Enquanto esse debate acontece, atitudes de cooperação já podem fazer parte da condução cotidiana. Foto: OscarMartin para Depositphotos

A proposta de uma luz específica para demonstrar cortesia entre motoristas voltou ao debate com a divulgação, pela Agência Câmara em 9 de outubro, dos detalhes do Projeto de Lei 2729/2026. O texto pretende incluir no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a possibilidade de utilização facultativa de uma sinalização luminosa auxiliar para manifestações breves de agradecimento, comunicação preventiva ou urbanidade.

O assunto já havia sido apresentado pelo Portal do Trânsito em agosto, em reportagem sobre a Luz de Obrigado, iniciativa idealizada por Marcos Winter e Thiago Paschoa. A ideia é oferecer uma maneira padronizada de reconhecer atitudes de cooperação sem recorrer a sinais que possuem outras funções, como buzina, farol alto ou pisca-alerta.

A divulgação recente da Câmara detalha os limites propostos para esse equipamento. Não houve, porém, nova aprovação: apresentado em 29 de maio pelo deputado Amom Mandel (Republicanos-AM), o projeto aguarda parecer na Comissão de Viação e Transportes.

O que o projeto prevê para a luz de cortesia

Pelo texto, o dispositivo teria caráter educativo e seu acionamento seria temporário. A luz não poderia substituir sinais obrigatórios, provocar ofuscamento ou distrair outros usuários.
Também seriam proibidos cores, frequências e padrões reservados a veículos oficiais, de emergência, de fiscalização ou de segurança pública. A definição das características técnicas caberia ao Contran.

A proposta procura estabelecer uma comunicação adicional que preserve a compreensão das mensagens essenciais à condução. Setas, luzes de freio e demais sinais precisam continuar sendo identificados rapidamente, sem competir com um novo dispositivo.

Da iniciativa de gentileza à discussão legislativa

O conceito da Luz de Obrigado parte de situações comuns: agradecer quando alguém facilita uma mudança de faixa, reconhecer uma atitude de cooperação ou demonstrar que percebeu a presença de outro usuário.

Conforme a iniciativa apresentada anteriormente pelo Portal, um único acionamento estaria associado à cortesia. Seu significado seria interpretado pelo contexto, como agradecimento ou pedido de desculpas.

Os idealizadores propõem uma iluminação adicional independente das luzes obrigatórias, com acionamento por botão dedicado ou comando de voz. O desenvolvimento considera estudos, protótipos e ensaios de visibilidade e usabilidade antes de uma eventual implantação.

Essas características pertencem ao conceito da iniciativa. Uma possível regulamentação precisaria definir quais soluções poderiam ser utilizadas nos veículos brasileiros.

A luz não daria prioridade de passagem

Uma distinção importante é que o sinal de cortesia proposto não conferiria preferência no trânsito.

Isso significa que uma mensagem de agradecimento ou consideração não poderia ser interpretada como autorização para avançar um semáforo, ignorar uma placa ou executar uma manobra proibida.

Há, portanto, uma diferença entre demonstrar gentileza e decidir que outra pessoa pode passar. Mesmo diante de um gesto de cooperação, cada condutor precisa observar a sinalização, as condições da via e a segurança da própria manobra.

Essa preocupação é especialmente relevante para um dispositivo cujo significado seria interpretado pelo contexto. Quanto mais clara e previsível for a comunicação, menor a possibilidade de leituras equivocadas.

A instalação ainda não está autorizada pelo projeto

A existência do PL 2729/2026 não representa uma alteração já realizada no CTB. A proposta aguarda análise e prevê apreciação conclusiva pelas comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Uma eventual implantação dependeria da aprovação legislativa e da definição dos requisitos técnicos e regulatórios aplicáveis. Para o motorista, o estágio atual é de discussão sobre uma possibilidade futura.

Enquanto esse debate acontece, atitudes de cooperação já podem fazer parte da condução cotidiana: respeitar preferências, evitar disputas por espaço e facilitar deslocamentos quando houver condições seguras. Uma nova tecnologia, se vier a ser regulamentada, precisará se integrar a esses comportamentos e às regras de circulação.

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152 cidades adotam a gratuidade no transporte, alcançando mais de 8 milhões de pessoas. Imagem: Divulgação

Com a Tarifa Zero presente em cada vez mais cidades brasileiras, algumas críticas continuam se repetindo no debate público. O modelo só funciona em municípios pequenos? A gratuidade deveria valer apenas para quem não pode pagar? Deixar de cobrar a passagem pode piorar a qualidade do serviço? 

Atualmente, 152 cidades adotam a gratuidade no transporte, alcançando mais de 8 milhões de pessoas. Dados, pesquisas e experiências brasileiras ajudam a responder essas questões e mostram que o debate vai além do preço da passagem: envolve também a forma de financiar, organizar e garantir a qualidade do transporte coletivo.

Abaixo, cinco mitos que ainda cercam a Tarifa Zero.  1. “Tarifa Zero só funciona em cidade pequena ou com dinheiro de royalties”

O predomínio de municípios pequenos mostra onde a Tarifa Zero avançou até agora, em um cenário sem uma estrutura nacional de financiamento e coordenação. Isso, porém, não estabelece um limite técnico para a política. Redes maiores exigem mais recursos, capacidade operacional e articulação entre diferentes níveis de governo.  

Em junho de 2026, o mapeamento coletivo organizado por Daniel Santini, pesquisador de mobilidade urbana da Fundação Rosa Luxemburgo, registrava experiências em todo o país, incluindo 17 municípios com mais de 100 mil habitantes. Outro levantamento aponta taxas próximas de adoção: cerca de 4,5% entre cidades com mais de 100 mil habitantes e 4,9% entre municípios menores. Os números enfraquecem a ideia de que o porte, isoladamente, determine a viabilidade da Tarifa Zero. 

A disponibilidade de royalties também não é condição necessária. Eles ajudaram Maricá a expandir uma rede pública e estável, mas outras cidades adotam arranjos fiscais, institucionais e operacionais diferentes. Em São Paulo, o Domingão Tarifa Zero opera sem cobrança aos domingos na maior rede municipal de ônibus do país e alcançou, em agosto de 2026, 400 milhões de passageiros acumulados. A experiência não comprova a viabilidade da gratuidade durante toda a semana, mas mostra que operar sem cobrança é possível em uma rede de grande porte. 

2. “Tarifa Zero universal gasta dinheiro público com quem pode pagar”

A Tarifa Zero universal beneficia toda a população usuária, mas seus efeitos não são iguais para todos. O impacto tende a ser maior entre quem compromete uma parcela mais significativa da renda com transporte e depende mais do sistema coletivo. Estudos apontam diferenças relacionadas a renda, raça, gênero, território e informalidade.  

Em Maricá, a empresa pública local estima que uma família usuária frequente economize até 20% da renda mensal. No estudo de caso de Mariana, os maiores aumentos de deslocamentos ocorreram em bairros periféricos e de menor renda. Em Tallinn, a mobilidade de pessoas desempregadas e de grupos de menor renda cresceu mais do que entre os demais segmentos. Esses resultados indicam que uma política universal pode produzir efeitos distributivos diferentes.  

3. “É melhor dar passagem grátis só para quem precisa”

As gratuidades destinadas a grupos específicos foram respostas importantes às reivindicações por transporte coletivo, mas não alcançam toda a população pobre, os trabalhadores informais nem todas as viagens necessárias à vida cotidiana.  

Na proposta Transporte para Todos, por exemplo, o Vale-Transporte Social destinado a beneficiários do Bolsa Família prevê 42 viagens mensais e uso restrito ao sistema do município de residência. Mesmo após a implantação dos três pilares do programa, a estimativa é que entre 5% e 15% da demanda ainda continue pagando tarifa.  

A focalização pode reduzir o custo total por atender menos pessoas, mas não necessariamente o custo por beneficiário. O estudo “Caminhos para a Tarifa Zero” estimou cerca de R$ 58 bilhões para uma gratuidade nacional voltada às pessoas inscritas no CadÚnico na faixa de pobreza, aproximadamente 75% do custo da universalização nas cidades com mais de 50 mil habitantes. O custo anual estimado por pessoa seria de cerca de R$ 1.200 no modelo focalizado e de R$ 827 na Tarifa Zero universal. 

4. “Primeiro melhora o transporte; depois se discute Tarifa Zero”

Gratuidade e qualidade não precisam ser tratadas como etapas concorrentes. Na pesquisa “Viver em São Paulo: Mobilidade”, 66% das pessoas entrevistadas apoiaram a ampliação da Tarifa Zero dos domingos para todos os dias, enquanto frequência, lotação e pontualidade apareceram entre os principais problemas dos ônibus.  

Entre os usuários, frequência foi citada por 27%, lotação por 24% e pontualidade por 16%, enquanto a tarifa apareceu com 13%. O resultado mostra que a população pode defender o fim da cobrança e, ao mesmo tempo, exigir melhorias no serviço.  

Os problemas de qualidade não começam com a Tarifa Zero. Retirar o preço do embarque pode ampliar o acesso, mas exige planejamento para absorver o aumento da demanda, com mais viagens, frota e capacidade.

5. “Se pagando já é ruim, imagina de graça: a Tarifa Zero desvaloriza o transporte público”

Tarifa Zero não significa transporte sem custo nem sem valor. A qualidade do serviço depende de financiamento, oferta, manutenção, gestão e controle social, e não da cobrança no momento do embarque.

Também não há evidência, segundo a publicação, de que a gratuidade, por si só, produza vandalismo ou insegurança. Escolas, bibliotecas, praças e unidades de saúde também oferecem acesso gratuito e podem ser bem cuidadas ou abandonadas, dependendo das condições de financiamento e gestão. 

Com o transporte ocorre o mesmo. Veículos sujos, intervalos imprevisíveis e informação precária deterioram a confiança no serviço, haja ou não cobrança de passagem. 

Debate vai além da passagem

Os cinco argumentos estão entre os 15 analisados na publicação “Não existe almoço grátis! Mitos e fatos sobre a Tarifa Zero no transporte público”, elaborada pelo Instituto Pólis com apoio da Fundação Rosa Luxemburgo. O estudo reúne artigos científicos, bases públicas, mapeamentos de experiências, documentos governamentais e estudos técnicos para discutir financiamento, qualidade, universalidade e desigualdades no acesso ao transporte público.  

Entre as propostas abordadas está a criação do Sistema Único de Mobilidade (SUM), pensado para articular União, estados e municípios no financiamento e na organização da mobilidade urbana. O modelo prevê responsabilidades compartilhadas, integração das redes, parâmetros nacionais de qualidade e participação social, preservando a capacidade de planejamento local.  

A publicação propõe, assim, que o avanço da Tarifa Zero seja acompanhado de uma discussão mais ampla sobre qual transporte público as cidades precisam oferecer, como financiá-lo e quais condições devem ser garantidas para que a ampliação do acesso venha acompanhada de qualidade.

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O deputado defende que uma dívida exclusivamente relacionada ao IPVA não deveria resultar, durante o período previsto pelo projeto, na retenção ou remoção do veículo. Foto: PinkBadger para Depositphotos

O motorista que estiver com o IPVA atrasado poderá ganhar um prazo de 90 dias para regularizar a situação sem ter o veículo retido ou removido, desde que a falta de licenciamento seja consequência exclusivamente do débito do imposto. É o que prevê o Projeto de Lei 4.798/2026, apresentado pelo deputado federal Jorge Araújo (PP-BA) na Câmara dos Deputados.

A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para criar uma espécie de janela de regularização. O período seria contado a partir do vencimento da cota única ou da última parcela do IPVA.

Isso não significa, porém, que o projeto permita circular durante 90 dias diante de qualquer irregularidade. A proteção prevista no texto é específica: vale somente quando a ausência do licenciamento anual decorrer exclusivamente do débito de IPVA.

Além disso, o imposto continuará sendo devido normalmente. O PL não prevê perdão, suspensão ou cancelamento da dívida.

Como funcionariam os 90 dias para quem está com IPVA atrasado?

O PL 4.798/2026 acrescenta dois parágrafos ao artigo 269 do Código de Trânsito Brasileiro. Pelo texto, ficaria vedada a aplicação das medidas administrativas de retenção e remoção do veículo durante 90 dias quando a ausência do licenciamento anual decorrer exclusivamente de débito de IPVA.

A contagem começaria no vencimento da cota única ou da última parcela do imposto.

Na prática, a intenção é impedir que a pendência exclusivamente tributária resulte imediatamente na retenção ou remoção do veículo por falta de licenciamento.

O próprio projeto, entretanto, estabelece limites para essa regra.

Se houver qualquer outra irregularidade no veículo ou na condução, as medidas administrativas e penalidades correspondentes poderão continuar sendo aplicadas normalmente. O texto faz referência expressa, inclusive, às situações relacionadas à segurança viária.

Projeto não perdoa dívida de IPVA

Esse é um dos principais pontos para compreender a proposta: os 90 dias não representam uma isenção do IPVA nem eliminam a obrigação de pagar o imposto.

O texto determina expressamente que o débito continuará exigível pelas vias fiscais próprias.

Na justificativa, Jorge Araújo argumenta que a cobrança do imposto e a fiscalização de trânsito deveriam ser tratadas de maneiras distintas.

Segundo o deputado, o cenário atual faz com que “o motorista que está em dia com todas as normas de segurança viária, mas deve o IPVA, corre o risco de ter o veículo retido ou removido não por representar risco ao trânsito, mas por uma pendência exclusivamente fiscal”.

É justamente essa situação que o projeto pretende modificar.

Por que o deputado quer mudar a regra?

Na justificativa apresentada à Câmara, o autor sustenta que a fiscalização de trânsito acaba funcionando, nessas situações, como um instrumento indireto para a cobrança tributária.

Para defender a mudança, Jorge Araújo argumenta que as medidas administrativas previstas no CTB têm como objetivo prioritário a proteção à vida e à integridade física das pessoas.

O parlamentar também sustenta que os Estados já dispõem de outros instrumentos para cobrar o IPVA em atraso, citando a execução fiscal, a inscrição em dívida ativa e o protesto de certidão de dívida ativa.

A justificativa menciona ainda dispositivos da Constituição Federal e entendimento do Supremo Tribunal Federal sobre o uso de meios indiretos e coercitivos para cobrança de tributos.

Com base nesses argumentos, o deputado defende que uma dívida exclusivamente relacionada ao IPVA não deveria resultar, durante o período previsto pelo projeto, na retenção ou remoção do veículo.

Quem poderia ser beneficiado pela mudança?

A regra proposta alcançaria o proprietário cujo veículo esteja sem o licenciamento anual exclusivamente em razão do IPVA em atraso e ainda se encontre dentro do período de 90 dias definido pelo projeto.

Na justificativa, Jorge Araújo chama atenção especialmente para pessoas que dependem do veículo para trabalhar.

Conforme o parlamentar, a proposta cria um período em que “o contribuinte de boa-fé, muitas vezes o próprio trabalhador que depende do veículo para exercer sua atividade, tem tempo hábil para regularizar sua situação fiscal sem o risco imediato de ficar impedido de circular”.

Isso não elimina a dívida. A intenção declarada é permitir um intervalo para que o proprietário regularize a pendência antes que a falta de licenciamento decorrente exclusivamente do IPVA possa levar às medidas administrativas abrangidas pelo projeto.

Outras irregularidades continuam sujeitas às medidas previstas no CTB

A criação desse prazo não impediria a fiscalização do veículo por outros motivos. O PL estabelece expressamente que a nova regra não afasta medidas administrativas nem penalidades decorrentes de qualquer outra irregularidade identificada no veículo ou na condução.

Isso significa que os 90 dias não funcionariam como uma autorização geral para circular com o veículo em situação irregular.

A exceção proposta está vinculada especificamente à falta de licenciamento causada exclusivamente pelo débito de IPVA.

Esse recorte é reforçado pela própria justificativa. Para o autor, irregularidades relacionadas à segurança viária devem continuar plenamente sujeitas às medidas previstas no Código de Trânsito Brasileiro.

Mudança seria feita no Código de Trânsito Brasileiro

Para criar a nova regra, o PL 4.798/2026 pretende acrescentar os parágrafos 5º e 6º ao artigo 269 do CTB, dispositivo que trata das medidas administrativas adotadas pelas autoridades de trânsito.

