Das multas aos investimentos em segurança viária, as decisões tomadas nas urnas podem influenciar diretamente o trânsito brasileiro. Entender as competências de cada cargo ajuda o eleitor a analisar as propostas apresentadas durante a campanha. Foto: criação de IA

Acabar com determinadas multas, retirar radares das rodovias, facilitar a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou reduzir as mortes no trânsito. Propostas relacionadas à circulação de veículos e à segurança viária podem surgir durante o período eleitoral, mas nem todas dependem exclusivamente da vontade de quem está concorrendo.

Nas Eleições Gerais de 2026, marcadas para 4 de outubro, os brasileiros escolherão presidente da República, governadores, senadores, deputados federais e deputados estaduais ou distritais.

Cada cargo possui atribuições diferentes, que influenciam a maneira como as propostas podem ser implementadas.

Por isso, compreender a legislação, identificar quem tem competência para executar determinada medida e conhecer os mecanismos de acompanhamento das políticas públicas são formas de obter informações mais completas sobre os compromissos apresentados durante a campanha.

A seguir, confira cinco exemplos de propostas relacionadas ao trânsito e os aspectos que podem ser verificados em cada uma delas. 1. Acabar com multas de trânsito: quem pode mudar as penalidades?

A promessa de reduzir ou eliminar determinadas multas envolve uma questão jurídica importante: as infrações e penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) são estabelecidas por legislação federal.

Isso significa que um governador, por exemplo, não pode simplesmente determinar que uma infração prevista no CTB deixe de existir em seu estado.

A Constituição Federal atribui à União a competência privativa para legislar sobre trânsito e transporte. Alterações nas penalidades estabelecidas pelo CTB dependem, portanto, do processo legislativo federal.

Outro aspecto que é possível observar é a destinação dos recursos arrecadados. O artigo 320 do CTB determina que a receita proveniente das multas seja aplicada exclusivamente nas finalidades previstas em lei, incluindo sinalização, engenharia, fiscalização e educação para o trânsito.

Assim, diante de uma proposta sobre multas, é possível verificar se ela trata de uma alteração legislativa, de procedimentos administrativos ou de mudanças na forma de fiscalização.

2. Retirar radares: a proposta considera a segurança das vias?

A fiscalização eletrônica é outro tema que pode aparecer nas discussões eleitorais. Uma proposta envolvendo radares pode tratar da instalação de novos equipamentos, da revisão dos pontos de fiscalização, da substituição de tecnologias ou da retirada de dispositivos existentes.

Nesse caso, algumas informações ajudam a compreender seu alcance: qual órgão administra a via, quais critérios técnicos orientam a fiscalização e quais alternativas estão previstas para controlar a velocidade.

Também é importante distinguir as responsabilidades sobre rodovias federais, estaduais e vias municipais.

A análise pode considerar ainda os objetivos de segurança viária estabelecidos pelo Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), que prevê metas de redução da mortalidade e ações relacionadas aos principais fatores de risco.

3. Reduzir impostos e taxas sobre veículos: quem pode decidir sobre esses valores?

Promessas relacionadas à redução de custos para os proprietários de veículos podem aparecer durante as campanhas eleitorais. No entanto, é importante distinguir quais cobranças são de competência federal e quais são de responsabilidade dos estados.

O Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), por exemplo, é estadual. Já o licenciamento envolve regras nacionais de trânsito e cobranças estabelecidas conforme a legislação aplicável.

Por isso, uma proposta de redução ou isenção de determinado tributo ou taxa precisa considerar as competências legais, os procedimentos necessários para sua implementação e os possíveis impactos sobre a arrecadação pública.

Ao consultar esse tipo de proposta, o eleitor pode verificar qual cobrança seria alterada, qual autoridade possui competência para promover a mudança e se a medida depende de aprovação legislativa.

4. Melhorar todas as rodovias: quem será responsável pelas obras?

Investimentos em infraestrutura rodoviária também dependem da divisão de responsabilidades entre os entes federativos.

O Governo Federal atua nas rodovias sob responsabilidade da União, enquanto os governos estaduais administram a infraestrutura rodoviária de suas respectivas competências.

Além disso, determinadas vias estão submetidas a contratos de concessão, que estabelecem obrigações para as empresas responsáveis pela administração dos trechos.

Dessa forma, uma proposta de melhoria rodoviária pode envolver obras executadas diretamente pelo poder público, contratos de concessão, investimentos orçamentários ou articulação entre diferentes esferas de governo.

Informações como identificação dos trechos contemplados, previsão de recursos, cronograma e órgão responsável pela execução permitem compreender melhor o conteúdo apresentado.

5. Reduzir as mortes no trânsito: existem metas e indicadores?

A redução de mortes e lesões no trânsito é um objetivo que já integra a política nacional de segurança viária. Criado pela Lei nº 13.614/2018, o Pnatrans estabelece um regime de metas para reduzir a mortalidade no trânsito brasileiro. Sua implementação envolve diferentes órgãos e esferas de governo.

Uma proposta em relação à redução de mortes pode ser examinada a partir das medidas previstas, dos indicadores utilizados e dos mecanismos de acompanhamento.

Também é possível verificar se contempla fatores como velocidade, infraestrutura, fiscalização, educação e proteção dos usuários mais vulneráveis. A existência de metas mensuráveis permite comparar os resultados divulgados durante o mandato com os compromissos apresentados anteriormente.

Como verificar as propostas dos candidatos?

Além de acompanhar entrevistas e debates, o eleitor pode consultar os planos de governo e os documentos apresentados oficialmente à Justiça Eleitoral.

Para compreender propostas relacionadas ao trânsito, também estão disponíveis fontes públicas como o Código de Trânsito Brasileiro, as normas do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), os dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e os registros de tramitação legislativa da Câmara dos Deputados e do Senado Federal.

A consulta a essas informações permite distinguir uma medida administrativa de uma proposta que depende de alteração legislativa, além de identificar os órgãos envolvidos em sua execução.

Segurança viária também precisa fazer parte do debate eleitoral

O trânsito não se resume a multas, documentos e regras de circulação. Ele está diretamente relacionado à preservação da vida, à qualidade dos deslocamentos e ao acesso da população aos serviços e às oportunidades.

Nesse contexto, o Portal do Trânsito reforça a importância de ampliar o espaço dedicado à segurança viária e à mobilidade no debate público, incluindo questões como prevenção de sinistros, proteção dos usuários mais vulneráveis, infraestrutura, educação e fiscalização.

Durante as eleições, os cidadãos podem consultar as propostas oficiais, conhecer as atribuições de cada cargo e acompanhar os compromissos apresentados. O Tribunal Superior Eleitoral disponibiliza essas informações por meio do DivulgaCandContas.

Afinal, discutir o futuro do trânsito também significa discutir a preservação de vidas. E esse é um assunto que merece atenção não apenas durante as campanhas eleitorais, mas ao longo de todo o mandato dos representantes eleitos.

Cinco perguntas para consultar durante a campanha

[✓] A medida depende de uma mudança no CTB ou é possível executar administrativamente?
[✓] O cargo disputado possui competência para implementar a proposta?
[✓] Há indicação dos recursos necessários e dos órgãos responsáveis?
[✓] A proposta apresenta dados, estudos ou justificativas técnicas?
[✓] Existem metas, prazos e indicadores que permitam acompanhar os resultados?

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A Uber contestou as conclusões apresentadas pelo Ministério Público do Trabalho. Foto: Pe3check para Depositphotos

O Ministério Público do Trabalho (MPT) entrou com uma ação civil pública contra a Uber para questionar um novo modelo de cobrança aplicado aos motoristas parceiros. Chamado de Passe para Motoristas, o programa permite substituir a taxa de serviço cobrada sobre as viagens por uma assinatura, mas não garante ao profissional uma quantidade mínima de corridas durante o período contratado.

Na ação, ajuizada em agosto, o MPT pede a suspensão imediata do programa, a devolução dos valores pagos pelos trabalhadores e uma indenização de R$ 321 milhões por dano moral coletivo. O processo tramita na 9ª Vara do Trabalho de Salvador, na Bahia.

O questionamento central envolve a transferência dos riscos da atividade econômica. Para o Ministério Público, o motorista passa a assumir um custo para trabalhar sem ter qualquer garantia de que conseguirá realizar viagens suficientes para recuperar o investimento.

Como funciona o Passe para Motoristas da Uber?

Lançado em maio de 2026, inicialmente em 12 cidades brasileiras, o programa oferece um modelo alternativo de remuneração da plataforma.

De acordo com as informações divulgadas pela própria Uber, existem duas modalidades:

• Passe por tempo: o motorista paga um valor fixo para realizar viagens durante 24 ou 72 horas, sem cobrança adicional de taxa de serviço.
• Passe por ganhos: o profissional paga um valor determinado e realiza corridas sem taxa de serviço adicional até atingir um limite de ganhos estabelecido pela plataforma.

A cobrança é realizada após a ativação do Passe, que pode ocorrer automaticamente depois da primeira viagem elegível. Caso o motorista não tenha saldo suficiente em sua carteira digital, o valor fica negativo e é compensado com os ganhos futuros.

A Uber informa que o programa permite manter 100% do valor das viagens no acumulado semanal, observadas as condições da assinatura. Isso, entretanto, não significa que o trabalhador esteja livre dos demais custos da atividade, como combustível, manutenção, seguro e depreciação do veículo.

MPT questiona cobrança sem garantia de corridas

O principal argumento apresentado pelo Ministério Público é que o pagamento da assinatura não assegura ao motorista um volume mínimo ou contínuo de viagens.

Mesmo depois de pagar, o profissional continua dependendo da demanda e dos critérios utilizados pelo aplicativo para distribuir as solicitações de transporte.

Na avaliação do órgão, essa dinâmica pode fazer com que o trabalhador comece sua jornada com um custo a recuperar, sem saber se conseguirá obter faturamento suficiente.

O procurador Luiz Antonio Nascimento Fernandes, responsável pela ação, afirma que o mecanismo pode gerar endividamento e dependência econômica, especialmente porque a plataforma pode descontar os valores devidos das remunerações futuras.

Conforme o MPT, dependendo das circunstâncias, a dinâmica pode até caracterizar uma situação de servidão por dívida, hipótese que deverá ser examinada pela Justiça.

O órgão também questiona cláusulas contratuais que permitem à Uber modificar unilateralmente as condições do programa e desativar o Passe sem necessariamente restituir os valores pagos.

Motoristas querem reduzir taxas para aumentar seus ganhos

A discussão ocorre em um cenário no qual os custos operacionais e as taxas cobradas pelas plataformas estão entre as principais preocupações dos trabalhadores de aplicativos.

De acordo com um levantamento realizado pela GigU, em parceria com a Jangada Consultoria de Comunicação, 67,5% dos profissionais entrevistados consideram a redução das taxas cobradas pelas plataformas a principal medida para aumentar seus rendimentos.

Outros 9,5% gostariam de ter maior clareza sobre os valores que poderiam receber antes de aceitar uma chamada, enquanto 9,9% mencionaram benefícios e programas de incentivo.

Apenas 7,7% apontaram o aumento do número de corridas ou entregas como principal caminho para melhorar a renda.

Embora a pesquisa não trate especificamente do Passe para Motoristas, os resultados ajudam a contextualizar a preocupação dos profissionais com o rendimento efetivo da atividade.

“O profissional não está olhando apenas para o número de corridas que consegue fazer. Ele está fazendo uma conta mais completa, que envolve a margem de lucro, o valor que recebe e a previsibilidade dessa renda. Modelos que consigam melhorar essa equação tendem a ser mais relevantes para a categoria do que simplesmente aumentar o volume de chamadas”, afirma Luiz Gustavo Neves, CEO e cofundador da GigU.

Nesse sentido, a discussão sobre a assinatura vai além do percentual retido pelo aplicativo: envolve também a previsibilidade dos ganhos e os custos que o motorista precisa assumir para continuar trabalhando.

MPT também quer acesso ao algoritmo da Uber

Outro ponto da ação envolve a transparência sobre o funcionamento da plataforma. O Ministério Público solicitou à Justiça acesso ao código-fonte do algoritmo da Uber para analisar os critérios utilizados na distribuição das viagens, os mecanismos de precificação dinâmica e os valores cobrados e repassados aos motoristas.

O órgão também argumenta que a assinatura pode afetar a liberdade dos profissionais para trabalhar em diferentes aplicativos.

Isso porque um motorista que já pagou pelo Passe pode se sentir economicamente pressionado a permanecer na Uber até recuperar o valor desembolsado, em vez de aceitar viagens oferecidas por plataformas concorrentes.

A avaliação do MPT é de que esse mecanismo pode criar uma dependência econômica sem que exista, necessariamente, uma cláusula contratual de exclusividade.

O que diz a Uber?

Em manifestação divulgada à imprensa após o ajuizamento da ação, a Uber contestou as conclusões apresentadas pelo Ministério Público do Trabalho.

A empresa afirmou que fornecerá à Justiça, dentro do prazo legal, as informações necessárias para esclarecer os questionamentos levantados pelos procuradores. Também declarou discordar da interpretação do MPT sobre o funcionamento da plataforma e sobre a relação estabelecida com os motoristas parceiros.

Em sua página oficial, a Uber apresenta o Passe como uma alternativa ao modelo tradicional de cobrança de taxa de serviço, permitindo que o motorista conheça antecipadamente o custo da assinatura.

A ação civil pública ainda depende de apreciação judicial. Portanto, os questionamentos apresentados pelo Ministério Público não representam, por si só, uma condenação da empresa ou o reconhecimento definitivo de irregularidade no programa.

O processo tramita sob o número 0000773-47.2026.5.05.0009.

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A contratação de uma tag não é obrigatória para circular em rodovias com pedágio eletrônico. Foto: happymay para Depositphotos

As tags de pagamento automático de pedágio estão deixando de ser um serviço oferecido exclusivamente por empresas especializadas em mobilidade. Bancos e instituições financeiras passaram a incorporar essa tecnologia aos seus pacotes de benefícios, permitindo que os clientes utilizem dispositivos vinculados às marcas com as quais já mantêm relacionamento.

O movimento acompanha a expansão do sistema de pedágio eletrônico sem cancelas, conhecido como free flow, e a busca das empresas por serviços que facilitem a rotina dos consumidores.

Conforme Newton Ferrer, diretor de negócios e produtos da ConectCar, a entrada de novos participantes nesse mercado está relacionada à possibilidade de reunir diferentes serviços em uma mesma plataforma. Para os bancos, oferecer uma tag representa uma oportunidade de ampliar o relacionamento com o cliente, enquanto, para o motorista, significa ter acesso a mais uma solução de mobilidade.

Por que os bancos estão oferecendo tags de pedágio?

A estratégia das instituições financeiras vai além da cobrança de pedágios. Ao incluir uma tag entre os benefícios oferecidos, os bancos ampliam o conjunto de serviços disponíveis aos clientes e buscam fortalecer a fidelização.

De acordo com Ferrer, quando diferentes soluções estão reunidas em uma mesma plataforma, a experiência tende a ser mais conveniente para o consumidor.

“Se o cliente utiliza o banco para suas questões financeiras e, ao mesmo tempo, tem acesso a uma tag, esse benefício passa a fazer parte do valor que ele associa àquela instituição”, explica.

