Com mais equipamentos circulando pelas cidades, especialistas alertam que muitos usuários ainda desconhecem os cuidados básicos de conservação. Foto: Divulgação

O cuidado é importante porque esses equipamentos não devem ser higienizados da mesma maneira que uma bicicleta convencional. Mangueiras de alta pressão, excesso de água, determinados produtos de limpeza e até o hábito de guardar o veículo ainda molhado podem favorecer corrosão e comprometer componentes.

A expansão desse mercado ajuda a dimensionar a importância do tema. Dados da Abraciclo mostram que as bicicletas elétricas foram destaque da indústria no primeiro semestre de 2026. Entre janeiro e junho, foram produzidas 34.122 unidades, crescimento de 87,2% na comparação com o mesmo período de 2025.

Com esse resultado, a categoria tornou-se a terceira mais produzida no Polo Industrial de Manaus, respondendo por 20,9% da produção nacional de bicicletas.

Conforme David Peterle, CEO da StreetGo, alguns problemas provocados por uma higienização inadequada podem não aparecer imediatamente.

“Muitas pessoas imaginam que basta lavar o autopropelido como fariam com uma bicicleta convencional ou até mesmo com uma motocicleta. Mas estamos falando de um equipamento que possui bateria, motor e conexões elétricas. Alguns cuidados simples fazem toda a diferença para preservar o desempenho e evitar manutenções desnecessárias”, explica.

1. Retire a bateria antes de começar

Antes da limpeza, a orientação é remover a bateria do equipamento. Isso reduz a possibilidade de a umidade atingir os contatos elétricos e também facilita a higienização dos diferentes componentes.

A bateria deve ser limpa separadamente, utilizando apenas um pano levemente umedecido e evitando excesso de água.

Quando necessário, a recomendação é utilizar limpa-contato específico nas conexões elétricas. O cuidado ajuda na conservação dos terminais e reduz o risco de oxidação.

2. Evite mangueira e jatos de alta pressão

Não se recomenda lavar o autopropelido com uma mangueira, principalmente utilizando jatos fortes.

Embora os componentes tenham proteção contra respingos, isso não significa que estejam preparados para receber grande quantidade de água direcionada às conexões elétricas.

Para quadro, guidão, para-lamas e demais partes externas, a orientação é utilizar pano macio levemente umedecido com água. Se houver sujeira de difícil remoção, podem ser utilizados produtos específicos para bicicletas elétricas.

3. Cuidado com os produtos utilizados

Nem todo produto disponível na garagem ou em casa é correto para a limpeza do equipamento.

Não se deve aplicar WD-40, sprays oleosos, desengraxantes domésticos e produtos de limpeza comuns nos discos de freio, pastilhas ou componentes elétricos.

Essas substâncias podem deixar resíduos, danificar acabamentos e, principalmente, comprometer a eficiência da frenagem.

A recomendação é dar preferência a produtos específicos para bicicletas e equipamentos de mobilidade elétrica.

4. Resistência à água não significa que pode ser encharcado

Outro erro é interpretar a resistência à chuva e aos respingos como uma autorização para lavar o equipamento com grande quantidade de água.

Um autopropelido preparado para enfrentar chuva durante um deslocamento não é necessariamente capaz de suportar jatos de alta pressão ou a submersão de seus componentes.

“Os autopropelidos são desenvolvidos para enfrentar o uso cotidiano e suportar chuva durante o deslocamento, mas isso é diferente de receber jatos de alta pressão ou ficar com componentes submersos. Água em excesso pode atingir conexões elétricas e acelerar processos de corrosão que nem sempre aparecem imediatamente”, afirma David.

5. Não guarde o autopropelido molhado

Terminada a limpeza, outro cuidado importante é garantir que o equipamento esteja completamente seco antes de guardá-lo.

A umidade acumulada pode favorecer a oxidação de parafusos, conectores, corrente e outros componentes metálicos.

A orientação é utilizar um pano seco e deixar o equipamento durante alguns minutos em um ambiente ventilado, de modo a eliminar o excesso de umidade antes do armazenamento.

6. Transforme a limpeza em uma inspeção preventiva

A higienização também pode ser uma oportunidade para observar as condições gerais do autopropelido.

Durante o processo, o usuário pode verificar desgaste dos pneus, funcionamento dos freios, condições dos cabos, corrente, conectores elétricos e possíveis folgas nos parafusos.

A atenção a esses itens ganha importância não apenas para preservar o equipamento, mas também para a segurança durante os deslocamentos.

“A limpeza também é uma oportunidade para conhecer melhor o próprio equipamento. Muitas vezes, um pequeno ajuste ou uma revisão preventiva evita que o usuário fique sem o autopropelido justamente quando mais precisa dele.”

Conservação também está relacionada à segurança

Com mais equipamentos elétricos integrados aos deslocamentos urbanos, os cuidados de conservação passam a fazer parte da rotina de quem escolheu esse tipo de mobilidade.

Uma limpeza inadequada não representa somente o risco de reduzir a vida útil de componentes. Quando envolve pneus, freios, conexões elétricas ou outras peças relacionadas ao funcionamento do equipamento, a manutenção também pode ter reflexos na segurança de utilização.

Por isso, a orientação é evitar improvisações na higienização e aproveitar esse momento para observar sinais de desgaste ou necessidade de manutenção.

“O autopropelido é um meio de transporte pensado para acompanhar a rotina das pessoas por muitos anos. Pequenos hábitos de conservação ajudam a preservar bateria, componentes mecânicos e sistema elétrico, garantindo mais segurança, desempenho e economia ao longo do tempo”

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Segundo o autor, o agravamento das sanções busca principalmente ampliar o efeito educativo da legislação e fortalecer a prevenção. Foto: NewAfrica para Depositphotos

As punições para quem dirige sob influência de álcool poderão ficar mais severas caso se aprove o Projeto de Lei (PL) 3.207/2026, em tramitação na Câmara dos Deputados. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para aumentar a multa aplicada aos infratores, ampliar o período de suspensão do direito de dirigir e endurecer as consequências para motoristas reincidentes.

De autoria do deputado Ilacir Bicalho (Republicanos-MG), o projeto parte do entendimento de que as penalidades atualmente previstas na legislação não têm sido suficientes para desestimular a prática de dirigir após o consumo de bebidas alcoólicas.

Segundo a tramitação da Câmara dos Deputados, a proposta aguarda despacho da Presidência da Casa para iniciar sua análise.

O que pode mudar para quem dirigir sob efeito de álcool

O projeto altera o artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro, que trata da infração de dirigir sob influência de álcool.

A principal mudança é o aumento da multa. Pela proposta, ela passaria de dez para vinte vezes o valor da infração gravíssima.

Além disso, o período de suspensão do direito de dirigir deixaria de ser de 12 meses e passaria para 24 meses, dobrando o tempo em que o motorista ficaria impedido de conduzir veículos.

Segundo o autor, o objetivo é reforçar o caráter preventivo da legislação e aumentar a percepção de risco para quem insiste em dirigir após ingerir bebida alcoólica.

Regras mais duras para reincidentes

O projeto também modifica o artigo 263 do Código de Trânsito Brasileiro para endurecer as consequências aplicadas aos motoristas que reincidirem nessa conduta.

Pela proposta, quando houver cassação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) em razão de reincidência na infração prevista no artigo 165, o motorista somente poderá requerer uma nova habilitação após o prazo mínimo de quatro anos.

Atualmente, o Código de Trânsito estabelece prazo inferior para essa situação. O projeto propõe ampliar esse período exclusivamente para os casos relacionados à reincidência por dirigir sob influência de álcool.

Autor afirma que penalidades atuais perderam efeito

Na justificativa, Ilacir Bicalho afirma que a condução de veículos após o consumo de álcool continua sendo um dos principais fatores de risco para a ocorrência de sinistros de trânsito no país.

Embora reconheça os avanços obtidos com a chamada Lei Seca e com os mecanismos de fiscalização existentes, o parlamentar entende que os registros de motoristas flagrados nessa condição demonstram a necessidade de tornar a legislação mais rigorosa.

Conforme o deputado, dirigir sob influência de álcool é um comportamento de “extrema reprovabilidade social”, pois o motorista expõe não apenas a própria integridade física, mas também a vida de passageiros, pedestres e demais usuários das vias.

Objetivo é aumentar o efeito preventivo da lei

Para justificar o maior rigor das penalidades, o autor argumenta que a experiência desde a criação da Lei Seca indica que as sanções atualmente previstas no Código de Trânsito não são suficientes para impedir que parte dos condutores volte a dirigir após consumir bebida alcoólica.

“A presente proposição busca fortalecer o caráter preventivo e pedagógico da legislação de trânsito”, afirma Ilacir Bicalho na justificativa, ao defender o aumento da multa e da suspensão do direito de dirigir.

De acordo com ele, a ampliação das penalidades pretende desencorajar comportamentos que elevam o risco de acidentes graves, reforçando a percepção das consequências para quem decide assumir o volante após beber.

Reincidência demonstra maior desprezo pelas normas, diz deputado

Outro ponto destacado na justificativa é o tratamento dado aos reincidentes.

Para o parlamentar, quem volta a cometer a mesma infração depois de receber punição, demonstra um grau ainda maior de desrespeito às normas de trânsito.

Ao defender o aumento para quatro anos do prazo mínimo para obtenção de nova habilitação nesses casos, Ilacir Bicalho afirma que a medida reflete “a maior censura jurídica que deve recair sobre aquele que, mesmo após ter sido punido pela prática de dirigir sob influência de álcool, volta a reincidir na mesma conduta”.

Conforme o deputado, essa postura evidencia elevado desprezo pelas normas de segurança viária e pela proteção da vida humana.

Projeto também destaca caráter educativo

Na justificativa, o autor ressalta que a proposta não tem finalidade arrecadatória.

Segundo ele, o agravamento das sanções busca principalmente ampliar o efeito educativo da legislação e fortalecer a prevenção.

“O objetivo principal é reforçar a percepção de risco associada à infração, desencorajando comportamentos que sabidamente aumentam a probabilidade de ocorrência de acidentes graves”, afirma.

O parlamentar acrescenta ainda que a combinação entre fiscalização efetiva e penalidades mais severas constitui instrumento relevante para reduzir a condução de veículos sob efeito de álcool.

Próximos passos

Caso o projeto passe pela Câmara e pelo Senado e posteriormente seja sancionado, as novas penalidades passarão a integrar o Código de Trânsito Brasileiro.

Até lá, o PL 3.207/2026 segue aguardando o início de sua tramitação na Câmara dos Deputados.

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Foto: jamesteohart para Depositphotos

A mobilidade empresarial deixou de ser apenas uma questão de deslocamento entre pontos. Hoje, ela influencia prazos, produtividade, experiência do cliente e até a percepção de segurança dos colaboradores em campo. Quando viagens, entregas e transporte de materiais são tratados como partes isoladas, a empresa perde visibilidade sobre gastos que se acumulam silenciosamente.

Uma operação mais inteligente começa pelo mapeamento dos trajetos e das necessidades reais de cada equipe. Reuniões presenciais podem exigir passagens aéreas, enquanto visitas em áreas centrais pedem alternativas urbanas ágeis e remessas urgentes dependem de uma cadeia de transporte bem coordenada. O ganho aparece quando cada escolha passa a obedecer a critérios de prazo, custo, risco e impacto operacional.

Planejamento financeiro para deslocamentos e cargas

O controle de despesas precisa acompanhar o processo desde a solicitação até a prestação de contas. Políticas claras para viagens, limites por categoria e aprovação digital evitam decisões improvisadas, sem transformar cada deslocamento em uma burocracia interminável. Com dados organizados, o gestor identifica padrões de consumo e negocia melhores condições com fornecedores.

Na área de transportes, o pagamento de frete também merece atenção especial. Prazos, comprovantes, pedágios e taxas adicionais devem estar reunidos em um fluxo rastreável, capaz de reduzir divergências entre embarcadores, transportadoras e motoristas. A automação ajuda a conferir valores e libera o time financeiro para análises mais estratégicas.

Outro ponto é evitar que a urgência determine sempre o modal mais caro. O transporte rodoviário atende boa parte das rotas nacionais, mas existem situações em que o frete aereo reduz o tempo de parada de uma operação e protege contratos sensíveis ao prazo. A decisão madura compara custo total, valor da carga, janela de entrega e consequências de um atraso.

Mobilidade urbana com previsibilidade

Em grandes centros, o tempo perdido no trânsito pode custar mais do que a própria corrida. Rotas congestionadas, dificuldade de estacionamento e mudanças na agenda tornam necessário combinar diferentes meios de transporte. Para compromissos pontuais, o taxi sp pode oferecer praticidade, especialmente quando há necessidade de embarque rápido, transporte de equipamentos ou chegada a regiões pouco atendidas por outras opções.

Ainda assim, a escolha não deve ser feita apenas no momento da saída. Agendar viagens, agrupar compromissos por região e considerar horários de pico melhora a previsibilidade da agenda. Aplicativos de mobilidade, mapas com dados de trânsito e políticas de reembolso integradas permitem comparar alternativas sem deixar o colaborador desamparado.

A segurança também entra nessa conta. Profissionais que circulam de motocicleta precisam de equipamentos adequados às condições do percurso, sobretudo em períodos de chuva. Uma capa de chuva de moto bem escolhida contribui para preservar visibilidade, conforto e proteção, reduzindo a chance de interrupções causadas por uma mudança repentina no clima.