Na justificativa, Jorge Araújo afirma que a proposta atua exclusivamente sobre a disciplina das medidas administrativas de trânsito e não altera elementos do próprio IPVA.

Assim, segundo o documento, não haveria mudança na exigibilidade, base de cálculo ou alíquota do imposto.

Ao defender a aprovação, o deputado resume a lógica da proposta afirmando que “trânsito deve ser tratado como matéria de segurança viária, e cobrança de tributo deve ser tratada pelos instrumentos fiscais próprios”.

Se aprovado nos termos apresentados, o projeto determina que a nova lei entre em vigor na data de sua publicação.

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O UNICEF e a Fundação Abertis renovam sua parceria internacional até 2028 para promover uma mobilidade mais segura e sustentável para crianças, adolescentes e jovens em países onde os acidentes de trânsito estão entre as principais causas de mortalidade dessa população. A colaboração, que teve início em 2017, completa agora quase uma década e continuará sendo desenvolvida no Brasil por meio da Arteris, subsidiária da Abertis no país.

O acordo prevê investimento de € 1,4 milhão – equivalentes a R$ 8,2 milhões – em comunidades brasileiras e mexicanas para reduzir a carência de infraestrutura segura em áreas escolares, melhorar o comportamento de motoristas e acompanhantes e promover a mobilidade segura para crianças e adolescentes em países com elevados índices de sinistros de trânsito, além de incentivar a disseminação e o cumprimento das normas de segurança viária.

Brasil

No Brasil, os recursos serão aplicados pela Arteris nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Manaus, e devem beneficiar cerca de 127 mil crianças e adolescentes que vivem em áreas urbanas vulneráveis. A continuidade do programa Agenda Cidade promoverá ambientes mais seguros para acesso a escolas e serviços essenciais, fortalecerá a articulação entre os sistemas de educação, saúde, assistência social e proteção, além de apoiar respostas mais eficazes diante de situações de violência, restrições de mobilidade e emergências climáticas.

“Esta renovação reafirma nosso compromisso com a infância e a adolescência, bem como com o poder da educação, da mobilidade segura e da inovação para transformar vidas. Ao lado do UNICEF, queremos consolidar soluções que respondam aos desafios de cada território e gerem oportunidades duradouras para quem mais precisa”, afirmou Elena Salgado, presidente da Fundação Abertis, durante a assinatura do acordo.

A formalização da parceria internacional ocorreu nesta semana, em Madri, em cerimônia que reuniu a Fundação Abertis e o UNICEF Espanha, representado por sua presidente, María Ángeles Espinosa. Para alinhar a implementação das ações no Brasil, uma agenda recente foi realizada em São Paulo com a participação de lideranças da Fundação Abertis, do UNICEF e da Arteris, incluindo o diretor-presidente, Fabio Russo Corrêa e a diretora-executiva de Jurídico, Compliance e ESG, Flávia Tâmega, além de gestores das áreas de Sustentabilidade, Comunicação Corporativa e Segurança Viária. “Esse movimento reafirma nosso compromisso com a integridade social. Combinar a mobilidade segura com o desenvolvimento das comunidades é parte do nosso propósito de proteger vidas, gerar impacto positivo real nas comunidades e garantir a preservação dos direitos de crianças e jovens”, destaca Tâmega.

Mais de 5 milhões de crianças e adolescentes foram beneficiados com o projeto, desde o início da cooperação entre Fundação Abertis e UNICEF, em 2017.

Somente no Brasil, foram mais de 20 mil atendimentos em ações de capacitação, cidadania e mobilização por melhorias públicas nas comunidades. Além disso, o programa de mobilidade segura alcançou mais de 260 mil jovens com campanhas de sensibilização.

Alinhada aos compromissos ESG da Abertis, acionista da Arteris e referência mundial na em infraestrutura de transporte e mobilidade, a parceria busca não apenas proteger a infância, mas também ampliar oportunidades para crianças e adolescentes por meio da educação, da mobilidade segura e do desenvolvimento de competências.

Joaquín González-Alemán, representante do UNICEF no Brasil, celebrou a renovação da parceria e destacou a sólida colaboração que as duas organizações vêm construindo nos últimos anos.

“Para crianças e adolescentes, a mobilidade segura significa muito mais do que se deslocar de um lugar para outro. Significa poder chegar à escola, acessar serviços de saúde e proteção, aproveitar oportunidades e vivenciar plenamente a vida na cidade. Ao renovar esta parceria, estamos avançando em uma abordagem mais ampla, que conecta mobilidade, proteção e acesso a direitos”, afirmou.

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Problemas mecânicos, elétricos e pneus furados estão entre as principais causas de atendimento nas rodovias administradas pela Arteris. Foto: Divulgação.

Um veículo parado no acostamento, o motor superaquecido ou um pneu furado durante uma viagem. Situações como essas podem parecer imprevistos isolados, mas representam uma parcela expressiva dos atendimentos realizados nas rodovias brasileiras.

Um levantamento da Arteris, concessionária que administra rodovias em diferentes estados do país, mostra que 68,4% das ocorrências atendidas por suas equipes operacionais entre janeiro e agosto de 2026 estavam relacionadas a panes veiculares.

Foram 76.684 registros envolvendo falhas mecânicas e elétricas, falta de combustível, pneus furados e superaquecimento do motor. No mesmo período, a companhia contabilizou 112.078 ocorrências no total, incluindo atendimentos operacionais, ações conjuntas com o policiamento rodoviário, sinistros de trânsito e ocorrências clínicas.

Os números consideram as rodovias administradas pela Arteris nos estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio de Janeiro. Embora não representem a realidade de toda a malha rodoviária nacional, ajudam a dimensionar um problema que pode atingir motoristas em qualquer região do Brasil: a falta de condições adequadas do veículo para circular.

Por que as panes representam um risco à segurança viária?

Uma pane pode provocar mais do que atrasos e despesas inesperadas. Quando o veículo apresenta um problema durante o deslocamento, o motorista pode precisar reduzir bruscamente a velocidade, procurar um local para parar ou imobilizar o automóvel em uma situação desfavorável.

Em rodovias, onde os veículos geralmente circulam em velocidades mais elevadas, a presença de um automóvel parado pode aumentar a exposição a situações de risco, especialmente quando há pouca visibilidade ou espaço limitado para uma parada segura.

Além disso, dependendo do tipo de falha, o motorista pode enfrentar dificuldades para manter o funcionamento adequado de sistemas essenciais do veículo.

Por isso, a manutenção preventiva deve ser entendida também como uma medida de segurança, e não apenas como uma forma de evitar gastos com reparos.

Pneus, bateria e motor: o que verificar antes de pegar a estrada?

Embora nem todas as panes possam ser previstas, alguns cuidados ajudam a reduzir a probabilidade de problemas durante o trajeto.

Pneus merecem atenção especial

Pneus desgastados, danificados ou com pressão inadequada podem comprometer a segurança e contribuir para problemas durante o deslocamento.

Antes de viajar, é importante verificar a calibragem de acordo com as recomendações do fabricante, considerando também a carga transportada.

O motorista deve observar possíveis cortes, deformações e desgaste excessivo, além de verificar as condições do estepe, quando existente.

A inspeção também deve incluir a presença e as condições dos equipamentos necessários para uma eventual troca de roda, conforme as características do veículo.

Sistema de freios

Os freios estão entre os componentes mais importantes para a segurança. Ruídos incomuns, alterações na resposta do pedal e perda de eficiência são sinais que exigem avaliação profissional.
O ideal é não esperar que um problema apareça durante a viagem. As inspeções devem seguir os intervalos previstos no plano de manutenção do veículo.

Bateria e sistema elétrico

Dificuldades na partida, falhas recorrentes em equipamentos elétricos e outros comportamentos anormais podem indicar a necessidade de verificar a bateria ou o sistema de carga.

Uma avaliação preventiva pode identificar problemas antes que o veículo fique impossibilitado de funcionar.

Óleo e sistema de arrefecimento

O nível e as condições do óleo do motor devem ser acompanhados conforme as orientações do fabricante. O sistema de arrefecimento também merece atenção, pois problemas relacionados à temperatura de funcionamento podem resultar em superaquecimento.

É importante verificar o nível do líquido de arrefecimento com o motor frio e seguir as especificações recomendadas para o veículo.

Nunca abra a tampa do reservatório pressurizado ou do radiador com o motor quente, devido ao risco de queimaduras.

Falta de combustível também está entre os motivos de atendimento

Um dos problemas identificados no levantamento da Arteris não depende necessariamente de uma falha mecânica: a falta de combustível.

Embora pareça uma situação simples de evitar, ela também pode resultar na imobilização do veículo em uma rodovia.

Por isso, o planejamento do trajeto deve considerar a autonomia do automóvel, a distância entre pontos de abastecimento e as condições do percurso.

A recomendação é evitar circular com o tanque próximo do limite mínimo, especialmente em viagens longas ou por regiões com menor oferta de postos.

O levantamento divulgado pela concessionária não informa a quantidade individual de atendimentos por falta de combustível, pneus furados ou outros tipos de pane. Portanto, não é possível estabelecer, com base nesses dados, qual dessas falhas foi a mais frequente.

O que fazer se o carro apresentar uma pane na rodovia?

Mesmo com manutenção em dia, imprevistos podem acontecer. Nessas situações, a prioridade deve ser a segurança dos ocupantes e dos demais usuários da via.

Se o veículo ainda puder ser movimentado com segurança, o motorista deve procurar um local apropriado para parar, preferencialmente fora das faixas de circulação.

Ao perceber o problema, é importante sinalizar a situação e evitar manobras bruscas. Depois da parada, o condutor deve avaliar as condições do local antes de sair do veículo. Em rodovias de tráfego intenso, permanecer próximo à pista ou tentar realizar reparos improvisados pode aumentar a exposição ao risco de atropelamento.

O pisca-alerta e os dispositivos de sinalização devem ser utilizados conforme as regras de trânsito e as condições de segurança.

Se houver risco para os ocupantes, o mais importante é buscar um local protegido e acionar o atendimento da concessionária ou o serviço de emergência responsável pelo trecho.

Não é recomendável tentar consertar o veículo em uma posição perigosa, especialmente quando há circulação de veículos muito próxima.

Manutenção preventiva também ajuda a evitar situações de risco

Os dados da Arteris reforçam a importância de cuidados que devem fazer parte da rotina do proprietário, mesmo quando não há uma viagem programada.

A revisão preventiva não deve ser limitada aos períodos de férias ou feriados. Ela é importante também para quem utiliza o veículo diariamente para trabalhar, estudar ou realizar deslocamentos urbanos.

Além das condições mecânicas, o comportamento do motorista continua sendo fundamental para a segurança.

O uso correto do cinto por todos os ocupantes, o transporte adequado de crianças, o respeito aos limites de velocidade, a manutenção da distância de segurança e a atenção constante ao trânsito são medidas que ajudam a reduzir riscos.

Em viagens longas, também é importante programar pausas para descanso e evitar dirigir com sono ou fadiga.

Atenção redobrada ao encontrar veículos parados na rodovia

A segurança não depende apenas do motorista que enfrenta a pane. Quem se aproxima de um veículo imobilizado ou de uma equipe de atendimento também precisa adotar cuidados.

Ao identificar sinalização de emergência, viaturas operacionais, guinchos ou trabalhadores próximos à pista, o condutor deve reduzir a velocidade de forma segura, aumentar a atenção e respeitar as orientações existentes.

Quando houver faixa bloqueada, a mudança de faixa deve ocorrer com antecedência e somente quando for possível realizar a manobra em segurança. Essas atitudes são importantes para proteger tanto os ocupantes do veículo com problemas quanto os profissionais que trabalham no atendimento.

Como consultar as condições das rodovias?

Para quem utiliza trechos administrados pela Arteris, a concessionária disponibiliza mapas interativos em seu site oficial, com informações atualizadas pelos Centros de Controle e Segurança Operacional.

A ferramenta permite consultar as condições de tráfego e localizar estruturas como bases de apoio e praças de pedágio, além de informações sobre tarifas e fiscalização eletrônica.

Os motoristas também podem recorrer aos canais oficiais de atendimento das concessionárias responsáveis pelas rodovias que pretendem utilizar.

O levantamento de 2026 evidencia que as panes representam uma parcela expressiva da demanda operacional nas concessões analisadas. Embora nem todas possam ser evitadas, acompanhar as condições do veículo, respeitar os intervalos de manutenção e planejar os deslocamentos são cuidados que ajudam a diminuir a possibilidade de ficar parado na estrada.

E, quando um problema acontecer, saber como agir com segurança pode ser tão importante quanto identificar a falha mecânica.

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Protótipo do Tesla Roadster atingiu 60 mph, aproximadamente 96,6 km/h, em 0,81 segundo durante demonstração realizada em ambiente controlado. Foto: divulgação/Tesla.

A Tesla apresentou uma nova demonstração do Roadster, modelo esportivo que promete atingir velocidades próximas de 100 km/h em menos de um segundo. Durante o evento, o protótipo chegou a 60 milhas por hora — aproximadamente 96,6 km/h — em 0,81 segundo. O resultado foi obtido em ambiente controlado e com uma configuração especial, equipada com propulsores desenvolvidos em parceria com a SpaceX.

O desempenho impressiona, mas também levanta uma questão importante: o que uma aceleração tão rápida representa para a segurança? Em vias públicas, onde existem pedestres, ciclistas, cruzamentos, obstáculos e outros veículos, a capacidade de ganhar velocidade em poucos instantes pode reduzir drasticamente o tempo disponível para o motorista perceber um risco e reagir.

O carro demonstrado não é uma versão comum

A própria Tesla informa que a configuração denominada “Rocket” emprega um sistema de sucção aerodinâmica e propulsores de gás frio. Essa versão deverá ter apenas um lugar e poderá não ser oferecida em todos os mercados.

A demonstração, portanto, não deve ser interpretada como a apresentação de um automóvel convencional já disponível para circular normalmente pelas ruas. A versão com propulsores ainda depende de desenvolvimento, produção e das exigências de homologação de cada país.

Elon Musk reconheceu durante o evento que a configuração demonstrada não é legalizada para uso comum em vias públicas. A previsão anunciada é de que a produção do novo Roadster comece em 2028, mas ainda não há confirmação de lançamento ou homologação do modelo no Brasil.

Acelerar rapidamente não significa parar no mesmo espaço

Um dos cuidados necessários ao falar sobre automóveis de alto desempenho é não confundir capacidade de aceleração com capacidade de frenagem. Um veículo pode atingir uma velocidade elevada em pouquíssimo tempo, mas continuará submetido às condições de aderência dos pneus, do pavimento e às leis da física para conseguir parar.

A aproximadamente 100 km/h, um veículo percorre cerca de 27,8 metros por segundo. Isso significa que, em apenas um segundo entre a identificação do perigo e o início de uma reação, o automóvel já terá avançado quase 28 metros. Depois disso, ainda será necessário percorrer a distância de frenagem.

Chuva, pneus desgastados, pavimento irregular, excesso de velocidade e falhas de manutenção podem ampliar significativamente o espaço necessário para a parada. Mesmo os sistemas eletrônicos mais modernos não eliminam essas variáveis.

Menos tempo para perceber e corrigir um erro

Controlar a aceleração é uma parte fundamental da condução segura. A agência norte-americana de segurança viária, a NHTSA, alerta que a perda de controle sobre a aceleração ou a velocidade pode produzir consequências graves.

Em um veículo capaz de ganhar muita velocidade em uma fração de segundo, uma pressão inadequada no acelerador ou uma decisão equivocada pode produzir uma resposta muito maior do que aquela à qual a maioria dos condutores está acostumada.

Além disso, quanto maior a velocidade, menor será o tempo para:

• identificar um pedestre ou ciclista;
• perceber que o trânsito à frente parou;
• avaliar corretamente uma curva;
• desviar de um obstáculo;
• corrigir uma perda de trajetória;
• recuperar o controle depois de uma manobra brusca.

