mais recente ocorreu na madrugada desta quarta-feira (19), na BR-373, em Ipiranga (PR). Uma colisão frontal entre um caminhão e um veículo da Secretaria de Saúde de Imbituva (PR) deixou ao menos 23 mortos e cinco feridos. Informações preliminares apontam que o caminhão teria invadido a pista contrária. As circunstâncias ainda estão sendo apuradas pelas autoridades.

A tragédia se soma a outros acidentes graves registrados desde domingo (16).

Na BR-040, em Petrópolis (RJ), o tombamento de um ônibus de turismo deixou dez mortos. Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a viagem era irregular. O veículo não estava autorizado a realizar transporte interestadual, uma vez que veículos que atuam de forma clandestina não passam por nenhum tipo de controle para autorização do transporte.

Também no domingo, uma ocorrência na BR-163, em Bandeirantes (MS), envolvendo duas carretas e três automóveis deixou quatro mortos e seis feridos. Uma das carretas transportava combustível e houve explosão após a colisão.

Na terça-feira (18), na Fernão Dias (BR-381), em Vargem (SP), um caminhão atingiu uma passarela, que desabou sobre um automóvel. Duas pessoas morreram e outras ficaram feridas.

No mesmo dia, no km 41 da BR-277, em Morretes (PR), um engavetamento envolvendo quatro carretas e seis automóveis deixou duas pessoas mortas e cinco gravemente feridas. Durante a apuração, a Polícia Rodoviária Federal identificou manipulação no sistema de freios da carreta apontada como responsável pelo início do acidente.

Os episódios recentes se somam a um cenário nacional preocupante.

Dados da Polícia Rodoviária Federal mostram que, somente em 2024, foram registrados 18.511 acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais brasileiras. Foram 2.884 mortes e 19.451 pessoas feridas.

Para Daniel Bassoli, diretor executivo da Federação Nacional da Inspeção Veicular (FENIVE), a sequência de tragédias reforça a necessidade de olhar para a segurança viária de forma mais ampla. Assim, considerando tanto o comportamento dos condutores quanto as condições técnicas dos veículos.

“Quando falamos em segurança viária, precisamos falar de imprudência, velocidade, jornada dos motoristas e respeito às regras. Mas precisamos olhar também para o veículo que está na estrada. Caminhões e carretas operam com peso elevado e, quando existe uma irregularidade ou falha em sistemas essenciais como freios, pneus, suspensão ou direção, as consequências podem ser muito graves”, afirma Bassoli.

O diretor executivo destaca que não se trata de atribuir às falhas mecânicas a responsabilidade por todos os acidentes envolvendo veículos pesados. A própria PRF aponta o comportamento dos condutores entre os principais fatores relacionados às ocorrências. Para a FENIVE, entretanto, justamente por a segurança viária depender de diferentes fatores, as condições técnicas da frota não podem ficar fora das políticas de prevenção.

De acordo com um levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (IPEA), considerando estatísticas da própria PRF, falhas mecânicas são causas de sinistros com percentual muito semelhante aos registrados por consumo de substâncias proibidas.

O acidente registrado nesta terça-feira na BR-277, no Paraná, torna essa discussão ainda mais atual.

A constatação da PRF de que houve manipulação no sistema de freios da carreta envolvida no engavetamento mostra que irregularidades em componentes de segurança podem estar presentes em ocorrências de grande gravidade. “É exatamente para agir antes do acidente que existe a inspeção técnica veicular. A inspeção permite identificar alterações, irregularidades e condições que comprometem a segurança antes que o veículo esteja circulando pela rodovia. Não podemos esperar que um problema em um sistema de freios seja descoberto somente depois de uma tragédia”, ressalta Bassoli.

A FENIVE defende a implantação de uma política nacional efetiva de inspeção técnica veicular, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, como parte de uma estratégia mais ampla de segurança viária, ao lado da manutenção preventiva, da fiscalização e da conscientização dos condutores.

“Em 2024, quase três mil pessoas morreram em acidentes envolvendo veículos de carga somente nas rodovias federais brasileiras. É um número que exige atenção. Segurança veicular não pode ser tratada apenas depois que o acidente acontece. Precisamos trabalhar com prevenção, e a inspeção é uma das ferramentas que o Brasil ainda precisa utilizar de forma efetiva”, conclui Bassoli.