Nesse cenário, a tag passa a integrar o conjunto de vantagens associado à instituição financeira. O cliente que utiliza determinado banco para movimentar suas contas, por exemplo, também pode contar com o dispositivo para realizar pagamentos automáticos de pedágio.

Para as empresas, essa integração contribui para aumentar a percepção de valor dos serviços oferecidos e pode influenciar a decisão do consumidor de permanecer ou não com determinada instituição. “Isso pode pesar na decisão de permanecer com a empresa ou considerar uma mudança, porque trocar de banco também pode significar abrir mão de uma série de vantagens já relacionadas à rotina”, acrescenta Ferrer.

Como funciona o modelo white label das tags?

Uma das estratégias utilizadas pelos bancos para entrar no mercado de pagamento automático é o chamado white label. Nesse modelo, uma empresa oferece sua tecnologia e infraestrutura para que outra comercialize o serviço com marca e identidade visual próprias.

Na prática, o consumidor pode contratar uma tag diretamente com seu banco, embora a operação tecnológica seja realizada por uma companhia especializada.

Ferrer explica que estruturar uma operação de tags exige investimentos em tecnologia, infraestrutura e atendimento a requisitos regulatórios e operacionais. Por isso, utilizar uma estrutura já existente permite que outras empresas ofereçam o serviço sem precisar desenvolver internamente toda a operação. “Criar uma operação de tags do zero é um processo complexo, que envolve não apenas tecnologia, mas também uma série de requisitos regulatórios, operacionais e de infraestrutura para o serviço funcionar”, afirma.

É o caso das tags oferecidas pelo Itaú e pelo Porto Bank, que utilizam a tecnologia da ConectCar.

“É uma forma de entrar nesse mercado com uma operação já estruturada, sem precisar construir internamente toda a cadeia necessária para oferecer o serviço”, destaca o diretor.

O modelo permite que instituições financeiras incorporem soluções de mobilidade aos seus portfólios, enquanto empresas especializadas ampliam sua presença no mercado por meio de parcerias.

Free flow aumenta a importância das tags para os motoristas

Outro fator que contribui para a expansão desse mercado é o avanço do free flow nas rodovias brasileiras.

Diferentemente do pedágio convencional, o sistema permite a cobrança sem a necessidade de parar em uma praça com cancelas. A identificação do veículo ocorre por meio de pórticos equipados com tecnologias de leitura de placas e dispositivos eletrônicos.

Para os motoristas que utilizam uma tag compatível com o sistema, a passagem é identificada e a cobrança ocorre automaticamente, conforme as condições do serviço contratado.

Já quem não possui o dispositivo precisa acompanhar as passagens e realizar o pagamento pelos canais disponibilizados pelas concessionárias responsáveis.

Segundo Ferrer, essa necessidade de identificar os trechos percorridos e os respectivos canais de cobrança pode tornar o processo mais trabalhoso para os usuários que ainda estão se adaptando ao modelo. “Sem a tag, o motorista precisa identificar os trechos em que passou, descobrir qual concessionária é responsável por cada cobrança e acessar os diferentes canais disponibilizados para realizar o pagamento”, explica.

Embora as informações sobre passagens estejam disponíveis no aplicativo CNH do Brasil, conforme aponta o executivo, o pagamento ainda pode exigir o acesso a diferentes plataformas.

Com a tag, o motorista não precisa acompanhar individualmente cada passagem para efetuar o pagamento, desde que o dispositivo esteja ativo e funcionando corretamente.

“Com a tag, esse processo acontece de forma automatizada, a cobrança é processada sem que o motorista precise acompanhar cada trecho individualmente”, afirma Ferrer.

Para o diretor da ConectCar, essa facilidade ajuda a explicar por que mais empresas estão interessadas em incorporar a tecnologia aos seus serviços. “As empresas entenderam esse cenário, identificaram a oportunidade de oferecer um serviço que simplifica as etapas de pagamento do free flow, e por isso cada vez mais querem incorporar a tag aos seus benefícios”, conclui.

O que o motorista deve observar antes de contratar uma tag?

Com a ampliação da oferta, os consumidores passam a encontrar diferentes opções de tags, inclusive entre os benefícios oferecidos por bancos e outras instituições.

Apesar de a tecnologia utilizada poder ser semelhante, as condições comerciais variam conforme o produto contratado.

Antes de escolher uma tag, é importante verificar:

• Mensalidade e tarifas: se existe cobrança recorrente, taxa de adesão ou outras condições para utilização.
• Benefícios vinculados: se a gratuidade ou os descontos dependem de relacionamento com o banco, tipo de conta ou cartão.
• Cobertura: em quais rodovias, estacionamentos e outros estabelecimentos o dispositivo pode ser utilizado.
• Forma de pagamento: como as cobranças são realizadas e se há necessidade de manter saldo disponível.
• Atendimento: quais canais estão disponíveis para consultar passagens, contestar cobranças ou resolver problemas com o dispositivo.

No caso do free flow, também é importante manter os dados cadastrais e os meios de pagamento atualizados. Além disso, verificar se a tag está corretamente instalada e ativa.

A contratação de uma tag não é obrigatória para circular em rodovias com pedágio eletrônico. Motoristas que não utilizam o dispositivo podem realizar o pagamento pelos canais oficiais, observando os prazos aplicáveis.

Com a expansão do free flow e a entrada de novas empresas no setor, as tags passam a integrar um conjunto mais amplo de serviços e benefícios oferecidos aos consumidores.

Para o motorista, o principal ponto é avaliar se as condições da tag oferecida pelo banco ou por uma operadora especializada atendem às suas necessidades de deslocamento.

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A passagem do calor intenso para chuva, vento e queda de temperatura altera a visibilidade e a aderência dos pneus, exigindo velocidade menor e maior distância entre os veículos. Foto:
ginasanders para Depositphotos

Depois de uma sequência de dias com temperaturas excepcionalmente altas, o avanço de uma frente fria mudou rapidamente as condições do tempo em parte do Brasil nesta quarta-feira (30). Conforme o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), o sistema está associado à formação de um ciclone extratropical na costa da Região Sul e deve influenciar áreas do Paraná, Centro-Oeste e Sudeste, com chuva, trovoadas, rajadas de vento e possibilidade de granizo.

A mudança não ocorre de maneira uniforme. Enquanto algumas localidades ainda enfrentam calor intenso e baixa umidade, outras podem registrar temporais e queda de temperatura no intervalo de poucas horas. Em São Paulo, por exemplo, a Defesa Civil emitiu dezenas de alertas diante da ocorrência simultânea de calor e áreas de instabilidade.

Para quem dirige, o problema não está somente no desconforto provocado pela oscilação térmica. A passagem do tempo seco e quente para chuva, vento ou neblina altera a aderência dos pneus, a visibilidade, a distância necessária para frear e até o comportamento do motorista.

Primeira chuva pode deixar a pista mais escorregadia

Depois de vários dias secos, a água da chuva se mistura a poeira, óleo, resíduos de pneus e outras substâncias acumuladas sobre o pavimento. Essa combinação pode tornar a pista especialmente escorregadia nos primeiros momentos da precipitação.

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) alerta que a pista molhada diminui a aderência dos pneus e aumenta a distância de frenagem. Por isso, o motorista deve reduzir a velocidade e ampliar o espaço em relação ao veículo da frente.

Movimentos bruscos no volante, acelerações fortes e freadas repentinas devem ser evitados. Em curvas, a velocidade precisa ser reduzida antes da entrada, quando o veículo ainda está em linha reta.

Calor seguido de chuva favorece vidros embaçados

A diferença entre a temperatura interna e a externa pode provocar condensação nos vidros. O problema tende a surgir quando o interior do veículo está aquecido ou úmido e ocorre uma queda repentina da temperatura do lado de fora.

Ao perceber o para-brisa embaçando, o motorista deve acionar o desembaçador e direcionar a ventilação para o vidro. O ar-condicionado também ajuda a retirar a umidade do interior do veículo, mesmo em dias frios.

Passar a mão ou um pano no para-brisa enquanto dirige não é uma solução segura. Além de desviar a atenção, a medida pode espalhar a umidade e piorar temporariamente a visibilidade.

Também é importante manter os vidros limpos por dentro. Resíduos de gordura e poeira facilitam a formação de uma camada opaca quando há condensação.

Chuva forte exige velocidade menor e distância maior

A perda de visibilidade durante um temporal pode ocorrer de forma repentina. Se a intensidade da chuva aumentar, o motorista deve reduzir gradualmente a velocidade, acender o farol baixo e evitar ultrapassagens.

O pisca-alerta não deve ser usado com o veículo em movimento apenas porque está chovendo. Seu uso deve ficar restrito às situações previstas na legislação, como imobilização ou emergência, porque pode confundir os demais condutores.

A PRF destaca que velocidade incompatível, pouca distância do veículo da frente, mudanças de faixa sem sinalização e ultrapassagens forçadas estão entre os comportamentos que aumentam o risco em pista molhada.

Se a chuva estiver tão forte que impeça a continuidade segura, a orientação é procurar um posto de combustíveis, área de descanso ou outro local protegido fora da pista. Não se deve parar sobre a faixa de rolamento nem no acostamento sem uma situação de emergência.

Aquaplanagem pode ocorrer mesmo depois da chuva

Poças e lâminas de água podem fazer com que os pneus percam o contato com o pavimento. É a chamada aquaplanagem, situação em que o motorista deixa temporariamente de controlar a direção e a frenagem do veículo.

O risco aumenta com:

• velocidade elevada;
• pneus desgastados;
• pressão inadequada;
• grande quantidade de água sobre a pista;
• pavimento com problemas de drenagem.

A PRF orienta que, ao perceber a aquaplanagem, o condutor retire gradualmente o pé do acelerador, mantenha o volante firme e evite freadas ou movimentos bruscos. O controle tende a retornar quando os pneus recuperam o contato com o pavimento.

Rajadas de vento afetam principalmente veículos maiores

A frente fria também pode ser acompanhada por rajadas intensas. O vento lateral pode deslocar o veículo dentro da faixa, especialmente em pontes, áreas abertas, saídas de túneis e trechos sem proteção natural.

Motocicletas, vans, ônibus, caminhões e veículos com cargas volumosas ficam mais expostos. Carros de passeio também podem sofrer deslocamentos ao ultrapassar caminhões ou sair da área protegida por uma barreira.

Ao enfrentar vento forte, o motorista deve:

• reduzir a velocidade;
• segurar o volante com as duas mãos;
• evitar ultrapassagens;
• manter distância lateral de motociclistas e ciclistas;
• observar galhos, árvores, placas e objetos que possam cair sobre a via.

Se houver granizo, o condutor não deve parar sob árvores, estruturas frágeis ou dentro de túneis. O ideal é procurar uma área coberta e segura, sem bloquear a circulação.

Neblina pode surgir depois da mudança de temperatura

A chegada de ar mais frio e úmido favorece a formação de neblina em algumas regiões, principalmente durante a madrugada e no começo da manhã.

Ao encontrar baixa visibilidade, a PRF orienta reduzir a velocidade gradualmente, manter o farol baixo aceso e usar os faróis de neblina, quando o veículo possuir o equipamento. O farol alto deve ser evitado porque a luz é refletida pelas gotículas suspensas e pode prejudicar ainda mais a visão.

A orientação também é utilizar as faixas laterais como referência e nunca parar sobre a pista. Se a visibilidade estiver restrita a poucos metros, o mais prudente é sair da rodovia em um local seguro e aguardar a melhora das condições.

Temperatura interfere na pressão dos pneus

Mudanças significativas de temperatura podem alterar a pressão interna dos pneus. Com a queda da temperatura, a pressão tende a diminuir; com o aquecimento provocado pelo uso e pelo ambiente, ela tende a aumentar.

Por isso, a calibragem deve ser verificada com os pneus frios, seguindo a pressão indicada pelo fabricante do veículo. Essa informação geralmente está no manual, na coluna da porta do motorista ou na tampa do reservatório de combustível.

O motorista não deve retirar ar de um pneu aquecido apenas porque a pressão parece elevada depois de rodar. Quando o pneu esfriar, ela poderá ficar abaixo do recomendado.

Além da pressão, é necessário observar o estado da banda de rodagem. Pneus desgastados têm menor capacidade de escoar a água e aumentam o risco de aquaplanagem.

Calor também compromete a atenção

Antes da chegada da frente fria, o calor intenso pode afetar o comportamento de quem dirige. Desidratação, cansaço, irritabilidade e sonolência reduzem a capacidade de concentração e tornam as reações mais lentas.

O motorista deve manter-se hidratado, evitar refeições muito pesadas antes de dirigir e fazer pausas em viagens longas. O ar-condicionado pode melhorar o conforto, mas não substitui descanso e hidratação.

Também não se deve deixar crianças ou animais dentro de um veículo fechado, nem por poucos minutos. Mesmo quando a previsão indica queda de temperatura ao longo do dia, o interior do automóvel pode aquecer rapidamente enquanto permanece exposto ao sol.

Consulte os alertas antes de sair

Em períodos de mudança brusca do tempo, a condição encontrada no início da viagem pode ser completamente diferente daquela observada alguns quilômetros adiante.

Antes de sair, principalmente para percursos rodoviários, é recomendável consultar:

• previsão meteorológica para todo o trajeto;
• alertas da Defesa Civil e do Inmet;
• condições das rodovias;
• possibilidade de alagamentos, quedas de barreiras ou árvores;
• funcionamento dos limpadores e das luzes;
• estado e pressão dos pneus.

A direção defensiva exige adaptação às condições reais da via. O limite indicado na placa representa a velocidade máxima permitida, não necessariamente aquela que será segura durante chuva forte, neblina, vento ou baixa visibilidade.

Quando o tempo muda rapidamente, reduzir a velocidade, aumentar a distância e avaliar se há condições para continuar a viagem podem fazer a diferença entre atravessar o mau tempo com segurança ou transformar uma situação meteorológica adversa em um sinistro de trânsito.

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Dirigir sem possuir habilitação e conduzir com a CNH vencida são infrações diferentes; nenhuma das situações, isoladamente, determina quem provocou um acidente. Foto: criação de IA

Uma colisão traseira registrada no início desta semana, no oeste do Paraná, envolveu dois condutores em situações distintas de irregularidade. Conforme informações da Polícia Militar divulgadas pela imprensa local, o motociclista estava com a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida desde 2019, enquanto o motorista do automóvel não possuía habilitação.

O acidente envolveu uma motocicleta Yamaha Fazer e um Fiat Uno, que trafegavam no mesmo sentido. Uma pessoa ficou ferida, mas não foram divulgadas informações sobre a gravidade dos ferimentos. O automóvel também apresentava restrições administrativas e foi recolhido ao pátio. Já a motocicleta foi liberada para um condutor devidamente habilitado.

O caso despertou interesse porque reúne duas situações frequentemente tratadas como se fossem equivalentes. No entanto, dirigir sem nunca ter obtido habilitação e conduzir com a CNH vencida são infrações diferentes. Além disso, a irregularidade documental não define automaticamente quem foi responsável pelo acidente.

Dirigir sem possuir CNH

O artigo 162, inciso I, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que dirigir sem possuir CNH, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor é infração gravíssima.

A multa é multiplicada por três, chegando a R$ 880,41. O veículo também fica retido até que seja apresentado um condutor regularmente habilitado.

Como a pessoa que nunca obteve habilitação não possui prontuário de condutor, não há lançamento de pontos em uma CNH. Isso, porém, não elimina as demais consequências administrativas e, conforme as circunstâncias, criminais e civis.