Planos de segurança viária baseados no conceito de Sistema Seguro destacam que velocidades mais elevadas aumentam a possibilidade de que um erro humano resulte em uma ocorrência grave. A velocidade permitida deve ser compatível com as características da via e com a tolerância do corpo humano aos impactos.

Sistemas eletrônicos ajudam, mas não anulam a física

Automóveis de alto desempenho contam com recursos como controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, freios de alta capacidade e sistemas de distribuição de força entre as rodas. Essas tecnologias ajudam a preservar a aderência e corrigir determinadas situações de instabilidade.

Entretanto, elas não criam espaço na via, não eliminam o tempo de reação do motorista e não impedem todas as perdas de controle. Também dependem das condições dos pneus e do pavimento.

A tecnologia pode auxiliar o condutor, mas não deve ser interpretada como autorização para acelerar de maneira incompatível com o ambiente.

O que a legislação brasileira determina

No Brasil, os limites de velocidade e as regras de circulação valem independentemente da potência ou da capacidade de aceleração do veículo. O Código de Trânsito Brasileiro também proíbe o uso do automóvel para demonstrar ou exibir manobras perigosas, como arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento dos pneus.

A conduta está prevista no artigo 175 do CTB e pode resultar em infração gravíssima, multa multiplicada por dez, suspensão do direito de dirigir e remoção do veículo. Competições, demonstrações e eventos automobilísticos em vias públicas também dependem de autorização prévia da autoridade de trânsito responsável.

Portanto, tentar reproduzir em uma rua ou rodovia uma demonstração realizada em pista controlada, além de colocar outras pessoas em risco, pode trazer consequências administrativas e legais.

Avanços tecnológicos precisam ser apresentados com contexto

Projetos como o novo Tesla Roadster funcionam como vitrines de soluções extremas de engenharia. Algumas tecnologias desenvolvidas para veículos de alto desempenho podem, posteriormente, contribuir para aperfeiçoar sistemas de frenagem, controle eletrônico, materiais e estruturas.

Mas os números divulgados precisam ser interpretados dentro do contexto em que foram obtidos. Uma demonstração feita por profissionais, em local isolado e preparado, não representa as condições encontradas pelo motorista no trânsito cotidiano.

Em segurança viária, o desempenho mais importante não é chegar rapidamente a uma velocidade elevada. É manter o controle, preservar uma distância segura e conseguir parar antes que uma situação de risco se transforme em acidente.

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Os dados mostram que, em todos esses estados, a infraestrutura rodoviária está sobrecarregada pelo papel que desempenham na logística de transporte brasileira. Foto: Divulgação PRF

Mais de duas pessoas morrem por dia nas rodovias federais brasileiras. Entre janeiro e julho de 2026, foram 3.516 vítimas fatais e mais de 40 mil acidentes em todo o país. E o estado onde isso mais acontece é Minas Gerais, com 5.451 ocorrências e 453 mortes, segundo levantamento da Polícia Rodoviária Federal (PRF). Santa Catarina, com 4.902 registros, e Paraná, com 4.594, completam o topo da lista de estados com maior número de acidentes.

“O alto volume de veículos pesados circulando diariamente, somado a trechos sinuosos e serranos que exigem mais dos motoristas e dos próprios veículos, cria um cenário em que as colisões tendem a ser mais frequentes e, ao mesmo tempo, mais fatais”, avalia Adalgisa Lopes, presidente da Associação Mineira das Clínicas de Trânsito (Actrans) e psicóloga especialista em Trânsito.

Na avaliação da entidade, a liderança mineira está diretamente atrelada à vasta malha rodoviária federal e à vocação econômica do estado, que funciona como ponto de convergência para o escoamento de cargas entre o Sudeste, o Centro-Oeste e o Nordeste, condição que ajuda a explicar tanto a quantidade de ocorrências quanto a gravidade delas.

Fonte: PRF Letalidade

Mas o dado que mais preocupa os especialistas não está no topo da lista de acidentes. O cruzamento dos dois levantamentos mostra que o volume de ocorrências e a letalidade não andam necessariamente juntos. O caso mais emblemático é o da Bahia: o estado não figura entre os três com mais acidentes, mas é o segundo colocado em vítimas fatais, com 361 mortes.

Proporcionalmente, os acidentes nas rodovias baianas são mais graves, com maior número de vítimas fatais por ocorrência, o que sugere trechos de alta velocidade, longas distâncias entre bases de atendimento e possíveis lacunas de fiscalização.

O padrão se repete em Pernambuco, 5º colocado em número de mortes com 219 vítimas, e no Rio de Janeiro, 6º com 197 mortos. Ambos estados bem posicionados em letalidade sem estarem no topo do ranking de acidentes. Santa Catarina faz o caminho inverso. É o segundo em número de ocorrências, mas cai para o quarto lugar em mortes, com 242, indício de um alto volume de acidentes sem vítimas fatais, coerente com o tráfego urbano denso e os congestionamentos constantes da BR-101, que geram mais colisões traseiras e saídas de pista em velocidades menores do que sinistros de alta gravidade.

O Paraná, terceiro em acidentes, mantém a mesma posição em mortes, com 338 vítimas. Para os especialistas, os dados são o reflexo do papel de corredor logístico rumo ao Porto de Paranaguá. O fluxo constante de caminhões que levam a safra agrícola para exportação, aliado ao tráfego de passageiros entre grandes polos industriais, mantém as rodovias paranaenses sob pressão permanente.

Origem dos problemas

Os dados mostram que, em todos esses estados, a infraestrutura rodoviária está sobrecarregada pelo papel que desempenham na logística de transporte brasileira. Para Carlos Luiz Souza, vice-presidente da Actrans, essa disparidade entre o número de ocorrências e o de mortes indica que reduzir acidentes não basta, é preciso atacar a gravidade deles.

“São necessárias ações como fiscalização de velocidade e de excesso de carga, duplicação de trechos críticos, sinalização adequada e redução do tempo de resposta emergencial justamente nas rodovias onde cada acidente tem mais chance de terminar em morte”, lista Souza.

Enquanto as medidas não chegam, o que resta ao motorista é investir na prevenção, seguindo as recomendações dos especialistas. Nas estradas onde cada acidente tem mais chance de terminar em tragédia, velocidade, descanso e cinto de segurança não são detalhes, são a diferença entre voltar para casa e virar estatística. “90% dos acidentes têm causa humana. Imprudência, estresse, ansiedade, desatenção e cansaço são condições diretamente ligadas aos acidentes. Não basta fazer a manutenção do carro e das rodovias e negligenciar o cuidado com   a saúde mental dos motoristas. É preciso atacar o problema sob diversos aspectos”, resume Adalgisa.

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Em países que adotam a mão inglesa, os veículos circulam pelo lado esquerdo da via. A mudança exige atenção redobrada de brasileiros, especialmente em conversões, rotatórias e saídas de estacionamentos. Foto: criação de IA

Viajar para o Reino Unido, Japão, Austrália ou África do Sul pode exigir mais do que conhecer as regras locais e entender as placas. Nesses países, os veículos circulam pelo lado esquerdo da via, no sistema conhecido no Brasil como “mão inglesa”. Para quem aprendeu a dirigir pela direita, a mudança altera referências construídas durante anos e pode provocar erros justamente em manobras aparentemente simples.

A diferença não muda o significado das palavras “direita” e “esquerda”. Uma conversão à direita continua sendo feita para a direita. O que muda é a posição inicial do veículo, o lado da pista em que ele deverá entrar e o fluxo que precisará atravessar. Por isso, uma orientação fácil de executar no Brasil pode exigir muito mais atenção em um país com circulação invertida.

O maior desafio não está necessariamente em conduzir por uma avenida movimentada, onde basta acompanhar os demais veículos, mas em situações nas quais o motorista age quase automaticamente: ao sair de um estacionamento, entrar em uma rua vazia, contornar uma rotatória ou retomar a viagem depois de uma parada.

Por que o Brasil circula pela direita

No Brasil, a regra está expressamente prevista no artigo 29 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB): a circulação deve ocorrer pelo lado direito da via, salvo exceções devidamente sinalizadas. Em pistas com várias faixas no mesmo sentido, as da direita são destinadas aos veículos mais lentos e de maior porte, enquanto as da esquerda devem ser utilizadas para ultrapassagens e para o deslocamento dos veículos de maior velocidade.

A ultrapassagem, como regra, também deve ser realizada pela esquerda. A exceção ocorre quando o veículo à frente sinaliza que pretende entrar à esquerda. Essas normas formam um conjunto coerente: posição na pista, sentido das rotatórias, organização das conversões e localização habitual do volante são planejados a partir do mesmo padrão.

Nos países que adotam a mão inglesa, essa lógica é espelhada. O tráfego segue pela esquerda e as ultrapassagens normalmente são feitas pela direita. Em uma rotatória britânica, por exemplo, os veículos circulam no sentido horário, e quem entra deve observar o fluxo vindo da direita. Essa orientação consta nas regras oficiais de trânsito do Reino Unido. O Highway Code reúne as normas aplicáveis aos diferentes usuários das vias.

Como surgiram dois padrões de circulação

A divisão entre mão direita e mão esquerda é anterior ao automóvel. Há explicações históricas relacionadas à circulação de cavaleiros, carruagens, rotas comerciais, decisões políticas e à organização dos antigos impérios. Entretanto, não existe um único acontecimento capaz de explicar a escolha de todos os países.

A influência britânica ajudou a espalhar a circulação pela esquerda em diferentes regiões. Já grande parte da Europa continental consolidou o tráfego pela direita, padrão que também passou a predominar nas Américas.

As escolhas permaneceram porque mudar o sentido de circulação de um país é uma operação complexa. Não basta orientar os motoristas a trocar de lado. É necessário reposicionar sinalização, adaptar cruzamentos e pontos de ônibus, revisar semáforos, reorganizar acessos e, em alguns casos, modificar veículos e sistemas de transporte coletivo.

A manutenção de padrões diferentes, portanto, não significa que um seja necessariamente mais seguro que o outro. A segurança depende principalmente da coerência de todo o sistema, da qualidade da infraestrutura, do cumprimento das regras e da capacidade de os usuários compreenderem como devem se comportar.

Onde o motorista brasileiro corre mais risco

A troca do lado de circulação exige substituir hábitos automatizados. Durante uma viagem, o condutor pode entender perfeitamente a regra e, ainda assim, voltar ao padrão brasileiro em um momento de distração.

Esse risco tende a aparecer especialmente:

• ao sair de postos, estacionamentos e acessos particulares;
• ao entrar em uma via com pouco movimento;
• depois de fazer uma conversão;
• ao iniciar o trajeto pela manhã ou após uma parada;
• em rotatórias;
• durante uma ultrapassagem;
• quando o motorista está cansado ou precisa decidir rapidamente.

Nas conversões, é importante observar não apenas o lado indicado pelo GPS, mas a faixa correta de chegada. Em um país de mão inglesa, virar à esquerda costuma ser a conversão mais curta, enquanto virar à direita pode exigir cruzar o fluxo contrário. É o oposto da referência habitual do condutor brasileiro.

A posição do volante também muda na maior parte da frota: ele geralmente fica do lado direito do automóvel. Isso ajuda o motorista a se posicionar em relação ao centro da via, mas pode causar estranhamento na avaliação das dimensões do carro. Em alguns modelos, comandos como os da seta e do limpador de para-brisa também podem estar em posições diferentes.

Pedestres também precisam reaprender a olhar

A mudança não afeta apenas quem dirige. O pedestre brasileiro está acostumado a olhar primeiro para o lado de onde normalmente se aproxima o fluxo. Em uma via de mão inglesa, o veículo pode chegar pela direção oposta à esperada.

A orientação mais segura é olhar para os dois lados antes de atravessar, mesmo em ruas de sentido único. Também é importante observar as marcações no pavimento, respeitar os semáforos e evitar atravessar usando o celular.

Essa atenção deve ser redobrada nos primeiros dias da viagem. O hábito de olhar para determinado lado é tão automático que o pedestre pode iniciar a travessia sem perceber que verificou apenas a direção errada.

CNH brasileira é suficiente para dirigir no exterior?

As exigências variam conforme o destino. Antes de alugar um veículo, o brasileiro deve consultar as regras do país, as condições da locadora e a cobertura do seguro. Em alguns lugares, pode ser necessária ou recomendada a Permissão Internacional para Dirigir (PID).

A PID funciona como uma tradução padronizada das informações da habilitação. Ela não substitui a CNH brasileira: deve ser apresentada com o documento original válido. Além disso, sua aceitação depende das convenções e dos acordos internacionais aplicáveis ao país visitado.

Como se adaptar com mais segurança à mão inglesa

Antes de sair com o veículo, vale dedicar alguns minutos para identificar os comandos, ajustar os espelhos e revisar o trajeto. Nos primeiros deslocamentos, o ideal é escolher horários de menor movimento e evitar começar por estradas rápidas ou cruzamentos muito complexos.

Também ajuda manter uma referência mental simples: o motorista deve ficar próximo ao centro da via, e o passageiro, próximo ao meio-fio. Essa orientação, porém, não substitui a observação da sinalização.

O GPS pode auxiliar, mas não deve concentrar toda a atenção. Aplicativos indicam a direção da curva, mas cabe ao condutor identificar a faixa correta, verificar a preferência e avaliar se a manobra pode ser realizada com segurança.

Mais do que memorizar que o trânsito segue pelo lado oposto, o brasileiro precisa reconhecer que seus reflexos foram desenvolvidos para outro sistema. Reduzir a velocidade, ampliar a observação e evitar decisões apressadas são cuidados fundamentais até que as novas referências deixem de exigir esforço consciente.

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Ajustar corretamente o banco e o volante e fazer pausas durante viagens são cuidados que ajudam a reduzir o desconforto de quem passa muitas horas dirigindo. Foto: Criação de IA.

Passar horas ao volante faz parte da rotina de milhões de brasileiros. Seja no transporte de cargas, na condução de ônibus, no trabalho por aplicativos ou mesmo nos deslocamentos diários, permanecer sentado durante muito tempo pode trazer consequências para a saúde da coluna. No Dia Mundial da Coluna, celebrado em 16 de outubro, o alerta é para um cuidado que muitas vezes passa despercebido: a ergonomia na direção.

A posição do banco, a distância em relação ao volante, o apoio das costas e até as vibrações transmitidas pelo veículo influenciam as condições físicas de quem dirige. Quando esses fatores não recebem atenção, podem favorecer desconfortos musculares e contribuir para problemas que se desenvolvem ao longo do tempo.

Uma revisão científica publicada no Journal of Occupational Health identificou fatores associados às dores musculoesqueléticas entre motoristas profissionais, incluindo posturas inadequadas, vibração de corpo inteiro e movimentos repetitivos.

O assunto também ganha espaço na indústria, onde novas tecnologias estão sendo utilizadas para identificar riscos ergonômicos antes que eles se transformem em problemas de saúde.

Inteligência artificial ajuda a identificar riscos à saúde dos trabalhadores

Na fábrica da AGCO, em Canoas, no Rio Grande do Sul, uma ferramenta de inteligência artificial reduziu de até quatro horas para aproximadamente dez minutos o tempo necessário para realizar uma análise ergonômica.

O processo começa com a gravação em vídeo das atividades realizadas pelos trabalhadores. Um software processa as imagens, produz uma representação tridimensional do corpo e analisa os movimentos com base em critérios de fisiologia e biomecânica.

A tecnologia permite identificar quais regiões do corpo estão mais sobrecarregadas e direcionar intervenções para melhorar as condições de trabalho.

Conforme a empresa, em uma das linhas de produção, as melhorias implementadas a partir dessas análises contribuíram para uma redução de 33% no nível de risco ergonômico identificado.

“A inteligência artificial nos ajuda a visualizar de maneira objetiva onde estão os maiores esforços e tensões do corpo durante a execução de uma tarefa. Mesmo em atividades classificadas como de risco moderado, conseguimos identificar, por exemplo, que o ombro esquerdo está mais sobrecarregado do que o direito. Com isso, conseguimos ser mais assertivos nas intervenções e priorizar o que precisa ser corrigido”, explica Bruna Malaguti, diretora de Meio Ambiente, Saúde e Segurança da AGCO para a América Latina.