Tecnologia para transformar dados em decisões

Planilhas isoladas raramente mostram o custo verdadeiro de uma operação. Sistemas de gestão podem reunir quilometragem, abastecimento, pedágios, notas fiscais, tempo de viagem e ocorrências em um mesmo painel. A partir daí, fica mais simples identificar rotas improdutivas, fornecedores com maior índice de atraso e despesas que não correspondem ao volume transportado.

O rastreamento em tempo real acrescenta uma camada operacional valiosa. Ao acompanhar a posição de veículos e entregas, a empresa consegue informar clientes com antecedência, reorganizar agendas e agir antes que um problema pequeno se transforme em descumprimento contratual. Alertas de desvio, paradas prolongadas e alterações de rota tornam a gestão mais preventiva.

A análise também pode orientar decisões de sustentabilidade. A consolidação de cargas reduz viagens parcialmente ocupadas, enquanto a escolha de pontos de apoio diminui deslocamentos vazios. Medir emissões, consumo e utilização da frota ajuda a estabelecer metas realistas, sem transformar a agenda ambiental em uma ação desconectada dos resultados financeiros.

Cultura operacional e experiência da equipe

Nenhuma plataforma corrige uma política confusa ou um processo que ninguém conhece. Por isso, motoristas, viajantes, compradores e responsáveis pelo financeiro precisam entender os critérios de contratação, os canais de suporte e as regras para situações excepcionais. Treinamentos curtos, manuais objetivos e atendimento acessível reduzem erros e aceleram a resolução de imprevistos.

A experiência do colaborador merece o mesmo cuidado dedicado ao cliente. Deslocamentos longos, conexões apertadas e falta de orientação aumentam o desgaste e podem comprometer o desempenho em reuniões ou entregas. Ao oferecer informações antecipadas, opções coerentes e suporte durante o percurso, a empresa transforma a mobilidade em uma extensão da sua cultura de organização.

No fim, logística inteligente não significa escolher sempre a alternativa mais barata, mas equilibrar eficiência, segurança e continuidade. A integração entre transporte de cargas, viagens corporativas e deslocamentos urbanos cria uma visão única dos custos e dos riscos. Com planejamento apoiado por dados e atenção às pessoas que executam a operação, os perrengues deixam de ser rotina e passam a ser exceções administráveis.

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O estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, mas também para a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada. Foto: Divulgação Prefeitura do Rio

Apesar de ter sido pioneiro na implantação do BRT, o Brasil avançou em ritmo lento na expansão desse modelo de transporte público, nas últimas cinco décadas. Desde 1974, quando o primeiro corredor entrou em operação, em Curitiba, o país implantou, em média, menos de 12 quilômetros de corredores, por ano. Atualmente, são apenas 556 quilômetros de vias dedicadas, exclusivamente, ao transporte público coletivo por ônibus.

Estudo 

O dado faz parte do estudo “BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras”, contratado e organizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), e elaborado pela Oficina Consultores. O levantamento analisou aspectos institucionais, regulatórios, físicos, operacionais e econômicos dos sistemas em funcionamento no país e foi desenvolvido como contribuição da NTU ao BNDES, no âmbito do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU). A iniciativa do banco poderá ser uma das principais bases para a aceleração de investimentos no setor, contribuindo para a implantação e desenvolvimento de novos e mais modernos sistemas de transporte público de passageiros. 

O diagnóstico revela que apenas 15 cidades do país operam 17 sistemas BRT, com ônibus circulando em 35 corredores. Apenas três dos 17 sistemas BRT foram viabilizados com processos licitatórios exclusivos. Na maioria das vezes, a delegação para a operação do BRT aconteceu por aditivo ou enquadramento em contratos de concessão vigentes, para o conjunto do sistema de transporte. 

Além disso, os dados mostram que a implantação ocorreu de forma pontual, ao longo das últimas décadas, com maior concentração de investimentos entre 2012 e 2016, período relacionado à preparação das cidades brasileiras para a Copa do Mundo, em 2014, e para os Jogos Olímpicos, em 2016. Para o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, o levantamento demonstra que o país precisa transformar experiências bem-sucedidas em uma política mais contínua de investimentos em transporte público de média e alta capacidades. 

“O Brasil mostrou, há décadas, que o BRT é uma solução capaz de dar prioridade ao transporte coletivo, ampliar a capacidade dos corredores e melhorar a qualidade dos deslocamentos. O desafio agora é dar escala a essa experiência. Não podemos depender de ciclos isolados de investimentos. Precisamos de planejamento de longo prazo, projetos estruturados e fontes permanentes de financiamento, para que novas cidades possam contar com sistemas de transporte de alta capacidade”, afirma Christovam. 

Infraestrutura existente também exige gestão com foco em manutenção e melhoria

O estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, mas também para a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada, que é bastante robusta. Atualmente, os BRTs brasileiros em operação somam 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas. Em 64,7% dos casos, a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura permanece com os municípios. Conforme o levantamento, quando a manutenção da infraestrutura é de responsabilidade das prefeituras, a qualidade do serviço pode ficar comprometida, além de limitar as possibilidades de exploração comercial dos espaços, para a geração de receitas extra tarifárias. 

“Não basta construir o corredor e colocar o sistema em operação. As áreas de acesso aos terminais e estações precisam receber a qualificação urbana adequada, com provisão de calçadas, ciclovias e mobiliário urbano acessível e seguro. Deve-se tratar os BRTs como parte de um patrimônio urbano que exige manutenção permanente, boa gestão e integração com a cidade. A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”, destaca Christovam. 

Para a entidade, uma nova agenda para os BRTs deve combinar expansão da infraestrutura, melhoria dos modelos de gestão, implantação de sistemas de monitoramento e controle da operação e requalificação dos acessos e entornos de terminais e estações, especialmente para facilitar a integração com deslocamentos a pé e por bicicleta. Esses são alguns dos pontos que a NTU considera estratégicos, para ampliar a eficiência e a atratividade do transporte público coletivo.

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Em um dos locais onde está em funcionamento o dispositivo a redução chegou a 100%, sem nenhum registro de ocorrências nos últimos meses. Foto: Divulgação

Trechos de rodovias sob concessão da EPR Litoral Pioneiro registraram redução expressiva no número de atendimentos a acidentes após a instalação de radares medidores de velocidade. Em um dos pontos monitorados, não houve nenhuma ocorrência desde a entrada em operação do equipamento.

Ao todo, são 28 radares instalados nas rodovias BR-153, BR-277, BR-369, PR-092, PR-151 e PR-407. Nos trechos federais, a fiscalização com cobrança de multa começou em agosto de 2025. Já nas rodovias estaduais, a operação teve início em outubro do mesmo ano.

Segundo a concessionária, a redução nos atendimentos já havia começado a ser observada ainda no período de testes dos equipamentos, antes do início efetivo da aplicação de multas.

“Observamos o impacto positivo dos radares na segurança viária ainda no período educativo e de testes dos equipamentos. Agora, um ano depois, é importante destacar que há uma contribuição real na segurança viária e na vida dos usuários quando os limites de velocidade são respeitados. Os dados de atendimentos a acidentes nas rodovias sob concessão comprovam”, avalia o gerente de Operações da EPR Litoral Pioneiro, Paulo Linck.

PR-151 teve a maior redução

Entre as rodovias monitoradas, a PR-151 apresentou a maior queda no número de atendimentos a sinistros.

Considerando os sete radares em funcionamento ao longo da rodovia, os registros passaram de 41 para 8 ocorrências, o que representa uma redução de 80%.

Em um ponto específico, no km 259, em Piraí do Sul, a concessionária informa que não houve nenhuma ocorrência desde a instalação do equipamento, o que corresponde a uma redução de 100% naquele trecho.

Outras rodovias também apresentaram quedas relevantes.

Na PR-407, a redução foi de 70%. Na BR-153, os atendimentos caíram 67%. Já na BR-277, no trecho da Serra do Mar, a redução registrada foi de 59%.

Os dados se referem aos atendimentos realizados nos trechos sob concessão e mostram uma mudança importante nos locais onde os equipamentos passaram a operar.

Novos radares estão em estudo

Diante dos resultados observados, a concessionária informa que está discutindo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e autoridades rodoviárias a implantação de novos radares nas rodovias sob sua administração.

A quantidade de equipamentos e os pontos de instalação ainda não foram divulgados. “Em conjunto com as autoridades, identificamos oportunidades para ampliar ainda mais a segurança viária nas rodovias que administramos, por meio da instalação de novos dispositivos, que certamente alcançarão resultados tão positivos quanto os já em operação”, avalia Linck.

Respeito ao limite de velocidade continua sendo essencial

A presença de radares tem como objetivo fiscalizar o cumprimento dos limites de velocidade. No entanto, a concessionária reforça que a condução segura não deve depender apenas da existência dos equipamentos.

“O respeito aos limites de velocidade é essencial, independentemente da presença de radares na rodovia. Também é fundamental não utilizar o celular ao dirigir, realizar ultrapassagens apenas em locais permitidos e de forma segura, manter distância de segurança dos demais veículos e garantir que todos os ocupantes, inclusive os pets, utilizem o cinto de segurança corretamente”, afirma Marcos Moreira, diretor-presidente da EPR no Núcleo Paraná.

A orientação reforça que a redução de riscos no trânsito depende de um conjunto de comportamentos, entre eles velocidade compatível com a via, atenção constante e respeito às normas de circulação.

Quem administra os radares e as multas?

A EPR Litoral Pioneiro informa que, conforme previsto no contrato de concessão, é responsável pela aquisição, instalação e manutenção dos radares.

Já a emissão das multas e a gestão dos valores arrecadados ficam a cargo dos órgãos governamentais competentes.

A distinção é importante porque a concessionária mantém os equipamentos em funcionamento, mas não administra diretamente as penalidades aplicadas aos motoristas.

Os resultados apresentados após um ano de operação dos radares reforçam a discussão sobre o papel da fiscalização eletrônica na segurança viária. Nos trechos analisados, a queda nos atendimentos foi significativa, chegando a 100% em um ponto específico da PR-151 e variando entre 59% e 80% em outros corredores monitorados.

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Manter distância de segurança e acompanhar o movimento do trânsito à frente são atitudes fundamentais para evitar colisões traseiras e engavetamentos. Foto: Imagem ilustrativa.

Um grave acidente registrado na tarde de quinta-feira (27) na Rodovia Deputado Mario Beni (SP-340), em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo, deixou uma pessoa morta e outras três feridas. O engavetamento envolveu uma ambulância, um caminhão e duas carretas. Conforme as informações divulgadas sobre a ocorrência, o motorista do caminhão morreu no local. Entre os feridos estavam uma paciente e o condutor da ambulância. As circunstâncias que provocaram a colisão ainda deverão ser esclarecidas.

Além da repercussão imediata, o acidente chama atenção para um dos riscos mais comuns nas ruas e rodovias: as colisões traseiras, que podem envolver vários veículos e adquirir proporções ainda mais graves quando há caminhões no fluxo.

O que causa as colisões traseiras?

A falta de distância de segurança é um dos principais fatores relacionados às colisões traseiras. Quando o condutor segue muito próximo, o espaço disponível pode não ser suficiente para perceber uma redução de velocidade, reagir e parar o veículo.

Distrações ao volante, principalmente pelo uso do celular, também reduzem a capacidade de reação. Mesmo alguns segundos sem olhar para a pista podem fazer com que o motorista não perceba uma fila parada, uma frenagem ou outro obstáculo à frente.

Outras situações que aumentam o risco de engavetamentos incluem:

• excesso de velocidade;
• mudanças repentinas de faixa;
• frenagens bruscas e sem necessidade;
• cansaço ou sonolência;
• chuva, neblina e baixa visibilidade;
• pneus desgastados ou mal calibrados;
• problemas no sistema de freios;
• desatenção às condições do trânsito mais adiante.

Por isso, a direção defensiva exige que o motorista não observe apenas o veículo imediatamente à frente. Acompanhar o movimento de vários veículos adiante permite identificar antecipadamente luzes de freio, retenções e mudanças no fluxo.

Como calcular uma distância segura?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não determina uma distância fixa em metros. O artigo 29 estabelece que o condutor deve guardar distância lateral e frontal de segurança, considerando a velocidade, as condições da via, da circulação, do veículo e do clima.

Uma maneira prática de avaliar esse espaço é utilizar a regra dos três segundos. O motorista deve escolher um ponto fixo na margem da via, como uma placa ou uma árvore. Quando o veículo da frente passar por esse ponto, deve iniciar a contagem de três segundos. Se chegar ao mesmo local antes do fim da contagem, está seguindo perto demais.

Em condições adversas, como chuva, neblina, pista escorregadia ou baixa visibilidade, esse intervalo deve ser ampliado. O mesmo vale quando o veículo da frente é um caminhão, que reduz a visão do trânsito adiante.

A distância segura precisa abranger tanto o tempo de reação do motorista quanto o espaço necessário para o veículo parar. Quanto maior a velocidade, maior será a distância percorrida antes e durante a frenagem.

Deixar de guardar distância de segurança é infração grave, conforme o artigo 192 do CTB.

O que fazer diante de uma retenção repentina?

Ao perceber veículos reduzindo a velocidade ou uma fila parada, o motorista deve retirar o pé do acelerador e iniciar uma frenagem progressiva. Frear antecipadamente também permite que as luzes de freio alertem quem vem atrás.

O condutor deve evitar mudanças bruscas de faixa ou tentativas de desviar pelo acostamento. Além de serem manobras arriscadas, elas podem atingir motociclistas ou impedir o acesso de equipes de resgate.