Quando dirigir sem habilitação se torna crime

A condução de veículo sem CNH não configura crime automaticamente. Para que haja enquadramento no artigo 309 do CTB, é necessário que a pessoa dirija em via pública e gere perigo de dano.

Isso pode ocorrer, por exemplo, quando a condução sem habilitação é acompanhada por manobras perigosas, velocidade incompatível, invasão da contramão ou outra situação concreta capaz de colocar pessoas ou bens em risco.

Nessa hipótese, a pena prevista é de detenção de seis meses a um ano, ou multa. A ocorrência de um acidente também precisa ser analisada conforme as circunstâncias e as provas reunidas no caso.

E quando a CNH está vencida?

Dirigir com a CNH vencida há mais de 30 dias também é infração gravíssima, mas o enquadramento é diferente. A penalidade prevista no artigo 162, inciso V, do CTB é multa de R$ 293,47, com sete pontos no prontuário do condutor.

O veículo fica retido até a apresentação de uma pessoa habilitada. A infração somente se caracteriza depois de transcorridos 30 dias do vencimento do documento.

No acidente registrado no Paraná, a habilitação do motociclista estaria vencida desde 2019. Portanto, trata-se de uma situação diferente da prorrogação excepcional atualmente válida para determinados documentos.

Prorrogação excepcional em 2026

A Deliberação nº 279/2026 do Conselho Nacional de Trânsito prorrogou até 9 de dezembro de 2026 a validade das CNHs e Autorizações para Conduzir Ciclomotor com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro deste ano.

A prorrogação é automática. Assim, o motorista abrangido pela medida não pode ser tratado como alguém que dirige com a habilitação vencida durante esse período. Após o encerramento da validade prorrogada, começa a ser contado o prazo legal de 30 dias para a renovação.

Documentos vencidos antes do período definido pela deliberação, como uma CNH expirada desde 2019, não são alcançados pela medida.

Proprietário também pode ser responsabilizado

O proprietário que entrega ou permite a condução do veículo a uma pessoa sem habilitação também pode sofrer consequências.

Os artigos 163 e 164 do CTB tratam, respectivamente, de entregar a direção e permitir que alguém nas condições previstas no artigo 162 conduza o veículo. A penalidade varia conforme a irregularidade do motorista e pode atingir o proprietário mesmo que ele não esteja no automóvel no momento da fiscalização.

Além da infração administrativa, entregar, confiar ou permitir a direção a uma pessoa não habilitada, com habilitação cassada, suspensa ou sem condições de dirigir com segurança pode configurar o crime previsto no artigo 310 do CTB.

Nesse caso, não é necessário que ocorra acidente ou que seja demonstrado um perigo concreto. A Súmula 575 do Superior Tribunal de Justiça estabelece que o crime previsto no artigo 310 é de perigo abstrato.

A falta de CNH define quem causou o acidente?

Não. A ausência de habilitação ou o vencimento da CNH constitui uma irregularidade que deve ser apurada e punida, mas não comprova, isoladamente, que aquele condutor provocou o acidente.

Para identificar a responsabilidade, é necessário avaliar fatores como:

• posição e trajetória dos veículos;
• respeito à preferência de passagem;
• distância de segurança;
• velocidade empregada;
• existência de conversões ou mudanças de faixa;
• condições da via e da sinalização;
• imagens de câmeras;
• depoimentos de testemunhas;
• vestígios e conclusão da perícia.

Em 2022, o Superior Tribunal de Justiça decidiu que a falta de CNH válida não era suficiente para caracterizar culpa concorrente de uma vítima em acidente de trânsito. No caso analisado, não ficou demonstrado nexo causal entre o vencimento da habilitação e a ocorrência da colisão.

A relatora do processo, ministra Nancy Andrighi, ressaltou que, embora dirigir sem CNH válida represente violação ao CTB, seria necessário comprovar que essa conduta contribuiu efetivamente para o acidente.

Isso significa que um motorista regularmente habilitado pode ser o responsável por uma colisão, enquanto uma pessoa em situação documental irregular pode não ter contribuído para o ocorrido. Cada conduta precisa ser analisada separadamente.

E a responsabilidade pela indenização?

A responsabilidade civil também depende da relação entre a conduta e os danos provocados. Em regra, para determinar quem deverá reparar os prejuízos, são analisados o comportamento dos envolvidos, o nexo causal e as provas do acidente.

A ausência de CNH ou o vencimento do documento pode integrar essa análise, principalmente se houver evidências de imperícia ou de que a irregularidade contribuiu para o resultado. Entretanto, ela não substitui a apuração da dinâmica da colisão.

Em relação ao seguro, a existência de motorista não habilitado pode gerar discussão sobre a cobertura, mas o resultado depende das cláusulas do contrato, das circunstâncias do acidente e da demonstração de eventual agravamento do risco. Não é possível afirmar que toda indenização será automaticamente negada apenas pela irregularidade documental.

Regularidade não substitui direção segura

Manter a habilitação regular é uma obrigação legal, mas possuir uma CNH válida também não garante que o motorista esteja adotando uma conduta segura.

A prevenção de acidentes depende do cumprimento das regras de circulação, da atenção, da velocidade compatível, da distância de segurança e das decisões tomadas durante a condução. Da mesma forma, uma irregularidade documental deve ser punida sem que isso antecipe, por si só, a conclusão sobre quem causou determinado acidente.

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É importante verificar cuidadosamente os canais utilizados, antes de consultar uma passagem ou realizar o pagamento de uma tarifa. Foto: kaparulin para Depositphotos

A expansão do Free Flow, sistema de cobrança de pedágio eletrônico sem cancela que vem substituindo as praças de pedágio tradicionais nas rodovias brasileiras também tem sido acompanhada pelo crescimento de golpes digitais que usam o nome de empresas e concessionárias para enganar motoristas. Como toda mudança de meio de pagamento, a transição abre uma janela explorada por criminosos: sites falsos, anúncios patrocinados em buscadores e mensagens com supostas cobranças e até aplicativos enganosos estão entre as estratégias utilizadas por criminosos para induzir usuários a fornecer dados pessoais ou realizar pagamentos indevidos.

Diante desse cenário, a Pedágio Digital, plataforma oficial de pagamento de pedágio para o sistema free flow que integra as concessionárias Motiva, EcoRodovias, CNL e Tamoios, monitora continuamente a internet em busca de páginas fraudulentas que utilizam indevidamente o nome da plataforma e atua para que esses sites sejam retirados do ar. 

Somente contra a Pedágio Digital, mais de 2.500 sites falsos já foram denunciados e retirados do ar/derrubados pela empresa. O cenário reforça a importância de verificar cuidadosamente os canais utilizados, antes de consultar uma passagem ou realizar o pagamento de uma tarifa.

“O combate a esse tipo de fraude exige infraestrutura de ponta e acompanhamento constante, porque os criminosos mudam rapidamente as estratégias e os canais utilizados para tentar chegar ao usuário. Por isso, além de atuar na identificação e retirada dessas páginas, nosso trabalho também passa por orientar o motorista para que ele consiga reconhecer situações suspeitas”, afirma Cleber Chinelato, diretor de Tecnologia da Pedágio Digital. 

Para ajudar os usuários a reconhecer tentativas de fraude, a Pedágio Digital reuniu os principais sinais de alerta e cuidados que devem ser adotados antes de realizar qualquer pagamento: 

1. Confira o endereço do site antes de incluir qualquer dado

O primeiro passo é verificar a URL exibida na barra do navegador, o site oficial da Pedágio Digital é pedagiodigital.com. Páginas fraudulentas podem reproduzir o logotipo, as cores e até mesmo o visual da plataforma, mas não conseguem replicar o domínio oficial. 

Por isso, não basta reconhecer a marca ou o layout. É importante conferir o endereço completo antes de inserir placa, CPF, dados bancários ou qualquer outra informação. De preferência, digite você mesmo o endereço do site. 

2. Posição no buscador não é garantia de oficialidade.

Uma das estratégias identificadas nos golpes é o uso de anúncios patrocinados para colocar páginas fraudulentas no topo dos resultados de busca. Isso significa que estar entre os primeiros resultados não é garantia de que o site seja oficial. 

A recomendação é conferir o endereço da página e, sempre que possível, acessar diretamente o canal oficial, em vez de clicar em links encontrados em anúncios ou páginas desconhecidas. 

3. Desconfie de links recebidos por WhatsApp, SMS ou e-mail

A Pedágio Digital não envialinks de cobrança para sites externos por redes sociais ou aplicativos de mensagens, nem encaminha boletos para pagamento da tarifa. Ao receber uma mensagem desse tipo, a orientação é não clicar e não fornecer informações pessoais ou bancárias. 

Em caso de dúvida sobre uma passagem, o motorista deve acessar diretamente os canais oficiais para verificar se existe alguma tarifa pendente. 

4. Urgência somada a link de pagamento é o padrão do golpe.

Outro recurso utilizado pelos golpistas é pressionar o motorista a tomar uma decisão imediata. Mensagens que afirmam que o veículo será multado, que a CNH será suspensa ou que haverá outras penalidades caso o pagamento não seja realizado e já oferecem o link para quitar a pendência combinam os dois elementos típicos da fraude. Eventuais pendências reais podem ser verificadas a qualquer momento, sem pressa, nos canais oficiais.

5. Desconfie de diferenças no visual e de erros de português

Apesar de muitas páginas falsas copiarem a identidade visual dos canais oficiais, alguns detalhes podem denunciar a fraude. Erros de português, imagens de baixa qualidade, logotipos distorcidos, informações inconsistentes e ausência de canais de atendimento são alguns dos sinais que merecem atenção. 

6. Procure sempre o canal oficial

Se houver qualquer suspeita, a melhor decisão é não prosseguir com o pagamento. Feche a página e acesse diretamente o site ou aplicativo oficial para confirmar a informação. 

Já caiu no golpe? Veja o que fazer

Entre em contato imediatamente com o banco ou a instituição de pagamento para tentar bloquear a transação e registre boletim de ocorrência.

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O descumprimento de uma ordem de parada pode configurar infração administrativa ou crime de desobediência, dependendo do contexto e da finalidade da abordagem policial. Foto: imagem ilustrativa/ChatGPT.

Roger de Amorim Bastos*

Durante um bloqueio Policial de fiscalização de Trânsito ou abordagem policial, uma das determinações mais comuns é a ordem de parada dirigida ao condutor de um veículo. A princípio, parece simples concluir que quem recebe essa ordem e deliberadamente deixa de cumpri-la estaria praticando o crime de desobediência.

A questão, entretanto, é mais complexa.

Isso porque o ordenamento jurídico brasileiro possui duas normas que podem aparentemente alcançar situações semelhantes: de um lado, o art. 195 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que prevê uma infração administrativa para quem desobedece às ordens da autoridade de trânsito ou de seus agentes; de outro, o art. 330 do Código Penal, que tipifica o crime de desobediência.

A diferença entre essas duas situações está principalmente no contexto e na finalidade da ordem emitida pelo agente público.

A desobediência prevista no Código de Trânsito Brasileiro

O art. 195 do CTB estabelece como infração:

“Desobedecer às ordens emanadas da autoridade competente de trânsito ou de seus agentes.”

A conduta é classificada como infração grave, sujeita à penalidade de multa.

Portanto, quando uma ordem é emitida no exercício de uma atividade essencialmente relacionada à fiscalização, orientação ou controle do trânsito, o próprio CTB prevê consequência administrativa específica para seu descumprimento.

Imagine, por exemplo, uma operação destinada exclusivamente à fiscalização de trânsito em que o agente determina que determinado veículo pare para ser fiscalizado e o motorista não obedece.

Nessas situações, não se pode concluir automaticamente pela ocorrência do crime de desobediência apenas porque o condutor não atendeu à ordem.

O Superior Tribunal de Justiça possui entendimento no sentido de que a desobediência à ordem de parada expedida por autoridade de trânsito, por seus agentes ou mesmo por outros agentes públicos quando atuam em atividade relacionada ao trânsito encontra sanção específica no art. 195 do CTB. Por esse motivo, em regra, não há incidência simultânea do art. 330 do Código Penal.

Aqui aparece uma importante manifestação do caráter subsidiário do Direito Penal: existindo resposta administrativa específica para determinada conduta, não se deve automaticamente transformá-la também em ilícito penal.

E quando a ordem é dada em uma abordagem policial?

A situação muda quando a ordem de parada não tem como finalidade simplesmente realizar uma fiscalização de trânsito.

É possível que policiais determinem a parada de determinado veículo porque existem fundadas suspeitas ou circunstâncias relacionadas à prevenção ou repressão de uma possível prática criminosa.

Nesse cenário, a finalidade da ordem deixa de ser meramente administrativa ou relacionada ao controle do trânsito.

É justamente nesse ponto que pode surgir o crime de desobediência.

O art. 330 do Código Penal estabelece como crime: “Desobedecer a ordem legal de funcionário público.”

A pena prevista é de detenção de quinze dias a seis meses e multa.

Portanto, embora visualmente as duas situações possam parecer idênticas — um agente ordenando que um veículo pare —, juridicamente elas podem possuir consequências diferentes.

A pergunta relevante passa a ser: por qual motivo aquela ordem de parada foi emitida?

O entendimento do STJ sobre a ordem de parada

A controvérsia chegou ao Superior Tribunal de Justiça e foi enfrentada pela Terceira Seção no julgamento do Tema Repetitivo 1.060, relacionado ao REsp 1.859.933/SC.

O STJ estabeleceu que o descumprimento de uma ordem legal de parada emitida por agentes públicos em contexto de policiamento ostensivo destinado à prevenção e repressão de crimes configura conduta típica prevista no art. 330 do Código Penal.

Tese firmada pelo STJ no Tema Repetitivo 1.060:

“A desobediência à ordem legal de parada, emanada por agentes públicos em contexto de policiamento ostensivo, para a prevenção e repressão de crimes, constitui conduta penalmente típica, prevista no art. 330 do Código Penal Brasileiro.”

A decisão é importante porque permite estabelecer uma distinção entre duas situações que, na prática, podem ocorrer de maneira bastante semelhante.

Se a ordem estiver inserida em uma atividade relacionada à fiscalização ou orientação do trânsito, a conduta pode ser alcançada pelo art. 195 do CTB.

Por outro lado, se a ordem estiver inserida em uma atividade ostensiva de segurança pública destinada à prevenção ou repressão de crimes, seu descumprimento deliberado pode caracterizar o crime de desobediência.

Em julgamento anterior que já antecipava essa diferenciação, o STJ analisou situação na qual policiais militares haviam determinado a parada de um veículo diante da suspeita de atividade ilícita. Naquele caso, a Corte considerou que a ordem não havia sido emitida como simples ato de fiscalização do trânsito, mas como parte da atividade de prevenção e repressão criminal.

Um exemplo ajuda a compreender

Imagine duas situações.

Na primeira, policiais participam de uma operação destinada à fiscalização das condições dos veículos e documentos dos condutores. Um motorista recebe ordem de parada, mas continua seu deslocamento.

Nesse caso, sendo a determinação relacionada à atividade de fiscalização de trânsito, a análise deve considerar a infração administrativa prevista no art. 195 do CTB.

Agora imagine outra situação.

Durante patrulhamento, uma equipe policial identifica determinado veículo em circunstâncias que justificam uma abordagem relacionada à prevenção ou repressão de crimes. Os policiais emitem sinais claros de parada, mas o condutor, percebendo a ordem, deliberadamente foge.