Os resultados dizem respeito às atividades industriais analisadas pela empresa, e não a avaliações realizadas com motoristas. Ainda assim, a iniciativa demonstra como a identificação de movimentos e posições de risco pode orientar melhorias nos ambientes de trabalho.

Por que a coluna dos motoristas merece atenção?

Dirigir exige uma combinação de movimentos e posições mantidas durante períodos prolongados. Enquanto as mãos controlam o volante, os pés acionam os pedais e o corpo permanece apoiado no banco, a musculatura precisa sustentar a postura e responder às movimentações do veículo.

Para quem trabalha dirigindo, essa exposição pode se repetir por várias horas ao longo da semana.

A Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho destaca que motoristas profissionais estão sujeitos a fatores de risco musculoesquelético relacionados à permanência prolongada na posição sentada, às posturas inadequadas e às vibrações transmitidas pelo veículo.

Essas condições podem contribuir para dores na região lombar, no pescoço e nos ombros. O risco varia conforme as características da atividade, o veículo utilizado, a duração da exposição e as condições individuais de saúde.

Além disso, dirigir com o banco excessivamente afastado, o encosto muito reclinado ou o volante fora de uma posição confortável pode exigir esforços desnecessários para alcançar os comandos.

Vibrações também podem afetar a coluna

Um aspecto menos conhecido da ergonomia ao volante é a exposição às vibrações. Irregularidades no pavimento, impactos e movimentos da suspensão podem transmitir oscilações ao corpo do motorista, especialmente por meio do banco.

De acordo com a Administração de Segurança e Saúde Ocupacional dos Estados Unidos (OSHA), a exposição à vibração de corpo inteiro está associada a maior ocorrência de relatos de dor lombar em atividades como a condução de caminhões, tratores e máquinas pesadas.

Isso não significa que qualquer vibração provoque uma lesão. A intensidade, a duração da exposição e a combinação com outros fatores ergonômicos precisam ser consideradas.

A preocupação é especialmente relevante para profissionais que conduzem veículos pesados ou equipamentos agrícolas durante jornadas prolongadas.

Ergonomia também influencia o desenvolvimento dos veículos

A preocupação com a saúde dos operadores já aparece no projeto de máquinas agrícolas e outros equipamentos utilizados profissionalmente.

Entre as soluções adotadas estão bancos com sistemas de suspensão, cabines mais espaçosas, isolamento de ruídos e vibrações, climatização e comandos posicionados para facilitar a operação.

A AGCO cita como exemplo o desenvolvimento de tratores com recursos destinados a melhorar as condições de trabalho no campo, incluindo soluções para reduzir a transmissão de calor, ruído e vibrações à cabine.

“Quando falamos em ergonomia, não estamos tratando apenas de conforto, mas de como a máquina pode se adaptar à rotina do operador. Cada detalhe do projeto é pensado para facilitar a operação e proporcionar melhores condições de trabalho durante as jornadas no campo”, afirma Eder Pinheiro, gerente de Marketing de Produto Tratores da Massey Ferguson.

O mesmo princípio pode ser aplicado à direção de automóveis, caminhões e ônibus: os comandos devem estar acessíveis, a posição de condução precisa permitir movimentos adequados e o banco deve oferecer apoio compatível com as necessidades do motorista.

Como ajustar a posição ao volante e reduzir o desconforto?

Alguns cuidados simples podem melhorar as condições de quem passa muito tempo dirigindo.

• Ajuste a distância do banco. O motorista deve conseguir acionar completamente os pedais sem precisar esticar excessivamente as pernas ou afastar as costas do encosto.
• Mantenha as costas apoiadas. O encosto deve oferecer sustentação confortável, especialmente na região lombar. Uma inclinação excessiva pode exigir que o motorista projete a cabeça e os ombros para a frente.
• Regule o volante. Quando houver ajuste de altura e profundidade, a posição deve permitir alcançar o volante sem manter os braços totalmente estendidos ou os ombros tensionados.
• Observe a altura do banco. A regulagem precisa garantir boa visibilidade da via e do painel, sem comprometer o acesso aos comandos.
• Ajuste corretamente o apoio de cabeça. O equipamento deve ficar posicionado conforme as orientações do fabricante, pois também tem função de proteção em determinadas colisões.
• Faça pausas durante trajetos longos. Sempre que possível, pare em local seguro, saia do veículo e caminhe um pouco. A mudança de posição ajuda a interromper períodos prolongados de imobilidade.
• Não ignore dores persistentes. Desconfortos recorrentes, formigamentos ou limitações de movimento devem ser avaliados por um profissional de saúde.

Essas recomendações não substituem uma avaliação individualizada, especialmente para motoristas que já apresentam problemas na coluna.

Qual é a relação entre ergonomia e segurança no trânsito?

A ergonomia não deve ser vista apenas como uma questão de conforto.

Uma posição de direção adequada permite alcançar os comandos com mais facilidade e contribui para que o motorista realize os movimentos necessários à condução sem esforços excessivos.

Por outro lado, desconfortos importantes e fadiga física podem tornar a atividade mais desgastante. De acordo com Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, a ergonomia é um aspecto importante da segurança viária porque o motorista precisa estar em condições físicas adequadas para dirigir.

“Ajustar corretamente o banco, o volante e os espelhos não é apenas uma questão de conforto: é uma forma de facilitar o controle do veículo e reduzir esforços desnecessários. Para quem passa muitas horas dirigindo, as pausas também são fundamentais”, explica.

O cuidado merece atenção especial entre motoristas profissionais, mas não deve ficar restrito a eles. Quem passa muito tempo em congestionamentos ou realiza viagens frequentes também pode se beneficiar de ajustes adequados e de uma rotina que evite longos períodos na mesma posição.

Prevenção deve fazer parte da rotina

O Dia Mundial da Coluna é uma oportunidade para lembrar que a saúde de quem dirige também integra a discussão sobre mobilidade e segurança.

A experiência da indústria com ferramentas de análise ergonômica mostra que identificar riscos e modificar condições de trabalho são estratégias importantes de prevenção.

No trânsito, a atenção começa com medidas acessíveis: conhecer os ajustes do próprio veículo, respeitar os limites do corpo, programar pausas e buscar orientação profissional quando necessário.

Afinal, cuidar da coluna não é uma preocupação exclusiva de quem sente dor. É também uma forma de preservar a saúde e as condições de trabalho de quem depende do volante todos os dias.

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Mais do que registrar imagens, a videotelemetria pode apoiar um ciclo de gestão: identificar sinais de risco, analisar cada situação, decidir como agir e acompanhar os resultados. Foto: criação de IA

O uso do celular ao volante, a distração e sinais de fadiga podem comprometer a condução. Em operações profissionais, reconhecer situações desse tipo durante as viagens pode ajudar gestores a agir antes que um risco se transforme em ocorrência.

É nesse contexto que a videotelemetria vem sendo adotada na gestão de frotas. A tecnologia combina imagens captadas por câmeras embarcadas com sistemas que, conforme os recursos e as configurações disponíveis, identificam e classificam determinados eventos relacionados à condução.

A ferramenta não substitui a atenção do motorista nem elimina a necessidade de acompanhamento humano. Seu papel é ampliar a capacidade de observação da operação e organizar informações que, de outra forma, poderiam ser difíceis de analisar em grande volume.

Como os alertas podem apoiar a gestão

Conforme a solução utilizada, o sistema pode sinalizar eventos como uso de celular, distração ou indícios de fadiga. A ocorrência é registrada e pode ser encaminhada para análise em uma plataforma de gestão. A classificação automática ajuda a priorizar o que merece atenção, mas o alerta deve ser interpretado considerando o contexto – não é, por si só, uma conclusão definitiva sobre a conduta do motorista.

A partir da análise, a empresa pode identificar situações recorrentes e decidir como agir. Se houver episódios repetidos de distração, por exemplo, o gestor pode conversar com o condutor, verificar se há fatores operacionais envolvidos e, quando fizer sentido, direcionar uma orientação ou treinamento específico. A resposta não precisa ser automaticamente punitiva: os registros também podem ajudar a reconhecer padrões e reforçar procedimentos de segurança.

Segundo a Online Rastreamento, sua plataforma permite filtrar eventos e configurar alertas para apoiar a priorização da análise. Em determinadas configurações, a repetição de eventos em um intervalo curto pode chamar a atenção do gestor. A utilidade desse recurso depende dos critérios definidos e da avaliação das informações pela equipe responsável.

Imagens também podem apoiar a análise de ocorrências

Além do acompanhamento preventivo, as gravações podem contribuir para a análise de uma ocorrência depois que ela acontece. Em uma auditoria interna, por exemplo, as imagens podem ajudar a reconstruir a sequência dos fatos e complementar relatos e outras informações disponíveis.

Esse material deve ser tratado como uma fonte de informação, não necessariamente como explicação completa do ocorrido. A qualidade e o ângulo da gravação, a disponibilidade das imagens e o contexto da viagem influenciam o que pode ser concluído. Por isso, a análise deve considerar outros elementos e seguir os procedimentos adotados pela organização.

Monitoramento exige transparência e critérios

O uso de câmeras embarcadas também requer regras claras. É recomendável que os motoristas sejam informados sobre a finalidade do monitoramento, os tipos de evento acompanhados, quem pode acessar as imagens e por quanto tempo elas são mantidas. Políticas internas, controles de acesso e procedimentos de uso ajudam a preservar a transparência e a responsabilidade no tratamento das informações, em conformidade com as normas aplicáveis.

Tecnologia conectada à ação

A presença de uma câmera no veículo, isoladamente, não resolve desafios de segurança. Para que a videotelemetria contribua para a operação, os dados precisam chegar às pessoas responsáveis, ser interpretados com critério e resultar em providências – como orientação, treinamento ou revisão de procedimentos.

A Online Rastreamento atua há mais de 12 anos com rastreamento e gerenciamento de cargas e veículos, com presença nos segmentos de mineração e transporte rodoviário. A empresa também oferece suporte 24 horas por dia, sete dias por semana, além de treinamentos e reciclagens presenciais para clientes. Essas iniciativas, segundo a companhia, fazem parte do acompanhamento das operações em que suas soluções são utilizadas.

Mais do que registrar imagens, a videotelemetria pode apoiar um ciclo de gestão: identificar sinais de risco, analisar cada situação, decidir como agir e acompanhar os resultados. O alcance da tecnologia depende dos recursos contratados, da qualidade dos processos e da forma como a empresa transforma informação em orientação e práticas de segurança.

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Manutenção, inspeções técnicas e vistorias periódicas são fundamentais para acompanhar as condições de segurança dos ônibus utilizados no transporte de passageiros. Foto: Prefeitura de Curitiba.

Quem utiliza o transporte coletivo diariamente confia que o ônibus esteja em condições seguras de circulação. Entretanto, componentes essenciais, como freios, direção e suspensão, não podem ser avaliados pelos passageiros antes do embarque. É justamente essa preocupação que leva a Associação Paranaense dos Organismos de Inspeção Veicular (APOIA) a defender a ampliação do debate sobre os mecanismos de controle das condições dos veículos utilizados no transporte de passageiros.

A entidade propõe discutir como a inspeção veicular independente pode complementar a manutenção e as vistorias já realizadas, contribuindo para identificar problemas, acompanhar correções e ampliar a segurança das operações. A discussão ganha relevância diante de dados de sinistros envolvendo ônibus e de problemas identificados em auditorias do transporte coletivo no Paraná.

Em Curitiba, foram registrados 1.135 acidentes envolvendo o transporte coletivo em 2025, segundo balanço da Urbanização de Curitiba (URBS). Em Londrina, o Relatório Anual de Segurança Viária da Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU) contabilizou 81 sinistros envolvendo ônibus em 2024, aumento de aproximadamente 45% em relação ao ano anterior.

Embora esses números não permitam atribuir os acidentes a falhas mecânicas, eles ajudam a contextualizar a importância de discutir diferentes fatores relacionados à segurança dos veículos e de seus ocupantes.

Para o presidente da APOIA, Everton Pedroso, o acompanhamento das condições da frota deve reunir procedimentos de manutenção, vistorias e avaliações técnicas.

“O objetivo é discutir como a inspeção veicular independente pode complementar a manutenção e as vistorias existentes, com testes, registro dos resultados e acompanhamento das correções. O passageiro não tem como avaliar os freios, a direção ou os componentes mecânicos antes de embarcar. Ele depende dos procedimentos de controle”, salienta.

Curitiba registrou mais de mil acidentes envolvendo ônibus em 2025

Os números da URBS mostram que Curitiba contabilizou 1.135 acidentes envolvendo o transporte coletivo em 2025, o equivalente a uma média de aproximadamente três ocorrências por dia.

Apesar do volume de registros, houve redução de 22% em relação a 2024, quando foram contabilizadas 1.463 ocorrências.

O balanço foi elaborado com base nos boletins de ocorrência das operadoras e inclui acidentes envolvendo pedestres, ciclistas, automóveis, motocicletas, objetos fixos e animais.

Já em Londrina, o Relatório Anual de Segurança Viária da CMTU registrou 81 sinistros envolvendo ônibus em 2024, contra 56 no ano anterior.

Os levantamentos abrangem períodos e recortes diferentes. Enquanto os dados de Curitiba se referem ao transporte coletivo urbano, os registros de Londrina não se restringem exclusivamente a essa frota.

Também não há, nesses números, uma identificação geral das ocorrências provocadas por problemas mecânicos.

Para a APOIA, a discussão sobre a segurança do transporte de passageiros precisa considerar tanto os fatores relacionados à circulação quanto os procedimentos utilizados para verificar as condições dos veículos.

Inspeção veicular pode identificar problemas que não são visíveis aos passageiros

Um dos pontos defendidos pela APOIA é a importância das avaliações técnicas realizadas com equipamentos específicos.

Segundo Everton Pedroso, determinados problemas de funcionamento precisam ser identificados por meio de medições, e não apenas de observações visuais.

Um exemplo é o frenômetro, equipamento utilizado para medir os esforços de frenagem e verificar possíveis desequilíbrios no sistema de freios, conforme diretrizes técnicas do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

Os resultados obtidos durante os testes ajudam a avaliar as condições de funcionamento do sistema e a orientar intervenções quando necessárias.

“Há condições de funcionamento que precisam ser medidas. Os testes permitem avaliar os sistemas com critérios técnicos e orientar as intervenções necessárias. A inspeção deve estar conectada à manutenção e ao acompanhamento contínuo da frota”, explica.

A avaliação técnica é especialmente importante em veículos submetidos a utilização frequente, como os ônibus urbanos, que realizam diversas viagens e paradas ao longo do dia.

Além dos freios, o acompanhamento das condições da direção e de outros componentes mecânicos integra os cuidados necessários para a segurança operacional.

Manutenção e inspeção veicular têm funções complementares

A APOIA também destaca a importância de diferenciar manutenção e inspeção veicular.

A manutenção envolve atividades de conservação, ajustes, reparos e substituição de componentes, com o objetivo de manter o veículo em condições adequadas de funcionamento.

Já a inspeção verifica os itens previstos no procedimento técnico aplicável e retrata suas condições no momento da avaliação.

Isso significa que a aprovação em uma inspeção não garante que o veículo permanecerá livre de problemas durante toda a sua utilização. “A aprovação em uma inspeção não dispensa a manutenção. O veículo continua em uso e sujeito a desgaste. O resultado dos testes precisa fazer parte de uma rotina de controle”, acrescenta Pedroso.

Para a entidade, a integração entre esses procedimentos é importante para que eventuais irregularidades sejam identificadas, corrigidas e acompanhadas ao longo do tempo.

A proposta de ampliar o debate sobre inspeções independentes busca justamente discutir formas de complementar os controles já existentes.

Auditoria do TCE-PR identificou problemas em ônibus de Curitiba

Além dos dados de sinistros, auditorias realizadas pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) apontaram problemas relacionados às condições de funcionamento de equipamentos utilizados no transporte coletivo.

Em uma fiscalização realizada em 2023, o tribunal examinou 104 ônibus de Curitiba.

Entre os veículos avaliados, seis apresentaram mau funcionamento das plataformas elevatórias e 16 tinham problemas nos interruptores de solicitação de parada instalados nos espaços reservados.

Os resultados foram divulgados em junho de 2025.