Também é importante observar os retrovisores durante a redução. Caso o veículo que vem atrás pareça não ter percebido a retenção, o motorista deve manter o controle e evitar manobras precipitadas que possam provocar outra colisão.

Se precisar imobilizar o veículo por uma emergência, o pisca-alerta deve ser utilizado para reforçar a sinalização. Em situações normais de trânsito lento, entretanto, as luzes de freio e a redução gradual são as principais formas de avisar os demais condutores.

Por que caminhões precisam de uma distância maior?

Caminhões e combinações de veículos de carga são maiores, mais pesados e possuem características de frenagem diferentes das de um automóvel. O peso transportado, a distribuição da carga, o estado dos pneus e dos freios, a velocidade e a inclinação da pista podem aumentar significativamente o espaço necessário para a parada.

Além disso, muitos veículos pesados utilizam sistemas de freios pneumáticos, cujo acionamento apresenta características próprias. Em uma situação inesperada, a soma do tempo de percepção do motorista, do tempo de reação e da frenagem pode fazer com que o caminhão percorra uma distância considerável até parar completamente.

Por essa razão, outros condutores não devem mudar de faixa e entrar imediatamente à frente de um caminhão, reduzindo o espaço de segurança mantido pelo motorista profissional. Da mesma forma, quem dirige um veículo de carga deve aumentar a distância em relação ao trânsito adiante, especialmente em descidas, pistas molhadas ou trechos congestionados.

Como agir quando há uma ambulância na via?

Ambulâncias e outros veículos de emergência têm prioridade quando estão em serviço de urgência e devidamente identificados pelos dispositivos sonoro e luminoso acionados.

Nessa situação, o artigo 29 do CTB determina que os demais condutores deixem livre a passagem pela faixa da esquerda, desloquem-se para a direita e parem, se necessário. A movimentação deve ocorrer de maneira gradual, com atenção aos retrovisores e sem frenagens ou mudanças repentinas de direção.

O motorista também não deve aproveitar o espaço aberto para seguir logo atrás da ambulância. Além de perigosa, essa conduta constitui infração grave. Já deixar de dar passagem a um veículo de emergência caracteriza infração gravíssima.

A prioridade não elimina os cuidados de segurança. O próprio CTB determina que veículos de emergência reduzam a velocidade e adotem as precauções necessárias ao passar por cruzamentos.

Em rodovias, uma retenção pode surgir em poucos segundos. Manter distância, acompanhar o trânsito à frente e evitar distrações são medidas simples que aumentam o tempo disponível para reagir e podem impedir que uma colisão isolada se transforme em um engavetamento.

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Apesar da amplitude das alterações em discussão, é importante destacar que a reunião da próxima quarta-feira não significa que essas mudanças já estejam valendo. Foto: dabldy para Depositphotos

Uma comissão especial da Câmara dos Deputados pode dar um novo passo, na próxima quarta-feira (2), em uma ampla discussão sobre mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O colegiado está convocado para apresentar, discutir e votar o parecer do deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), que consolida 270 propostas relacionadas à legislação de trânsito. A reunião está prevista para as 14 horas, em plenário a se definir.

Entre os assuntos analisados estão formação de condutores, segurança viária, exames médicos, psicológicos e toxicológicos, limites de velocidade, radares móveis, free flow e regras para veículos de mobilidade elétrica leve, como bicicletas elétricas e patinetes.

O texto também contempla uma mudança de grande impacto: a possibilidade de jovens dirigirem a partir dos 16 anos.

Apesar da amplitude das alterações em discussão, é importante destacar que a reunião da próxima quarta-feira não significa que essas mudanças já estejam valendo. O que a comissão especial analisará é o parecer do relator sobre as propostas.

Parecer reúne 270 propostas de mudanças no trânsito

A comissão especial foi criada para analisar o Projeto de Lei 8.085/2014 e as propostas que tramitam em conjunto com ele.

Ao todo, o colegiado trabalha com 270 proposições, reunindo em um mesmo debate diferentes mudanças relacionadas ao trânsito brasileiro.

O relatório elaborado pelo deputado Aureo Ribeiro busca consolidar essas propostas em um texto que poderá avançar na Câmara.

A quantidade e a diversidade dos temas tornam a discussão relevante tanto para os atuais motoristas quanto para quem ainda pretende obter a Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Formação de condutores está entre os temas

Um dos pontos tratados pela comissão é a formação de motoristas. O tema faz parte das discussões do PL 8.085/2014 e das demais propostas analisadas pelo colegiado, juntamente com regras relacionadas aos exames exigidos dos condutores.

O parecer também contempla discussões sobre exames médicos, psicológicos e toxicológicos, reunindo em uma mesma análise diferentes etapas relacionadas à habilitação e às condições necessárias para conduzir veículos.

Outra alteração prevista no parecer permite que jovens possam dirigir a partir dos 16 anos.

As medidas, no entanto, ainda dependem da tramitação legislativa. Portanto, não representam mudanças atualmente em vigor para quem está tirando ou renovando a CNH.

Velocidade, radares e free flow também estão na discussão

As propostas analisadas pela comissão não ficam restritas à habilitação.

O colegiado também avalia alterações relacionadas aos limites de velocidade e à utilização de radares móveis, dois temas diretamente ligados à fiscalização e à segurança viária.

Outro assunto incluído é o sistema de cobrança automática de pedágio conhecido como free flow, no qual não existem as tradicionais praças com cancelas.

O relatório ainda trata da circulação de veículos de mobilidade elétrica leve, incluindo bicicletas elétricas e patinetes.

Com isso, o parecer reúne temas que afetam desde a formação de novos motoristas até novas formas de mobilidade que ganharam espaço nas cidades brasileiras.

Votação já havia sido adiada

O parecer de Aureo Ribeiro não é novo. O relator apresentou seu texto no mês passado, mas a análise não avançou naquele momento.

Um pedido de vista coletivo adiou a discussão e a votação, fazendo com que a apreciação do relatório ficasse para uma nova reunião da comissão especial.

Agora, o colegiado está novamente convocado para a próxima quarta-feira, 2 de setembro, quando poderá apresentar, discutir e votar o parecer.

Mudanças no Código de Trânsito ainda não estão valendo

Para o motorista, a principal atenção neste momento deve estar na diferença entre uma proposta em discussão e uma alteração efetivamente incorporada à legislação.

A reunião da comissão especial é mais uma etapa da tramitação das propostas e não torna automaticamente válidas as mudanças previstas no relatório.

Isso vale inclusive para os pontos de maior repercussão, como a possibilidade de dirigir a partir dos 16 anos e eventuais alterações na formação dos novos condutores.

O que poderá acontecer na próxima quarta-feira é um avanço importante na discussão legislativa sobre o trânsito brasileiro, já que o parecer reúne 270 propostas em um único debate.

A eventual aprovação do relatório pela comissão, portanto, deverá ser acompanhada pelos próximos passos da tramitação antes que se possa falar em novas regras efetivamente válidas para os motoristas.

Com informações da Agência Câmara

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Foto: RECSTOCKFOOTAGE para Depositphotos

A tecnologia transformou profundamente a forma como nos deslocamos. Aplicações de navegação, sistemas de informação em tempo real e dispositivos móveis tornaram as viagens mais práticas, mas também criaram novos desafios relacionados com a concentração ao volante. Atualmente, uma parte significativa das distrações durante a condução está associada ao uso inadequado de equipamentos eletrónicos. 

Mesmo plataformas de entretenimento digital, como as casas de apostas em Moçambique, reforçam que os seus serviços devem ser utilizados apenas em momentos apropriados, nunca durante a condução. Adotar hábitos responsáveis continua a ser uma das formas mais eficazes de proteger todos os utilizadores das estradas.

A distração continua entre os principais fatores de risco

Conduzir exige atenção permanente. Qualquer desvio do olhar ou perda momentânea de concentração pode aumentar significativamente o risco de acidente, sobretudo em ambientes urbanos ou em estradas com maior intensidade de tráfego.

Entre as distrações mais frequentes encontram-se a leitura de mensagens, a utilização de aplicações móveis, a consulta de notificações ou a procura de informação durante a viagem. Mesmo ações aparentemente rápidas podem retirar segundos preciosos de atenção à estrada.

Por esse motivo, especialistas em segurança rodoviária alertam que a prevenção começa antes mesmo de colocar o veículo em movimento.

A tecnologia também pode contribuir para uma condução mais segura

Embora muitos riscos estejam associados ao uso inadequado dos dispositivos móveis, a tecnologia também oferece soluções capazes de aumentar a segurança.

Atualmente, muitos veículos dispõem de integração com smartphones através de sistemas como Android Auto ou Apple CarPlay, permitindo utilizar mapas, chamadas e comandos de voz sem necessidade de manipular constantemente o celular.

Além disso, sistemas de assistência à condução ajudam a monitorizar a distância para outros veículos, a manter o automóvel na faixa de rodagem e até a identificar sinais de fadiga do condutor.

Estas ferramentas não substituem a atenção humana, mas funcionam como importantes apoios para reduzir situações de risco.

Preparar a viagem faz toda a diferença

Uma das formas mais simples de evitar distrações consiste em organizar tudo antes de iniciar a viagem.

Definir o percurso no sistema de navegação, verificar as condições do trânsito, escolher a música ou o podcast e ativar o modo “Não Incomodar” no celular permite reduzir significativamente a necessidade de utilizar dispositivos durante a condução.

Este pequeno planeamento contribui para uma viagem mais tranquila e ajuda o condutor a manter o foco exclusivamente na estrada.

Também é recomendável garantir que o veículo se encontra em boas condições, verificando pneus, iluminação e níveis de combustível antes de percorrer trajetos mais longos.

Educação rodoviária vai além das regras de trânsito

Conduzir em segurança não depende apenas do conhecimento do Código da Estrada. Os hábitos digitais também passaram a fazer parte da educação rodoviária moderna.

Aprender a utilizar a tecnologia de forma responsável significa compreender que existem momentos apropriados para consultar aplicações, responder a mensagens ou utilizar serviços de entretenimento, e que o volante nunca deve ser um desses momentos.

A consciencialização torna-se ainda mais importante entre os condutores mais jovens, habituados a permanecer constantemente ligados aos dispositivos móveis.

Promover esta cultura de responsabilidade contribui para reduzir acidentes e criar estradas mais seguras para todos.

A mobilidade está a evoluir rapidamente

Os avanços tecnológicos continuam a transformar a mobilidade. Veículos elétricos, sistemas inteligentes de gestão do trânsito, sensores de assistência e futuras soluções de condução automatizada prometem tornar as deslocações cada vez mais eficientes.

Ao mesmo tempo, surgem novas aplicações que ajudam a planear percursos, evitar congestionamentos e melhorar a experiência de condução.

No entanto, independentemente da evolução tecnológica, existe um princípio que permanece inalterado: nenhuma inovação consegue substituir completamente a atenção e o bom senso do condutor.

A responsabilidade individual continuará a ser um elemento essencial da segurança rodoviária.

Pequenas atitudes podem evitar grandes problemas

Muitas situações de risco podem ser evitadas através de comportamentos simples.

Sempre que for necessário utilizar o celular, o mais seguro é parar o veículo num local apropriado. Da mesma forma, em viagens longas, realizar pausas regulares ajuda a combater a fadiga e melhora os níveis de concentração.

Manter uma distância de segurança adequada, respeitar os limites de velocidade e evitar qualquer atividade que possa desviar a atenção da estrada continuam a ser recomendações fundamentais para todos os condutores.

Estas pequenas decisões têm um impacto direto na segurança não apenas do motorista, mas também dos passageiros, peões e restantes utilizadores da via.

Segurança rodoviária é uma responsabilidade de todos

A mobilidade moderna oferece inúmeras vantagens, mas exige também uma utilização consciente das tecnologias disponíveis. Ferramentas digitais facilitam o dia a dia e melhoram muitas experiências, desde a navegação até à comunicação, desde que sejam utilizadas de forma adequada.

Criar hábitos responsáveis antes e durante cada viagem continua a ser a melhor estratégia para prevenir acidentes e promover uma circulação mais segura. À medida que os veículos e as infraestruturas evoluem, a atitude do condutor permanece como o fator mais importante para garantir viagens tranquilas, protegendo vidas e contribuindo para um trânsito mais seguro para toda a comunidade.

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Preservar a autonomia é importante, mas preservar vidas deve ser sempre a prioridade. Foto: photography33 para Depositphotos

A população brasileira está envelhecendo e, com isso, cresce também o número de idosos que continuam dirigindo para manter a independência e a qualidade de vida. Essa realidade reforça um debate importante: existe uma idade em que o motorista deve deixar o volante?

A resposta é não. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não estabelece uma idade máxima para dirigir. O que determina se uma pessoa está apta a conduzir um veículo são suas condições físicas, mentais e sensoriais, avaliadas periodicamente durante a renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Isso significa que muitos idosos podem dirigir com segurança por muitos anos. Por outro lado, algumas mudanças naturais do envelhecimento podem comprometer a capacidade de reação e aumentar os riscos no trânsito. Saber reconhecer esses sinais é fundamental tanto para o próprio motorista quanto para familiares e profissionais de saúde.

A idade, sozinha, não determina a capacidade de dirigir

É comum associar envelhecimento à perda automática da capacidade de conduzir um veículo. No entanto, especialistas alertam que essa relação não é tão simples.

Existem motoristas com mais de 80 anos que apresentam excelentes condições para dirigir, enquanto pessoas mais jovens podem ter limitações decorrentes de doenças, uso de medicamentos ou outras condições de saúde.