Aqui, a natureza da ordem é diferente.

Não se trata simplesmente de submeter o veículo a uma fiscalização de trânsito. A ordem integra uma atividade de segurança pública relacionada à prevenção ou repressão criminal.

É nessa segunda hipótese que o entendimento firmado pelo STJ no Tema 1.060 admite a configuração do crime de desobediência.

Outro argumento discutido nessa matéria diz respeito ao princípio segundo o qual ninguém é obrigado a produzir prova contra si mesmo.

A questão ganhou importância principalmente em situações nas quais o motorista deixa de obedecer à ordem porque pretende evitar que seja descoberto um delito anteriormente praticado.

No julgamento do Tema 1.060, o STJ entendeu que a garantia contra a autoincriminação não afastava, naquele contexto, a tipicidade do crime de desobediência.

A discussão, porém, também chegou ao Supremo Tribunal Federal.

No Tema 1.242 da repercussão geral, o STF reconheceu a existência de questão constitucional envolvendo justamente a possibilidade de criminalização de quem descumpre ordem de parada em contexto de policiamento ostensivo para ocultar delito anterior, diante da garantia contra a autoincriminação.

Até a consulta realizada para elaboração deste artigo, o mérito da repercussão geral ainda não constava como definitivamente julgado pelo Supremo Tribunal Federal.

Esse acompanhamento é importante, pois o futuro julgamento do STF poderá estabelecer parâmetros constitucionais sobre a matéria.

Conclusão

A desobediência à ordem de parada não possui sempre a mesma consequência jurídica.

Quando a determinação é emitida no contexto de uma atividade relacionada à fiscalização ou orientação do trânsito, existe previsão administrativa específica no art. 195 do CTB e, conforme a jurisprudência do STJ, a conduta não deve ser automaticamente enquadrada como crime de desobediência.

Situação diferente ocorre quando a ordem de parada é emitida durante atividade de policiamento ostensivo voltada à prevenção ou repressão de crimes. Nessa hipótese, o STJ, por meio do Tema Repetitivo 1.060, reconhece a possibilidade de incidência do art. 330 do Código Penal.

Assim, duas ordens aparentemente idênticas — “pare o veículo” — podem produzir consequências jurídicas diferentes.

O ponto central está na natureza, finalidade e contexto da ordem emitida, e não simplesmente na existência de uma fuga ou na qualidade funcional da pessoa que determinou a parada.

Fontes de consulta

• BRASIL. Decreto-Lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940 – Código Penal, especialmente art. 330.
• BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, especialmente art. 195.
• SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA. Tema Repetitivo nº 1.060. REsp nº 1.859.933/SC. Terceira Seção. Julgado em 9 de março de 2022.
• SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA. AgRg no REsp nº 1.805.782/MS, Rel. Min. Reynaldo Soares da Fonseca.
• SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL. Tema nº 1.242 da Repercussão Geral – RE nº 1.400.172/SC.

*Roger de Amorim Bastos é bacharel em Direito e especialista em Direito de Trânsito

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Corredores devem utilizar calçadas, parques e espaços autorizados; canaletas exclusivas de ônibus apresentam riscos para os atletas, condutores e demais usuários da via. Foto: criação de IA

A morte de um guarda municipal após a colisão entre duas motocicletas da corporação chama atenção para uma prática observada em diferentes cidades brasileiras: o uso de canaletas e faixas exclusivas de ônibus para correr, caminhar ou pedalar.

O acidente ocorreu na manhã de domingo (27), na Avenida Tancredo Neves, em Cascavel, no oeste do Paraná. O guarda municipal Wando Moraes de Oliveira Branco, de 41 anos, trabalhava na segurança de uma corrida de rua quando a equipe recebeu um chamado para apoiar agentes da fiscalização de trânsito em outra ocorrência.

Durante o deslocamento, duas motocicletas da Guarda Municipal colidiram. Wando foi arremessado e sofreu ferimentos graves. Equipes do Corpo de Bombeiros e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) realizaram manobras de reanimação, mas o servidor morreu no local. O outro agente envolvido teve ferimentos leves.

Uma testemunha afirmou que três pessoas corriam em sentido contrário ao fluxo na canaleta destinada aos ônibus. Conforme o relato, os guardas teriam utilizado a buzina para alertá-las. Dois agentes conseguiram passar e, quando outro teria gesticulado para que os corredores saíssem da pista, duas motocicletas acabaram se tocando. As pessoas que treinavam no local não participavam da prova que estava sendo realizada na cidade.

As circunstâncias exatas da colisão ainda são investigadas. Por isso, não é possível afirmar que a presença dos corredores tenha provocado o acidente nem atribuir responsabilidade antes da conclusão da apuração.

O caso, no entanto, reforça a necessidade de discutir onde a corrida de rua pode ser praticada com segurança e quais são os riscos de utilizar espaços reservados à circulação de veículos.

Canaleta de ônibus não é pista de corrida

Canaletas e faixas exclusivas são implantadas para organizar e dar prioridade ao transporte coletivo. Nesses locais, os ônibus podem circular com maior fluidez e encontrar menos interferências do que nas faixas destinadas ao tráfego geral.

Esse funcionamento também pode alterar a percepção de quem corre. Como a passagem dos veículos é menos frequente do que em uma faixa comum, a canaleta pode parecer vazia durante alguns períodos. A ausência momentânea de um ônibus, porém, não transforma o espaço em área destinada à prática esportiva.

Os veículos do transporte coletivo são grandes, pesados e possuem pontos cegos. Mesmo em baixa velocidade, precisam de mais espaço para parar. Em canaletas que operam em sentido contrário ao restante do tráfego, o risco pode ser ainda maior porque pedestres, ciclistas e corredores nem sempre esperam a aproximação por aquela direção.

De acordo com o especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, Celso Mariano, a escolha do local faz parte da segurança do próprio treino.

“A corrida de rua traz inúmeros benefícios à saúde, mas precisa ser praticada em um ambiente compatível com essa atividade. Uma canaleta exclusiva foi planejada para a circulação de ônibus, e não para acomodar corredores. Quando alguém ocupa esse espaço, expõe a si mesmo e também obriga os condutores a realizar manobras que podem gerar outros riscos.”

O que o Código de Trânsito determina

O artigo 68 do Código de Trânsito Brasileiro assegura aos pedestres a utilização das calçadas, passeios e passagens apropriadas nas vias urbanas.

Quando não houver calçada ou não for possível utilizá-la, o pedestre pode circular pela pista, mas deve permanecer no bordo, em fila única. Essa possibilidade não se aplica aos locais em que a circulação estiver proibida pela sinalização ou quando as condições comprometerem a segurança.

A corrida não retira do praticante a condição de pedestre. Portanto, o corredor também deve utilizar prioritariamente calçadas, parques, pistas próprias, ciclovias compartilhadas quando houver autorização e outros espaços destinados à circulação de pessoas.

Uma canaleta devidamente sinalizada como exclusiva para ônibus não se enquadra como alternativa à falta de calçada. Trata-se de um espaço com destinação específica, no qual a presença de pessoas a pé cria conflitos com os veículos autorizados a circular.

A prioridade conferida aos pedestres pelo CTB também não significa que seja seguro ocupar qualquer parte da via. O próprio Código determina que os usuários devem evitar comportamentos capazes de criar obstáculos, perigo ou perturbações à circulação. “O pedestre é o usuário mais vulnerável e deve ser protegido, mas isso não elimina sua participação na construção de um trânsito seguro. Ter prioridade em determinadas situações não significa poder escolher um local incompatível com a circulação a pé. A primeira decisão preventiva é não se colocar em uma situação de conflito previsível com os veículos”, explica Mariano.

Correr na contramão resolve o problema?

Em trechos urbanos sem calçada ou passeio disponível, o artigo 68 do CTB não determina expressamente um único sentido para a circulação dos pedestres, mas exige que eles utilizem os bordos da pista, em fila única, desde que a sinalização não proíba e a segurança não esteja comprometida.

Nas vias rurais sem acostamento, a regra é mais específica: o deslocamento deve ocorrer pelo bordo, em fila única e em sentido contrário ao dos veículos, salvo quando houver proibição ou risco à segurança.

Correr de frente para o tráfego pode permitir que o atleta veja os veículos que se aproximam, mas essa medida não torna seguro o uso de uma canaleta de ônibus. Também não elimina os riscos causados por curvas, cruzamentos, baixa iluminação, pontos cegos e diferenças de velocidade.

Ao perceber um veículo, o corredor ainda precisa ter tempo e espaço para deixar a pista. Barreiras físicas, canteiros, desníveis e outros atletas podem impedir uma saída rápida.

Veículos de emergência exigem reação imediata

Ambulâncias, viaturas policiais, veículos de fiscalização e de salvamento podem precisar se deslocar rapidamente. Quando estiverem em serviço de urgência, devidamente identificados por alarme sonoro e luz intermitente, possuem prioridade de passagem.

Ao ouvir a sirene ou perceber as luzes de emergência, o pedestre deve permanecer no passeio e aguardar a passagem do veículo antes de atravessar. Quem já estiver em uma área de circulação precisa deixar o trajeto livre assim que puder fazê-lo com segurança.

Fones de ouvido em volume elevado podem impedir que o corredor perceba buzinas, sirenes, frenagens e outros sinais de perigo. Mesmo em calçadas ou espaços destinados à corrida, o som não deve bloquear completamente os ruídos do ambiente.

“No trânsito, ouvir também é uma forma de enxergar. Buzinas, sirenes, motores e frenagens fornecem informações importantes sobre o que acontece ao redor. Quando o fone isola totalmente o corredor, ele retira uma parte essencial da própria capacidade de perceber o risco.”

Onde correr com mais segurança

Sempre que possível, o corredor deve escolher:

• parques e pistas destinadas à caminhada e à corrida;
• calçadas em boas condições e com largura suficiente;
• áreas compartilhadas nas quais a prática esportiva seja permitida;
• ruas com menor movimento e boa iluminação;
• percursos conhecidos, sem cruzamentos perigosos;
• locais sem circulação de ônibus e veículos pesados.

Antes de iniciar um percurso novo, vale observar a sinalização, a existência de entradas e saídas de garagens, o movimento nos cruzamentos e as condições da calçada.

Se for inevitável passar por um trecho sem passeio, o corredor deve permanecer no bordo da pista, em fila única e pelo menor tempo possível, desde que não exista proibição e que a circulação possa ocorrer com segurança. Se o trecho apresentar risco evidente, a opção correta é alterar a rota.

Visibilidade é fundamental

Roupas claras ou com elementos refletivos ajudam o corredor a ser percebido, especialmente no início da manhã, à noite ou em dias de chuva e neblina.

Luzes próprias para corrida também podem ampliar a visibilidade, mas não autorizam o uso de locais proibidos ou perigosos. Ser visto reduz parte do risco, mas não compensa a escolha inadequada do espaço.

Outros cuidados importantes incluem:

• evitar mudanças repentinas de direção;
• olhar antes de atravessar acessos e cruzamentos;
• não correr entre veículos parados;
• evitar o uso do celular durante o deslocamento;
• manter apenas um dos lados do fone ou utilizar volume baixo;
• informar alguém sobre o percurso e o horário previsto de retorno;
• levar identificação e contato de emergência;
• interromper o treino diante de chuva intensa ou baixa visibilidade.

Provas organizadas exigem planejamento

Corridas realizadas em vias públicas precisam contar com planejamento, autorização dos órgãos competentes, sinalização temporária e organização do fluxo de atletas e veículos.

Cabe aos participantes respeitar o percurso delimitado e as orientações dos agentes e organizadores. Pessoas que não estejam inscritas não devem aproveitar o bloqueio parcial ou a estrutura do evento para treinar no local, pois podem entrar em trechos não protegidos ou interferir no trabalho das equipes de segurança.

Organizadores também devem informar com clareza quais áreas estão efetivamente fechadas, onde os corredores podem permanecer e como será garantido o acesso de veículos de emergência.

O acidente que matou o guarda municipal ainda depende de esclarecimentos oficiais. Independentemente da responsabilidade pelo ocorrido, a tragédia expõe um conflito que pode ser evitado: espaços destinados ao transporte coletivo não devem ser transformados em pistas improvisadas de corrida.

Escolher um percurso seguro não é apenas uma forma de proteção individual. É também uma maneira de evitar que motoristas, motociclistas, passageiros, agentes públicos e outros pedestres sejam colocados diante de uma situação de risco.

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Leis de 2026 alteraram a renovação da CNH e ampliaram a categoria B para determinados veículos elétricos e híbridos. Entenda as condições previstas no CTB. Foto: macor para Depositphotos

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) passou por mudanças que afetam diretamente a rotina dos motoristas em 2026. Entre as novidades estão a criação de uma modalidade de renovação automática da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), a ampliação dos veículos que podem ser conduzidos por habilitados na categoria B e novas regras relacionadas à emissão do documento.

As alterações também exigem atenção para evitar interpretações equivocadas. Embora a legislação mantenha a expressão “renovação automática”, por exemplo, o exame de aptidão física e mental continua obrigatório. Já a ampliação da categoria B não permite dirigir qualquer veículo mais pesado: a nova autorização é específica para veículos elétricos ou híbridos com determinadas características.

O Portal do Trânsito reúne as principais mudanças recentes, explica o que já está previsto em lei e mostra os cuidados necessários para quem dirige.

Renovação automática da CNH mudou, mas exame médico continua obrigatório

Uma das alterações mais relevantes de 2026 veio com a Lei nº 15.428, de 5 de junho, resultado da conversão da Medida Provisória nº 1.327/2025.

A proposta original do governo previa simplificar a renovação da CNH para motoristas inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), conhecido como Cadastro Positivo de Condutores. Nesse modelo, determinados condutores poderiam renovar o documento sem realizar o exame de aptidão física e mental.

Durante a análise da medida provisória, entretanto, o Congresso Nacional modificou o texto e restabeleceu a obrigatoriedade da avaliação médica.

A lei aprovada mantém a possibilidade de renovação automática para quem atende aos requisitos do RNPC, mas estabelece expressamente que a dispensa de procedimentos não abrange os exames de aptidão física e mental.

Para utilizar a modalidade, o condutor deve estar inscrito no RNPC e não ter cometido infrações sujeitas à pontuação nos 12 meses anteriores, observadas as demais condições legais.

O benefício não se aplica aos motoristas com 70 anos ou mais. Já os condutores com idade igual ou superior a 50 anos podem utilizá-lo apenas uma vez.

Portanto, a expressão “automática” não deve ser interpretada como autorização para renovar a habilitação sem avaliação médica.

O Portal do Trânsito já abordou essa diferença na matéria “Nova lei mantém nome, mas renovação automática da CNH não será como anunciada”

A manutenção do exame é importante para a segurança viária. O fato de um motorista não ter infrações registradas não comprova, por si só, que suas condições de saúde permanecem adequadas à condução.

CNH categoria B agora permite dirigir determinados veículos de até 4.250 kg

Outra mudança recente foi introduzida pela Lei nº 15.503, de 14 de setembro de 2026. A norma acrescentou o § 2º-A ao artigo 143 do CTB e ampliou as possibilidades de condução para motoristas habilitados na categoria B.