Embora essas irregularidades não estejam diretamente relacionadas ao sistema de freios ou à direção, elas evidenciam a necessidade de acompanhamento dos diferentes equipamentos utilizados pelos passageiros.

Uma plataforma elevatória sem condições de funcionamento, por exemplo, pode impedir o embarque de uma pessoa que dependa desse recurso de acessibilidade.

Maringá também teve problemas apontados em auditoria

Em Maringá, uma auditoria vinculada ao Plano Anual de Fiscalização de 2023 identificou oito situações relacionadas à gestão do transporte coletivo.

Entre os apontamentos do TCE-PR estavam condições gerais inadequadas dos veículos e problemas de acessibilidade nos ônibus e terminais.

Para Everton Pedroso, os equipamentos utilizados no transporte de passageiros precisam ser verificados de acordo com suas características e finalidades. “Uma plataforma inoperante pode impedir o embarque de quem depende dela. Cada sistema exige procedimentos específicos, mas todos precisam de verificação e de providências quando apresentam inadequações”, afirma.

Os apontamentos reforçam que a qualidade do transporte coletivo envolve tanto a segurança da circulação quanto as condições de acesso e utilização dos veículos.

A identificação de irregularidades também exige acompanhamento das providências adotadas para corrigi-las.

APOIA propõe ampliar discussão sobre inspeção veicular independente

A principal proposta apresentada pela Associação Paranaense dos Organismos de Inspeção Veicular é discutir como avaliações técnicas independentes podem complementar a manutenção e as vistorias realizadas nos veículos de transporte coletivo.

Em Curitiba, segundo a URBS, os ônibus da Rede Integrada de Transporte passam por vistorias periódicas.

A discussão levantada pela APOIA não desconsidera esses procedimentos, mas busca avaliar possibilidades de ampliar o acompanhamento técnico das condições da frota.

Como exemplo, Everton Pedroso cita o transporte intermunicipal de passageiros autorizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR).

Nesse serviço, a documentação exigida inclui certificado de inspeção veicular anual, além da vistoria técnica realizada pelo departamento.

Para o presidente da associação, a utilização intensa dos ônibus urbanos deve ser considerada na discussão sobre os procedimentos de controle.

“O transporte urbano é utilizado diariamente por pessoas que dependem dele para acessar trabalho, educação e saúde. Essa utilização precisa ser considerada no debate sobre os controles técnicos da frota”, afirma Pedroso.

As exigências de inspeção e fiscalização variam conforme o tipo de transporte e as normas aplicáveis a cada serviço. A proposta da entidade é ampliar a discussão sobre como diferentes procedimentos podem contribuir para a segurança dos passageiros.

Segurança dos passageiros depende de acompanhamento permanente

A preocupação com as condições dos ônibus vai além da possibilidade de uma falha mecânica provocar um sinistro de trânsito.

Problemas de funcionamento também podem resultar em interrupções de viagens, atrasos e dificuldades para passageiros que dependem diariamente do transporte coletivo.

Quando um ônibus apresenta uma falha durante o percurso, os usuários podem precisar aguardar outro veículo ou procurar alternativas para chegar ao destino.

Em determinadas situações, uma pane também pode exigir a parada do ônibus em locais que oferecem riscos à circulação.

Por isso, manutenção preventiva, vistorias e avaliações técnicas são instrumentos importantes para acompanhar as condições dos veículos e reduzir a possibilidade de falhas durante a operação.

Os dados de Curitiba e Londrina, somados aos apontamentos das auditorias do TCE-PR, mostram diferentes aspectos que precisam ser considerados na gestão do transporte coletivo.

Enquanto os registros de sinistros ajudam a acompanhar as ocorrências no trânsito, as avaliações técnicas e auditorias permitem verificar condições de funcionamento, acessibilidade e procedimentos de controle.

Para a APOIA, ampliar o debate sobre esses mecanismos é uma forma de contribuir para a melhoria contínua da segurança no transporte de passageiros.

A discussão ultrapassa os limites do Paraná e envolve uma preocupação presente em diferentes cidades brasileiras: garantir que os ônibus utilizados diariamente pela população recebam manutenção adequada e sejam submetidos a procedimentos capazes de acompanhar suas condições de funcionamento.

Afinal, para quem depende do transporte coletivo, a segurança começa antes mesmo de o ônibus sair da garagem.

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Quando a água começa a subir ao redor do veículo, esperar dentro da cabine pode dificultar a saída. A orientação é evitar áreas alagadas e procurar imediatamente um ponto seguro. Foto: criação de IA

O forte temporal que atingiu São Paulo na quarta-feira (14) deixou motoristas e passageiros presos no Túnel do Anhangabaú, na região central da cidade. Conforme informações divulgadas pela imprensa, 12 carros e dois ônibus foram atingidos pelo alagamento. Algumas pessoas precisaram deixar os veículos pelas janelas enquanto a água subia.

De acordo com a Prefeitura de São Paulo, foram registrados aproximadamente 42 milímetros de chuva em 40 minutos na região. As seis bombas do túnel funcionaram durante o temporal, mas a capacidade de escoamento não foi suficiente para retirar o volume acumulado. O episódio provocou cenas de veículos amontoados e parcialmente submersos.

O caso chama atenção para uma situação que pode evoluir em poucos minutos. Quando a água começa a subir ao redor do automóvel, saber o momento de interromper o deslocamento, abandonar o veículo ou procurar um ponto elevado pode fazer diferença para a sobrevivência dos ocupantes.

A primeira orientação é não entrar na área alagada

A conduta mais segura é evitar completamente a travessia. Mesmo quando a água parece rasa, o motorista não consegue visualizar buracos, bueiros sem tampa, desníveis, objetos arrastados ou danos no pavimento.

A força da correnteza também pode deslocar o veículo. Além disso, o nível pode aumentar rapidamente por causa de chuvas ocorridas em outros pontos, transbordamentos ou falhas no escoamento.

Ao perceber uma via alagada, o motorista deve parar antes de alcançar a água, procurar uma rota alternativa e respeitar bloqueios realizados pelas autoridades. Também não é seguro seguir outro veículo como referência, pois altura, peso, entrada de ar e capacidade de travessia variam de um modelo para outro.

A orientação das defesas civis é não atravessar ruas ou avenidas inundadas, seja de carro, motocicleta, bicicleta ou a pé.

Quando ainda é possível permanecer dentro do carro?

Permanecer no automóvel pode ser uma opção somente quando ele estiver parado em um ponto elevado e seguro, sem correnteza ao redor e sem sinais de que a água esteja se aproximando ou aumentando.

Mesmo nessa condição, é necessário acompanhar os alertas das autoridades e manter uma rota segura para deixar o local. O motorista não deve estacionar próximo a árvores, postes, encostas, córregos ou estruturas que possam cair.

Se a água já estiver cercando o veículo e continuar subindo, esperar dentro da cabine pode dificultar a saída. A orientação da Defesa Civil do Paraná é não permanecer no automóvel aguardando o nível baixar quando não houver possibilidade de movê-lo, pois a tendência pode ser de aumento do volume e os ocupantes podem ficar presos.

Se a água começar a subir, avalie a saída imediatamente

Ao perceber que o nível está aumentando, o motorista precisa tomar uma decisão antes que a pressão da água dificulte a abertura das portas ou que o sistema elétrico pare de funcionar.

Se o veículo estiver parado e houver um caminho seguro até um ponto elevado, os ocupantes devem soltar os cintos, abrir ou abaixar os vidros e sair com cuidado. Crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida precisam receber prioridade e auxílio.

Não se deve sair do automóvel para caminhar por uma correnteza. A água pode esconder buracos e bueiros, causar quedas ou arrastar uma pessoa mesmo quando aparenta pouca profundidade. A saída somente deve ocorrer quando for possível alcançar um ponto seguro sem atravessar um fluxo forte.

Se ainda houver energia elétrica, baixar os vidros antecipadamente pode evitar que os ocupantes fiquem sem uma rota de fuga caso os comandos deixem de funcionar.

Quando pode ser necessário sair pela janela?

A abertura das portas pode se tornar difícil conforme o nível da água aumenta. Por isso, esperar até que a cabine esteja parcialmente submersa reduz as possibilidades de saída.

A orientação é que, se a água ultrapassar o nível da porta, os ocupantes deixem o automóvel pela janela e subam ao teto do veículo para aguardar o resgate. A recomendação é permanecer em um ponto visível e evitar entrar na correnteza.

Se os vidros elétricos ainda estiverem funcionando, devem ser abaixados o quanto antes. Um martelo de emergência ou ferramenta própria para rompimento de vidro pode ser útil, mas precisa estar ao alcance do motorista, e não guardado no porta-malas.

Nem todos os vidros possuem a mesma composição. Por isso, o proprietário deve consultar o manual do veículo para saber quais janelas são laminadas ou temperadas e conhecer previamente as possíveis rotas de saída.

Quando subir no teto do veículo?

O teto pode servir como ponto temporário de proteção quando a água já impede uma saída segura para uma área elevada. Essa medida ajuda a manter a pessoa fora da cabine e mais visível para as equipes de resgate.

Contudo, subir sobre o carro não elimina o risco. Se houver correnteza forte, o automóvel pode ser deslocado. Por isso, o ocupante deve evitar movimentos bruscos, manter-se firme e acionar imediatamente o Corpo de Bombeiros pelo telefone 193 ou a Defesa Civil pelo 199.

Também é importante informar a localização da maneira mais precisa possível, mencionando o nome da via, o sentido do trânsito, pontos de referência e a quantidade de pessoas que precisam de ajuda.

O carro apagou dentro da água: o que fazer?

Se o motor parar em uma área alagada, não se deve tentar ligá-lo novamente. Uma nova tentativa de partida pode ampliar os danos mecânicos, especialmente se houver entrada de água no motor.

A prioridade deve ser a segurança dos ocupantes. Se a água estiver subindo, a saída não deve ser adiada para tentar salvar o automóvel ou objetos deixados dentro dele.

Quando o veículo estiver em local estável, sem correnteza e sem elevação do nível, o motorista deve solicitar assistência especializada. O automóvel precisará ser removido e avaliado antes de voltar a funcionar.

Cuidado com ônibus e caminhões

Veículos de grande porte deslocam uma quantidade maior de água e podem formar ondas capazes de atingir carros menores, comprometer a estabilidade e aumentar o nível ao redor da cabine.

Por essa razão, a Defesa Civil orienta que motoristas não permaneçam próximos a ônibus ou caminhões em trechos alagados. A distância também evita que o automóvel menor seja atingido caso o veículo pesado perca o controle ou seja deslocado.

Água baixou: não significa que o veículo está pronto para rodar

Mesmo que o carro pareça funcionar normalmente, a inundação pode comprometer freios, rolamentos, componentes eletrônicos, sistemas de segurança, lubrificantes e partes internas do motor.

A orientação é não dar partida antes de uma avaliação profissional, principalmente quando a água alcançou partes elevadas do veículo ou entrou na cabine. Automóveis elétricos e híbridos também devem passar por inspeção especializada, sem que o proprietário tente acessar componentes de alta tensão.

A água de enchentes pode estar contaminada por esgoto, produtos químicos e resíduos. Portanto, o contato direto deve ser evitado, e a limpeza do interior precisa ser realizada com equipamentos de proteção adequados.

O que não fazer diante de um alagamento

Algumas atitudes ampliam o risco e devem ser evitadas:

• entrar na água para testar a profundidade;
• acelerar para atravessar rapidamente;
• seguir ônibus, caminhões ou outros carros;
• permanecer dentro do veículo enquanto o nível continua subindo;
• caminhar por uma correnteza;
• tentar recuperar objetos antes de proteger as pessoas;
• religar o motor depois que o veículo apagar;
• ignorar bloqueios e alertas das autoridades;
• permanecer próximo a postes, árvores, encostas ou fios caídos.

Em uma emergência, preservar a vida deve ser a prioridade. O veículo pode ser recuperado ou substituído; o tempo perdido tentando salvá-lo pode impedir a saída dos ocupantes.

Planejamento também reduz o risco

Antes de dirigir durante uma chuva intensa, o motorista deve consultar alertas meteorológicos, acompanhar as condições do trânsito e evitar regiões historicamente sujeitas a alagamentos.

Se o temporal começar durante o deslocamento, a melhor alternativa pode ser interromper a viagem em um local elevado e protegido. Túneis, marginais, passagens inferiores, margens de rios e fundos de vale exigem atenção especial porque podem acumular água rapidamente.

O episódio ocorrido no Túnel do Anhangabaú mostra que mesmo uma estrutura monitorada e equipada com bombas pode ser superada por um volume extremo de chuva. Diante de uma via alagada, a decisão mais segura continua sendo não avançar.

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Mesmo sem placa, ciclistas e usuários de patinetes podem ser identificados e autuados. Em São Paulo, as infrações constatadas pelos agentes serão vinculadas ao CPF do condutor. Foto: criação de IA

A cidade de São Paulo iniciou, nesta semana, a fiscalização da circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como patinetes elétricos. Uma das principais dúvidas provocadas pela medida é como o usuário pode ser multado se esses veículos não possuem placa.

Conforme a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as infrações constatadas pelos agentes, com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM), serão vinculadas ao CPF do condutor identificado. Dessa forma, a autuação não depende da placa, como geralmente acontece na fiscalização de automóveis e motocicletas.

A medida vale para São Paulo e está baseada na regulamentação municipal, no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e na Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Não se trata, portanto, de uma nova regra nacional nem significa que todas as cidades brasileiras adotaram o mesmo procedimento.

Como se aplica uma multa se o veículo não tem placa?

Na fiscalização anunciada em São Paulo, o agente identifica o condutor no momento da abordagem e vincula o auto de infração ao CPF informado. Isso permite a responsabilização mesmo quando o equipamento não possui placa ou registro no Renavam.

De acordo com a prefeitura, as autuações serão efetuadas com base no artigo 255 do CTB, que considera infração conduzir bicicleta em passeio onde a circulação não seja permitida ou de maneira agressiva, em desacordo com o artigo 59.

A infração é de natureza média e prevê multa de R$ 130,16, além da possibilidade de remoção da bicicleta, mediante recibo, para o pagamento da penalidade. A regulamentação federal determina que bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos sigam as mesmas disposições estabelecidas para as bicicletas.

Como esses equipamentos dispensam habilitação, a CET informou que a autuação vinculada ao CPF não provocará o registro de pontos na CNH, ainda que o condutor seja habilitado.

A fiscalização vale em todo o Brasil?

As regras da Resolução nº 996/2023 são nacionais, mas o Contran atribui ao órgão responsável por cada via a competência para regulamentar onde e em quais condições bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos podem circular.

Isso significa que estados e municípios podem estabelecer limites, locais permitidos, restrições e procedimentos de fiscalização, respeitando o CTB e as diretrizes federais.

Em São Paulo, a regulamentação municipal definiu condições específicas de circulação e criou a estrutura necessária para que os agentes identifiquem e autuem os usuários. Em outras cidades, é necessário consultar a regulamentação do órgão municipal de trânsito.

Portanto, não se deve interpretar a notícia como uma autorização automática para que qualquer município aplique exatamente os mesmos limites ou utilize imediatamente o mesmo modelo de fiscalização adotado pela capital paulista.

O que está sendo fiscalizado em São Paulo?

Entre as regras divulgadas pela Prefeitura de São Paulo estão os limites e os locais permitidos para cada tipo de equipamento.

Nas ciclovias e ciclofaixas instaladas na pista, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos podem circular a até 20 km/h. Nos espaços cicloviários compartilhados com pedestres, o limite é de 6 km/h, sempre com prioridade para quem está a pé.

Os patinetes elétricos e outros equipamentos autopropelidos não podem circular livremente por calçadas, passeios e áreas exclusivas de pedestres. A utilização desses espaços depende de autorização e sinalização específicas.

Nas vias sem ciclovia ou ciclofaixa:

• bicicletas elétricas e equipamentos conduzidos na posição sentada ou montada podem circular, junto ao bordo da pista e no mesmo sentido dos demais veículos, em vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h;
• patinetes e outros equipamentos conduzidos em pé podem utilizar vias com limite de até 40 km/h, respeitando a velocidade máxima de 20 km/h para o equipamento;
• bicicletas e bicicletas elétricas não podem circular em vias de trânsito rápido nem em rodovias sem acostamento ou faixa própria.