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Bicicletas convencionais e elétricas estão cada vez mais presentes nas cidades, reforçando a necessidade de proteção aos usuários mais vulneráveis no trânsito. Foto: blurAZ1 para Deposithotos

Nesta quarta-feira (19), o Brasil celebra o Dia Nacional do Ciclista. Mais do que uma data para incentivar o uso da bicicleta, o momento chama a atenção para uma realidade ainda preocupante no trânsito brasileiro: 1.549 ciclistas morreram em sinistros de trânsito em 2024, de acordo com dados do Ministério da Saúde (Datasus).

O número ajuda a dimensionar a vulnerabilidade de quem utiliza a bicicleta para trabalhar, estudar, praticar atividade física, fazer entregas ou simplesmente se deslocar pela cidade. E esse grupo está mudando. Além das bicicletas convencionais, as bicicletas elétricas estão cada vez mais presentes nas ruas, ampliando as possibilidades de deslocamento e também trazendo novos desafios para a convivência no trânsito.

Independentemente do tipo de bicicleta, porém, uma característica permanece: em uma colisão com um carro, ônibus ou caminhão, quem pedala está entre os usuários mais vulneráveis da via. Sem carroceria ou outros elementos de proteção presentes nos veículos automotores, o corpo do ciclista fica diretamente exposto em caso de impacto.

Por isso, falar em segurança para ciclistas não significa apenas cobrar comportamento de quem está sobre duas rodas. Significa discutir como todos os usuários compartilham o espaço viário e, principalmente, como os condutores de veículos maiores e mais pesados devem agir para proteger aqueles que estão mais expostos.

Novas bicicletas, novos ciclistas e um trânsito em transformação

A mobilidade sobre duas rodas também mudou nos últimos anos. Hoje, ao lado da bicicleta tradicional, é cada vez mais comum encontrar bicicletas com assistência elétrica, utilizadas tanto para lazer quanto para deslocamentos cotidianos.

A bicicleta elétrica pode, inclusive, ampliar o acesso a esse meio de transporte. A assistência do motor facilita percursos mais longos, subidas e deslocamentos que exigiriam maior esforço físico em uma bicicleta convencional. Com isso, pessoas com diferentes perfis e níveis de condicionamento podem incorporar a bicicleta à rotina.

Mas essa transformação também exige informação.

Nem todo veículo de duas rodas equipado com motor elétrico é considerado uma bicicleta elétrica pela legislação. A Resolução 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece critérios específicos para diferenciar bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores.

Para ser enquadrada como bicicleta elétrica, ela deve ter pedal assistido, motor auxiliar com potência nominal máxima de 1.000 W e não pode possuir acelerador ou dispositivo manual de variação de potência. A assistência elétrica é limitada a 32 km/h — com exceção prevista para bicicletas destinadas ao uso esportivo. Bicicletas elétricas enquadradas nessas características são dispensadas de registro, emplacamento e habilitação.

A distinção é importante porque veículos que ultrapassam determinadas características podem ter outro enquadramento legal e, consequentemente, outras exigências para circular.

Quem está de bicicleta precisa ser protegido

O próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece regras que reconhecem a necessidade de proteção de quem pedala.

Uma das mais conhecidas — e nem sempre respeitada — determina que o motorista deve manter distância lateral mínima de 1,5 metro ao passar ou ultrapassar uma bicicleta. Deixar de guardar essa distância configura infração média.

Mas afastar o veículo não é a única obrigação.

O motorista também deve reduzir a velocidade de forma compatível com a segurança ao ultrapassar um ciclista. O descumprimento dessa regra é infração gravíssima.

Na prática, as duas atitudes precisam caminhar juntas: não basta deixar espaço lateral se a ultrapassagem é realizada em velocidade incompatível com a segurança.

Além disso, é necessário cuidado especial em cruzamentos, conversões, entradas e saídas de imóveis e estacionamentos. Antes de mudar de direção, o motorista deve observar não apenas outros automóveis, mas também a possível aproximação de bicicletas.

Outro risco ocorre quando veículos estão estacionados. A abertura repentina de uma porta pode colocar o ciclista em uma situação sem possibilidade de reação. Conferir retrovisores e observar o entorno antes de abrir a porta é uma atitude simples que pode evitar um sinistro grave.