Pela nova redação, esses condutores estão autorizados a dirigir veículos a motor de propulsão elétrica ou híbrida com tração predominantemente elétrica, cujo peso bruto total seja de até 4.250 kg, observados eventuais critérios adicionais estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A alteração é importante porque o limite geral da categoria B permanece em 3.500 kg de peso bruto total, além da restrição de lotação prevista no Código.

A nova possibilidade, portanto, não representa um aumento generalizado do limite de peso para qualquer automóvel, caminhonete ou outro veículo. Ela contempla especificamente os veículos elétricos ou híbridos descritos na lei.

Na prática, a mudança considera uma característica desses modelos: a presença de baterias e outros componentes pode elevar seu peso em comparação com veículos de dimensões semelhantes equipados apenas com motor a combustão.

O motorista não deve concluir que qualquer veículo de até 4.250 kg pode ser conduzido com a categoria B. É necessário verificar o tipo de propulsão, o peso bruto total e os demais requisitos aplicáveis.

A nova regra da categoria B já está valendo?

A Lei nº 15.503/2026 já foi sancionada e incluiu a autorização no Código de Trânsito. O próprio dispositivo, entretanto, prevê a observância de eventuais critérios adicionais estabelecidos em regulamentação do Contran.

Por isso, antes de conduzir um veículo que ultrapasse o limite geral de 3.500 kg, o motorista deve verificar se ele efetivamente se enquadra na nova hipótese legal e observar a regulamentação aplicável.

A mudança também não elimina outras exigências relacionadas ao veículo, à sua finalidade de utilização ou ao transporte de passageiros e cargas.

CNH física ou digital: motorista passou a ter escolha prevista em lei

A Lei nº 15.428/2026 também alterou o artigo 159 do CTB para estabelecer expressamente que a Carteira Nacional de Habilitação pode ser emitida em meio físico ou digital, a critério do candidato ou do condutor.

O dispositivo mantém a exigência de identificação do titular e estabelece que a CNH possui fé pública e equivale a documento de identidade em todo o território nacional. A alteração acompanha a digitalização dos serviços de trânsito e reforça a possibilidade de utilização do documento eletrônico.

Isso não significa, porém, que o motorista possa apresentar qualquer fotografia ou arquivo de imagem da habilitação como substituto do documento oficial.

A CNH digital deve ser utilizada pelos meios oficiais disponibilizados para essa finalidade.

Exames da CNH também tiveram mudanças nas regras de cobrança

A Lei nº 15.428/2026 trouxe outra alteração relacionada ao processo de habilitação e renovação: a previsão de preço público para os exames de aptidão física e mental e para a avaliação psicológica.

Pela legislação, os valores devem ser fixados pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, conforme a regulamentação do Contran, com atualização anual pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) ou por outro índice oficial que venha a substituí-lo.

A norma também estabelece requisitos para os médicos e psicólogos peritos examinadores autorizados a realizar as avaliações. Para o cidadão, a mudança busca estabelecer parâmetros nacionais para a cobrança dos exames.

É importante, entretanto, verificar os valores e procedimentos efetivamente aplicáveis nos canais oficiais antes de iniciar a habilitação ou a renovação.

Transferência eletrônica de veículos ganhou novas regras em 2025

Entre as alterações recentes que continuam repercutindo nos serviços de trânsito está a Lei nº 15.153/2025.

A norma estabeleceu condições para a transferência de propriedade de veículos por meio eletrônico, incluindo a assinatura digital do contrato de compra e venda.

A mudança acompanha a digitalização dos serviços e pode reduzir etapas presenciais para compradores e vendedores, conforme os procedimentos disponíveis.

Isso não elimina as obrigações relacionadas à transferência.

O cidadão deve observar os prazos legais, conferir as informações do veículo e utilizar os canais oficiais para realizar o procedimento.

E as mudanças nas multas e na fiscalização?

Além das novidades relacionadas à CNH e aos veículos, o CTB continua sendo objeto de propostas sobre fiscalização e penalidades.

Entre os temas em discussão no Congresso estão alterações nas consequências para determinadas infrações e crimes de trânsito, incluindo disputas de corrida não autorizadas.

É necessário, porém, distinguir projetos de lei de alterações efetivamente aprovadas.

Enquanto uma proposta não conclui as etapas legislativas necessárias e não entra em vigor, continuam valendo as regras atuais.

A Lei Seca, as penalidades para rachas e a infração por segurar ou manusear o celular ao volante, por exemplo, permanecem entre as disposições importantes do Código, mas não representam novidades de 2026.

Por isso, ao acompanhar notícias sobre possíveis mudanças nas multas, o motorista deve verificar se o assunto trata de uma lei vigente, de uma regulamentação ou apenas de uma proposta em tramitação.

O que o motorista precisa observar diante das novas regras?

As alterações recentes mostram que o Código de Trânsito continua passando por atualizações que afetam tanto a segurança viária quanto os procedimentos administrativos.

Para quem dirige, três cuidados são especialmente importantes: compreender que a renovação automática não dispensa o exame médico, verificar as condições específicas da nova autorização da categoria B para veículos elétricos e híbridos e acompanhar os prazos e procedimentos oficiais de renovação da CNH.

A legislação pode simplificar serviços e ampliar possibilidades de condução, mas isso não afasta a necessidade de cumprir os requisitos estabelecidos para cada situação.

Antes de considerar que uma nova regra se aplica ao seu caso, confira o texto em vigor e a regulamentação correspondente. Essa atenção evita problemas administrativos e contribui para uma circulação mais segura.

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O movimento acompanha a evolução do comportamento do consumidor automotivo. Foto: Arquivo pessoal

Desde hoje, dia 28 de setembro, o RENAVE (Registro Nacional de Veículos em Estoque) passa a ser obrigatório em todo o país para as revendas abrangidas pela regulamentação. Criado para digitalizar e padronizar o registro das movimentações de veículos, o sistema muda processos importantes dentro das lojas, incluindo controle de estoque, entrada e saída de veículos e operações de consignação.

Para as revendas, uma das principais mudanças é a substituição dos registros físicos pelo controle eletrônico das movimentações. A operação também passa a exigir maior integração entre estoque, documentação fiscal e sistemas de trânsito.

“O RENAVE mostra que a transformação digital do mercado automotivo não acontece apenas na ponta, onde o consumidor pesquisa e escolhe o carro. Ela também está entrando na operação das revendas, tornando os processos mais integrados e estruturados”, afirma Jefferson Rocha, CEO do SóCarrão.

O que muda para quem vende carros

A consignação também passa a fazer parte desse ambiente digital. O contrato de consignação deverá ser registrado eletronicamente, aumentando a formalização da relação entre proprietário e revenda.

Na prática, as lojas precisarão adaptar seus processos internos e garantir que as informações do veículo estejam corretamente registradas no sistema. Para o setor, a mudança representa uma nova etapa de digitalização do varejo automotivo. “Para a revenda, o principal desafio é organizar a operação para que estoque, documentação e sistemas estejam conectados. Ao mesmo tempo, isso cria uma base mais estruturada para acompanhar a movimentação de cada veículo”, explica Rocha.

E para o consumidor?

O RENAVE é uma obrigação das revendas, e não do comprador. Ainda assim, o consumidor pode se beneficiar por uma operação mais estruturada e rastreável.

Na venda de um veículo usado por uma revenda, passa-se a registrar a saída do estoque eletronicamente. É importante destacar, porém, que o RENAVE não substitui a transferência de propriedade, que continua sendo necessária após a compra.

Para Jefferson Rocha, a mudança acompanha uma transformação que o consumidor já percebe na pesquisa e na compra de veículos. “O consumidor já está acostumado a pesquisar, comparar preços e condições pela internet. Agora, a digitalização avança também para os processos que acontecem dentro da revenda. A tendência é termos uma jornada cada vez com mais integração, da pesquisa à documentação”, afirma.

Digitalização vai além da pesquisa pelo carro

O movimento acompanha a evolução do comportamento do consumidor automotivo. O SóCarrão reúne cerca de 60 mil veículos anunciados por mês, mais de 1.500 lojas cadastradas e registra aproximadamente 1 milhão de acessos mensais.

Para a empresa, o avanço de sistemas como o RENAVE mostra que a transformação digital do setor não está restrita aos marketplaces ou à pesquisa online. Ela começa a alcançar também os bastidores do varejo, tornando processos internos mais digitais e integrados.

“O mercado automotivo está passando por uma transformação que envolve toda a cadeia. A digitalização da compra precisa vir acompanhada da digitalização da operação. É esse conjunto que torna a jornada mais simples, ágil e transparente”, conclui Rocha.

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Crianças devem permanecer sentadas e corretamente protegidas durante todo o deslocamento; ficar em pé para colocar a cabeça para fora do teto solar elimina essa proteção. Foto: criação de IA

Uma criança em pé no banco, com a cabeça para fora do teto solar e os cabelos ao vento, pode render uma imagem divertida de uma viagem em família. O problema é que, com o veículo em movimento, bastam uma freada brusca, um desvio inesperado ou uma colisão para que a brincadeira se transforme em uma situação de alto risco.

A cena não é estranha aos motoristas brasileiros. Por aqui, é possível observar crianças em pé no interior de veículos ou projetando parte do corpo para fora de janelas e tetos solares. Além do risco evidente, há outro aspecto importante: essa forma de transportar crianças não está de acordo com as regras brasileiras de segurança.

Criança deve permanecer protegida durante todo o trajeto

O artigo 64 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) determina que crianças com idade inferior a 10 anos que não tenham atingido 1,45 metro de altura sejam transportadas nos bancos traseiros, utilizando dispositivo de retenção adequado à idade, peso e altura, ressalvadas as exceções regulamentadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

As regras são detalhadas pela Resolução Contran nº 819/2021. Dependendo das características da criança, o transporte exige bebê-conforto, cadeirinha, assento de elevação ou cinto de segurança, conforme os critérios previstos na regulamentação.

Isso significa que uma criança em pé, projetando o corpo pelo teto solar enquanto o carro está em movimento, deixa de estar corretamente protegida pelo sistema de retenção.

A brincadeira também pode resultar em infração

A questão não se limita ao risco de acidente. O artigo 168 do CTB classifica como infração gravíssima transportar crianças em veículo automotor sem observar as normas especiais de segurança estabelecidas pela legislação.

A penalidade prevista é multa, além da retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

Dependendo das circunstâncias constatadas pela fiscalização, outras irregularidades também podem estar presentes. O artigo 167 do CTB, por exemplo, trata da falta do uso do cinto de segurança pelo condutor ou passageiros e estabelece infração grave.

O enquadramento efetivamente aplicado dependerá da situação observada pelo agente de trânsito, considerando fatores como idade e altura da criança, posição ocupada e forma como estava sendo transportada.

Teto solar não é espaço para transportar passageiros

Ter um teto solar ou panorâmico com abertura não cria uma área adicional para acomodar passageiros. Durante o deslocamento, todos os ocupantes precisam permanecer corretamente posicionados e utilizando os sistemas de retenção correspondentes.

No caso das crianças, essa proteção é especialmente importante. Bebê-conforto, cadeirinha, assento de elevação e cinto têm justamente a função de limitar o deslocamento do corpo durante uma colisão ou desaceleração repentina.

Quando a criança deixa o assento e fica em pé para alcançar a abertura do teto, essa proteção é perdida.

O perigo pode surgir mesmo sem uma colisão

Talvez esse seja o aspecto mais importante para os pais e responsáveis: não é necessário ocorrer um acidente para que a criança se machuque.

Uma frenagem de emergência pode ser suficiente para provocar um deslocamento violento do corpo. O mesmo pode acontecer se o motorista precisar desviar repentinamente de um obstáculo, passar por uma irregularidade na pista ou realizar uma manobra inesperada.

Com a cabeça ou o tronco projetados para fora do veículo, acrescenta-se ainda o risco de impacto contra objetos externos.

Em rodovias, onde as velocidades normalmente são maiores, as consequências de qualquer ocorrência podem ser ainda mais graves.

E existe uma falsa sensação de controle nessa situação. O motorista pode acreditar que não há perigo porque está dirigindo com cuidado ou porque permitirá a brincadeira “só por alguns segundos”.

No entanto, uma situação de emergência não depende apenas do comportamento de quem está conduzindo aquele veículo.

Segurança deve vir antes da diversão

O episódio ocorrido no Vietnã chama atenção justamente porque retrata uma situação que, à primeira vista, pode não ser percebida como perigosa. Fotos e vídeos de crianças aproveitando a abertura do teto solar podem transmitir uma imagem de diversão e liberdade, principalmente durante viagens.

Dentro de um veículo em movimento, porém, a lógica precisa ser outra.

A criança deve permanecer sentada e protegida pelo dispositivo adequado durante todo o deslocamento. Abrir o teto solar para ventilação é uma coisa; permitir que o passageiro abandone a posição segura para projetar o corpo para fora é outra completamente diferente.

A orientação vale inclusive para trajetos curtos ou realizados em baixa velocidade. Imprevistos podem acontecer em poucos segundos.

Por isso, se a criança quiser aproveitar o teto solar de outra maneira, a opção segura é esperar o veículo estar completamente parado em um local apropriado. Enquanto o carro estiver em movimento, cinto e dispositivo de retenção devem permanecer corretamente utilizados.

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O Código de Trânsito Brasileiro determina a parada antes de transpor a linha férrea. Foto: alfribeiro para Depositphotos

Parar antes dos trilhos, observar a sinalização e verificar se há um trem se aproximando são cuidados obrigatórios para quem dirige e precisa atravessar uma passagem em nível. O alerta ganha força conforme dados divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): entre 2 de janeiro e 22 de agosto de 2026, foram registrados 358 acidentes de trânsito envolvendo a operação ferroviária, com 62 mortes. O levantamento divulgado pela agência não detalha, nessa publicação, quantas dessas ocorrências aconteceram especificamente nos cruzamentos entre ruas ou rodovias e ferrovias.

Esses cruzamentos são chamados de passagens em nível porque a via e a linha férrea se encontram na mesma altura. A aproximação exige atenção mesmo quando o motorista conhece o trajeto ou não vê um trem naquele momento. Pela legislação brasileira, deixar de parar o veículo antes de transpor a linha férrea é infração gravíssima, sujeita a multa.

O que fazer antes de cruzar os trilhos

A orientação da ANTT é realizar a parada total antes da linha, olhar e escutar para verificar se há uma composição se aproximando. Também é preciso respeitar placas, sinais sonoros e demais dispositivos instalados no local. Se houver um trem, o condutor deve esperar a passagem completa antes de seguir.

A regra não depende da presença de cancela. O Código de Trânsito Brasileiro determina a parada antes de transpor a linha férrea. Por isso, reduzir a velocidade e continuar o trajeto sem parar não atende à exigência legal.

Para pedestres e ciclistas, a orientação é atravessar somente pelas passagens sinalizadas ou estruturas próprias para a travessia. Caminhar sobre os trilhos ou acessar a área operacional da ferrovia coloca a pessoa em risco.

Mobilização busca prevenir ocorrências

Os números foram divulgados durante uma mobilização nacional de segurança ferroviária apoiada pela ANTT. A iniciativa prevê mais de 190 ações educativas em mais de 120 cidades, distribuídas por 13 estados e pelo Distrito Federal. O objetivo é chamar a atenção para o respeito à sinalização e para os riscos nas proximidades das ferrovias.

Para o motorista, a orientação central é simples: pare antes dos trilhos e só atravesse depois de se certificar de que a passagem está livre e segura.