A CET também anunciou o uso de medidores direcionados a bicicletas elétricas, patinetes e equipamentos autopropelidos. Conforme o órgão, eles são instalados de maneira que não registrem a velocidade dos automóveis que circulam nas demais faixas.

Bicicleta elétrica, patinete e ciclomotor não são a mesma coisa

A aparência do veículo ou a forma como ele é anunciado comercialmente não são suficientes para determinar seu enquadramento. Potência, velocidade máxima de fabricação, existência de acelerador e modo de funcionamento do motor fazem diferença.

Pela Resolução nº 996/2023, a bicicleta elétrica deve:

• possuir motor auxiliar com potência nominal máxima de 1.000 watts;
• funcionar com pedal assistido;
• não possuir acelerador ou dispositivo manual de variação de potência;
• ter velocidade máxima de propulsão do motor auxiliar de 32 km/h.

A bicicleta elétrica que se enquadra nessas características se equipara à bicicleta. Por isso, não exige registro, licenciamento, placa ou habilitação.

Já o equipamento de mobilidade individual autopropelido, categoria na qual podem se enquadrar patinetes, monociclos e determinados equipamentos semelhantes a bicicletas com acelerador, deve apresentar:

• uma ou mais rodas;
• potência nominal máxima de até 1.000 watts;
• velocidade máxima de fabricação de até 32 km/h;
• largura de até 70 centímetros;
• distância entre eixos de até 1,30 metro.

Esses equipamentos também não exigem registro, licenciamento, emplacamento e habilitação.

Quando o veículo passa a ser um ciclomotor?

Se o equipamento ultrapassar os limites estabelecidos para bicicletas elétricas ou autopropelidos, ele poderá ser classificado como ciclomotor, motocicleta, motoneta ou triciclo, conforme suas características.

O ciclomotor é o veículo de duas ou três rodas equipado com:

• motor de combustão interna de até 50 cilindradas; ou
• motor elétrico com potência máxima de até 4 quilowatts;
• velocidade máxima de fabricação de até 50 km/h.

Nesse caso, o veículo precisa ser registrado, licenciado e emplacado. O condutor também deve possuir Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC) ou CNH categoria A.

Se a potência ou a velocidade máxima de fabricação superar até mesmo os limites do ciclomotor, o veículo será enquadrado em outra categoria, como motocicleta ou motoneta. Colocar um limitador depois da fabricação não altera automaticamente a classificação original do equipamento.

Quais equipamentos são obrigatórios?

Para circular em via pública, o equipamento autopropelido deve possuir:

• indicador ou limitador eletrônico de velocidade;
• campainha;
• sinalização noturna dianteira, traseira e lateral.

Nas bicicletas elétricas, a regulamentação exige:

• indicador ou limitador eletrônico de velocidade;
• campainha;
• sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais;
• espelho retrovisor do lado esquerdo;
• pneus em condições mínimas de segurança.

A ausência de registro ou de placa não significa, portanto, que o equipamento esteja livre das regras de circulação e dos requisitos de segurança.

É possível receber pontos na CNH?

No modelo anunciado em São Paulo, não. A CET esclareceu que a multa ficará vinculada ao CPF, mas não provocará pontuação na carteira de habilitação, pois bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos dispensam CNH.

A situação é diferente para quem conduz um ciclomotor ou outro veículo que exige habilitação, registro e placa. Nesses casos, aplicam-se as regras correspondentes à categoria do veículo e à infração cometida.

Usuário deve conhecer também as regras locais

A fiscalização iniciada em São Paulo mostra que a ausência de placa não impede a identificação e a responsabilização do condutor. Ao mesmo tempo, os limites definidos pela capital paulista não devem ser automaticamente reproduzidos como se fossem idênticos em todo o país.

Antes de utilizar uma bicicleta elétrica, patinete ou equipamento semelhante em via pública, é importante verificar a classificação técnica do veículo e consultar as regras estabelecidas pelo órgão de trânsito responsável pela cidade ou pela via.

Também é necessário lembrar que pedestres têm prioridade nos espaços compartilhados. Reduzir a velocidade, manter distância segura, utilizar os equipamentos obrigatórios e evitar manobras agressivas são cuidados indispensáveis mesmo nos locais em que a circulação está autorizada.

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No transporte de cargas, a precisão ao registrar um imprevisto é o fator que determina o sucesso ou o fracasso do ressarcimento. Foto: Divulgação

No transporte de cargas, a precisão ao registrar um imprevisto é o fator que determina o sucesso ou o fracasso do ressarcimento. Compreender a diferença exata entre avaria e desaparecimento muda radicalmente a forma de acionamento do seguro, pois cada situação exige um rito de comprovação diferente. O impacto de um erro nessa etapa é direto: falhas no cumprimento de exigências burocráticas e na formalização da documentação podem resultar na negativa da indenização ou em atrasos na liberação do seguro. 

Conforme explica João Paulo Barbosa, especialista em seguros de transporte de cargas e sócio-diretor da Mundo Seguro, a distinção começa na própria natureza do problema. No caso da carga danificada, a mercadoria foi localizada, mas apresenta avarias identificadas durante o transporte, na descarga ou no recebimento. Por isso, a prioridade ao acionar o seguro deve ser a preservação de evidências físicas. É fundamental registrar fotos detalhadas dos produtos, das embalagens e da situação do recebimento, além de apontar a ressalva nos documentos de transporte para comprovar como o bem foi entregue.

Por outro lado, quando ocorre o desaparecimento da carga, a mercadoria não chega ao destino em razão de ocorrências como roubo, furto, apropriação indébita, estelionato, extorsão ou outros eventos previstos na apólice. Nesses casos, o processo de apuração segue outra lógica: a prioridade é reunir o histórico de rastreamento da rota, as informações fiscais do transporte e emitir imediatamente o Boletim de Ocorrência junto às autoridades policiais para que a seguradora possa iniciar a apuração.

Diante de qualquer um dos cenários, o procedimento correto exige comunicação imediata à seguradora ou à corretora responsável, acompanhada do envio da documentação necessária, como notas fiscais e conhecimentos de transporte. O ponto crucial é evitar tomar decisões precipitadas sem consultar a apólice. Buscar a orientação da corretora no momento do sinistro garante que todas as evidências sejam coletadas da forma exigida pelo contrato, reduzindo falhas no processo e aumentando a segurança e a agilidade na análise do pedido de indenização.

Orientação especializada ajuda a reduzir riscos

Para empresas que trabalham diariamente com transporte de mercadorias, ter apoio especializado na contratação e na gestão dos seguros pode contribuir para uma tomada de decisão mais segura. A corretora pode auxiliar na identificação dos principais riscos da operação, na escolha das coberturas e também na orientação sobre os procedimentos em caso de sinistro.

“Mais do que contratar um seguro, é importante entender exatamente o que está sendo protegido e quais são as responsabilidades de cada envolvido na operação. A orientação correta antes e depois de um sinistro pode fazer diferença para evitar erros e reduzir os impactos para a empresa”, destaca João Paulo.

A análise da operação e das necessidades específicas de cada negócio permite uma contratação mais adequada e maior clareza sobre como agir diante de ocorrências como avarias, desaparecimentos e outros eventos que possam comprometer a carga durante o transporte.

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Preconceito contra mulheres ao volante ganha destaque com nova lei no Espírito Santo e reacende discussão sobre respeito e participação feminina no trânsito brasileiro. Foto: mimagephotos para Depositphotos

Dirigir um carro, pilotar uma motocicleta ou trabalhar transportando passageiros ainda pode significar, para muitas mulheres, enfrentar situações que vão além dos desafios cotidianos do trânsito. Comentários depreciativos, piadas sobre a capacidade feminina de dirigir e atitudes intimidatórias são manifestações de um preconceito que também aparece nas ruas e rodovias brasileiras.

O problema ganhou uma nova abordagem legislativa no Espírito Santo. Desde 30 de setembro de 2026, está em vigor no estado a Lei nº 12.954/2026, que institui a campanha permanente “Mulher no Volante Segurança Constante”, voltada ao enfrentamento do assédio, do preconceito de gênero e de outras formas de discriminação contra mulheres no trânsito.

Embora a legislação tenha aplicação exclusivamente estadual, o tema que ela aborda ultrapassa as fronteiras capixabas. Afinal, como combater comportamentos discriminatórios em um ambiente no qual as mulheres também atuam como motoristas profissionais, motociclistas, entregadoras e usuárias das vias?

A discussão ganha relevância quando se observa a participação feminina no transporte por aplicativos. Um levantamento da Machine, baseado em operações de transporte e entregas realizadas no país entre 2024 e 2026, mostra que as mulheres continuam sendo minoria entre os profissionais analisados.

Mulheres representam pouco mais de 10% dos motoristas de aplicativo

De acordo com os dados da Machine, a participação feminina entre motoristas de transporte por aplicativo passou de 11,53% em 2024 para 11,21% em 2025 e 10,61% em 2026.

Isso significa que, na base analisada, pouco mais de uma em cada dez pessoas que trabalham como motoristas é mulher.

No setor de entregas, a presença feminina é ainda menor. As mulheres representavam 5,55% dos profissionais em 2024, passaram para 5,85% em 2025 e chegaram a 5,76% em 2026.

Os percentuais mostram que a participação feminina permaneceu em patamares reduzidos durante o período observado, com pequenas oscilações anuais.

É importante destacar, entretanto, que os números se referem às operações analisadas pela Machine e não devem ser interpretados automaticamente como um retrato de todos os motoristas e entregadores de aplicativos do Brasil.

Além disso, os dados não permitem concluir que o preconceito de gênero seja a causa da baixa participação feminina. Para compreender esse cenário, seria necessário investigar diferentes aspectos relacionados ao ingresso e à permanência das mulheres nessas atividades.

Para Júlia Camossa, estatística responsável pelo Data Machine, os resultados apontam para uma questão que vai além da entrada das mulheres no mercado.

“A participação feminina na economia de plataformas mostra um padrão de estabilidade em patamares baixos, mesmo ao longo de diferentes ciclos de crescimento do setor. O que os dados sugerem não é uma expansão linear da presença de mulheres, mas uma espécie de teto estrutural, em que pequenas variações anuais não alteram a composição geral do mercado. Isso indica que o desafio vai além da entrada no sistema e envolve fatores como permanência, condições de trabalho, risco ocupacional e organização da atividade econômica, que continuam pesando de forma desigual sobre mulheres nesse tipo de ocupação”, diz Júlia Camossa.

Preconceito ao volante vai além das piadas

A associação entre gênero e capacidade de dirigir ainda aparece em comentários e comportamentos que, muitas vezes, são tratados como brincadeiras.

Expressões depreciativas dirigidas às mulheres ao volante podem reforçar a ideia equivocada de que a habilidade para conduzir um veículo está relacionada ao fato de ser homem ou mulher.
A diferença está na forma como determinadas situações são interpretadas. Um erro cometido por qualquer motorista deve ser analisado individualmente, considerando suas circunstâncias e consequências. Quando a mesma falha é utilizada para desqualificar todas as mulheres, a crítica passa a reproduzir um estereótipo de gênero.

Esse é um dos aspectos abordados na justificativa do Projeto de Lei nº 150/2023, de autoria da deputada estadual Iriny Lopes (PT), que deu origem à legislação capixaba.

De acordo com a parlamentar, “as mulheres sofrem preconceito no trânsito e são vítimas de um histórico processo de discriminação e desrespeito”.

A proposta parte do entendimento de que o trânsito também pode ser um espaço de manifestação da discriminação de gênero, por meio de ofensas, atitudes intimidatórias e comentários que questionam a capacidade das mulheres de conduzir veículos.

O que determina a nova lei do Espírito Santo?

A Lei nº 12.954/2026 institui a campanha permanente “Mulher no Volante Segurança Constante”. O objetivo é combater o assédio, o preconceito de gênero e outras formas de discriminação contra mulheres no trânsito.

Entre as medidas previstas estão campanhas educativas, divulgação de iniciativas de enfrentamento ao preconceito e disseminação de informações sobre políticas públicas de atendimento às vítimas.
A legislação também busca estimular denúncias e ampliar o conhecimento sobre os direitos das mulheres.

É importante ressaltar que a norma foi aprovada no âmbito do Espírito Santo e não representa uma alteração nacional das regras de trânsito.

Seu foco, conforme as disposições apresentadas, está na conscientização e na divulgação de medidas de enfrentamento à discriminação.

A criação da campanha estabelece uma diretriz permanente para o estado. Seus resultados, porém, dependerão das ações efetivamente desenvolvidas e de como serão acompanhadas ao longo do tempo.

Participação feminina no transporte profissional amplia a discussão

A baixa presença de mulheres entre motoristas e entregadores de aplicativos também ajuda a ampliar o debate sobre a ocupação dos espaços de mobilidade.

Embora o levantamento da Machine não tenha sido apresentado como uma pesquisa específica sobre preconceito no trânsito, seus resultados mostram uma diferença expressiva na composição por gênero das atividades analisadas.

A própria avaliação de Júlia Camossa aponta para a necessidade de investigar fatores como permanência, condições de trabalho, riscos ocupacionais e organização da atividade econômica.
Esses elementos podem ser relevantes para compreender as oportunidades e dificuldades enfrentadas pelas profissionais. No entanto, não é possível estabelecer relações de causa e efeito apenas com os percentuais divulgados.

A discussão, portanto, envolve questões distintas, que podem se relacionar: de um lado, o enfrentamento de estereótipos e comportamentos discriminatórios; de outro, as condições de participação das mulheres nas atividades profissionais ligadas ao transporte.

Respeito entre motoristas também faz parte da convivência no trânsito

A segurança viária costuma ser discutida a partir de temas como velocidade, fiscalização, infraestrutura, comportamento dos condutores e cumprimento das regras de circulação.
Mas a convivência entre os diferentes usuários das vias também merece atenção.
Ofensas, ameaças e atitudes intimidatórias podem agravar conflitos cotidianos. Quando essas manifestações são direcionadas a uma pessoa em razão de seu gênero, a situação envolve também uma dimensão discriminatória.

Isso não significa que toda discussão no trânsito seja motivada por preconceito. É necessário considerar o contexto e a natureza de cada comportamento.

Nesse sentido, campanhas educativas podem contribuir para dar visibilidade ao problema e estimular o respeito entre os usuários das vias, embora seus resultados dependam da implementação e não possam ser presumidos apenas pela existência de uma lei.

A iniciativa do Espírito Santo coloca essa discussão na agenda estadual. Além disso, oferece um exemplo de abordagem que pode ser observado em outras regiões do país, respeitadas as competências de cada ente federativo.

Debate nacional vai além da nova legislação

A criação de uma campanha permanente contra o preconceito no trânsito e os dados sobre participação feminina nas plataformas de mobilidade tratam de aspectos diferentes, mas relevantes, da presença das mulheres nesse ambiente.

Enquanto a legislação capixaba busca enfrentar manifestações de discriminação, o levantamento da Machine chama atenção para a participação ainda reduzida de mulheres em atividades profissionais de transporte e entrega.

Nenhuma dessas informações, isoladamente, permite explicar toda a realidade vivida pelas motoristas brasileiras.

Juntas, porém, elas ajudam a colocar em discussão questões como respeito, oportunidades de trabalho e condições de participação feminina na mobilidade.

Independentemente do estado ou do tipo de veículo, um princípio permanece: a capacidade de dirigir deve ser avaliada pelo comportamento do condutor e pelo respeito às regras de trânsito. Ou seja, nunca pelo gênero de quem está ao volante.

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Agentes da CET começaram a fiscalizar a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos na capital paulista. Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil.

A cidade de São Paulo iniciou, na terça-feira (13), a fiscalização das regras de circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como os patinetes elétricos. Com a medida, será possível autuar usuários que desrespeitarem as normas, inclusive por circular em locais destinados exclusivamente aos pedestres.

A fiscalização é realizada pela Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito e pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM). As regras buscam organizar a circulação desses equipamentos e reduzir conflitos entre pedestres, ciclistas e outros usuários das vias.