Ciclista também tem direitos e deveres

Ser um usuário vulnerável não significa estar dispensado das regras de circulação. O ciclista também tem responsabilidades para tornar seu deslocamento mais previsível e seguro.

De acordo com o CTB, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento — ou quando não for possível utilizá-los — a bicicleta deve circular nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. A circulação sobre passeios somente pode ocorrer quando houver autorização e sinalização do órgão responsável.

Quando estiver desmontado e empurrando a bicicleta, o ciclista equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.

Também é fundamental tornar as próprias intenções perceptíveis para os demais usuários. Sinalizar mudanças de direção, evitar movimentos bruscos e buscar manter-se visível ajudam motoristas e motociclistas a antecipar o comportamento de quem está pedalando.

No caso das bicicletas elétricas, a atenção às características e aos equipamentos previstos na regulamentação também é indispensável.

O desafio aumenta com a diversidade de veículos

A chegada de diferentes equipamentos elétricos às cidades torna ainda mais importante entender o que está circulando nas ruas, ciclovias e ciclofaixas.

Uma bicicleta elétrica dentro dos limites estabelecidos pelo Contran é diferente de um ciclomotor elétrico. Os ciclomotores possuem regulamentação específica e exigem registro, emplacamento e habilitação na categoria A ou ACC.

Essa diferença não é apenas burocrática. Potência, velocidade e características construtivas interferem diretamente na forma como esses veículos interagem com ciclistas convencionais, pedestres e demais usuários.

Em publicações recentes, vários órgãos estão chamando a atenção para os riscos provocados por equipamentos potentes e capazes de atingir velocidades elevadas circulando em espaços compartilhados com bicicletas convencionais, pedestres e crianças. Todos reforçam a importância do correto enquadramento desses veículos conforme os critérios da Resolução 996/2023.

Com mais tipos de veículos disputando o espaço urbano, a segurança passa necessariamente pela combinação de fiscalização, infraestrutura adequada, conhecimento das regras e respeito aos usuários mais vulneráveis.

Dia do Ciclista é também uma data de conscientização

O dia 19 de agosto foi instituído oficialmente como Dia Nacional do Ciclista pela Lei 13.508/2017, devendo ser celebrado anualmente em todo o território nacional.

Em um país que ainda registra mais de 1,5 mil mortes de ciclistas em um único ano, a data reforça uma discussão que vai além de incentivar o uso da bicicleta.

À medida que bicicletas convencionais e elétricas ganham espaço na mobilidade, cresce também a necessidade de construir um trânsito capaz de conviver com diferentes formas de deslocamento. E, nessa convivência, quanto maior e mais pesado o veículo, maior deve ser o cuidado com quem está mais exposto.

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Resolução Contran nº 1.031/2026 atualiza os procedimentos da Lei Seca e regulamenta testes para detectar outras substâncias psicoativas em motoristas. Foto: criação de IA

As regras para fiscalização da chamada Lei Seca mudaram no Brasil. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou nesta terça-feira (18), no Diário Oficial da União, a Resolução nº 1.031/2026, que estabelece novos procedimentos para identificar motoristas sob influência de álcool ou de outras substâncias psicoativas que determinem dependência. O Conselho aprovou a norma na segunda-feira (17).

A nova regulamentação já está em vigor e substitui a Resolução Contran nº 432/2013, que durante mais de 13 anos estabeleceu os principais procedimentos utilizados nas operações de fiscalização de alcoolemia no país.

Entre as principais novidades estão a regulamentação do pré-teste de alcoolemia, novas regras para reteste no etilômetro e, principalmente, a previsão expressa do uso de aparelhos destinados à detecção de outras substâncias psicoativas.

A Resolução também modifica procedimentos relacionados à recusa do motorista, estabelece critérios mais claros para a constatação de alteração da capacidade psicomotora e torna obrigatório exame para detectar álcool ou outras substâncias psicoativas em casos de mortes decorrentes de sinistros de trânsito.

Fiscalização poderá ocorrer mesmo sem sinais de alteração

Um dos primeiros pontos esclarecidos pela nova Resolução é que o motorista não precisa demonstrar comportamento suspeito para ser submetido à fiscalização.