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Uma placa existente, mas escondida atrás de uma árvore, com símbolos apagados ou posicionada de maneira inadequada, pode deixar de cumprir sua função. Foto: criação de IA

Placas escondidas por galhos, danificadas, desbotadas ou instaladas em locais de difícil visualização são problemas que podem comprometer a segurança e ainda gerar dúvidas quando o motorista recebe uma multa. Afinal, é possível contestar uma autuação quando a regra de trânsito não estava suficientemente visível?

A resposta depende da análise de cada caso, mas o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que não devem ser aplicadas sanções pela inobservância da sinalização quando ela for insuficiente ou incorreta. A regra está prevista no artigo 90 da legislação.

O assunto foi abordado pelo programa Sinal Verde, da Rádio Senado, ao tratar da responsabilidade pela conservação das placas e das medidas que podem ser adotadas pelo cidadão diante de falhas na sinalização.

Órgão responsável pela via deve manter a sinalização

De acordo com o artigo 90 do CTB, o órgão ou a entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização e responde por sua ausência, insuficiência ou colocação incorreta.

Na prática, a responsabilidade pode ser do município, do governo estadual, da União ou da concessionária responsável pelo trecho, conforme a administração da via.

Isso significa que o motorista não deve ser penalizado por descumprir uma regra que não estava adequadamente informada. No entanto, a existência de uma placa desgastada ou parcialmente encoberta não provoca, por si só, o cancelamento automático da multa. As circunstâncias precisam ser apresentadas e analisadas no processo administrativo.

Também é importante observar que cada situação deve ser avaliada individualmente. Uma placa encoberta por vegetação, por exemplo, pode ser considerada insuficiente quando a obstrução realmente impedir ou comprometer sua identificação pelo condutor.

Vegetação não pode esconder placas de trânsito

O CTB também proíbe que vegetação, publicidade, construções ou outros elementos interfiram na visibilidade da sinalização.

O artigo 81 determina que, nas vias e em imóveis próximos a elas, não podem ser colocadas luzes, publicidade, inscrições, vegetação ou qualquer obstáculo que possa provocar confusão, interferir na visibilidade dos sinais ou comprometer a segurança do trânsito.

A manutenção adequada não é importante apenas para evitar multas indevidas. Placas de parada obrigatória, limite de velocidade, sentido de circulação, preferência ou advertência precisam ser identificadas a tempo para que o motorista consiga tomar uma decisão segura.

Quando essa informação está escondida ou ilegível, aumentam os riscos de manobras inesperadas, frenagens bruscas e acidentes.

Como recorrer de multa causada por sinalização inadequada

Caso o motorista seja autuado em um local onde a placa estava encoberta, apagada, danificada ou instalada de forma inadequada, ele pode apresentar defesa ou recurso administrativo.

O primeiro passo é reunir provas que demonstrem a condição da sinalização na data ou em período próximo ao da autuação. Entre os documentos que podem ser utilizados estão:

• fotografias da placa e do trecho da via;
• imagens que mostrem galhos, objetos ou estruturas bloqueando a visualização;
• vídeos do local;
• registros da sinalização horizontal;
• protocolos de reclamações feitas anteriormente ao órgão responsável;
• documentos ou relatos que ajudem a demonstrar a situação encontrada.

As imagens devem, preferencialmente, mostrar não apenas a placa, mas também sua posição em relação à via e ao campo de visão do motorista. Fotos muito aproximadas podem não ser suficientes para demonstrar que a sinalização não podia ser vista durante a condução.

A defesa deve ser apresentada ao órgão responsável pela autuação, dentro do prazo informado na notificação. Se a defesa prévia não for aceita, o motorista poderá recorrer à Junta Administrativa de Recursos de Infrações (Jari) e, posteriormente, à instância administrativa seguinte.

No recurso, é importante explicar objetivamente de que maneira a falha da sinalização impediu ou dificultou o cumprimento da regra, relacionando as provas apresentadas ao artigo 90 do CTB.

Motorista pode comunicar o problema antes que ocorram acidentes

O cidadão não precisa esperar uma multa ou um acidente para denunciar problemas de sinalização.

O artigo 72 do CTB garante a qualquer cidadão ou entidade civil o direito de solicitar, por escrito, aos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito a implantação de sinalização, equipamentos de segurança, fiscalização ou alterações nas regras de circulação.

Assim, ao encontrar uma placa escondida por árvores, danificada ou com pintura apagada, o cidadão pode registrar a ocorrência na prefeitura, no órgão rodoviário, na concessionária ou na ouvidoria responsável pela via.

É recomendável guardar o número do protocolo, a data da comunicação e as imagens encaminhadas. Além de permitir o acompanhamento da solicitação, esses registros podem servir para demonstrar que o problema já havia sido informado à administração pública.

Algumas cidades oferecem aplicativos próprios para o envio de solicitações com fotografias e localização do problema. Quando essa ferramenta não estiver disponível, a comunicação pode ser feita pela ouvidoria municipal, pelo órgão de trânsito ou pelos canais da administração responsável pela via.

Sinalização precisa ser vista a tempo pelo condutor

A finalidade das placas não é apenas informar uma regra, mas permitir que o condutor consiga compreendê-la e agir com segurança.

Uma placa existente, mas escondida atrás de uma árvore, com símbolos apagados ou posicionada de maneira inadequada, pode deixar de cumprir sua função. Por isso, a conservação da sinalização deve fazer parte da manutenção permanente das vias.

Ao motorista, cabe respeitar as regras de circulação e dirigir com atenção. Aos responsáveis pela via, cabe garantir que essas regras estejam indicadas de maneira clara, correta e visível.

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A troca de estação é um bom momento para revisar pontos que costumam passar despercebidos. Foto: Divulgação

Com a chegada das temperaturas mais altas, muitos motoristas se preocupam apenas com a troca de pneus ou a revisão do ar-condicionado. No entanto, a mudança de estação também exige uma atenção especial ao veículo como um todo. Durante o inverno, as variações de temperatura e o uso mais frequente do aquecimento e do desembaçador podem acelerar o desgaste de alguns componentes, mesmo quando não há sinais aparentes de problemas.

Segundo Arley Barbosa, Gerente de Engenharia e Sucesso do Cliente da Promax Bardahl, empresa especializada no desenvolvimento de aditivos e lubrificantes automotivos, a troca de estação é um bom momento para revisar pontos que costumam passar despercebidos.

“O frio exige mais de alguns sistemas do veículo e, nem sempre, esse desgaste é identificado logo de início. Fazer essa checagem na transição para um período mais quente ajuda a identificar possíveis problemas antes que eles comprometam a segurança ou o desempenho do veículo”, explica.

Um dos primeiros pontos de atenção é o sistema de arrefecimento, responsável por controlar a temperatura do motor.

As variações de temperatura podem diminuir o nível e acelerar a degradação do líquido de arrefecimento, comprometendo sua capacidade de proteger o sistema contra corrosão e superaquecimento. Por isso, verificar o nível e as condições do fluido é essencial antes da chegada de temperaturas mais altas, quando o motor passa a exigir ainda mais do sistema.

A bateria também merece atenção nesse período. O frio exige mais dela e reduz naturalmente seu desempenho, enquanto o uso mais intenso de itens elétricos durante o inverno, como aquecedor e desembaçador, pode acelerar o seu desgaste. Também é comum deixar o carro ligado por alguns minutos antes de sair, para “esquentar” o motor, que para o sistema de lubrificação é muito importante principalmente para uso em curtas distâncias. Por isso, vale verificar a carga e as conexões da bateria para evitar surpresas na hora de ligar o veículo.

A lubrificação do motor também pede atenção redobrada.

Ao longo do inverno, o óleo pode perder parte de suas propriedades, especialmente com a maior frequência de partidas a frio e de trajetos mais curtos. O veículo passa a ser usado em deslocamentos que poderiam ser feitos a pé, como uma ida rápida à padaria por exemplo. Segundo Arley, esse tipo de uso favorece a degradação do óleo e diluição por combustível, consequentemente o acúmulo de resíduos e a formação de borra, reforçando a importância de respeitar o intervalo de troca recomendado pelo fabricante.

Os pneus e o sistema de climatização também merecem atenção na transição de estação. As mudanças de temperatura podem alterar a pressão dos pneus, por isso é importante conferir a calibragem e o desgaste da banda de rodagem. Já a limpeza com produtos adequados e a substituição do filtro de cabine do ar-condicionado ajudam a evitar maus odores, diminuir o acúmulo de sujeira e umidade e preparar o sistema para o uso mais intenso nos dias quentes.

Por fim, vale checar as palhetas do limpador de para-brisa e o sistema elétrico do veículo. As variações de temperatura e o aumento das chuvas podem ressecar as palhetas e uma pane elétrica afetar o funcionamento de faróis e lanternas. Testar o acionamento dos itens elétricos é uma medida simples que ajuda a evitar problemas e riscos durante a condução.

Para Arley, a manutenção preventiva feita na troca de estação é um investimento que se paga a médio prazo.

“Pequenos cuidados evitam reparos mais caros no futuro e garantem que o carro esteja pronto para o novo período, com segurança, economia e desempenho”, conclui.

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Mais da metade dos veículos no Brasil tem mais de 10 anos. Foto: Agência Brasil

O Brasil tem até 2030 para cumprir o compromisso de reduzir significativamente as mortes e lesões no trânsito. No entanto, os dados nacionais apresentados pela Federação Nacional da Inspeção Veicular (Fenive) mostram que o país ainda enfrenta dificuldades para mudar a trajetória da violência viária.

Em 2020, foram registradas 32.716 mortes no transporte terrestre. Em 2023, o número chegou a 34.881, crescimento de 6,6%, segundo dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, compilados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Os números reforçam a necessidade de ampliar as ações de prevenção. Para a Fenive, campanhas educativas são importantes, mas precisam ser acompanhadas de políticas públicas permanentes, fiscalização, segurança dos veículos e acompanhamento dos resultados.

O desafio faz parte da Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2021–2030, iniciativa das Nações Unidas que estabeleceu como objetivo global reduzir em pelo menos 50% as mortes e lesões no trânsito até o fim da década.

Qual é a meta do Brasil para 2030?

No Brasil, o compromisso internacional está refletido no Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), previsto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

O plano estabelece a redução de, no mínimo, 50% do índice nacional de mortes no trânsito por grupo de habitantes até 2030, tomando como referência o índice apurado em 2020.

Isso significa que o cumprimento da meta brasileira deve ser avaliado pela evolução da taxa de mortalidade, e não somente pela comparação do número absoluto de vítimas.

A Fenive participa da Câmara Temática de Gestão e Coordenação do Pnatrans, vinculada ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran), como representante da sociedade civil organizada.

Para Daniel Bassoli, diretor executivo da entidade, o país precisa dar maior transparência à execução das medidas e à avaliação de seus efeitos.

“Participamos das discussões sobre as políticas destinadas à redução de mortes e lesões, que ainda têm uma marca bastante elevada no Brasil. Mas, para isso, é necessário maior transparência na execução e avaliação das ações.”

O diretor também defende a definição de indicadores públicos, responsabilidades e prazos para acompanhar o avanço das políticas. “Metas sem medição viram promessa. Defendemos indicadores públicos por Estado, prazos e responsáveis definidos”, afirma Bassoli.

Segurança dos veículos também entra na discussão

Entre as medidas defendidas pela Fenive está a implementação da Inspeção Técnica Veicular (ITV) periódica no país.

O procedimento está previsto no artigo 104 do CTB desde 1997. A regulamentação nacional chegou a ser estabelecida pela Resolução Contran 716/2017, mas sua implementação foi suspensa por tempo indeterminado no ano seguinte.

A entidade considera que o acompanhamento das condições técnicas dos veículos deve integrar as estratégias de prevenção, especialmente diante do envelhecimento da frota brasileira.

De acordo com o Relatório da Frota Circulante 2026, do Sindipeças/Abipeças, com dados referentes a 2025, a idade média dos veículos em circulação no país, excluídas as motocicletas, é de aproximadamente 11 anos.

Nos veículos leves, a média é de 11,1 anos. Entre os pesados, chega a aproximadamente 12,1 anos.

O levantamento também aponta que 52,6% da frota de veículos leves e 60,2% da frota de pesados têm mais de dez anos de idade.

A idade, isoladamente, não determina se um veículo é seguro ou inseguro. Entretanto, a manutenção e o acompanhamento de componentes essenciais continuam sendo necessários ao longo de toda a vida útil. “Quando falamos em prevenção, não podemos olhar apenas para quem está dirigindo. Precisamos olhar também para o veículo colocado em circulação. Freios, pneus, direção, iluminação e alterações de características fazem parte da segurança viária. Prevenir também significa identificar riscos técnicos antes que eles contribuam para um sinistro.”

A inspeção periódica é uma proposta defendida pela Fenive dentro desse contexto. Sua contribuição para a redução das mortes, porém, precisa ser considerada em conjunto com outros fatores, como comportamento dos condutores, fiscalização e condições das vias.

Sinistros envolvendo caminhões reforçam preocupação nas rodovias

Os números mais recentes apresentados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) também mostram a dimensão do problema nas estradas.

Entre janeiro e julho de 2026, os sinistros envolvendo caminhões nas rodovias federais somaram:

ndicadorJaneiro a julho de 2026Sinistros envolvendo caminhões10.822Pessoas feridas11.243Mortes1.681

Conforme a PRF, houve aumento nos três indicadores em relação ao mesmo período de 2025.

É importante destacar que os dados se referem a ocorrências envolvendo caminhões, o que não significa que os condutores desses veículos tenham sido responsáveis por todos os sinistros.

Os números também abrangem apenas as rodovias federais fiscalizadas pela PRF, não representando a totalidade das ocorrências registradas no trânsito brasileiro.

Falta de dados integrados dificulta avaliação das políticas

Outro desafio apontado pela Fenive é a integração das informações sobre sinistros, feridos e mortos no trânsito.

Atualmente, diferentes órgãos produzem dados sobre a violência viária. A PRF disponibiliza informações sobre rodovias federais, enquanto sistemas de saúde e segurança pública possuem outros recortes e períodos de consolidação.

De acordo com a entidade, o país ainda precisa avançar na construção de uma base nacional consolidada e atualizada que permita analisar, de maneira integrada, as ocorrências em rodovias federais e estaduais e nas vias urbanas.

“Precisamos avançar na integração e na atualização dessas informações. Dados mais recentes e consolidados são fundamentais para compreender onde estão os principais riscos, definir prioridades e avaliar os resultados das políticas públicas”, afirma Bassoli.

A integração poderia contribuir para identificar grupos mais expostos, circunstâncias dos sinistros e locais que exigem intervenções prioritárias.

Também permitiria acompanhar se medidas adotadas pelo poder público estão produzindo os resultados esperados. “Precisamos saber quantas pessoas morrem, mas compreender melhor as circunstâncias desses sinistros e os fatores que contribuíram para eles. Dados integrados permitem definir prioridades, orientar a fiscalização e avaliar se determinada política pública está efetivamente salvando vidas”, enfatiza o diretor.

Reduzir mortes exige ações em diferentes frentes

A abordagem defendida pela Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) considera que a prevenção de mortes e lesões depende de um sistema seguro, que envolve gestão institucional, infraestrutura, mobilidade, veículos, usuários e resposta após os sinistros.

Isso significa que a responsabilidade pela segurança viária não pode ser atribuída exclusivamente ao comportamento individual de quem dirige.