Entre as situações passíveis de autuação estão a circulação de bicicletas em passeios onde isso não é permitido e a condução agressiva. Nesses casos, o valor informado é de R$ 130,16, com a infração vinculada ao CPF do responsável.

A regulamentação municipal estabelece condições diferentes para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos. Por isso, conhecer a classificação do veículo é fundamental para entender onde ele pode circular.

Onde bicicletas elétricas e patinetes podem circular?

Nas ciclovias e ciclofaixas exclusivas, sem compartilhamento com pedestres, a velocidade máxima estabelecida pela regulamentação paulistana é de 20 km/h.

Em estruturas cicloviárias localizadas sobre calçadas e compartilhadas com pedestres, o limite informado para bicicletas é de 6 km/h.

A circulação em calçadas e canteiros centrais com trânsito compartilhado com pedestres também possui regras específicas. Nesses espaços, as bicicletas elétricas podem circular respeitando o limite de 6 km/h, enquanto não se permite patinetes e outros equipamentos autopropelidos.

Nas vias sem ciclovia ou ciclofaixa, as condições variam conforme o tipo de equipamento.

Para bicicletas elétricas e autopropelidos conduzidos na posição sentada ou montada, a regulamentação permite circulação em vias cujo limite de velocidade seja de até 50 km/h.

Já os patinetes e demais autopropelidos conduzidos em pé podem circular em vias sem infraestrutura cicloviária com velocidade regulamentada de até 40 km/h. Nesses casos, o equipamento deve respeitar a velocidade máxima de 20 km/h.

É importante distinguir o limite de velocidade da via daquele permitido para o equipamento: a autorização para utilizar determinada rua não significa que o usuário possa atingir a velocidade máxima estabelecida para automóveis.

Bicicletas elétricas podem circular em rodovias?

A regulamentação divulgada para São Paulo também reforça restrições à circulação de bicicletas e bicicletas elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento.

A medida está relacionada às diferenças de velocidade e às condições de segurança desses espaços, nos quais a convivência entre veículos motorizados e equipamentos de menor porte pode representar riscos.

Antes de utilizar uma bicicleta elétrica em trajetos mais longos, o condutor deve verificar as características das vias bem como a existência de infraestrutura adequada para a circulação.

Como acontecerá a fiscalização?

A fiscalização começou após o período destinado às ações educativas previstas na regulamentação municipal.

Os agentes da CET são responsáveis por constatar infrações, enquanto a GCM presta apoio às atividades de fiscalização.

A Prefeitura também prevê o uso de equipamentos específicos para verificar a velocidade de bicicletas elétricas e autopropelidos. Ou seja, esses dispositivos são destinados à fiscalização dessa categoria de veículos, sem captar a velocidade dos demais veículos que circulam pela via.

Além das multas, o Código de Trânsito Brasileiro prevê medidas administrativas aplicáveis a determinadas irregularidades, como retenção e remoção, conforme o enquadramento da situação.

A CET também está estruturando procedimentos operacionais relacionados ao recolhimento, à custódia e à restituição dos equipamentos, quando cabíveis.

Multa fica vinculada ao CPF do condutor

Uma das particularidades da fiscalização é que a autuação pode ser vinculada diretamente ao CPF da pessoa responsável pela infração.

Isso ocorre porque bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos enquadrados nas categorias previstas pela regulamentação não seguem necessariamente o mesmo sistema de registro e emplacamento utilizado para automóveis e motocicletas.

Conforme a Prefeitura, o valor de R$ 130,16 corresponde às infrações de circulação irregular de bicicletas em passeios e condução agressiva, previstas na legislação de trânsito.

O enquadramento de cada ocorrência deve considerar a conduta praticada e a norma aplicável.

Regras nacionais e municipais: qual é a diferença?

A circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos é disciplinada por normas nacionais do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além das regras do Código de Trânsito Brasileiro.

Essas normas estabelecem critérios de classificação e requisitos para diferentes categorias de veículos.

Os municípios, por sua vez, podem regulamentar aspectos da circulação em suas vias, dentro das competências previstas na legislação.

Em São Paulo, as regras de circulação e a fiscalização estão relacionadas à Portaria SMT/SETRAM nº 23/2026 e às suas alterações.

Isso significa que os limites e as permissões de circulação apresentados nesta reportagem dizem respeito à capital paulista e não devem ser automaticamente aplicados a todos os municípios brasileiros.

Também é importante observar que nem todo veículo elétrico de duas rodas é classificado como bicicleta elétrica ou equipamento autopropelido. Dependendo de suas características técnicas, pode haver enquadramento em outra categoria, com exigências diferentes.

Segurança dos pedestres é uma das principais preocupações

A ampliação do uso de bicicletas elétricas e patinetes traz novas possibilidades de deslocamento, especialmente em trajetos urbanos de curta distância.

Entretanto, também exige atenção à convivência entre usuários com características e velocidades diferentes.

Nas calçadas, por exemplo, a presença de equipamentos motorizados pode criar situações de risco para pedestres, principalmente crianças, idosos e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Em ciclovias e ciclofaixas, o respeito aos limites de velocidade e à circulação dos demais usuários é essencial para evitar conflitos.

Além da fiscalização, a Prefeitura de São Paulo prevê ações educativas em parques, escolas e universidades, com orientações sobre as novas regras.

Para quem utiliza bicicletas elétricas ou patinetes, a principal recomendação é conhecer as características do equipamento, respeitar os espaços autorizados e adequar a velocidade às condições de circulação.

A fiscalização iniciada na capital paulista também amplia uma discussão relevante para outras cidades brasileiras: como incorporar novas formas de mobilidade ao trânsito urbano sem comprometer a segurança de pedestres, ciclistas assim como demais usuários das vias.

Com informações da Agência Brasil

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A CNH digital deve ser apresentada pelo aplicativo oficial CNH do Brasil durante a fiscalização, conforme orientação da Senatran. Foto: criação de IA

A Carteira Nacional de Habilitação (CNH) digital facilita a vida dos motoristas brasileiros, mas ainda provoca dúvidas sobre sua apresentação durante uma fiscalização de trânsito. Afinal, o documento exportado em PDF, salvo no celular ou até mesmo impresso, pode substituir a CNH apresentada no aplicativo oficial?

O questionamento surgiu entre leitores do Portal do Trânsito após a publicação de uma matéria sobre a validade de prints da CNH digital. Alguns internautas argumentaram que o próprio aplicativo permite exportar o documento em PDF, o que levantou dúvidas sobre a aceitação desse arquivo durante uma blitz.

Para esclarecer a questão, o Portal do Trânsito consultou a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). A resposta confirma que a CNH digital deve ser apresentada diretamente pelo aplicativo oficial CNH do Brasil, que possui a mesma validade jurídica da versão física.

PDF da CNH digital pode ser apresentado na fiscalização?

Embora o aplicativo oficial permita exportar o documento em formato PDF, essa funcionalidade não deve ser confundida com a apresentação da CNH digital durante uma abordagem.

De acordo com a orientação encaminhada pela Senatran ao Portal do Trânsito, o procedimento indicado para a fiscalização é apresentar a habilitação diretamente pelo aplicativo CNH do Brasil.
Isso significa que salvar o arquivo PDF no telefone, imprimir uma cópia ou manter uma captura de tela não substitui a forma oficial de apresentação indicada pelo órgão.

A distinção é importante porque o PDF exportado oficialmente pode conter mecanismos de verificação de autenticidade. Entretanto, a existência desses recursos não significa, por si só, que o arquivo seja aceito como substituto do documento exibido no aplicativo durante a fiscalização.

É possível apresentar a CNH digital sem internet?

Sim. Uma das dúvidas mais frequentes entre os motoristas é o que acontece quando a abordagem ocorre em uma região sem sinal de internet.

Conforme a Senatran, a conexão não é necessária para acessar o documento, desde que ele tenha sido baixado previamente no aplicativo oficial.

“A CNH Digital pode ser acessada sem conexão com a internet, desde que o documento tenha sido baixado previamente no aplicativo oficial CNH do Brasil. O acesso pode ser feito por senha ou biometria”, esclareceu a secretaria.

Portanto, antes de viajar ou circular por regiões com sinal instável, é importante verificar se o documento está disponível no aplicativo.

E se o celular descarregar durante uma blitz?

Nesse caso, a situação exige atenção. Se o motorista não estiver com a CNH física e não conseguir apresentar a versão digital, poderá ser autuado, dependendo das condições da fiscalização.

Em resposta ao Portal do Trânsito, a Senatran informou que a infração é de natureza leve, com multa de R$ 88,38 e três pontos na habilitação. O enquadramento está previsto no artigo 232 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), relativo à condução de veículo sem os documentos de porte obrigatório.

O órgão também mencionou a possibilidade de retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.

Entretanto, há uma ressalva importante: o próprio CTB prevê a dispensa do porte da CNH quando for possível verificar, por meio de consulta ao sistema informatizado, que o motorista está habilitado.

Dessa forma, o celular descarregado não resulta necessariamente em multa.

Consulta ao sistema pode evitar a autuação

A Senatran esclareceu que, em determinadas situações, o agente de trânsito poderá consultar os dados do motorista nos sistemas informatizados disponíveis durante a abordagem.

Essa possibilidade está prevista no artigo 159, § 1º-A, do CTB, que dispensa o porte do documento de habilitação quando for possível realizar a consulta.

Por outro lado, caso o sistema esteja indisponível e o motorista não consiga apresentar a CNH pelo aplicativo oficial ou em sua versão física, poderá ocorrer a autuação.

Isso reforça a importância de manter o documento acessível e de conhecer as regras aplicáveis à fiscalização.

Como evitar problemas durante uma abordagem?

A principal orientação é simples: mantenha a CNH digital baixada no aplicativo oficial CNH do Brasil e confira antecipadamente se consegue acessá-la.

Também é recomendável manter o celular carregado, especialmente em viagens longas, e não depender exclusivamente de prints ou arquivos PDF armazenados no aparelho.

Quem prefere utilizar a CNH física pode continuar apresentando o documento original, que permanece válido.

O ponto central é que o PDF exportado e a apresentação oficial da CNH digital são situações diferentes. E, mesmo quando o motorista não consegue acessar o aplicativo, a possibilidade de consulta aos sistemas informatizados deve ser considerada antes de concluir que houve infração.

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A fiscalização de trânsito deve seguir critérios legais e técnicos, sem se submeter a pressões por metas de autuações ou arrecadação. Foto: Imagem ilustrativa gerada por inteligência artificial.

Paulo Daniel Ferreira de Menezes*

“O que vocês estão fazendo hoje resolve o nosso problema financeiro.” “Se tiver que transferir eu transfiro, se tiver que punir eu puno.”[1] Essas frases foram registradas por agentes vinculados a uma entidade municipal responsável pela fiscalização de trânsito e, posteriormente, utilizadas em investigação do Ministério Público acerca de pressões exercidas para o aumento do número de autuações. Entre ambas, há algo juridicamente mais interessante do que a soma das duas, a saber, o fato de servidores públicos incumbidos de exercer poder de polícia estarem submetidos a uma estrutura hierarquizada e ouvirem de quem a integra razões que, ao menos em princípio, não parecem encontrar guarida no CTB.

Há mais de quinze anos, Julyver Modesto de Araujo formulou uma pergunta que se tornou bastante conhecida entre os profissionais do trânsito: multar ou não multar — eis a questão.

O título, como se percebe sem grande esforço, dialogava com Hamlet; o problema, todavia, era bem menos dinamarquês e muito mais brasileiro: até onde o chamado “bom senso” autorizaria o agente a deixar de autuar uma infração efetivamente constatada?[2] Julyver percebeu algo particularmente importante. Na fiscalização de trânsito, “bom senso” nem sempre designa razoabilidade, proporcionalidade ou alguma sofisticada construção da teoria do Direito. Não raro, constitui forma socialmente mais elegante de dizer “não faça”, “não autue meu carro”, “não complique a situação”, “veja quem está pedindo”, “considere minha história”, “alivie desta vez”. O autor percorre, então, a diferença entre atos discricionários e vinculados, examina a redação do art. 280 do CTB e conclui que, confirmada a ocorrência da infração, a lavratura do auto não se encontra à disposição pessoal do agente.[3]

Não pretendo refazer aquele caminho. Afinal, convenhamos, repetir Julyver para concluir aquilo que ele já concluiu seria uma maneira bastante trabalhosa de chegar quinze anos atrasado. Interessa-me, porém, uma passagem final de seu argumento. Ao encerrar o texto, o autor dirige a atenção também aos “supervisores, chefes, comandantes, diretores, secretários e políticos”, dos quais espera respaldo ao agente que cumpre a lei, em vez de proteção àquele que se mostra permeável ao conhecido jeitinho.[4]

Está aí a passagem que permite continuar aquela discussão, já não para indagar o que acontece quando alguém pede ao agente que não faça, mas para enfrentar a hipótese inversa: e quando lhe pedem que faça mais?

Pois bem, leitor. Victor Nunes Leal demonstrou, em Coronelismo, enxada e voto, que a compreensão do poder local se empobrece quando limitada à leitura das competências formalmente distribuídas. O coronelismo por ele estudado corresponde a uma formação histórica específica, assentada numa determinada estrutura agrária, eleitoral e social, razão pela qual chamar qualquer autoridade municipal autoritária do século XXI de “coronel” talvez satisfaça a retórica, mas faça pouca justiça à história. Leal descrevia coisa bem mais complexa: um sistema de compromisso, uma troca de proveitos entre um poder público em fortalecimento e forças locais de influência que não haviam desaparecido diante das novas formas institucionais.[5]

Ou seja, a categoria histórica fica onde deve ficar; o método, não.

Digo isso, pois uma coisa é saber quem detém juridicamente determinada competência; outra, não necessariamente coincidente, é compreender os caminhos pelos quais vontades, interesses e pressões conseguem alcançar aquele que a exerce. Leal chegou a falar, no contexto que estudava, numa “autonomia extralegal”, espécie de carta branca concretamente desfrutada por chefes locais para além daquilo que a ordem formal lhes entregava.[6] Não precisamos transportar o coronelismo para uma repartição de trânsito para perceber o problema, basta observar a facilidade com que certas pretensões percorrem o caminho entre o particular e a Administração. Ora, alguém reclama com alguém, que conhece alguém, que telefona para alguém, que conversa com a chefia e, ao término de algumas estações desse peculiar processo administrativo sem autos, a vontade retorna ao servidor revestida de respeitabilidade burocrática.

Ora, ora. E mais um “ora”. O que Julyver examinava era, ora, a pressão para reduzir a incidência concreta da fiscalização. O caso que abre este artigo inverte a direção do fenômeno. Segundo notícia institucional do Ministério Público, foram apuradas pressões diretas sobre agentes, cobrança diária do número de autuações pelo rádio institucional, classificação de servidores segundo sua produtividade, transferências compulsórias de turno e posto com caráter punitivo e concessão de benefícios aos que aderissem à política de incremento das autuações; a mesma fonte registra que a ação civil pública correspondente foi julgada procedente, em primeiro grau, em 2020, reconhecendo-se improbidade administrativa por assédio moral.[7]

A peculiaridade é evidente, leitor. Já não se está diante daquele condutor que, depois de estacionar onde não deveria, descobre subitamente profundo apreço pela razoabilidade administrativa. Quer dizer, a interferência parte de dentro da própria estrutura e, segundo os elementos apurados, pretende aumentar a incidência concreta da atividade sancionatória.

E agora, José? — diria Drummond.

Retornemos ao art. 280: “Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração […]”. A frase merece ser decomposta, porque sua forma sintática pode esconder do leitor aquilo que, depois de reorganizado, se mostra bastante singelo. “Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito” constitui oração reduzida de gerúndio que estabelece o antecedente temporal-condicional do comando: se ou quando ocorrer infração. A oração seguinte contém a consequência: “lavrar-se-á auto de infração”. A mesóclise — pouco habitual, excetuadas a linguagem normativa e certas aparições de Michel Temer[8] — coloca o pronome no interior do futuro do presente; passada a redação para uma forma hoje mais familiar, teríamos basicamente: o auto de infração será lavrado. Não há qualquer mistério.