O texto estabelece que a fiscalização do consumo de bebidas alcoólicas e outras substâncias psicoativas deve fazer parte da rotina operacional dos órgãos de trânsito. Além disso, qualquer condutor abordado poderá, a critério do agente, ser submetido aos procedimentos previstos na norma mesmo que não apresente sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Nos sinistros de trânsito, com ou sem vítimas, os condutores deverão ser submetidos aos procedimentos sempre que possível.

Lei Seca passa a prever teste para outras substâncias psicoativas

A mudança de maior impacto está na regulamentação dos meios utilizados para identificar outras substâncias psicoativas além do álcool.

Para o álcool, a fiscalização poderá utilizar o etilômetro — popularmente conhecido como bafômetro — ou a verificação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Já para outras substâncias psicoativas que determinem dependência, a Resolução estabelece duas possibilidades: teste em aparelho destinado a verificar a presença da substância ou constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A própria norma determina que, durante as fiscalizações, seja priorizada a utilização dos testes por aparelhos. Fotos, vídeos e outros meios de prova admitidos em direito também poderão ser empregados de maneira suplementar.

A Resolução não dá um nome específico ao novo equipamento. Por isso, embora seja possível utilizar a expressão “drogômetro” popularmente para explicar a tecnologia, esse termo não aparece no texto oficial.

O aparelho destinado à detecção de outras substâncias psicoativas deverá ter certificação no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Inmetro.

Isso significa que a autorização normativa para esses testes passa a existir, mas sua utilização prática dependerá da existência de equipamentos que cumpram os requisitos técnicos e da adoção deles pelos órgãos fiscalizadores.

Teste positivo poderá caracterizar infração

Este é um dos pontos que mais merecem atenção na nova regulamentação. De acordo com o artigo 8º da Resolução nº 1.031/2026, será possível caracterizar a infração administrativa prevista no artigo 165 do CTB de três maneiras: pelo resultado do etilômetro nos parâmetros que a norma estabelece; pelo resultado qualitativo positivo em aparelho que se destina à verificação da presença de outras substâncias psicoativas; ou pela constatação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A leitura literal do dispositivo mostra, portanto, que essas são formas alternativas de caracterização da infração. A Resolução não exige, nesse artigo, que o resultado positivo para outra substância psicoativa tenha o acompanhamento da constatação de dois sinais de alteração psicomotora.

O teste é qualitativo. Isso significa que ele indica a presença da substância, e não necessariamente sua concentração.

O próprio auto de infração deverá registrar a marca, o modelo e o número de identificação do aparelho — mesmo quando ele for descartável —, além do tipo de substância detectada.

E os dois sinais de alteração psicomotora?

Eles continuam sendo importantes, mas constituem outra forma de comprovação. Quando a fiscalização se basear na avaliação do comportamento do motorista, a Resolução determina que se constate pelo menos dois sinais que, em conjunto, comprovem a alteração da capacidade psicomotora.

Esses sinais deverão estar no auto de infração ou em termo específico que acompanhe o documento.

Essa distinção é importante: a exigência de pelo menos dois sinais vale para a caracterização da alteração psicomotora por essa modalidade de constatação. Ela não aparece no texto como condição adicional obrigatória para um resultado qualitativo positivo obtido pelo aparelho destinado à detecção de outras substâncias.

Pré-teste de alcoolemia entra oficialmente nas regras

Outra novidade é a regulamentação do chamado pré-teste ou teste passivo de alcoolemia. Será possível usá-lo para fazer uma triagem dos motoristas durante as operações. Seu uso não é obrigatório e o agente também poderá encaminhar diretamente o condutor para o teste de ar alveolar.

Há, entretanto, uma proteção importante: o resultado do pré-teste não pode, sozinho, gerar a autuação.

A Resolução estabelece expressamente que seu resultado é apenas indicativo e não poderá caracterizar infração ou servir de fundamento para autuação. Para isso, será necessário utilizar um dos procedimentos de constatação previstos na regulamentação.

Na prática, o equipamento pode tornar as operações mais ágeis ao funcionar como uma etapa inicial de seleção dos condutores que deverão passar pelos procedimentos comprobatórios.

Bombom de licor e enxaguante bucal: quando haverá reteste?

A nova Resolução também estabelece quando deverá ocorrer o reteste no etilômetro.

O novo texto determina que o reteste será necessário quando a obtenção de um resultado válido tiver sido prejudicada por motivo técnico ou operacional, inclusive para afastar eventual influência de álcool presente no trato respiratório superior.