A qualidade das vias, a fiscalização, as condições dos veículos, a proteção dos usuários mais vulneráveis e o atendimento às vítimas também precisam fazer parte das estratégias.

Para a Fenive, o compromisso brasileiro até 2030 exige continuidade e avaliação das políticas, independentemente de campanhas pontuais de conscientização.

O aumento das mortes registrado entre 2020 e 2023 evidencia a necessidade de acompanhar a evolução dos indicadores. Com o prazo de 2030 se aproximando, o desafio é transformar as metas assumidas pelo país em medidas permanentes e resultados verificáveis na redução de vítimas.

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Nas Eleições 2026, os brasileiros escolherão presidente da República, governadores, senadores, deputados federais e deputados estaduais ou distritais. Foto: Alejandro Zambrana/Secom/TSE

Reduzir multas, mudar regras da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), melhorar rodovias, aumentar a fiscalização ou alterar o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Durante uma campanha eleitoral, propostas relacionadas ao trânsito podem aparecer nos discursos e planos dos candidatos. Mas será que todos os cargos em disputa têm poder para colocar essas promessas em prática?

Nas Eleições 2026, os brasileiros escolherão presidente da República, governadores, senadores, deputados federais e deputados estaduais ou distritais. E cada um desses cargos tem uma forma diferente de influenciar as políticas de trânsito e de segurança viária.

Enquanto presidente e governadores ocupam cargos no Poder Executivo e administram políticas e órgãos públicos dentro de suas competências, deputados e senadores integram o Poder Legislativo e têm papel fundamental na elaboração das leis, aprovação de recursos e fiscalização dos governos.

Entender essa diferença ajuda o eleitor a identificar quem realmente pode decidir sobre cada assunto — e também a reconhecer promessas que dependem de outros Poderes ou esferas de governo.

Presidente: política nacional, rodovias federais e órgãos de trânsito

O presidente da República exerce influência sobre diversas políticas nacionais relacionadas ao trânsito e à segurança viária.

É no âmbito do Governo Federal que estão órgãos como a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e a Polícia Rodoviária Federal (PRF), além da estrutura federal responsável pela administração e infraestrutura das rodovias sob responsabilidade da União.

O Executivo Federal também participa da formulação e execução de políticas nacionais de segurança viária e pode estabelecer prioridades para investimentos em infraestrutura federal.

Mas há um limite importante: o presidente não pode simplesmente mudar o Código de Trânsito Brasileiro por decisão própria.

O governo pode apresentar projetos de lei ao Congresso Nacional e, nos casos constitucionalmente admitidos, editar medidas provisórias. No entanto, mudanças legislativas passam pela participação do Poder Legislativo.

Por isso, uma promessa presidencial de alterar regras da CNH, multas ou outras disposições do CTB deve ser analisada considerando que muitas dessas mudanças dependerão também do Congresso.

Governador: Detran e rodovias estaduais estão entre as principais responsabilidades

Os governadores têm uma relação bastante direta com vários serviços de trânsito conhecidos pela população.

Os Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans), por exemplo, são órgãos executivos estaduais e estão ligados à estrutura dos respectivos estados.

Isso faz com que decisões estaduais tenham impacto em áreas como habilitação, registro de veículos, fiscalização dentro das competências do órgão e educação para o trânsito.

Também cabe aos estados administrar as rodovias estaduais e definir prioridades de investimento na infraestrutura sob sua responsabilidade.

Um governador pode, portanto, propor políticas estaduais de segurança viária, direcionar investimentos para rodovias e fortalecer ações relacionadas ao Detran.

Isso não significa, entretanto, que possa alterar sozinho regras nacionais estabelecidas pelo CTB.

Deputados federais: eles podem propor mudanças no CTB

O papel dos deputados federais é especialmente importante para quem acompanha as mudanças na legislação de trânsito.

Como integrantes da Câmara dos Deputados, eles podem apresentar, discutir e votar projetos de lei que alterem o Código de Trânsito Brasileiro.

Questões relacionadas a multas, pontuação da CNH, formação de condutores, regras de circulação, equipamentos obrigatórios e diversas outras normas nacionais podem passar pelo Congresso.

Os deputados também exercem função de fiscalização sobre o Poder Executivo e participam da discussão e aprovação do orçamento federal.

Além disso, podem apresentar emendas parlamentares destinadas a investimentos que tenham relação com infraestrutura e segurança viária.

Por isso, quem acredita que apenas a escolha do presidente influencia as regras nacionais de trânsito deixa de considerar uma parte importante do processo: deputados federais também ajudam a definir as leis que todos os motoristas brasileiros precisam cumprir.

Senadores também participam das mudanças na legislação de trânsito

O Senado Federal é a outra Casa do Congresso Nacional. Assim como os deputados federais, os senadores podem apresentar propostas legislativas e participam da análise e votação de projetos que alteram a legislação nacional.

Isso significa que mudanças importantes no CTB também passam pelo Senado.

Os senadores exercem ainda funções de fiscalização e participam das decisões orçamentárias e de debates sobre políticas públicas nacionais.

Portanto, ao escolher um senador, o eleitor também está escolhendo alguém que poderá votar mudanças capazes de afetar diretamente motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres em todo o país.

E os deputados estaduais?

Os deputados estaduais têm atribuições diferentes das dos parlamentares federais. Eles integram as Assembleias Legislativas e legislam sobre matérias que estão dentro das competências dos estados. Não cabe a um deputado estadual, por exemplo, alterar sozinho uma regra nacional estabelecida pelo Código de Trânsito Brasileiro.

Isso não significa que seu papel seja pequeno.

Os deputados estaduais fiscalizam a atuação dos governos estaduais, o que inclui políticas e órgãos estaduais relacionados ao trânsito. Também participam da aprovação do orçamento do estado e podem atuar na destinação de recursos para programas e investimentos relacionados à infraestrutura e à segurança viária.

No Distrito Federal, essas funções são exercidas pelos deputados distritais, respeitadas as particularidades das competências do DF.

Quem pode mudar o Código de Trânsito Brasileiro?

Essa é uma distinção importante durante uma eleição. O CTB é uma lei federal. Portanto, alterações em seu texto passam pelo processo legislativo federal.

Deputados federais e senadores têm papel direto nesse processo. O presidente da República também participa, seja apresentando propostas ao Congresso, quando cabível, seja sancionando ou vetando projetos aprovados pelos parlamentares, além das demais possibilidades previstas na Constituição.

Governadores e deputados estaduais, por outro lado, não podem simplesmente modificar uma regra nacional do CTB para valer apenas em determinado estado.

Por isso, propostas envolvendo temas como regras nacionais da CNH, pontuação, infrações ou penalidades precisam ser analisadas levando em consideração quem possui competência para alterá-las.

Nem toda promessa sobre trânsito depende de quem está concorrendo

Durante uma campanha eleitoral, uma pergunta simples pode ajudar o eleitor a avaliar qualquer proposta:

Esse candidato terá competência para fazer o que está prometendo?

Um candidato a governador que prometa melhorar rodovias estaduais ou aperfeiçoar serviços do Detran está tratando de áreas diretamente relacionadas à administração estadual.

Já mudanças no Código de Trânsito Brasileiro dependem do processo legislativo federal.

Da mesma forma, muitos problemas cotidianos de trânsito dentro das cidades — como sinalização de determinadas vias municipais, transporte coletivo urbano e gestão do tráfego local — são atribuições predominantemente municipais. E prefeitos e vereadores não serão escolhidos nas Eleições 2026.

Entender essas diferenças não significa dizer se uma proposta é boa ou ruim. Significa permitir que o eleitor avalie se ela é viável e compatível com o cargo em disputa.

Trânsito também passa pelas urnas

As decisões políticas influenciam diretamente a segurança das rodovias, as regras que orientam motoristas, o funcionamento dos órgãos de trânsito e os recursos destinados à prevenção de mortes e lesões.

Por isso, propostas relacionadas ao trânsito não devem ser avaliadas apenas pela promessa apresentada, mas também pelo caminho necessário para colocá-la em prática.

Presidente e governadores administram políticas públicas dentro de suas competências. Deputados e senadores elaboram leis, aprovam recursos e fiscalizam o Executivo. Em muitos casos, mudanças relevantes dependem justamente da atuação conjunta desses Poderes.

Nas Eleições 2026, compreender essas diferenças pode ajudar o eleitor a fazer uma pergunta essencial diante de qualquer promessa relacionada ao trânsito: quem está prometendo realmente terá poder para cumprir?

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Mais do que um item de reposição, o pneu é um componente de engenharia desenvolvido para trabalhar em conjunto com o veículo. Foto: thong.nakim.gmail.com para Depositphotos

Quem está em busca de pneus novos normalmente começa a pesquisa pela medida indicada na lateral do componente. Mas a medida do pneu, embora fundamental, está longe de ser o único fator a considerar.O tipo de veículo, seu peso, a forma como foi projetado e até o uso predominante influenciam diretamente na escolha do pneu mais adequado para garantir segurança, conforto e desempenho.

Essa discussão se torna ainda mais relevante diante das transformações do mercado automotivo brasileiro. Nos últimos anos, os SUVs deixaram de ser um segmento de nicho e passaram a ocupara liderança nas vendas de veículos no país. Ao mesmo tempo, os sedãs continuam sendo a escolha de quem busca conforto e eficiência para o dia a dia, enquanto as picapes conquistam cada vez mais espaço tanto no trabalho quanto no lazer. Apesar de compartilharemas mesmas ruas e estradas, esses veículos têm características bastante distintas, e isso também se reflete nos pneus.

Por que o pneu não é apenas um componente que “serve” no carro

O pneu faz parte do projeto de engenharia do veículo. Muito antes de um automóvel chegar às concessionárias, montadoras e fabricantes de pneus trabalham em conjunto para definir quais característicasmelhor atendem às necessidades daquele modelo. É nessa etapa que entra a experiência de quem desenvolve pneus há décadas: marcas como a DUNLOP, que faz parte do grupo japonês Sumitomo Rubber Industries, participam ativamente do desenvolvimento de pneus juntoàs montadoras, aplicando tecnologia de ponta para cada tipo de veículo. A escolha leva em consideração fatores como peso, distribuição de carga, altura do centro de gravidade, potência, torque, comportamento da suspensão e aplicação do veículo. Em outras palavras,o pneu desempenha um papel importante no equilíbrio entre segurança, conforto, estabilidade e eficiência.

O que considerar em cada tipo de veículo

SUVs costumam apresentar maior altura em relação ao solo e um centro de gravidade mais elevado. Essas características exigem pneus capazes de oferecer maior estabilidade, resistência e capacidadede suportar cargas mais elevadas, sem renunciar ao conforto durante a condução. Como muitos desses veículos alternam entre trajetos urbanos, rodovias e, eventualmente, estradas de terra, os pneus também precisam entregar versatilidade para diferentes condiçõesde uso, um requisito que a engenharia japonesa da DUNLOP desenvolve especificamente para o uso no Brasil.

Sedãs normalmente são desenvolvidos para privilegiar conforto, dirigibilidade e eficiência. Nesses veículos, é comum que os pneus priorizem menor resistência ao rolamento, contribuindo paraum consumo mais eficiente de combustível, além de níveis reduzidos de ruído e respostas mais precisas em frenagens e curvas, proporcionando uma experiência de condução mais confortável.

Picapes apresentam desafios próprios. Além de suportarem maiores capacidades de carga, muitas são utilizadas em atividades profissionais ou em percursos com pisos irregulares. Por isso, seuspneus precisam oferecer maior robustez, resistência contra impactos e durabilidade, sem comprometer a segurança quando o veículo circula em rodovias.

Não existe “pneu universal”

Essas diferenças mostram que dois veículos podem utilizar exatamente a mesma medida de pneu e, ainda assim, necessitar de modelos com construções diferentes, índices de carga e velocidadeespecíficos ou compostos de borracha desenvolvidos para aplicações distintas. Escolher um pneu apenas pelo tamanho ou pelo preço pode deixar de lado características importantes previstas no projeto original do veículo. Por isso, contar com um fabricante queoferece um portfólio completo e orientação técnica faz toda a diferença na hora de decidir.

Uma boa comparação pode ser feita com os calçados esportivos: ninguém utiliza o mesmo tênis para correr uma maratona, jogar futebol e fazer uma trilha. Embora todos sejam tênis, cada um foidesenvolvido para atender necessidades específicas. Com os pneus acontece exatamente o mesmo, e é por isso que um portfólio amplo, como o da DUNLOP, permite encontrar o modelo certo para cada aplicação.

O perfil de utilização também importa

Outro ponto importante é considerar o perfil de utilização do veículo. Um SUV utilizado exclusivamente em centros urbanos possui necessidades diferentes de outro que percorre frequentementeestradas de terra. Da mesma forma, uma picape empregada para transportar cargas exige características distintas daquela utilizada predominantemente para deslocamentos urbanos. Entender esse contexto ajuda a fazer uma escolha mais assertiva e a aproveitar todoo desempenho que o veículo pode oferecer.

Como escolher o pneu certo na hora da substituição

Na hora da substituição, vale ir além da medida estampada na lateral do pneu. Respeitar as especificações recomendadas pela montadora, observar os índices de carga e velocidade e escolherum modelo compatível com o tipo de veículo e sua utilização são atitudes que contribuem para preservar o desempenho original do automóvel e garantir mais segurança em cada viagem.

“Escolher o pneu certo vai muito além da medida estampada na lateral. Respeitar o projeto do veículo e o perfil de uso de cada motorista é o que garante segurança, conforto e desempenho emqualquer trajeto. Na DUNLOP, unimos a engenharia japonesa à adaptação para as condições brasileiras para oferecer o pneu ideal para cada aplicação”, afirma Fábio Torres Klabacher, Gerente de Vendas e Marketing da DUNLOP.

Independentemente do tipo de veículo, utilizar um pneu desenvolvido para sua aplicação é fundamental para preservar o desempenho, o conforto e a segurança. A DUNLOP Pneus oferece um portfóliocompleto para carros de passeio, SUVs, picapes, vans, caminhões, ônibus e motocicletas, desenvolvido para atender às diferentes necessidades dos motoristas, da engenharia japonesa à adaptação para o uso no Brasil.

Mais do que um item de reposição, o pneu é um componente de engenharia desenvolvido para trabalhar em conjunto com o veículo. Quando essa combinação é respeitada, quem ganha é o motorista,que pode contar com mais conforto, eficiência e segurança em qualquer trajeto.

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Estresse, ansiedade, irritabilidade, cansaço e problemas de sono podem afetar a concentração, a percepção de riscos e a tomada de decisões ao volante. Foto: Divulgação

Respeitar os limites de velocidade, deixar o celular de lado, não consumir bebida alcoólica antes de dirigir e manter o veículo em boas condições são cuidados conhecidos para reduzir riscos no trânsito. Para quem trabalha ao volante, porém, outro fator também merece atenção: as condições físicas e emocionais para dirigir.

Estresse, irritabilidade, cansaço, ansiedade e problemas de sono podem interferir justamente em habilidades exigidas constantemente de um motorista, como concentração, percepção de riscos e tomada de decisões.

O assunto ganha espaço em setembro com o Setembro Amarelo e também durante a Semana Nacional do Trânsito, realizada entre 18 e 25 de setembro. Mas o cuidado não deve ficar restrito às campanhas do mês: para motoristas profissionais, observar o próprio estado físico e emocional precisa fazer parte da rotina.