Por isso, a legislação brasileira adota avaliações médicas periódicas durante a renovação da CNH justamente para verificar se o condutor continua reunindo condições para permanecer ao volante.

Ainda assim, essas avaliações representam apenas um retrato daquele momento. Entre uma renovação e outra, mudanças importantes podem ocorrer e nem sempre são percebidas pelo próprio motorista.

Sinais que merecem atenção

Envelhecer não significa perder a capacidade de dirigir, mas alguns comportamentos podem indicar que chegou o momento de conversar com um médico ou reavaliar alguns hábitos ao volante.

Entre os principais sinais estão:

• dificuldade para enxergar placas, pedestres ou outros veículos;
• demora para reagir a freadas, mudanças de sinalização ou situações inesperadas;
• pequenos acidentes, raspões ou colisões que passam a acontecer com frequência;
• dificuldade para permanecer na faixa de rolamento;
• confusão entre os pedais ou dificuldade para controlar o veículo;
• esquecer trajetos conhecidos ou demonstrar desorientação durante o percurso;
• insegurança crescente para realizar conversões, cruzamentos ou mudanças de faixa.

Esses sinais não significam, necessariamente, que o motorista deva parar de dirigir imediatamente. Eles indicam, porém, que é recomendável buscar uma avaliação médica e refletir sobre a segurança da condução.

O diálogo deve acontecer antes de um acidente

Para Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, a principal ferramenta para lidar com esse momento é a honestidade consigo mesmo.

“A autocrítica é a única ferramenta realmente eficaz para que percebamos qual é o momento de parar de dirigir. Infelizmente, ela nem sempre acontece”, diz.

Conforme ele, familiares também desempenham papel importante nesse processo. “É preciso coragem para conversar sobre esse assunto. Muitas vezes, deixar de dirigir representa uma mudança importante na rotina da pessoa idosa, mas essa conversa deve acontecer antes que um acidente provoque consequências mais graves.”

Embora seja um tema delicado, conversar sobre limitações não significa retirar a autonomia do idoso, mas ajudá-lo a continuar se deslocando com segurança.

Existem alternativas antes de abandonar o volante

Em muitos casos, não é necessário interromper completamente a direção logo nos primeiros sinais de dificuldade.

Algumas adaptações podem contribuir para manter a segurança por mais tempo, como:

• evitar dirigir à noite;
• reduzir viagens longas;
• preferir trajetos já conhecidos;
• evitar horários de maior movimento;
• não dirigir sob chuva intensa ou em condições adversas.

Essas medidas não substituem uma avaliação médica quando houver suspeita de perda da capacidade para dirigir, mas podem ajudar a reduzir riscos enquanto a situação é acompanhada.

Saúde também faz parte da segurança viária

Além das mudanças naturais do envelhecimento, algumas doenças podem interferir diretamente na condução.

Problemas de visão e audição, doenças neurológicas, limitações de mobilidade e até determinados medicamentos podem afetar a atenção, o tempo de reação e a capacidade de tomar decisões no trânsito.

Por isso, manter consultas médicas regulares e seguir corretamente os tratamentos também faz parte da direção segura.

Sempre que houver alteração importante no estado de saúde, o ideal é conversar com o médico sobre os possíveis impactos na condução de veículos.

Dirigir é uma responsabilidade permanente

Receber a aprovação nos exames para renovar a CNH não significa que o motorista permanecerá apto durante todo o período de validade do documento.

De acordo com Mariano, a capacidade para dirigir pode mudar ao longo do tempo e deve ser constantemente observada pelo próprio condutor, pela família e pelos profissionais de saúde.

“Mais do que estabelecer uma idade para deixar o volante, o desafio é garantir que cada motorista permaneça dirigindo apenas enquanto reunir condições de fazê-lo com segurança”, conclui.

Preservar a autonomia é importante, mas preservar vidas deve ser sempre a prioridade. Reconhecer os próprios limites e buscar ajuda quando necessário são atitudes que demonstram responsabilidade e contribuem para um trânsito mais seguro para todos.

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Veículos com baixa rodagem também exigem manutenção preventiva para garantir segurança, desempenho e maior vida útil. Foto: Divulgação

Rodar pouco pode parecer uma boa maneira de preservar o automóvel, mas deixar o carro parado por semanas ou meses também pode trazer problemas. A falta de uso afeta diferentes sistemas do veículo, incluindo bateria, pneus, combustível, lubrificantes e fluidos. Por isso, mesmo automóveis com baixa quilometragem precisam de manutenção preventiva.

A situação pode ocorrer, por exemplo, quando o proprietário viaja por longos períodos ou passa a utilizar menos o veículo em razão de mudanças na rotina. Nesses casos, alguns componentes continuam sofrendo processos de descarga, envelhecimento, oxidação ou degradação mesmo sem o carro circular.

De acordo com Arley Silva, gerente de Engenharia e Sucesso do Cliente da Promax Bardahl, o funcionamento regular contribui para preservar os sistemas mecânicos.

“O motor e os demais componentes foram projetados para operar em movimento. Quando o veículo fica semanas ou meses parado, o óleo lubrificante pode se degradar e oxidar, perdendo parte da sua capacidade de proteção. Da mesma forma, os fluidos podem deixar de cumprir suas funções adequadamente, enquanto algumas peças ficam mais vulneráveis à corrosão e ao ressecamento no caso das mangueiras. Essa degradação ocorre mesmo sem o carro rodar”, explica.

Bateria e pneus estão entre os pontos de atenção

A bateria é um dos componentes que podem sentir mais rapidamente os efeitos da inatividade. Mesmo com o automóvel desligado, ocorre uma descarga natural. Se o período sem utilização for prolongado, a bateria pode perder completamente a carga, ter sua vida útil reduzida ou não conseguir mais fornecer energia suficiente para colocar o veículo em funcionamento.

Os pneus do carro parado também precisam de atenção. Quando permanecem durante muito tempo apoiados exatamente na mesma posição, podem sofrer deformações. Isso pode interferir posteriormente na estabilidade e na dirigibilidade.

Portanto, antes de voltar a utilizar um automóvel que permaneceu um período prolongado sem circular, não basta verificar se o motor liga normalmente. Pneus e bateria também devem entrar na checagem.

Combustível também pode sofrer alterações

Outro sistema afetado pela falta de uso é o de alimentação do motor. Com o passar do tempo, a gasolina pode oxidar e favorecer a formação de resíduos no tanque e nos bicos injetores. Esses depósitos podem prejudicar a combustão e provocar dificuldade na partida, perda de desempenho e aumento do consumo.

No caso do etanol, há também risco de corrosão em componentes do sistema.

Esse é mais um motivo para que longos períodos de inatividade sejam considerados na conservação do veículo, principalmente quando o automóvel permanece semanas ou meses sem rodar.

Pouca quilometragem não elimina a necessidade de trocar óleo

Um erro que pode ocorrer entre proprietários de veículos pouco utilizados é considerar apenas a quilometragem para decidir o momento da manutenção.

Lubrificantes e fluidos também envelhecem com o passar do tempo. Dessa forma, é necessário observar tanto a quilometragem quanto o prazo indicado no manual do proprietário.

O óleo do motor pode perder desempenho, absorver umidade e favorecer a formação de borra, aumentando o desgaste interno. O envelhecimento também pode atingir os fluidos de arrefecimento, freio e transmissão.

Por isso, um carro que roda pouco não deve automaticamente permanecer por períodos maiores sem manutenção. Os intervalos determinados pelo fabricante continuam sendo a principal referência.

Vale apenas ligar o carro de vez em quando?

Para reduzir os efeitos da inatividade, a orientação apresentada pelo especialista não se limita a simplesmente dar a partida. A recomendação é colocar o veículo em funcionamento periodicamente e rodar alguns quilômetros.

A circulação ajuda a manter a bateria carregada, movimenta os fluidos e favorece a circulação dos lubrificantes.

“Quando realizada com regularidade, essa prática contribui para preservar o sistema de lubrificação, movimentar os fluidos e minimizar os efeitos da inatividade prolongada”, afirma Silva.

Antes de deixar o automóvel parado por um período maior, também é importante conferir os níveis do óleo e dos demais fluidos.

Segundo o especialista, “o uso de aditivos específicos para o combustível, arrefecimento e para o sistema de lubrificação pode contribuir para preservar os componentes internos, reduzindo a formação de depósitos e protegendo peças metálicas contra corrosão e oxidação durante os períodos de pouca utilização”.

Ficou semanas ou meses sem usar o carro? Faça uma checagem antes de voltar às ruas

O momento de retomar a utilização também merece cuidados. Depois de um período prolongado de inatividade, alguns componentes podem não estar nas mesmas condições de quando o veículo foi estacionado.

“Ao retomar o uso do automóvel após semanas ou meses de inatividade, uma revisão preventiva é indispensável. Conferir a carga da bateria, a calibragem e o estado dos pneus, os níveis dos fluidos e o funcionamento do sistema de freios ajuda a garantir que o veículo volte a circular com segurança, desempenho e confiabilidade”, finaliza Arley.

A principal orientação, portanto, é não associar automaticamente carro com baixa quilometragem a veículo que dispensa cuidados. O tempo também interfere na conservação dos componentes. Respeitar os períodos de manutenção previstos pelo fabricante e verificar as condições do automóvel depois de uma longa inatividade são medidas importantes antes de voltar ao trânsito.

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Os problemas associados ao descontrole financeiro e endividamento são atuais e trazem inúmeras consequências. Foto: Envato

O aumento do endividamento dos brasileiros e o avanço das apostas on-line estão acendendo um alerta também no transporte rodoviário de cargas. Para empresas do setor, dificuldades financeiras enfrentadas pelos motoristas podem ultrapassar o orçamento doméstico e repercutir no bem-estar dos profissionais, na rotina de trabalho e na segurança das operações.

O tema ganha relevância diante do nível de endividamento das famílias. Levantamento da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) aponta que, em julho, 82% das famílias brasileiras se declararam endividadas, um novo recorde.

Cartão de crédito, financiamentos, empréstimos pessoais, cheque especial e carnês de lojas aparecem entre as principais formas de comprometimento da renda.

Mais recentemente, outro fator passou a fazer parte dessa discussão: as apostas on-line. Estudo divulgado pelo Comitê Nacional de Secretários de Fazenda dos Estados e do Distrito Federal (Comsefaz) aponta que as bets responderam por uma saída líquida de R$ 62,5 bilhões do orçamento das famílias brasileiras em 2025.

Para quem trabalha dirigindo e precisa manter atenção durante longos períodos, as consequências de problemas financeiros e emocionais também despertam preocupação do ponto de vista da segurança.

Problemas financeiros aparecem como gatilho para transtornos mentais

Uma pesquisa da Associação Brasileira de Profissionais de Educação Financeira (Abefin), realizada com mil entrevistados de todas as regiões do país, apontou que 34,6% consideram os problemas financeiros o principal gatilho para transtornos mentais.

No transporte de cargas, a questão preocupa especialmente pela própria característica da atividade profissional, que exige atenção e responsabilidade durante os deslocamentos.

“A relação entre endividamento, saúde mental, segurança e produtividade é uma realidade que exige ações na construção de ambientes corporativos seguros e acolhedores”, afirma Débora Kodama, gerente de Recursos Humanos da Ademir Transportes.

Conforme levantamento da Polícia Rodoviária Federal (PRF) citado no material, 30% dos acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras têm como causa problemas relacionados à saúde mental dos condutores.

O cenário chama atenção para uma dimensão da segurança viária que vai além das condições do veículo ou da infraestrutura: as condições em que o próprio motorista desempenha sua atividade.

Apostas on-line entram no radar das empresas

A expansão das bets acrescenta um novo elemento às preocupações relacionadas ao orçamento dos trabalhadores.

De acordo com o estudo do Comsefaz, o impacto líquido das apostas on-line sobre o orçamento das famílias chegou a R$ 62,5 bilhões no ano passado.

No ambiente corporativo, sinais de maior comprometimento financeiro também começam a ser observados.

A Ademir Transportes, que possui mais de 600 veículos operando no transporte de combustíveis pelo Brasil, registrou neste ano crescimento de 15% nos pedidos de empréstimos consignados com desconto em folha de pagamento, conforme a gerente de Recursos Humanos. “Diante deste quadro, é muito importante estarmos presentes no dia a dia dos colaboradores com iniciativas que nos permitam entender suas necessidades e auxiliá-los.”

Endividamento pode repercutir na rotina profissional

Problemas financeiros podem estar associados a situações de estresse e sofrimento emocional que ultrapassam a vida particular do trabalhador.

O material destaca estresse crônico, ansiedade e depressão entre os problemas relacionados a esse cenário, bem como aponta possíveis reflexos no absenteísmo e nos afastamentos do trabalho.

“Estes e outros fatores dificultam o cumprimento de prazos e contratos e, de forma ampla, comprometem a produtividade e a sustentabilidade dos negócios”, pontua Débora.

No caso dos motoristas profissionais, a preocupação também envolve a segurança durante a atividade, justamente porque o trabalho exige atenção constante durante os deslocamentos.

O transporte rodoviário tem ainda um peso significativo para a economia brasileira: ou seja, responde por mais de 60% da movimentação de cargas no país. Para 2026, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) projeta crescimento de até 0,97% para o PIB do setor de transporte como um todo.

Empresas buscam prevenção com educação financeira e apoio psicológico

Diante desse cenário, algumas empresas do setor passaram a incorporar a saúde financeira às ações destinadas ao bem-estar dos trabalhadores.