Quando aplicável, deverá se observar o período de jejum previsto na regulamentação metrológica.

Essa previsão alcança situações em que pode existir álcool residual na boca, sem que isso necessariamente represente a concentração de álcool decorrente do consumo de bebida alcoólica.

Recusar o teste continua gerando penalidades

A nova regulamentação também deixa mais claro como deverá funcionar a recusa. Se o motorista se recusar a realizar o procedimento oferecido pelo agente e não houver pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora, serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas previstas no artigo 165-A do CTB.

Se, entretanto, estiverem presentes pelo menos dois sinais de alteração psicomotora, a norma determina a aplicação do artigo 165, sem prejuízo da possibilidade de incidência do crime previsto no artigo 306 do CTB.

Outro detalhe relevante é que o motorista não poderá escolher qual teste deseja realizar. A Resolução estabelece que a recusa ocorre quando o condutor nega o procedimento adequado à fiscalização regularmente oferecido pelo agente.

Novo teste também aparece na caracterização do crime

A Resolução nº 1.031 não se limita à esfera administrativa. Ao regulamentar o crime previsto no artigo 306 do CTB, a norma estabelece diferentes meios pelos quais será possível caracterizá-lo. Entre eles estão resultado do etilômetro a partir do patamar estabelecido na regulamentação, resultado qualitativo positivo em aparelho para outras substâncias psicoativas, sinais de alteração da capacidade psicomotora, exame de sangue, exame clínico e exames realizados por laboratórios especializados.

No caso do bafômetro, a Resolução estabelece como referência para a caracterização do crime a medição realizada igual ou superior a 0,34 mg/L, da qual deverá ser descontado o erro máximo admissível. A tabela anexa à norma mostra que uma medição de 0,34 mg/L corresponde a valor considerado de 0,30 mg/L.

Quando configurado o crime, o motorista e eventuais testemunhas deverão ser encaminhados à Polícia Judiciária juntamente com os elementos probatórios.

Veículo ficará retido até aparecer outro motorista

A Resolução também disciplina o que acontece com o veículo após a constatação da irregularidade.

O veículo ficará retido até a apresentação de outro condutor habilitado, que também será submetido à fiscalização. Caso ninguém se apresente ou o agente constate que a pessoa indicada também não está em condições de dirigir, o veículo será recolhido ao depósito.

A norma ainda determina que o agente não recolha o documento de habilitação em razão dessas infrações. A suspensão do direito de dirigir seguirá o procedimento estabelecido em regulamentação própria.

Mortes no trânsito terão exame obrigatório para álcool e outras drogas

Outra mudança de grande relevância para a segurança viária está no artigo 13. Nos casos de morte decorrente de sinistro de trânsito, passa a ser obrigatória, para fins de perícia oficial, a realização de exame de sangue ou outro exame laboratorial destinado à detecção da presença de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

A própria Resolução determina que se utilize essas informações para subsidiar o planejamento, a gestão e a avaliação das políticas públicas de segurança viária, respeitadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD).

Essa determinação pode ser particularmente importante para o Brasil porque amplia a produção de informações sobre a participação do álcool e de outras substâncias nos sinistros fatais — conhecimento fundamental para direcionar ações de fiscalização e prevenção.

Penalidades previstas no CTB não mudam

É importante destacar que a Resolução nº 1.031/2026 não cria uma nova infração de trânsito. Ela regulamenta os procedimentos utilizados para fiscalizar e comprovar condutas que já estão previstas no CTB.

Dirigir sob influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência continua enquadrado no artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro, infração gravíssima sujeita à multa multiplicada por dez — atualmente R$ 2.934,70 — e suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

A recusa continua submetida ao artigo 165-A.

O que muda, portanto, é principalmente a forma como a fiscalização poderá constatar essas situações, especialmente pela regulamentação do uso de aparelhos para identificar outras substâncias psicoativas.

Novas regras já estão valendo

Diferentemente da matéria anterior, agora não é mais necessário dizer que a regulamentação “passará a valer após a publicação”.

A Resolução Contran nº 1.031 que teve publicação na edição extra do Diário Oficial da União de ontem, 18 de agosto de 2026, determina expressamente que seus dispositivos entram em vigor na própria data da publicação.