“Quando pensamos no motorista de aplicativo, precisamos lembrar que o veículo é o local onde ele passa boa parte do dia, tomando decisões e lidando com trânsito, prazos e outras questões. Cuidar da saúde mental dessa pessoa é cuidar também da segurança dos passageiros e de quem compartilha as ruas e estradas”, afirma Ariane Monaro, diretora executiva da Autonomoz, empresa de mobilidade corporativa que atua com motoristas parceiros.

Estresse pode interferir na maneira de dirigir

Conduzir um veículo exige uma sequência praticamente contínua de decisões. É preciso acompanhar outros veículos, observar motociclistas, ciclistas e pedestres, interpretar a sinalização e estar preparado para reagir diante de situações inesperadas.

Para quem passa várias horas por dia realizando essa atividade, reconhecer sinais de cansaço, estresse ou dificuldade de concentração também faz parte do cuidado com a segurança.

Uma pesquisa publicada na revista Psicologia: Ciência e Profissão, do Conselho Federal de Psicologia, avaliou qualidade do sono, estresse e qualidade de vida entre motoristas profissionais brasileiros. O estudo encontrou associação entre sono ruim e presença de estresse e destacou o impacto dessas variáveis sobre a atividade laboral dos condutores.

Outro estudo, publicado no Eastern Mediterranean Health Journal, periódico científico da Organização Mundial da Saúde (OMS), analisou fatores relacionados ao estresse entre motoristas profissionais. Mais de 50% dos participantes relataram acelerações ou desacelerações bruscas relacionadas ao estresse, enquanto mais de um quarto relatou falhas cognitivas associadas ao estresse durante a condução.

Os resultados não significam que toda pessoa estressada necessariamente dirigirá de maneira insegura, mas ajudam a mostrar por que as condições emocionais de quem está ao volante merecem atenção. “Um motorista sob pressão emocional pode ficar mais irritado, ter dificuldade para manter o foco ou tomar decisões de maneira mais impulsiva. O primeiro passo é reconhecer que isso também faz parte da sua saúde. O motorista precisa perceber os próprios limites e procurar ajuda quando alguma coisa não está bem”, afirma Ariane.

Sono também é assunto de segurança viária

Quando o assunto é condição física e mental para dirigir, o sono merece atenção especial.

Uma revisão sistemática publicada em 2022 no Eastern Mediterranean Health Journal reuniu 17 estudos sobre sonolência e sinistros de trânsito. Segundo o material, a análise encontrou relação entre sonolência, privação de sono e ocorrência de acidentes.

A revisão também cita evidências de que dormir seis horas por dia esteve associado a um risco 33% maior de acidentes quando comparado a dormir sete ou oito horas.

Para quem trabalha dirigindo, portanto, tentar prolongar a jornada apesar do sono ou do esgotamento não deve ser encarado apenas como uma questão de produtividade.

Pausas, períodos adequados de descanso e a capacidade de reconhecer quando já não existem boas condições para continuar dirigindo também integram uma rotina de prevenção.

Quais sinais merecem atenção?

O cuidado com a saúde mental não precisa começar somente quando existe um problema grave. Alguns sinais persistentes podem indicar que é necessário olhar com mais atenção para a própria rotina.

Entre eles estão irritabilidade acima do habitual, mudanças de humor, dificuldade para dormir, perda de concentração, cansaço constante e sensação de sobrecarga. Quando esses sinais persistem ou passam a interferir no cotidiano, a orientação é buscar avaliação de um profissional de saúde.

Para quem trabalha ao volante, também é importante não ignorar o impacto desses sinais durante uma viagem. Se a concentração diminuiu ou o sono apareceu, continuar dirigindo pode não ser uma decisão segura.

“Entre profissionais autônomos, ainda existe uma forte cultura de seguir trabalhando mesmo diante do cansaço, do estresse ou de sinais de desgaste emocional. Mas reconhecer que não está bem não significa perder produtividade. Um motorista descansado, atento e emocionalmente equilibrado tem mais condições de exercer sua atividade com segurança. Precisamos falar sobre saúde mental também como parte da valorização desses trabalhadores”, acrescenta Ariane.

Prevenção também envolve as condições de trabalho

O cuidado, entretanto, não deve ser colocado exclusivamente sobre o motorista.

Empresas que dependem de profissionais ao volante também podem incorporar medidas de prevenção à rotina, com orientações sobre fadiga, direção defensiva, pausas e identificação de comportamentos de risco.

Na Autonomoz, por exemplo, segundo informações da empresa, motoristas parceiros recebem orientações periódicas sobre direção defensiva, condução segura e fadiga, enquanto as viagens são acompanhadas por videotelemetria. “Segurança também é cuidar de quem está ao volante. Além de orientar sobre os sinais de cansaço e fadiga, a Autonomoz reforça a importância de manter o veículo com a manutenção em dia e em condições seguras para a operação. A prevenção faz parte de uma mobilidade mais responsável e deve estar presente na rotina de motoristas e empresas durante todo o ano”, afirma Ariane.

Para quem passa grande parte do dia dirigindo, portanto, segurança não começa apenas quando o veículo entra em movimento. Dormir adequadamente, respeitar períodos de descanso, perceber sinais de sobrecarga e reconhecer quando não há condições para continuar ao volante também fazem parte dos cuidados necessários para uma condução mais segura.

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Pedestres e ciclistas permanecem entre os grupos mais expostos aos riscos do trânsito. Foto: kristofbellens para Depositphotos

Motoristas que provocarem a morte ou lesões em pedestres e ciclistas poderão receber punições mais rigorosas em determinadas situações, caso se aprove o Projeto de Lei (PL) 3.081/2026, em tramitação na Câmara dos Deputados. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para aumentar as penas quando o crime ocorrer em circunstâncias consideradas de elevada reprovabilidade social.

De autoria do deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS), o texto prevê o agravamento das punições para os crimes de homicídio culposo e lesão corporal culposa no trânsito quando as vítimas forem pedestres ou ciclistas e o condutor adotar comportamentos como dirigir sob efeito de álcool, trafegar em velocidade muito acima da permitida ou abandonar o local do sinistro sem prestar socorro.

Conforme a tramitação da Câmara dos Deputados, a proposta aguarda despacho da Presidência da Casa para o início da análise pelas comissões.

Quando a pena poderá ser aumentada

O projeto cria dois novos dispositivos no Código de Trânsito Brasileiro para estabelecer causas específicas de aumento de pena.

Nos casos de homicídio no trânsito, será possível aumentar a pena de metade até dois terços quando a vítima for pedestre ou ciclista e o motorista:

• conduzir veículo sob influência de álcool ou outra substância psicoativa que cause dependência;
• trafegar em velocidade superior em mais de 50% ao limite regulamentado para a via;
• participar de corrida, disputa ou competição automobilística não autorizada;
• realizar manobra proibida ou cometer infração gravíssima que tenha contribuído diretamente para o resultado;
• abandonar o local do sinistro ou deixar de prestar socorro à vítima quando isso for possível sem risco pessoal.

O texto também estabelece que, quando duas ou mais dessas circunstâncias ocorrerem simultaneamente, o juiz poderá aplicar a fração máxima de aumento da pena.

Além disso, se houver mais de uma vítima fatal, a proposta permite novo aumento da pena, sem prejuízo das demais causas previstas em lei.

Lesão corporal também teria punição mais rigorosa

As mesmas circunstâncias previstas para os casos de homicídio também passariam a agravar as penas do crime de lesão corporal culposa no trânsito quando a vítima for pedestre ou ciclista.

O projeto ainda prevê aumento adicional da pena quando as lesões resultarem em incapacidade permanente para o trabalho, perda ou inutilização de membro, sentido ou função, deformidade permanente ou outra consequência considerada gravíssima.

Mudança também alcança quem foge do local

Outro ponto da proposta altera o artigo 305 do Código de Trânsito Brasileiro, que trata do crime de afastar-se do local do sinistro para fugir da responsabilidade.

Além de manter a pena de reclusão e a suspensão ou proibição de obter a permissão ou a habilitação para dirigir, o projeto cria uma causa de aumento de metade da pena quando o acidente resultar em morte ou lesão corporal grave ou gravíssima.

Proteção aos usuários mais vulneráveis

Na justificativa, o deputado Pompeo de Mattos afirma que o objetivo da proposta é reforçar a proteção aos usuários mais vulneráveis do sistema viário brasileiro.

De acordo com o parlamentar, pedestres e ciclistas permanecem entre os grupos mais expostos aos riscos do trânsito e, por não contarem com proteção física, costumam sofrer consequências muito mais severas quando envolvidos em sinistros com veículos automotores.

Para o autor, “a proposta busca fortalecer a proteção da vida humana e reafirmar o dever coletivo de responsabilidade no trânsito”, por meio de um tratamento mais rigoroso para condutas marcadas por elevado grau de imprudência, negligência ou desrespeito às normas de circulação.

Caso ocorrido no Rio Grande do Sul motivou reflexão

Na justificativa, Pompeo de Mattos cita o atropelamento de três ciclistas ocorrido em junho de 2026, no município de Três Coroas (RS), como um exemplo da gravidade de situações que motivaram a elaboração da proposta.

O parlamentar relata que duas vítimas morreram no local e uma terceira faleceu dias depois em decorrência das lesões sofridas. Segundo ele, as investigações apontaram que o motorista abandonou o local sem prestar socorro e foi localizado posteriormente pelas autoridades, sendo constatada também a presença de álcool em seu organismo.

Ao mesmo tempo, o deputado ressalta que o projeto não pretende legislar em razão de um único episódio. “Utiliza-se o caso ocorrido em Três Coroas como exemplo concreto de uma realidade que se repete em diferentes regiões do território nacional”, afirma na justificativa, acrescentando que a proposta busca enfrentar um problema estrutural relacionado à proteção dos usuários mais vulneráveis das vias públicas.

Autor defende resposta penal proporcional

Outro argumento apresentado pelo deputado é que o projeto não busca simplesmente ampliar punições, mas estabelecer uma resposta proporcional às situações consideradas mais graves.

Na justificativa, Pompeo de Mattos afirma que determinadas condutas “ultrapassam os limites da imprudência comum” e justificam um tratamento penal mais rigoroso, especialmente quando envolvem embriaguez ao volante, excesso extremo de velocidade, participação em corridas ilegais ou omissão de socorro às vítimas.

Segundo ele, a proposta preserva os princípios da proporcionalidade e da individualização da pena ao adotar causas específicas de aumento, técnica já utilizada na legislação penal.

O que acontece se a proposta for aprovada

Caso o Congresso Nacional aprove o projeto, as novas regras passarão a integrar o Código de Trânsito Brasileiro.

O texto prevê que a futura lei entre em vigor 90 dias após sua publicação oficial. Até lá, o PL 3.081/2026 segue aguardando o início de sua tramitação na Câmara dos Deputados.

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A ação reforça o compromisso permanente da Arteris com a segurança viária, a proteção da biodiversidade e a adoção de soluções que conciliam infraestrutura, preservação do meio ambiente e sustentabilidade. Foto: Divulgação.

A Arteris, especialista em gestão de rodovias, acaba de implantar a primeira passagem aérea de fauna da região de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. Desenvolvida para permitir a travessia segura de animais silvestres entre fragmentos de vegetação separados pela rodovia, a estrutura faz parte de um complexo de proteção de fauna que envolve também mais de 50 passagens inferiores e está sendo instalado ao longo dos trechos em duplicação da SP-255, administrada pela Arteris ViaPaulista.

Travessia segura

Instalado no km 47,4 da SP-255, em Guatapará, e inédito na região nordeste paulista, o dispositivo aéreo fica a seis metros de altura e conta com plataformas de madeira com telas laterais de proteção para evitar fugas ou quedas, direcionando os animais. Estrategicamente posicionado nas proximidades do Rio Mogi-Guaçu para atender a um trecho de grande biodiversidade regional, composto por uma matriz de Cerrado com transição para a Mata Atlântica e mata ciliar, ele possibilita a travessia segura de espécies arborícolas, que se deslocam pelas copas das árvores, como o macaco-prego (em risco de extinção), além de bugios, saguis-de-tufo-preto, quatis e gambás, comuns na região.

A ação reforça o compromisso permanente da Arteris com a segurança viária, a proteção da biodiversidade e a adoção de soluções que conciliam infraestrutura, preservação do meio ambiente e sustentabilidade, temas alinhados à Agenda ESG. A companhia possui, atualmente, mais de 260 passagens de fauna em trechos administrados pelas suas concessionárias nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Santa Catarina, além de mais de 200km de cercas direcionadoras também instaladas estrategicamente ao longo dos trechos para evitar que animais silvestres acessem as rodovias. Esse conjunto de iniciativas impacta diretamente a segurança nas estradas e já contribuiu para a redução de 27% nos acidentes envolvendo a fauna silvestre, somente nos últimos cinco anos. 

“Mais do que estruturas para a travessia de animais, as passagens de fauna contribuem para restabelecer a conectividade entre áreas naturais separadas pela rodovia, favorecendo o deslocamento da fauna e a proteção dos ecossistemas locais. É uma solução que alia engenharia, segurança viária e conservação ambiental”, destaca Richardson Costa de Faria, gerente de Meio Ambiente da Arteris.

Além da estrutura em Guatapará, a Arteris também possui passagens aéreas de fauna na BR-101/RJ Norte, no trecho administrado pela Arteris Fluminense. Referência nacional, o corredor ecológico localizado entre Casimiro de Abreu e Rio Bonito conta com 72 km de extensão e abriga 37 estruturas voltadas à travessia segura de animais silvestres. O complexo de passagens de fauna fluminense já registrou a passagem de mais de 103 espécies e superou a marca de 1,3 mil travessias de micos-leões-dourados, espécie ameaçada de extinção que é endêmica na região. 

Atuação integrada em prol da valorização da vida 

A atuação da Arteris na área de segurança viária é baseada em estudos técnicos, pesquisas de comportamento, análise de tráfego, mapeamento de acidentes, aplicação de novas tecnologias e ações educativas para reduzir acidentes e mortes nas rodovias que administra, em ações coordenadas junto às concessionárias que compõem o grupo. 

Cada concessionária possui seu próprio Plano de Redução de Acidentes (PRA), elaborado pelo Grupo Estratégico de Redução de Acidentes Rodoviários (Gerar) e estruturado em três pilares:

• Engenharia: obras e projetos de infraestrutura que incluem duplicações, áreas de escape, melhorias na aderência do pavimento, reforços de sinalização e implantação de dispositivos de segurança;
• Operações e tecnologia: monitoramento, reforço de equipes em períodos de alto fluxo, apoio a ações de fiscalização e organização de simulados;
• Educação: campanhas permanentes, como os Programas Viva, que conscientizam motoristas e passageiros sobre atitudes seguras no trânsito. Em 2025, mais de 89 mil pessoas foram orientadas durante as ações educativas.

Esse esforço contínuo, alinhado aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU (Organização das Nações Unidas), principalmente ao ODS 3 (Saúde e Bem-estar), resultou na queda de 11,8% nas fatalidades e de 6,4% no total de acidentes em 2025, no comparativo com o ano anterior, além de redução de 15% no IF3 (número de fatalidades ponderadas pelo tráfego) no mesmo período, progredindo na meta da Agenda ESG, relacionada à diminuição do índice.

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