Na Ademir Transportes, por exemplo, são realizadas palestras de educação financeira e há uma equipe de psicólogos disponível para atendimento dos colaboradores.

O assunto também faz parte do programa Liderança em Movimento, destinado à capacitação dos gestores da empresa. “O programa voltado a desenvolvimento, capacitação e fortalecimento de gestão dos nossos líderes promove uma abordagem de diversos temas. Saúde financeira e bem-estar estão incluídos e são fundamentais”, destaca Débora.

A empresa informa estar há nove anos no mercado e operar principalmente para refinarias e distribuidoras de combustíveis.

De acordo com a gerente de RH, os efeitos do endividamento e do sofrimento emocional não ficam restritos ao trabalhador.

“Os impactos chegam às famílias, aos parceiros, colegas e clientes. Também influenciam custos de turnover, sinistros e comprometem a imagem da empresa. Por isso, cuidar para que os funcionários se mantenham saudáveis, seguros e ativos é prioridade para a Ademir Transportes”, conclui.

No transporte rodoviário de cargas, a discussão reforça a necessidade de enxergar a segurança de maneira mais ampla. Condições do veículo, cumprimento das normas e comportamento ao volante continuam fundamentais, mas as condições físicas, emocionais e financeiras de quem dirige também entram no radar das empresas quando o objetivo é reduzir riscos e manter operações mais seguras.

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Mesmo uma rápida consulta à tela pode fazer com que o motorista percorra dezenas de metros sem observar adequadamente a via. Foto: PerfectWave para Depositphotos

Excesso de velocidade, dirigir sob efeito de álcool, usar o celular ao volante, avançar o sinal vermelho e forçar ultrapassagens. Embora algumas dessas infrações apareçam com frequência nas estatísticas de fiscalização e outras sejam menos comuns, todas têm uma característica em comum elas são perigosas e aumentam significativamente o risco de mortes e lesões graves no trânsito.

Por isso, o Portal do Trânsito elaborou um ranking das infrações mais perigosas do trânsito brasileiro. Diferentemente do levantamento anterior, que mostrou as infrações mais registradas no país entre janeiro e maio de 2026, esta classificação considera critérios técnicos relacionados à segurança viária.

O ranking leva em conta o potencial de provocar sinistros graves, a gravidade prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o impacto sobre usuários vulneráveis e evidências consolidadas em estudos de segurança viária e direção defensiva.

Ranking das infrações mais perigosas PosiçãoInfraçãoPor que representa alto risco?1ºDirigir sob influência de álcool ou drogasCompromete reflexos, percepção, julgamento e capacidade de reação.2ºExcesso de velocidadeAumenta tanto a probabilidade de um sinistro quanto sua gravidade.3ºAvançar o sinal vermelhoFavorece colisões transversais, uma das mais violentas nas áreas urbanas.4ºUsar o celular ao volanteProvoca distração visual, manual e cognitiva ao mesmo tempo.5ºForçar ultrapassagemEstá entre as principais causas de colisões frontais em rodovias.6ºNão usar o cinto de segurançaMultiplica o risco de morte e lesões graves em caso de colisão.7ºParticipar de rachas e realizar manobras perigosasCombina alta velocidade com perda deliberada de controle do veículo.8ºNão reduzir a velocidade próximo a pedestres, ciclistas, escolas, hospitais e obrasColoca em risco usuários mais vulneráveis da via.9ºDeixar de dar preferência aos pedestresEstá diretamente associado aos atropelamentos.10ºTransitar na contramãoFavorece colisões frontais, entre as mais letais do trânsito. Muito além da quantidade de multas

Conforme Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, existe uma diferença importante entre as infrações mais registradas e aquelas que efetivamente representam maior ameaça à vida. “Existe uma diferença entre uma infração administrativa e uma infração que coloca vidas em risco imediatamente. Nem toda conduta irregular provoca um sinistro, mas praticamente todos os sinistros graves têm relação com comportamentos como excesso de velocidade, álcool, distração, ultrapassagens indevidas ou desrespeito à preferência. É por isso que precisamos olhar para além da multa”, explica.

De acordo com Mariano, o trânsito ainda é visto por muitos motoristas sob a lógica da fiscalização, quando o foco deveria estar na prevenção.

“O motorista costuma perguntar: ‘Tem radar nessa via?’ ou ‘Tem fiscalização aqui?’. A pergunta correta deveria ser: ‘O que pode acontecer se eu fizer isso?’. Quando a percepção de risco passa a orientar as decisões, o comportamento muda naturalmente. É essa mudança de mentalidade que salva vidas”, alerta.

Velocidade continua sendo um dos maiores desafios

Embora ocupe a segunda posição no ranking de risco, o excesso de velocidade merece uma atenção especial porque reúne duas características preocupantes: é extremamente frequente e potencializa a gravidade dos sinistros.

Levantamento publicado anteriormente pelo Portal do Trânsito mostrou que, apenas entre janeiro e maio de 2026, as duas faixas mais comuns de excesso de velocidade somaram mais de 19 milhões de notificações de penalidade em todo o país.

Segundo o especialista, o problema não está apenas na possibilidade de perder o controle do veículo. Quanto maior a velocidade, menor é o tempo disponível para reagir diante de um imprevisto, maior é a distância necessária para a frenagem e maior é a energia liberada em uma colisão.

O celular ao volante também preocupa

Outro comportamento que aparece entre os mais perigosos é o uso do telefone celular durante a condução. Mesmo uma rápida consulta à tela pode fazer com que o motorista percorra dezenas de metros sem observar adequadamente a via. Esse tipo de distração favorece colisões traseiras, atropelamentos, saídas de pista e outros sinistros que poderiam ser evitados.

Além disso, o celular reúne três formas de distração simultaneamente: visual, manual e cognitiva, tornando essa uma das infrações mais preocupantes da atualidade.

Educação para o trânsito vai além de decorar regras

Na avaliação de Celso Mariano, esse cenário também serve de reflexão sobre a forma como o Brasil prepara seus futuros condutores.

“Desenvolver percepção de risco exige aprendizado, prática e reflexão. Não é algo que surge espontaneamente depois que a pessoa recebe a CNH. Quanto melhor for o processo de formação, maiores são as chances de o motorista compreender que as normas de trânsito não existem para dificultar sua vida, mas para proteger a dele e a dos outros”, diz.

Para o especialista, a discussão ganha ainda mais importância diante das mudanças recentes no processo de habilitação. “Sempre que reduzimos oportunidades de aprendizagem, precisamos nos perguntar se estamos formando condutores capazes de reconhecer situações de risco antes que elas se transformem em sinistros. A verdadeira eficiência de um sistema de trânsito não se mede pela quantidade de multas aplicadas, mas pelo número de vidas preservadas”, reflete.

O objetivo nunca foi arrecadar

Mais do que estabelecer multas e penalidades, o Código de Trânsito Brasileiro busca reduzir comportamentos que aumentam a probabilidade de mortes e lesões.

Conhecer essas infrações é importante, mas compreender por que elas existem é ainda mais essencial. Quando o condutor respeita os limites de velocidade, evita distrações, dirige sem consumir álcool e adota uma postura defensiva, ele não está apenas evitando multas. Está contribuindo para um trânsito mais seguro para todos.

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O Ministério Público do Trabalho na Bahia (MPT) ajuizou ação civil pública contra a Uber do Brasil Tecnologia Ltda. para suspender o programa “Passe para Motoristas”, que cobra dos motoristas uma taxa para que eles possam aceitar corridas pelo aplicativo. Além da suspensão imediata, o MPT pede a devolução de todo o valor já pago pelos trabalhadores e uma indenização por dano moral coletivo de R$ 321 milhões. 

Lançado em 25 de maio deste ano em 12 cidades, entre elas Itabuna e Ilhéus, na Bahia, o Passe deve ser expandido para todo o país, segundo a própria Uber. Atualmente, já são 29 cidades participantes, segundo o site oficial do programa. 

De acordo com os termos publicados pela empresa, o Passe é uma taxa de assinatura para o motorista rodar pelo aplicativo. Existem duas modalidades: por tempo, com validade de 24 ou 72 horas, ou por ganhos, quando o motorista paga um valor para trabalhar sem taxa de serviço até atingir um teto de faturamento. Além disso, a Uber prevê uma “ativação automática”, após a conclusão da primeira viagem elegível.
 

Imagem extraída do Uber Pagar para trabalhar, sem garantia de retorno 

Para o MPT, o programa inverte a lógica do risco do negócio: quem paga para ter acesso às corridas é o motorista, não a empresa. Os próprios termos da Uber afirmam que a compra do passe não garante nenhum volume mínimo de corridas, que ainda podem ser direcionadas pelo algoritmo da plataforma a quem não aderiu ao programa. Na prática, o motorista passa a assumir sozinho o risco de não recuperar o que investiu. 

Para o procurador Luiz Antonio Nascimento Fernandes, que assina a Ação pelo MPT, a conduta pode caracterizar trabalho análogo ao de escravidão, ao submeter o trabalhador a um regime de servidão por dívida. 

“O mecanismo de cobrança do Passe cria uma estrutura objetiva de endividamento permanente: o motorista que não possui saldo suficiente tem suas futuras remunerações retidas automática e integralmente pela Ré. Esse mecanismo perpetua a dependência econômica do trabalhador em relação à plataforma e replica, no ambiente digital, a estrutura de servidão por dívida”, explica. 

Modelo

Outro ponto que chama atenção é o modelo de contrato do programa: redigido inteiramente pela Uber, sem espaço para negociação individual, ele permite que a empresa altere as regras do Passe “a qualquer tempo e a seu exclusivo critério” e desative o passe do motorista sem devolver o valor pago. 

O mecanismo de cobrança também prejudica a concorrência, pois como cada hora usada em outro aplicativo representa perda do valor já investido no Passe, o motorista é levado a concentrar toda a atividade na própria Uber enquanto a assinatura estiver ativa. Isso cria uma fidelização disfarçada, sem que a empresa precise impor formalmente uma cláusula de exclusividade, prejudicando os concorrentes e reduzindo o poder de negociação dos próprios motoristas, que perdem a liberdade de migrar para quem oferece melhores condições.

“Trata-se de uma cobrança abusiva de valores pela Uber em face dos seus motoristas, valores que podem superar até R$ 1 mil por mês. Em quase todos os países do mundo, há uma regra que proíbe empresas ou agências de cobrarem valores dos empregados para que eles tenham acesso ao trabalho. Essa dinâmica de cobrança gera endividamento ao motorista de app que já começa sua jornada devendo à plataforma e tal condição pode caracterizar o crime de condição análoga à escravidão pela nossa legislação. Por tais motivos, o MPT ingressou com essa medida e estamos confiantes na Justiça para barrar essa funcionalidade ilegal”, declara o coordenador nacional de combate às fraudes trabalhistas do MPT, Ilan Fonseca. 

O MPT também solicitou acesso ao código-fonte do algoritmo da Uber a fim de esclarecer a transparência dos valores praticados e repassados aos motoristas, os parâmetros e critérios utilizados na distribuição de corridas, os mecanismos de precificação dinâmica, entre outros. O Processo será julgado pela 9ª Vara do Trabalho de Salvador (BA). 

Processo nº 0000773-47.2026.5.05.0009 

*Imagem extraída do aplicativo da Uber

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A mudança acrescenta, portanto, uma nova etapa prática ao processo de obtenção da primeira CNH para carro e moto no estado. Foto: criação de IA

Quem pretende iniciar o processo para tirar a primeira Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para carro ou moto no Rio Grande do Sul terá uma nova exigência a partir de setembro. O DetranRS passará a cobrar o exame toxicológico dos candidatos às categorias A e B a partir de 1º de setembro de 2026.

A medida vale para quem iniciar formalmente o processo de primeira habilitação no estado a partir dessa data. Para obter a Permissão para Dirigir (PPD), será necessário apresentar resultado negativo no exame, que deverá ser realizado por laboratório credenciado pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

A exigência não é uma regra criada especificamente pelo Rio Grande do Sul. Ela decorre da Lei nº 15.153/2025, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e incluiu a realização do exame toxicológico entre as exigências para candidatos à primeira habilitação nas categorias A e B.

Quem terá que fazer o exame toxicológico no RS?

Conforme informações divulgadas pelo DetranRS, a nova exigência alcançará quem iniciar o processo de primeira habilitação a partir de 1º de setembro.

Isso significa que candidatos que pretendem obter pela primeira vez a habilitação para conduzir motocicletas, categoria A, ou automóveis, categoria B, estarão sujeitos ao exame toxicológico.

O procedimento já é conhecido por motoristas das categorias C, D e E, para os quais existem exigências relacionadas ao toxicológico. A mudança prevista na legislação ampliou o alcance do teste para quem está entrando no sistema de habilitação nas categorias A e B.

A base legal está nos parágrafos 10 e 11 acrescentados ao artigo 148-A do CTB pela Lei 15.153/2025.

Quando o exame deve ser feito?

Será possível realizar o exame toxicológico em qualquer etapa do processo de habilitação, desde que seja feito em laboratório credenciado pela Senatran.

Há, porém, uma condição importante para a conclusão do processo: somente haverá a expedição da Permissão para Dirigir depois que o laboratório registrar no sistema o resultado negativo do exame toxicológico do candidato.

Na prática, portanto, mesmo que o candidato cumpra as demais etapas necessárias para obter a habilitação, a PPD dependerá do registro desse resultado.