A única exceção está nas alterações promovidas no Anexo da Resolução Contran nº 985/2022, relacionadas ao Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Para essas mudanças, a vigência será 60 dias após a publicação.

A Resolução também revoga expressamente a Resolução Contran nº 432/2013, até então a principal referência normativa para os procedimentos de fiscalização do consumo de álcool e outras substâncias no trânsito.

Mais do que uma atualização do bafômetro, portanto, a Resolução nº 1.031 amplia o alcance da fiscalização da condução sob efeito de substâncias psicoativas e estabelece procedimentos que podem mudar significativamente a rotina das operações de trânsito no país.

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Uma boa formação teórica ajuda o candidato a interpretar situações que podem não aparecer nas aulas práticas, mas aparecem no trânsito real. Foto: criação de IA

Saber controlar o veículo, trocar marchas, fazer conversões e executar as manobras necessárias pode não ser suficiente para conseguir a aprovação no exame prático para tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Com as mudanças recentes no processo de formação de condutores, outro aspecto ganha ainda mais importância: a capacidade de transformar o conhecimento teórico em decisões corretas no trânsito.

No novo modelo, a formação teórica deixou de ter uma carga horária mínima obrigatória. O candidato pode estudar gratuitamente e a distância por meio do curso disponibilizado na plataforma CNH do Brasil, além de outras possibilidades previstas para realizar sua preparação. Na etapa prática, a carga mínima obrigatória também foi reduzida.

A flexibilização ampliou as possibilidades para o candidato organizar sua própria formação, mas pode criar uma percepção equivocada de que o conteúdo teórico perdeu importância ou pode ser tratado apenas como uma etapa necessária para chegar às provas.

Isso porque conhecer placas, regras de preferência, comportamento em cruzamentos e rotatórias, direitos dos pedestres e procedimentos para realizar conversões não serve apenas para responder às questões da prova teórica. O candidato precisa reconhecer essas situações quando elas aparecem no trânsito e tomar a decisão correta.

E o que já se percebe no dia a dia da formação de condutores é que dificuldades para assimilar esse conhecimento teórico podem aparecer justamente no momento da prova prática e contribuir para a reprovação. A reportagem do Portal do Trânsito mostra por que isso acontece e como conteúdos aprendidos na teoria precisam ser transformados em decisões corretas ao volante.

Análise

Uma análise do Portal do Trânsito do atual Banco Nacional de Questões e do Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular (MBEDV) mostra que diversos conhecimentos cobrados na avaliação teórica reaparecem, na prática, durante o percurso realizado diante dos examinadores.

Isso acontece porque o exame de direção não verifica somente se o candidato sabe operar o veículo. Conforme o MBEDV, durante a avaliação ele deve conduzir em via pública demonstrando capacidade para dirigir com segurança e respeito à legislação, inclusive às normas de circulação e conduta.

Quando a teoria aparece no meio do exame prático

Um dos exemplos mais claros está nos cruzamentos sem sinalização. No Banco Nacional de Questões, o candidato encontra situações em que precisa identificar quem possui a preferência. Quando nenhuma das regras anteriores de prioridade se aplica, deve reconhecer que a preferência é do veículo que vem pela direita.

O Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular transforma esse conhecimento em comportamento observável. Se durante o exame o candidato deixar de dar preferência ao veículo que vem pela direita em uma interseção não sinalizada, a conduta é classificada como infração grave, de peso 4.

Ou seja: na prova teórica, é preciso saber a resposta. Na prática, é preciso reconhecer a situação e agir de acordo com a regra.

Placa PARE é outro exemplo

A relação também aparece de forma bastante clara na sinalização. Entre as questões do banco oficial existem perguntas sobre o comportamento diante da placa R-1, a conhecida placa PARE. A resposta esperada não é simplesmente reduzir a velocidade: o motorista deve realizar a parada completa e somente prosseguir depois de verificar que há segurança.

No exame prático, esse conhecimento tem consequência direta. Deixar de obedecer à parada obrigatória é considerado infração gravíssima, com peso 6.

O exemplo mostra por que simplesmente conhecer o percurso utilizado durante as aulas pode não ser suficiente. O candidato precisa reconhecer a sinalização encontrada pelo caminho e saber qual comportamento ela exige.

Formação mais flexível não significa conhecimento menos importante

A ausência de uma carga horária mínima obrigatória para a formação teórica muda significativamente a responsabilidade do próprio candidato sobre sua preparação.

O Banco Nacional de Questões mostra que essa preparação envolve muito mais do que memorizar o significado das placas. Há situações em que é necessário interpretar cruzamentos, identificar preferências, decidir como agir diante de pedestres e compreender o comportamento correto em conversões e outras situações de circulação.

É esse conhecimento que o futuro motorista terá de recuperar quando estiver dirigindo, inclusive diante de situações que nunca encontrou anteriormente.

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, flexibilizar a maneira como o candidato aprende não significa diminuir aquilo que ele precisa saber.

“Flexibilizar a forma de aprender não significa reduzir aquilo que precisa ser aprendido. Esse é um ponto fundamental. Quando se elimina uma carga horária mínima, aumenta a responsabilidade do candidato de avaliar se realmente assimilou aquele conteúdo. O risco é transformar facilidade de acesso em superficialidade na formação. O trânsito continuará exigindo dele o mesmo conhecimento, independentemente de quantas horas levou para adquiri-lo”, afirma.

Mariano reforça que carga horária mínima e aprendizagem são conceitos diferentes. “É importante separar duas coisas: carga horária mínima e aprendizagem. Duas horas representam o mínimo exigido, mas não significam que todas as pessoas estarão preparadas com duas horas de prática. Cada candidato chega ao processo com experiências, dificuldades e tempos de aprendizagem diferentes. O objetivo da formação não deveria ser cumprir uma quantidade mínima de aulas, mas desenvolver os conhecimentos e as habilidades necessários para conduzir com segurança”, explica.

Poucas aulas podem limitar as situações vivenciadas

A proprietária de autoescola em Curitiba, Silvia Maier, afirma que essa dificuldade já pode ser percebida no acompanhamento dos candidatos.

Conforme ela, recentemente uma candidata que havia realizado apenas duas aulas práticas acabou sendo reprovada ao encontrar, durante o exame, uma situação em uma bifurcação em T.

De acordo com Silvia, o episódio evidencia uma limitação natural do treinamento prático: quanto menor o tempo ao volante, menor tende a ser a variedade de situações de trânsito que o candidato terá oportunidade de vivenciar antes da prova.

“A impressão que temos é que muitos candidatos passaram a enxergar a teoria como uma etapa menos importante. Só que, quando chegam à aula prática, percebemos que faltam conhecimentos que deveriam estar assimilados. Com duas aulas, por exemplo, não conseguimos passar por todas as placas, todos os tipos de cruzamento e todas as situações que podem aparecer no exame. A prática precisa servir também para aplicar aquilo que foi aprendido na teoria, e não começar todo esse aprendizado do zero”, explica.

A percepção relatada pela proprietária da autoescola não permite concluir que houve aumento nacional das reprovações por falta de conhecimento teórico, mas chama atenção para a relação entre as diferentes etapas da formação.

A teoria precisa fornecer repertório para situações novas

É justamente nesse ponto que teoria e prática se complementam. Na avaliação de Celso Mariano, a função da formação teórica vai muito além de preparar o candidato para acertar as questões da prova.

“A teoria não existe apenas para o candidato passar na prova teórica. É ela que fornece o repertório para interpretar o trânsito. Na aula prática, o aluno pode encontrar determinadas placas, cruzamentos e situações, mas é impossível reproduzir tudo o que aparecerá nas ruas. Quando surge uma situação que ele nunca vivenciou, precisa recorrer ao conhecimento que adquiriu para entender a regra, avaliar o risco e tomar uma decisão”, explica.

Isso significa que uma formação teórica bem assimilada pode fazer diferença justamente quando o candidato deixa de enfrentar situações previamente treinadas. “O candidato pode aprender um percurso e executar muito bem determinadas manobras, mas isso não significa necessariamente que aprendeu a dirigir. Dirigir pressupõe tomar decisões diante de situações novas. Se ele só sabe o que fazer nos lugares em que treinou, existe uma lacuna de aprendizagem. O trânsito não vai repetir o percurso da aula nem o percurso do exame”, acrescenta Mariano.

Sinalizar uma conversão: questão teórica e avaliação prática

Outro exemplo encontrado nos documentos oficiais envolve uma situação aparentemente simples. O Banco Nacional de Questões pergunta qual atitude básica deve ser tomada ao virar à direita ou à esquerda. A resposta correta é sinalizar a manobra antes de realizá-la.