É possível consultar a relação dos laboratórios para realizar o procedimento nos canais oficiais da Senatran.

Como funciona o exame toxicológico?

Diferentemente de exames que identificam o consumo recente de determinadas substâncias, o toxicológico exigido para a habilitação utiliza amostras de cabelo, pelos ou unhas e possui uma janela de detecção mais ampla.

O exame consegue identificar o consumo de substâncias psicoativas em um período retrospectivo mínimo de 90 dias, podendo chegar a 180 dias.

O procedimento começa com a coleta da amostra biológica em um posto credenciado. Depois, encaminha-se o material ao laboratório para análise e emissão do laudo.

O processo envolve ainda procedimentos de cadeia de custódia e normas técnicas destinados a garantir a rastreabilidade da amostra e evitar contaminações ou adulterações.

De maneira geral, o candidato passa pelas seguintes etapas: escolha do laboratório credenciado e agendamento, coleta da amostra biológica, envio para análise, realização do exame e emissão do laudo.

Resultado negativo será necessário para obter a PPD

Um dos pontos mais importantes para quem pretende começar o processo de habilitação no Rio Grande do Sul a partir de setembro é que não basta simplesmente realizar o exame.

Para a emissão da Permissão para Dirigir, o resultado negativo deverá estar registrado pelo laboratório no sistema.

A mudança acrescenta, portanto, uma nova etapa prática ao processo de obtenção da primeira CNH para carro e moto no estado.

O candidato que pretende iniciar a habilitação a partir de 1º de setembro de 2026 deve considerar o exame toxicológico no planejamento do processo e procurar um estabelecimento devidamente credenciado pela Senatran.

A exigência no Rio Grande do Sul coloca em prática uma alteração feita anteriormente na legislação federal. Por isso, apesar de o início da cobrança estar sendo anunciado agora pelo DetranRS, a obrigação tem origem no Código de Trânsito Brasileiro e não em uma regra estadual.

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A ausência da tampa da válvula do pneu não gera multa automaticamente, mas o estado de conservação dos pneus continua sendo fundamental para a segurança e pode ser alvo de fiscalização. Foto: bginoc para Depositphotos

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não prevê uma infração específica para a ausência da tampa da válvula — peça popularmente conhecida como “tampinha do bico do pneu”. No entanto, especialistas alertam que o estado de conservação dos pneus e de seus componentes pode, em determinadas situações, ser considerado durante uma fiscalização. Além disso, o componente desempenha um papel importante para a durabilidade da válvula e para a segurança do veículo.

O que diz a legislação

O CTB não possui um artigo que determine multa apenas pela falta da tampa da válvula do pneu. Ou seja, a simples ausência da peça não configura automaticamente uma infração de trânsito.

A dúvida surgiu após publicações afirmarem que qualquer veículo sem a tampa poderia ser autuado com base no artigo 230 do CTB, que trata da condução de veículo em desacordo com requisitos de segurança.

Na prática, porém, a fiscalização considera as condições gerais do veículo. Se a válvula estiver íntegra e funcionando normalmente, apenas a ausência da tampa não caracteriza, por si só, uma irregularidade prevista na legislação.

Para que serve a tampa da válvula?

Embora pequena e frequentemente esquecida, a tampa da válvula tem uma função importante.

Ela protege o mecanismo interno contra poeira, areia, barro, umidade e outros contaminantes que podem comprometer o funcionamento da válvula ao longo do tempo. Em alguns casos, também ajuda a evitar pequenos vazamentos provocados pelo desgaste do componente.

Isso significa que rodar sem a tampa não fará o pneu esvaziar imediatamente, mas pode aumentar a exposição da válvula e reduzir sua vida útil.

Quando um pneu pode, de fato, gerar autuação?

Mais importante do que a presença da tampa da válvula é o estado geral dos pneus. O veículo pode ser autuado quando apresenta condições que efetivamente comprometam a segurança, como:

• pneus com desgaste acima do limite permitido;
• cortes, bolhas ou deformações;
• lonas expostas;
• danos que coloquem em risco a circulação do veículo;
• componentes que comprometam a vedação ou provoquem perda de pressão.

Nessas situações, a irregularidade deixa de ser estética e passa a representar um risco à segurança viária.

Redes sociais podem gerar interpretações equivocadas

A repercussão do tema mostra como informações divulgadas sem contexto podem causar confusão entre os condutores.

Embora algumas interpretações defendam que a falta da tampa poderia ser enquadrada em dispositivos mais amplos do CTB, não existe previsão legal expressa que estabeleça multa exclusivamente por esse motivo. Por isso, é importante consultar fontes oficiais e verificar o que realmente diz a legislação antes de compartilhar esse tipo de informação.

Vale a pena manter a peça?

Mesmo sem existir uma infração específica, a recomendação é simples: substituir a tampa quando ela se perder.

O acessório tem baixo custo, ajuda a preservar a válvula e faz parte dos cuidados preventivos que contribuem para manter os pneus em boas condições. Somado à calibragem periódica e à inspeção do desgaste da banda de rodagem, esse hábito pode evitar problemas mecânicos e aumentar a segurança durante a condução.

Mais do que evitar uma suposta multa, manter os pneus em bom estado continua sendo uma das medidas mais importantes para reduzir o risco de falhas, melhorar a estabilidade do veículo e preservar a segurança de todos no trânsito.

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O Secretário Nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, em participação online no 6º Panorama de Veículos, da Acrefi. Foto: Divulgação/Acrefi

Os motoristas que passam por diferentes pedágios Free Flow deverão ganhar uma forma centralizada de consultar as cobranças. A CNH do Brasil vai reunir as passagens registradas em concessões de rodovias federais, estaduais e municipais, permitindo ao usuário verificar os registros e, a partir da plataforma, realizar o pagamento referente ao trecho percorrido.

Conforme o secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, a solução já está pronta e deverá ser lançada em breve. O anúncio ocorreu durante a 6ª edição do Panorama de Veículos, realizada em São Paulo.

De acordo com Catão, todas as concessionárias envolvidas já estão integradas ao sistema e homologadas pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), e os respectivos atos de homologação já foram publicados no Diário Oficial.

A mudança busca enfrentar uma dificuldade que ganhou importância com a expansão do pedágio sem cancela no Brasil: o motorista precisa identificar por qual concessão passou para então localizar o ambiente adequado para consultar e pagar a tarifa.

CNH do Brasil vai concentrar passagens do Free Flow

Diferentemente das praças convencionais de pedágio, o Free Flow não possui cabines ou cancelas para pagamento no momento da passagem. O sistema identifica automaticamente os veículos que circulam pelos pórticos instalados nas rodovias.

Com diferentes concessões adotando a tecnologia, porém, a consulta das passagens e o pagamento das tarifas podem ocorrer em ambientes distintos. “O cidadão achava muito complexo, e é de fato complexo, ter que procurar onde pagar, onde fazer o pagamento, porque, como todos sabem, o Free Flow não tem cancela, não tem onde você pagar fisicamente. Isso gerava um estresse muito grande”, afirmou Adrualdo Catão.

Com a centralização, o motorista poderá consultar suas passagens pela CNH do Brasil e, a partir dali, realizar o pagamento correspondente ao trecho utilizado na rodovia concedida.

A proposta é que o mesmo ambiente reúna registros provenientes de concessões nas diferentes esferas — federal, estadual e municipal.

Free Flow avança pelas rodovias brasileiras

A criação de uma ferramenta centralizada ocorre em um momento de expansão do pedágio eletrônico no país.

Entre 2024 e 2026, o volume de transações realizadas pelo Free Flow cresceu 174%. Atualmente, existem 74 pórticos em operação, distribuídos entre 15 concessionárias.

Quanto maior o número de rodovias que adotam o modelo, maior também é a necessidade de o usuário acompanhar as passagens realizadas e os respectivos pagamentos.

A situação ganha uma dimensão adicional para empresas e motoristas que percorrem diferentes concessões com frequência. No caso das frotas, acompanhar passagens, vencimentos e pagamentos em diversos ambientes pode aumentar o risco de perda de prazos, retrabalho e pendências financeiras.

A centralização na CNH do Brasil pretende justamente reduzir essa fragmentação.

Dados também poderão auxiliar decisões sobre infraestrutura

A integração das informações do Free Flow deverá ter outra finalidade além de facilitar a vida do motorista.

De acordo com Adrualdo Catão, a concentração dos registros dará ao Sistema Nacional de Trânsito um conjunto de dados que poderá subsidiar decisões relacionadas à infraestrutura brasileira.

O secretário também associou o modelo à segurança viária. Na avaliação apresentada por ele, a passagem livre proporcionada pelo sistema evita sinistros que podem ocorrer nas praças físicas de pedágio.

Sem a necessidade de parar diante de uma cabine ou passar por uma cancela, o fluxo ocorre diretamente pelos pórticos instalados sobre ou ao lado da rodovia.

Centralização acompanha crescimento do pedágio sem cancela

Para Cintia Falcão, diretora-executiva da Acrefi, a expansão do Free Flow aumenta a necessidade de tornar o funcionamento do sistema mais simples para quem utiliza as rodovias.

“Quanto mais o Free Flow avança, mais importante se torna garantir que a experiência seja simples e transparente para o usuário. Integrar as informações é fundamental para que o ganho de eficiência da tecnologia também seja percebido na ponta”, afirma.

A centralização anunciada pela Senatran busca, portanto, acompanhar uma mudança que já está em andamento nas rodovias brasileiras.

Com 74 pórticos em funcionamento e crescimento de 174% no volume de transações entre 2024 e 2026, o Free Flow deixa de ser uma experiência restrita a poucos trechos. Nesse cenário, oferecer ao motorista um ponto único para localizar as passagens pode simplificar uma etapa que hoje exige atenção para identificar a concessionária responsável pela cobrança.

A ferramenta, entretanto, ainda não foi lançada. A informação divulgada pela Senatran é de que a solução está pronta, as concessionárias estão integradas e homologadas e a disponibilização deverá ocorrer em breve.

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Conforme as informações divulgadas pelo Senado, o texto impede a concessão de fiança quando o motorista alcoolizado ou sob efeito de drogas causar a morte de outra pessoa. Foto: Arquivo Tecnodata

Motoristas envolvidos em acidentes de trânsito poderão ser obrigados por lei a realizar teste para verificar o consumo de álcool ou de outras substâncias psicoativas. A mudança está prevista no Projeto de Lei (PL) 1.229/2024, que passará por análise na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado.

A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para estabelecer a obrigatoriedade da testagem de alcoolemia ou de outras substâncias psicoativas em condutores envolvidos em sinistros. O texto também prevê maior rigor nos casos em que um motorista sob efeito de álcool ou drogas causa a morte de outra pessoa.

A discussão acontece em um momento de mudança nas próprias regras de fiscalização. Isso porque a Resolução Contran nº 1.031/2026, publicada recentemente, já determina que condutores envolvidos em sinistros, com ou sem vítimas, sejam submetidos, sempre que possível, aos procedimentos de fiscalização do consumo de álcool ou outras substâncias psicoativas.

Por isso, é importante diferenciar as duas medidas: a Resolução 1.031 já está em vigor quanto a essa determinação, enquanto o PL 1.229/2024 ainda tramita no Congresso e pretende inserir a obrigatoriedade no próprio Código de Trânsito Brasileiro, além de tratar de consequências penais em ocorrências com morte.

O que o projeto pretende mudar

O PL 1.229/2024 é de autoria do senador Fabiano Contarato (PT-ES). De acordo com o parlamentar, que já atuou como delegado, a intenção é evitar dúvidas na perícia e agilizar a identificação de casos de embriaguez logo após a ocorrência.

Além do teste para detectar álcool, a proposta prevê exames para identificar outras substâncias psicoativas.

Contarato cita como um dos problemas atuais as situações em que há morte e o motorista permanece no local após a ocorrência.

“Se hoje o motorista, mesmo bêbado, mata alguém e fica no local, o delegado está impedido de lavrar o auto de prisão em flagrante porque “não se imporá prisão em flagrante nem se exigirá fiança ao condutor que prestar pronto e integral socorro à vítima ou que não fugir do local”. Então, todos ficam, recusam-se a se submeter ao teste. O que o projeto faz é que em estado flagrancial, ele vai ser preso em flagrante. Aí o juiz, na audiência de custódia, é que vai avaliar se ele vai manter a prisão em flagrante ou se ele vai converter a prisão em flagrante em preventiva.”

Resolução do Contran já prevê fiscalização após sinistros

Embora o projeto ainda esteja em tramitação, uma norma publicada recentemente pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) já avançou sobre a realização desses procedimentos após sinistros.

A Resolução Contran nº 1.031/2026 determina que, na ocorrência de sinistros de trânsito, com ou sem vítimas, os condutores deverão se submeter aos procedimentos de fiscalização previstos na norma, sempre que possível.

A resolução estabelece que, para constatar a influência de álcool, é possível utilizar o teste com etilômetro, popularmente conhecido como bafômetro, ou a verificação de sinais que indiquem alteração da capacidade psicomotora.

No caso de outras substâncias psicoativas, a fiscalização poderá utilizar aparelho destinado à detecção dessas substâncias ou verificar sinais de alteração da capacidade psicomotora. Imagens, vídeos e outros meios de prova admitidos em direito também podem ser utilizados de forma suplementar.

A norma determina ainda que, durante a fiscalização, deve-se priorizar a utilização dos testes em aparelhos destinados à detecção de álcool ou de outras substâncias psicoativas.