Durante o exame de direção, porém, esquecer esse conhecimento deixa de ser apenas uma resposta errada. Conforme o MBEDV, deixar de indicar antecipadamente uma mudança de direção ou de faixa configura infração grave, com peso 4.

O posicionamento do veículo antes da conversão também é avaliado. Deixar de deslocá-lo antecipadamente para a faixa adequada antes de realizar a manobra configura infração média, com peso 2.

São situações que demonstram que a avaliação prática não está desconectada do conteúdo estudado anteriormente.

Pedestres também exigem conhecimento das regras

A mesma lógica vale para a relação com os usuários mais vulneráveis. O banco apresenta situações em que o candidato precisa decidir como agir diante de pedestres durante uma conversão. Em uma delas, há simultaneamente pedestres iniciando a travessia e um veículo vindo no sentido contrário. Para responder corretamente, o candidato precisa identificar as diferentes preferências antes de realizar a conversão.

No exame prático, deixar de respeitar a preferência do pedestre também pode gerar pontuação. O MBEDV prevê, por exemplo, infração gravíssima, de peso 6, quando o candidato não respeita a preferência do pedestre ou veículo não motorizado na faixa.

Há outras situações previstas no manual. Mesmo quando não existe faixa, deixar de respeitar o pedestre que já iniciou a travessia configura infração grave, de peso 4.

Isso significa que o candidato pode executar corretamente os comandos do veículo e, ainda assim, cometer uma infração por interpretar de maneira equivocada uma situação de trânsito.

O trânsito não se resume às situações encontradas nas aulas

Nenhum percurso de treinamento consegue reproduzir todas as placas, cruzamentos, rotatórias, situações envolvendo pedestres, condições adversas, regras de preferência e conflitos que um motorista encontrará depois de habilitado.

É justamente essa passagem do conhecimento para a ação que diferencia saber uma regra de saber utilizá-la no trânsito.

A aula prática permite desenvolver habilidades e aplicar conhecimentos em situações reais. Uma boa formação teórica amplia o repertório necessário para que o candidato consiga interpretar também aquilo que ainda não teve oportunidade de vivenciar ao volante.

Exame prático considera as infrações cometidas

O atual modelo de avaliação reforça essa ligação entre conhecimento e comportamento.

Conforme o MBEDV, o candidato inicia o exame com zero ponto. As infrações cometidas durante o percurso acrescentam pontos de acordo com sua gravidade: peso 1 para leves, 2 para médias, 4 para graves e 6 para gravíssimas. Para conseguir a aprovação, a nota final não pode ultrapassar dez pontos.

O próprio manual afirma que o modelo busca assegurar que apenas candidatos que demonstrem domínio suficiente das normas e técnicas de condução sejam habilitados, aproximando a avaliação da realidade vivenciada pelos motoristas já habilitados.

Para Celso Mariano, isso também deveria mudar a maneira como o candidato encara sua preparação.

“Passar na prova não deveria ser o objetivo final da formação. O exame é apenas um momento em que o candidato demonstra parte do que aprendeu. Depois dele haverá milhares de situações diferentes, sem instrutor e sem examinador ao lado. A formação precisa preparar a pessoa para essas decisões. É por isso que teoria e prática precisam caminhar juntas”, conclui.

A flexibilização da formação trouxe novas possibilidades para quem busca a primeira habilitação. Poder estudar de diferentes maneiras e contratar apenas a quantidade de aulas práticas que considerar necessária pode tornar o processo mais acessível. Mas liberdade para organizar a própria formação também exige responsabilidade sobre a qualidade dessa preparação.

Não existir uma carga horária mínima para estudar determinado conteúdo não significa que esse conteúdo deixou de ser necessário.

A prova prática deixa isso evidente. Diante de uma placa diferente das encontradas durante o treinamento, de um cruzamento que não fazia parte do percurso das aulas ou de uma situação inesperada envolvendo um pedestre, não haverá tempo para consultar o conteúdo teórico. O candidato terá de interpretar o trânsito e decidir.

Por isso, um bom curso teórico não prepara apenas para passar na prova teórica. Ele ajuda a preparar o candidato para o exame prático e, principalmente, para aquilo que virá depois dele: dirigir sozinho no trânsito real.

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