Em casos de morte, Resolução 1.031 já determina exame

A nova resolução do Contran estabelece uma regra específica para os casos mais graves.

Quando houver morte decorrente de sinistro de trânsito, passa a ser obrigatória, para fins da perícia oficial, a realização de exame de sangue ou de outro exame laboratorial destinado a detectar a presença de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

A determinação ajuda a diferenciar o alcance da norma do Contran e o conteúdo do projeto em discussão no Senado. Enquanto a resolução regulamenta os procedimentos adotados pelas autoridades de trânsito e seus agentes na fiscalização, o PL pretende alterar o texto do CTB.

E se não for possível fazer o bafômetro?

O projeto que tramita no Senado também prevê alternativas quando não for possível realizar o teste de alcoolemia ou o exame toxicológico.

Nessas situações, será possível utilizar exames clínicos, perícia, vídeos e testemunhos como outros meios de prova, sempre com garantia do direito à contraprova.

Esse ponto se aproxima da própria regulamentação estabelecida pelo Contran, que também admite diferentes procedimentos para a constatação da influência de álcool ou outras substâncias psicoativas.

Projeto também endurece regra em caso de morte

Além da obrigatoriedade da testagem, o PL 1.229/2024 pretende aumentar o rigor nos casos em que o consumo de álcool ou drogas estiver associado a uma ocorrência com vítima fatal.

A proposta estabelece que o crime de homicídio culposo ao volante sob efeito de álcool ou drogas será inafiançável.

Conforme as informações divulgadas pelo Senado, o texto impede a concessão de fiança quando o motorista alcoolizado ou sob efeito de drogas causar a morte de outra pessoa.

Proposta já passou pela Comissão de Segurança Pública

O projeto já foi aprovado pela Comissão de Segurança Pública do Senado e agora será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça.

Isso não significa, porém, que as alterações propostas pelo PL já façam parte do Código de Trânsito Brasileiro. O PL 1.229/2024 continua em tramitação.

Para o motorista, portanto, há duas situações diferentes que precisam ser consideradas: de um lado, a Resolução Contran 1.031/2026, que já estabelece procedimentos de fiscalização relacionados ao consumo de álcool e outras substâncias e determina a submissão dos condutores envolvidos em sinistros a esses procedimentos sempre que possível; de outro, o projeto em discussão no Senado, que pretende levar a obrigatoriedade da testagem ao CTB e modificar o tratamento dos casos de homicídio culposo ao volante sob efeito de álcool ou drogas.

A distinção é importante para evitar a interpretação de que a análise do projeto na CCJ representa, por si só, uma nova regra já válida para os motoristas brasileiros.

Com informações da Agência Senado

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Comparação da mortalidade pela distância percorrida revela diferença significativa entre Brasil e Estados Unidos. Em 2025, os EUA reduziram em 6,7% as mortes no trânsito. Foto: joasouza para Depositphotos

Os Estados Unidos registraram uma queda expressiva nas mortes no trânsito em 2025. Foram estimadas 36.640 vítimas fatais, 6,7% a menos que no ano anterior. O resultado ganha outra dimensão quando comparado à realidade brasileira: considerando a distância percorrida pelos veículos, morrem proporcionalmente cerca de cinco vezes mais pessoas no trânsito do Brasil.

A comparação é do professor e especialista em segurança viária David Duarte Lima. Conforme ele, ao converter os indicadores para uma mesma unidade, os Estados Unidos apresentam uma taxa de 6,84 mortes por bilhão de quilômetros percorridos, enquanto a brasileira estaria em aproximadamente 34.

“Dito de outra forma, no Brasil morre-se cinco vezes mais no trânsito pela mesma distância percorrida”, afirma.

O contraste chama atenção justamente no momento em que a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos (NHTSA, na sigla em inglês) divulga indicadores que apontam uma melhora consistente na segurança viária norte-americana.

Taxa de mortes nos EUA é a segunda menor já registrada

Além da redução de 6,7% no número estimado de mortes, os Estados Unidos chegaram em 2025 a 1,10 morte para cada 100 milhões de milhas percorridas por veículos.

De acordo com o NHTSA, essa é a segunda menor taxa de mortalidade no trânsito já registrada na série histórica do país.

A melhora pode ser percebida também na comparação com os números consolidados de 2024. Naquele ano, 39.254 pessoas morreram em sinistros de trânsito nos Estados Unidos e a taxa de mortalidade ficou em 1,19 por 100 milhões de milhas percorridas.

Isso representa uma redução estimada de mais de 2,6 mil mortes de um ano para outro.

Outro dado mostra que a queda não ficou concentrada em poucas regiões. O NHTSA estima que as mortes diminuíram em 39 estados norte-americanos, além do Distrito de Columbia e de Porto Rico, durante 2025.

Veículos circularam mais e, ainda assim, houve menos mortes

Um dos indicadores mais relevantes divulgados pelo NHTSA é justamente aquele que relaciona mortalidade e exposição ao trânsito.

Dados preliminares da Administração Federal de Rodovias dos Estados Unidos apontam que a distância total percorrida pelos veículos aumentou aproximadamente 29,8 bilhões de milhas em 2025, crescimento de cerca de 0,9%.

Isso significa que os veículos circularam mais pelas vias norte-americanas. E, mesmo assim, houve redução tanto no número absoluto de mortes quanto na taxa de mortalidade por distância percorrida.

É justamente esse tipo de indicador que permite uma comparação mais qualificada entre diferentes realidades.

Apenas confrontar o total de mortes de Brasil e Estados Unidos não considera diferenças de população, tamanho da frota e volume de deslocamentos. Quando se observa quantas pessoas morrem em relação à distância efetivamente percorrida, passa-se a considerar também a exposição ao risco.

É nesse ponto que David Duarte Lima chama atenção para a distância entre os dois países. “Se considerarmos a taxa por bilhão de km percorridos, a taxa dos EUA é de 6,84; a do Brasil aproximadamente 34”, compara.

Ou seja, segundo o cálculo apresentado pelo especialista, para uma mesma quantidade de quilômetros percorridos, a mortalidade brasileira seria aproximadamente cinco vezes maior.

Fiscalização e comportamentos de risco estão entre as estratégias

Ao divulgar os resultados, o Departamento de Transportes dos Estados Unidos relacionou parte da melhora ao reforço das ações de fiscalização e prevenção de comportamentos considerados de alto risco.

Entre as frentes mencionadas estão o combate à direção sob efeito de álcool, à distração ao volante e à falta do uso do cinto de segurança.

Também foram destacadas ações relacionadas à fiscalização da qualificação de motoristas profissionais de veículos pesados e iniciativas para ampliar o acesso da população a veículos mais novos e equipados com recursos de segurança.

Os dados divulgados pelo NHTSA, entretanto, não permitem atribuir a redução das mortes a uma única ação específica. O que o resultado mostra é uma evolução dos indicadores em um cenário no qual diferentes estratégias de segurança viária vêm sendo aplicadas simultaneamente.

Distração ao volante permanece como preocupação

A própria ocasião escolhida para divulgar os dados ajuda a mostrar que a melhora não significa que os principais fatores de risco estejam superados.

O anúncio ocorreu durante um evento que marcou abril como o mês nacional de conscientização sobre a direção distraída nos Estados Unidos.

Segundo o NHTSA, 18 pessoas ficam feridas a cada meia hora em sinistros relacionados à distração ao volante no país. Além disso, aproximadamente uma pessoa morre a cada duas horas e meia em ocorrências associadas a esse comportamento.

Entre 6 e 13 de abril, o órgão realizou a campanha Put the Phone Away or Pay — em tradução livre, “Guarde o celular ou pague”. O objetivo foi alertar sobre as consequências financeiras, legais e, principalmente, fatais da distração ao dirigir.

Durante esse período, as forças policiais intensificaram ações para identificar e abordar motoristas dirigindo de maneira distraída.

A estratégia mostra que, mesmo diante da redução geral das mortes, o país mantém ações específicas sobre comportamentos que continuam produzindo vítimas.

O que a comparação revela sobre o Brasil

Não se deve interpretar os números dos Estados Unidos como uma fórmula que possa simplesmente se reproduzir no Brasil.

Os dois países têm características distintas de infraestrutura, composição da frota, participação de motocicletas e outros modos de transporte, fiscalização, legislação e padrões de deslocamento.

Ainda assim, comparar a mortalidade considerando a exposição ao trânsito permite dimensionar melhor o desafio brasileiro.

Se a estimativa apresentada por David Duarte Lima for considerada, são aproximadamente 34 mortes por bilhão de quilômetros percorridos no Brasil contra 6,84 nos Estados Unidos.

Mais do que a diferença numérica, o resultado norte-americano mostra que é possível reduzir simultaneamente o número absoluto de vítimas e o risco de morte associado aos deslocamentos.

Para David, os dados indicam “uma melhora importante da segurança viária nos Estados Unidos, tanto em números absolutos de mortes quanto no risco por distância percorrida”.

No Brasil, a diferença de aproximadamente cinco vezes reforça a necessidade de tratar a redução das mortes no trânsito como uma política permanente. Fiscalização dos comportamentos de risco, educação, infraestrutura segura, veículos mais seguros e decisões orientadas por dados precisam fazer parte de uma estratégia contínua para reduzir uma mortalidade que permanece muito elevada quando considerada a exposição ao trânsito.

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A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 reorganiza a fiscalização da condução sob influência de álcool ou de outras substâncias psicoativas. Foto: Arquivo Tecnodata

*Alandnir Cabral da Rocha

1 – INTRODUÇÃO

Por mais de treze anos, a Resolução CONTRAN nº 432, de 23 de janeiro de 2013, regulou os procedimentos de fiscalização da condução de veículo sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa.

Editada logo após as alterações promovidas pela chamada “Nova Lei Seca”, a Resolução nº 432/2013 uniformizou a fiscalização, especialmente quanto à utilização do etilômetro, à margem de tolerância, à constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora e à caracterização administrativa e criminal da condução sob influência de álcool.

No intervalo, o Código de Trânsito Brasileiro sofreu mudanças relevantes: a própria infração de recusa, hoje prevista no art. 165-A do CTB, só foi criada em 2016. A tecnologia empregada na fiscalização também avançou de forma considerável, e a norma de 2013 não acompanhou esse movimento.

Surge, assim, a Resolução CONTRAN nº 1.031, de 17 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União de 18 de agosto de 2026, que revoga expressamente a Resolução nº 432/2013 e estabelece nova disciplina para a fiscalização do consumo de álcool e de outras substâncias psicoativas pelos condutores.

A política de “tolerância zero” ao álcool não foi alterada; os referenciais para caracterização da infração administrativa e do crime permanecem, em essência, os já conhecidos. As novidades relevantes estão nos meios de fiscalização, na produção da prova e, sobretudo, na fiscalização do uso de outras substâncias psicoativas — campo em que a norma anterior apresentava limitações mais evidentes.

2 – DA FISCALIZAÇÃO DO ÁLCOOL À FISCALIZAÇÃO EFETIVA DE OUTRAS DROGAS

A Resolução nº 432/2013 já mencionava as “outras substâncias psicoativas que determinem dependência”. A forma de constatação nela prevista, contudo, revela uma fiscalização desenhada essencialmente para o álcool. Quanto às demais substâncias, restavam os exames de laboratórios especializados ou a constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora, instrumentos mais lentos e menos padronizados. Na prática, a fiscalização do uso de outras drogas praticamente não ocorria.

O art. 3º da Resolução nº 1.031/2026 separa expressamente os procedimentos de fiscalização do álcool daqueles destinados às demais substâncias psicoativas. Para o álcool, permanecem o etilômetro e a constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora. Para as demais substâncias, admite-se o teste em aparelho destinado à verificação de sua presença, somado à constatação dos sinais apresentados pelo condutor. A norma exige que o aparelho seja certificado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Inmetro.

O CONTRAN passa a dispor, portanto, de base regulamentar própria para que a fiscalização de substâncias psicoativas diversas do álcool não dependa, como regra, de exame laboratorial posterior à abordagem. A verificação poderá contar com equipamento específico já no momento da fiscalização, que vem sendo chamado de drogometro. A Resolução determina, ainda, que os testes por aparelho sejam priorizados tanto para o álcool quanto para as demais substâncias.

3 – O PRÉ-TESTE OU TESTE PASSIVO DE ALCOOLEMIA

A nova norma regulamenta expressamente o pré-teste, ou teste passivo de alcoolemia: equipamento de triagem utilizado para a seleção dos condutores que serão submetidos ao teste definitivo com o etilômetro.

Seu resultado tem caráter exclusivamente indicativo. Pode orientar a seleção dos condutores submetidos ao teste definitivo, mas não pode, isoladamente, caracterizar a infração de trânsito ou fundamentar autuação. A disciplina procura conciliar a agilidade necessária às abordagens de grande volume de veículos com a exigência de prova adequada antes da imposição da autuação. Aspecto que já vinha sendo praticado por vários órgãos de fiscalização e que agora tem expressa previsão.

4 – DOIS SINAIS PASSAM A SER NECESSÁRIOS

A alteração pontual de redação produz consequência prática relevante.

A Resolução nº 432/2013 exigia, para a confirmação da alteração da capacidade psicomotora, “não somente um sinal, mas um conjunto de sinais”, fórmula que deixava margem à interpretação. A Resolução nº 1.031/2026 fixa critério objetivo: são necessários pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora que, em conjunto, comprovem a situação do condutor.

Havendo pelo menos dois sinais, caracteriza-se a infração do art. 165 do CTB, ainda que o condutor se recuse a realizar o teste. Na ausência desses sinais, se houver recusa ao procedimento regularmente oferecido, a conduta enquadra-se no art. 165-A. O Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, também alterado pela Resolução, veda a lavratura simultânea de autos pelos arts. 165 e 165-A na mesma abordagem.

Essa posição administrativa é destoante da posição do STJ[1] que reconhece a autonomia entre as infração de embriaguez e de recusa, autonomia essa que permite sejam as infrações aplicadas simultaneamente, na forma do art. 266 do CTB.

Se a influência de álcool estiver regularmente comprovada e, além disso, houver recusa regularmente caracterizada, ocorreram dois ilícitos administrativos autônomos. À luz do art. 266 do CTB, a consequência legal é, em princípio, a aplicação cumulativa das respectivas penalidades já que são infrações concomitantes.

A norma regulamentar que transforma esses ilícitos em alternativamente excludentes, acrescenta hipótese de absorção ou subsidiariedade não prevista em lei, extrapolando o Poder Regulamentar. Mas isso é tema para um outro texto.

5 – O CONDUTOR NÃO ESCOLHE QUAL TESTE PRETENDE REALIZAR

Esse aspecto é interessante.

O § 3º do art. 8º da nova Resolução disciplina situação recorrente na fiscalização: a recusa se caracteriza pela negativa do condutor em se submeter ao procedimento adequado, quando regularmente oferecido pelo agente. Não cabe ao condutor escolher a modalidade de verificação a que pretende se submeter. Não se trata de um cardápio de testes a escolha do fiscalizado.

Assim, o condutor não pode recusar o procedimento oferecido e condicionar sua colaboração à realização de outro meio de prova de sua preferência. A definição do procedimento adequado compete ao agente da autoridade de trânsito, observados os requisitos da Resolução.

O novo Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito acrescenta um detalhe operacional: a simulação do sopro durante o teste também configura recusa. Colocar a boca no bocal do etilômetro e deliberadamente impedir a obtenção de amostra válida pode, portanto, ser enquadrado dessa forma.

6 — RESULTADO QUALITATIVO POSITIVO: PROVA DE PRESENÇA OU PROVA DE CRIME?

Entendo que esse é o aspecto mais polêmico da nova resolução.

A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 estabelece que a infração administrativa prevista no art. 165 do CTB pode ser caracterizada quando o aparelho de verificação de outra substância psicoativa apresentar resultado qualitativo positivo. No plano administrativo, a opção regulamentar busca suprir uma lacuna operacional histórica: a fiscalização sempre dispôs de instrumentos mais objetivos para a detecção do álcool do que para a identificação do uso de outras drogas por condutores.

A controvérsia se torna mais aguda quando o art. 9º da mesma Resolução inclui esse resultado qualitativo positivo entre as formas de caracterização do crime previsto no art. 306 do CTB. A inovação não é meramente procedimental. Ela desloca para o resultado de um aparelho de detecção uma função potencialmente decisiva na conformação de um tipo penal.

O art. 306 do CTB não incrimina a simples presença de álcool ou de substância psicoativa no organismo. O núcleo do tipo exige condução de veículo automotor com a capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa. A distinção é juridicamente relevante: detectar uma substância não equivale, necessariamente, a demonstrar que ela produziu, naquele momento, alteração apta a comprometer a condução.

É justamente nesse ponto que a nova disciplina suscita a pergunta central: pode um resultado qualitativo positivo, isoladamente, substituir a demonstração da alteração da capacidade psicomotora exigida pelo art. 306 do CTB?

A Resolução parece responder afirmativamente ao reconhecer o resultado como meio apto à caracterização do crime. Entretanto, não lhe cabe alterar os elementos definidos pela lei penal. Uma norma infralegal pode disciplinar procedimentos de fiscalização, padronizar instrumentos de constatação e estabelecer requisitos técnicos para o uso de equipamentos; não pode, porém, afastar a exigência legal de que a capacidade psicomotora esteja efetivamente alterada.

O problema não reside em negar utilidade ao teste qualitativo. Ao contrário, ele pode constituir elemento relevante para a abordagem, para a instauração da apuração e para a formação do conjunto probatório. A dificuldade surge quando a constatação da presença da substância é tratada, por si só, como demonstração suficiente da influência exigida pelo tipo penal. Entre um dado de detecção e a prova da alteração psicomotora há uma passagem probatória que não pode ser presumida sem exame crítico.

A própria Resolução revela que a questão não se encerra no teste inicial ao prever a realização de exames de sangue, exame clínico e exames laboratoriais, a critério da autoridade policial, inclusive como contraprova no âmbito do inquérito. Essa previsão reforça que o resultado qualitativo positivo pode demandar confirmação e contextualização probatória, sobretudo quando se pretende atribuir-lhe consequência penal.

A regulamentação amplia de modo relevante a capacidade estatal de fiscalizar drogas ao volante. Ainda assim, sua aplicação no campo penal deverá observar o art. 306 do CTB, a necessidade de prova da alteração da capacidade psicomotora e as garantias inerentes ao direito de defesa. A questão decisiva não é saber se o Estado pode detectar a presença de substâncias psicoativas, mas se essa detecção, desacompanhada de outros elementos, é suficiente para converter presença em influência e influência em crime.

7 – FISCALIZAÇÃO NOS SINISTROS DE TRÂNSITO

A norma reforça a fiscalização nos sinistros de trânsito. Estabelece expressamente que, com ou sem vítimas, os condutores deverão ser submetidos aos procedimentos previstos na Resolução sempre que isso for possível.

Nos casos de morte, a regra é mais abrangente. Enquanto a Resolução nº 432/2013 previa a obrigatoriedade de exame de alcoolemia para vítimas fatais, a Resolução nº 1.031/2026 determina, para fins de perícia oficial, exame de sangue ou outro exame laboratorial destinado à detecção de álcool e de outras substâncias psicoativas que determinem dependência.

Os dados produzidos deverão subsidiar o planejamento, a gestão e a avaliação das políticas públicas de segurança viária, observadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados. A perícia individual passa, assim, a produzir informação também relevante para a formulação de políticas públicas.

8 – CONCLUSÃO

A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 não representa mera atualização formal da Resolução nº 432/2013. Ela reorganiza a fiscalização da condução sob influência de álcool ou de outras substâncias psicoativas, incorpora procedimentos compatíveis com a realidade operacional e estabelece critérios mais objetivos para a constatação da alteração psicomotora.

O pré-teste de alcoolemia, a exigência de pelo menos dois sinais para a constatação da alteração da capacidade psicomotora, a definição mais precisa da recusa e a impossibilidade de o condutor escolher o procedimento ao qual se submete conferem maior precisão à atividade fiscalizatória.

A principal inovação está, contudo, na regulamentação dos aparelhos destinados à detecção de outras substâncias psicoativas. A fiscalização brasileira sempre foi mais estruturada para identificar o consumo de álcool do que a condução sob efeito de outras drogas; a nova Resolução procura reduzir essa assimetria.

Permanece sensível a possibilidade de que um resultado qualitativo positivo, isoladamente, caracterize não apenas a infração administrativa do art. 165, mas também o crime do art. 306 do CTB. A aplicação dessa previsão deverá ser examinada à luz dos limites do direito administrativo sancionador e, sobretudo, do direito penal.

[1]. REsp 1.677.380-RS, Rel. Min. Herman Benjamin, por unanimidade, julgado em 10/10/2017, DJe 16/10/2017 – Informativo STJ nº 612 de 25/12/2017.

* Alandnir Cabral da Rocha é Procurador Jurídico DETRAN-MS, Conselheiro do CETRAN-MS, especialista em Direito Constitucional, especialista em Direito Público e especialista em Gestão e Direito de Trânsito.

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Mais do que ampliar a capacidade de fiscalização, a discussão está centrada no potencial de fazer com que o motorista respeite a velocidade ao longo de todo o percurso. Foto: joasouza para Depositphotos

Reduzir a velocidade ao se aproximar de um radar e voltar a acelerar logo depois é um comportamento conhecido nas rodovias brasileiras. A fiscalização por velocidade média surge como uma alternativa capaz de mudar essa dinâmica ao considerar não apenas a velocidade do veículo em um ponto específico, mas seu deslocamento ao longo de determinado trecho.

A tecnologia ganhou espaço no debate sobre fiscalização e segurança viária após uma experiência em rodovias federais revelar uma diferença expressiva entre os registros feitos pelos radares convencionais e o comportamento dos motoristas durante todo o percurso.

Em um trecho próximo a Uberaba (MG), dois equipamentos separados por 11 quilômetros foram utilizados para estimar a velocidade média dos veículos. No primeiro semestre de 2026, aproximadamente 1,5 mil motoristas passaram acima do limite em um dos radares. Quando considerado o percurso entre os equipamentos, porém, o número de ocorrências foi 66 vezes maior.

O resultado chama a atenção para uma das questões envolvidas nesse tipo de fiscalização: respeitar o limite de velocidade exatamente no ponto onde está instalado o radar não significa necessariamente manter uma velocidade compatível durante todo o trajeto.

Multa por velocidade média ainda não está prevista no CTB

Apesar da discussão, o motorista não pode atualmente ser multado no Brasil com base apenas na velocidade média desenvolvida entre dois pontos.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não prevê esse tipo de autuação. Pela regra vigente, a infração por excesso de velocidade é caracterizada pela medição realizada no momento da passagem do veículo pelo equipamento de fiscalização.

Há um projeto de lei em discussão na Câmara dos Deputados sobre o tema, mas uma eventual mudança depende do avanço da proposta no Legislativo.

A distinção é importante porque experiências e tecnologias capazes de calcular a velocidade média não significam, por si só, que esse resultado possa atualmente gerar uma multa de trânsito.

Como o monitoramento pode influenciar o comportamento

Conforme o Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg), entidade patronal que reúne mais de 5 mil profissionais especializados no transporte de veículos zero-quilômetro em todo o país, o principal objetivo de qualquer mudança na fiscalização deve ser a redução de acidentes e mortes.

Na avaliação do presidente da entidade, José Ronaldo Marques da Silva, a fiscalização por velocidade média pode contribuir para mudar o comportamento ao longo de todo o percurso. No entanto, sua eventual adoção deve estar acompanhada de critérios claros.

“Não podemos discutir fiscalização apenas pela ótica da multa. O que precisa estar no centro desse debate é a capacidade de reduzir acidentes e preservar vidas. Se o monitoramento da velocidade média conseguir mudar o comportamento do motorista durante todo o percurso, e não somente na passagem pelo radar, pode representar um avanço importante. Mas isso precisa vir acompanhado de critérios técnicos, sinalização adequada e regras claras para quem está na estrada”, afirma.

A diferença em relação à fiscalização pontual está justamente no período observado. Em vez de o condutor adequar sua velocidade somente nas proximidades do equipamento, o cálculo da média considera seu deslocamento entre dois pontos.

Condução mais constante durante o percurso

Márcio Galdino, diretor regional do Sinaceg, avalia que esse modelo pode tornar a fiscalização mais efetiva justamente por estimular uma mudança de comportamento durante todo o trajeto. “Hoje ainda vemos motoristas que reduzem a velocidade apenas diante do radar e aceleram novamente alguns metros depois. Se isso acontece, precisamos avaliar se estamos atingindo o principal objetivo, que é salvar vidas. Vejo o monitoramento da velocidade média com bons olhos justamente porque ele pode estimular uma condução mais constante, responsável e segura”, afirma Galdino.

A discussão, portanto, não envolve apenas uma nova forma de identificar o excesso de velocidade. Na avaliação da entidade, é necessário considerar se a tecnologia pode fazer com que se respeite os limites de maneira mais contínua nas rodovias.

Limites de velocidade também entram na discussão

O Sinaceg pondera, entretanto, que uma eventual modernização da fiscalização não deve ocorrer de maneira isolada.

Para a entidade, o debate também precisa considerar os limites de velocidade estabelecidos para cada trecho das rodovias.

Uma mesma estrada pode apresentar diferenças de pavimento, geometria, volume de veículos, curvas, acessos e histórico de acidentes. Por esse motivo, a definição dos limites deve considerar as características específicas de cada segmento.

Galdino ressalta que essa discussão não significa simplesmente defender velocidades maiores.

“Não se trata de simplesmente flexibilizar limites. É preciso verificar tecnicamente se a velocidade determinada corresponde às condições e aos riscos de cada trecho. Fiscalização, infraestrutura, sinalização e conscientização precisam caminhar juntas. O objetivo deve ser criar um sistema eficaz, capaz de produzir segurança de verdade nas estradas. O norte sempre deve ser salvar vidas”, conclui.

Tecnologia não substitui infraestrutura e sinalização

O debate sobre a velocidade média coloca em discussão, portanto, não apenas a tecnologia utilizada na fiscalização, mas a maneira como os limites de velocidade são definidos, sinalizados e respeitados pelos condutores.

Para o Sinaceg, fiscalização, infraestrutura, sinalização e conscientização precisam funcionar de forma conjunta.

Enquanto não houver mudança na legislação, entretanto, não é possível utilizar o cálculo da velocidade média como fundamento para aplicação desse tipo de multa no Brasil. O tema permanece em discussão e uma eventual adoção dependerá da criação de regras que estabeleçam como esse modelo poderá funcionar.

Mais do que ampliar a capacidade de fiscalização, a discussão está centrada no potencial de fazer com que o motorista respeite a velocidade ao longo de todo o percurso — e não somente nos metros que antecedem um radar.

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