Como se vê, o dispositivo estabelece uma direção normativa que parte do antecedente fático-jurídico para a consequência administrativa: (i) ocorre uma infração juridicamente reconhecível[9]; (ii) produz-se o auto. Logo, a pressão institucional para que o agente alcance certo volume de autuações corre o percurso contrário, pois parte da consequência desejada — precisamos de mais autos — e, a partir dela, procura conformar a atividade da qual aquela consequência deveria apenas resultar.

O ponto é: não deveria ser o contrário?

Ora, se o art. 280 começa pela ocorrência da infração, por que a Administração começaria pelo número de autos? Se o inciso I exige a tipificação, de onde viria a tipicidade antes do fato? Se o §2º reclama comprovação pelos meios juridicamente admitidos, o que exatamente se pretende comprovar quando a consequência já foi previamente desejada? E se o art. 281 ainda atribui à autoridade o julgamento posterior da consistência do auto, determinando seu arquivamento quando inconsistente ou irregular, em que momento, afinal, o sistema autorizou que a quantidade pretendida de autuações viesse antes das próprias infrações?

Disso não se segue, por evidente, que a chefia esteja impedida de dirigir a atividade de fiscalização, uma vez que o poder hierárquico desdobra-se em comando, fiscalização e revisão da atuação administrativa, bem como, nos limites juridicamente estabelecidos, em delegação e avocação de competências[10], sem que o dever de obediência imponha ao subordinado o cumprimento de ordens manifestamente ilegais.[11] A Administração não só pode como deve organizar sua atuação, o que envolve (i) definir escalas, (ii) distribuir equipes, (iii) eleger locais de operação segundo critérios técnicos, (iv) reforçar a fiscalização onde houver sinistralidade, conflito viário ou reiterado descumprimento das normas e (v) acompanhar o serviço e exigir de seus agentes o regular exercício funcional.

Agora, transformar autuações em índice autônomo de produtividade gera um problema que não se resolve afirmando que a fiscalização é atividade vinculada. Justamente porque o agente se encontra vinculado aos pressupostos legais da atuação, a Administração não pode obrigá-lo a produzir o resultado antes da ocorrência do pressuposto. Se houver cem infrações juridicamente constatáveis, cem autos podem ser regulares; se houver dez, dez autos podem revelar exatamente o mesmo grau de diligência funcional.

Lembro-me, a propósito, de ter assistido a Tempos Modernos, de Chaplin, ainda na faculdade, por indicação de um professor de Economia. À época, discutia-se fordismo. Taylor cronometra, Ford põe a produção em movimento e Chaplin mostra o que acontece quando o homem precisa ajustar o próprio corpo ao ritmo da máquina. Em uma das cenas, aliás, nem a pausa para a refeição escapa à racionalização: se comer toma tempo, inventa-se uma máquina para alimentar o operário enquanto ele continua produzindo. Eficiência, afinal.

Muitos anos depois, eis que o filme reaparece onde eu menos esperava: na fiscalização de trânsito. Há, não obstante, um pequeno defeito de fabricação nessa transposição, visto que a linha fordista pode começar o turno sabendo quantas peças pretende entregar ao final dele porque controla, em larga medida, os meios de produção daquilo que fabrica; a Administração, porém, não fabrica infrações. E mais, também não salva a equação o fato de a multa gerar receita. O legislador sabe que multas arrecadam recursos — o art. 320 do próprio CTB disciplina sua destinação —, mas há alguma diferença entre regulamentar o destino da receita produzida por sanções regularmente impostas e transformar a necessidade de receita em razão antecedente para que mais sanções sejam produzidas. Trocar a ordem dessas premissas não é contabilidade — ou melhor, não deveria ser —, é, na verdade, desvio de finalidade.

E aqui retorno ao início, à gravação.

Pode o agente, sem aviso, gravar conversa da qual participa? Veja-se, leitor, sob o ponto de vista do Direito — que, para mim, é o único que importa —, a distinção necessária: a gravação realizada por um dos interlocutores não se confunde com a interceptação de comunicação alheia, assim como a captação ambiental empregada como técnica de investigação estatal possui regime jurídico diverso daquele aplicável ao registro espontaneamente realizado por quem efetivamente integra o diálogo. Na primeira hipótese, uma das próprias pessoas presentes apenas registra, por meio técnico, aquilo que ouve e diz; nas demais, ingressam elementos estranhos à condição de interlocutor e, com eles, outra ordem de questões constitucionais e legais. Foi o primeiro cenário que o Supremo Tribunal Federal enfrentou no Tema 237 da repercussão geral, originado do RE 583.937/RJ, ao fixar a tese de que élícita a prova consistente em gravação ambiental realizada por um dos interlocutores sem conhecimento do outro.[12]  

E aquele “se tiver que punir eu puno”, que abriu estas linhas? Pois bem, leitor, e se a conduta de quem anunciou a punição também precisar ser apurada? Poderia a gravação realizada por um dos agentes servir de prova no correspondente processo administrativo disciplinar? A questão não é propriamente nova para o Superior Tribunal de Justiça. No RMS 19.785/RO, reconheceu-se a licitude da gravação realizada por um dos interlocutores; posteriormente, no RMS 24.798/PE, a Corte admitiu expressamente sua utilização para fins de aplicação de sanção disciplinar.[13] Há nisso uma ironia bastante peculiar: o registro da ameaça de punição pode acabar servindo à apuração da conduta de quem ameaçou punir. E, por outro lado, se a ameaça se concretizar na instauração de investigação sem qualquer indício de ilícito funcional ou na persecução administrativa sem justa causa fundamentada, a questão pode alcançar, inclusive, a esfera penal, diante das hipóteses previstas nos arts. 27 e 30 da Lei nº 13.869/2019 (Lei de abuso de autoridade).[14]

Moral da história? Como dissemos no início, entre “o nosso problema financeiro” e “se tiver que punir eu puno” havia algo juridicamente mais interessante do que a soma das duas frases, qual seja, a de submeter a fiscalização a finalidades que não lhe pertencem. Julyver, há mais de quinze anos, perguntou se o agente poderia deixar de autuar em nome do “bom senso”.

Pois a pergunta continua atual, malgrado já não esgote o problema: se a função não está à disposição daquele que segura a caneta para que autue menos, tampouco está à disposição de quem ocupa a chefia para que autue mais. E, quando a ordem prefere permanecer fora do papel, às vezes há também um gravador.

*Paulo Daniel Ferreira de Menezes é advogado e docente convidado do módulo de Direito Constitucional e Administrativo da Pós-Graduação em Direito de Trânsito da Faculdade Legale. Pós-graduado em Direitos Humanos (I9 Educação, 2026), em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (Legale, 2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (Legale, 2025). Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal (ICPC), bem como em Filosofia e Teoria Geral do Direito pela Faculdade I9. Instagram: @adv.danielmenezes.

[1] PAGANELLA, Eduardo. MP investiga denúncias de pressão para que agentes da EPTC multassem mais. GaúchaZH, Porto Alegre, 6 dez. 2018. Disponível em: https://gauchazh.clicrbs.com.br/porto-alegre/noticia/2018/12/mp-investiga-denuncias-de-pressao-para-que-agentes-da-eptc-multassem-mais-cjpci72ff0jbz01rxvjvay7nj.html. Acesso em: 6 out. 2026.

[2]  ARAUJO, Julyver Modesto de. Multar ou não multar – eis a questão. São Paulo, 26 abr. 2010, p. 2-4. Disponível em: https://conteudojuridico.com.br/open-pdf/cj026699.pdf/consult/cj026699.pdf. Acesso em: 6 out. 2026. Nas páginas iniciais, o autor problematiza o uso do “bom senso” como sinônimo de não atuação e relaciona a questão à pessoalidade, ao apadrinhamento, aos favores e às influências.

[3] ARAUJO, 2010, p. 5-6. O autor sustenta que a lavratura do auto de infração constitui ato vinculado e ressalta que cabe ao agente discernir se houve descumprimento da legislação antes da comunicação à autoridade. Para o leitor não familiarizado com a classificação administrativista, considera-se vinculado o agir cujos pressupostos e consequências jurídicas se encontram previamente definidos pelo ordenamento, sem escolha fundada em conveniência e oportunidade uma vez preenchidos os requisitos normativos.

[4] ARAUJO, 2010, p. 9-10.

[5] LEAL, Victor Nunes. Coronelismo, enxada e voto: o município e o regime representativo no Brasil. 7. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2012, p. 37-38.

[6] LEAL, 2012, p. 63-65.

[7] RIO GRANDE DO SUL. Ministério Público do Estado do Rio Grande do Sul. Ex-gerente da EPTC é condenado por improbidade administrativa. Porto Alegre, 13 maio 2020. Disponível em: https://www.mprs.mp.br/noticias/civel/51183/. Acesso em: 6 out. 2026.

[8] CIPRO NETO, Pasquale. A mesóclise de Temer. Folha de S.Paulo, São Paulo, 19 maio 2016. O autor comenta o emprego da forma “sê-lo-ia” por Michel Temer no discurso de posse de seu ministério, em maio de 2016. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/pasquale/2016/05/1772799-a-mesoclise-de-temer.shtml. Acesso em: 6 out. 2026.

[9] Sobre a distinção entre constatação, qualificação e imputação, cf. MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. Entre o fato e a sanção: constatação, qualificação e imputação no Direito de Trânsito. Sala de Trânsito, 14 set. 2026. Disponível em: https://www.saladetransito.com/entre-o-fato-e-a-sancao-constatacao-qualificacao-e-imputacao-no-direito-de-transito; Portal do Trânsito, 16 set. 2026. Disponível em: https://www.portaldotransito.com.br/noticias/fiscalizacao-e-legislacao/entre-o-fato-e-a-sancao-constatacao-qualificacao-e-imputacao-no-direito-de-transito/. Em perspectiva complementar, quanto à necessidade de construção jurídica do fato punível, cf. MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. A placa, o auto e o pecado da obviedade: teoria tripartite e juridicidade no Direito de Trânsito Sancionador. Sala de Trânsito, 1 abr. 2026. Disponível em: https://www.saladetransito.com/a-placa-o-auto-e-o-pecado-da-obviedade-teoria-tripartite-e-juridicidade-no-direito-de-transito-sancionador; Portal do Trânsito, 6 abr. 2026. Disponível em: https://www.portaldotransito.com.br/noticias/mobilidade-e-tecnologia/sinalizacao/a-placa-o-auto-e-o-pecado-da-obviedade-teoria-tripartite-e-juridicidade-no-direito-de-transito-sancionador/. Acesso em: 6 out. 2026.

[10] MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 30. ed. São Paulo: Malheiros, 2013, p. 154-155.

[11] DEZAN, Sandro Lucio. O regime jurídico-administrativo da Polícia Federal e do cargo de Delegado de Polícia Federal à luz da nova redação da Lei nº 9.266/96. Revista de Direito de Polícia Judiciária, Brasília, ano 1, n. 1, p. 129-163, jan./jul. 2017, especialmente p. 155-157. Sobre a questão da obediência hierárquica no âmbito da fiscalização de trânsito, cf. também MENEZES, Paulo Daniel Ferreira de. O que faz do CONTRAN, CONTRAN? Poder normativo não é competência legislativa residual. Portal do Trânsito, 24 set. 2026; Sala de Trânsito, 2026.

[12] BRASIL. Supremo Tribunal Federal. RE 583.937 QO-RG/RJ. Tema 237 da repercussão geral. Rel. Min. Cezar Peluso, Tribunal Pleno, j. 19 nov. 2009, trânsito em julgado em 12 fev. 2010. Disponível em: https://portal.stf.jus.br/jurisprudenciaRepercussao/tema.asp?num=237. Acesso em: 8 out. 2026.

[13] BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RMS 19.785/RO. Rel. Min. Arnaldo Esteves Lima, Quinta Turma, j. 10 out. 2006, DJ 30 out. 2006. Disponível em: https://scon.stj.jus.br/SCON/GetInteiroTeorDoAcordao?dt_publicacao=30%2F10%2F2006&num_registro=200500468802. Cf. também BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RMS 24.798/PE. Rel. Min. Felix Fischer, Quinta Turma, j. 17 fev. 2009, DJe 16 mar. 2009. Disponível em: https://scon.stj.jus.br/SCON/GetInteiroTeorDoAcordao?dt_publicacao=16%2F03%2F2009&num_registro=200701818675. Acesso em: 8 out. 2026.

[14] BRASIL. Lei nº 13.869, de 5 de setembro de 2019. Dispõe sobre os crimes de abuso de autoridade. Brasília, DF: Presidência da República, 2019, arts. 1º, §§ 1º e 2º, 27 e 30. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2019/lei/l13869.htm. Acesso em: 8 out. 2026. Antes que o leitor mande prender metade da corregedoria municipal, convém terminar de ler a lei. Os tipos penais não se satisfazem com a mera ilegalidade administrativa: o art. 1º, § 1º, exige finalidade específica de prejudicar outrem, beneficiar a si ou a terceiro, ou atuação por mero capricho ou satisfação pessoal; o § 2º, por sua vez, afasta a configuração de abuso de autoridade pela simples divergência na interpretação da lei ou na avaliação de fatos e provas. Dessa forma, um procedimento disciplinar posteriormente anulado não se transmuta, por alquimia jurídica, em crime de abuso de autoridade, sendo indispensável demonstrar os elementos objetivos do tipo e o especial fim de agir.

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Especialista recomenda ferramentas para ajudar os estados a melhorar serviços públicos. Foto: geargodz para Depositphotos

Chuvas intensas no Sul, agravamento da seca em partes do Norte e do Nordeste, calor extremo e maior risco de incêndios estão entre os cenários que exigirão atenção dos governadores eleitos em 2026 ao assumirem os cargos, em janeiro de 2027. Para enfrentá-lo, os novos governos precisarão combinar tecnologia, dados e equipes preparadas.

O El Niño ocorre quando as águas do Oceano Pacífico Equatorial ficam mais quentes e muda o regime de ventos, chuvas e temperaturas em várias regiões do planeta. Segundo boletim divulgado pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) em 30 de setembro, há 95% de chance de o fenômeno atingir intensidade muito forte no trimestre de outubro a dezembro de 2026. A expectativa é de que o El Niño persista durante o verão de 2026/2027.

No Brasil, o Sul costuma sentir os efeitos com mais força. As enchentes de julho no Rio Grande do Sul já aparecem como os primeiros impactos do fenômeno. Nesse contexto, ampliar a infraestrutura de monitoramento e integrar diferentes fontes de dados torna-se cada vez mais importante. Entre as soluções de maior impacto estão sensores e estações de monitoramento, radares meteorológicos, pluviômetros, sistemas de monitoramento hidrológico, imagens de satélite, georreferenciamento, modelos de previsão e plataformas que integrem essas informações em tempo real.

“Em eventos climáticos extremos, a tecnologia pode ser parte da infraestrutura de proteção da população. O ganho mais importante ocorre quando diferentes fontes são combinadas para transformar dados ambientais em informação operacional para a Defesa Civil e os gestores municipais e estaduais”, afirma Fernando Eduardo Cardoso, coordenador do curso de Administração Pública da UNIASSELVI.

O Brasil já tem uma base importante nessa área.

O Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) acompanha áreas de risco com radares, pluviômetros e previsões do tempo. Em março de 2026, o órgão ampliou sua rede de 1.133 para 1.295 municípios e quer chegar aos 2.095 considerados prioritários.

A inteligência artificial (IA) começa a reforçar esse trabalho. Pesquisas do Cemaden usam IA e previsões de curtíssimo prazo para antecipar inundações em até duas horas. Em setembro, o centro divulgou um método que projeta o avanço de secas rápidas no Nordeste e na Amazônia.

“Para enchentes e tempestades, isso pode significar a identificação, com maior antecedência, de áreas que poderão ser atingidas. Para secas e incêndios, modelos de risco podem combinar informações meteorológicas, hidrológicas, vegetação e uso do território para apoiar ações preventivas”, destaca o professor.

Entretanto, o alerta só é eficiente se conseguir chegar rapidamente à população e desencadear uma resposta organizada. “É preciso transformar a previsão em tempo de resposta, e tempo de resposta em redução de danos. Essa integração entre dados, tecnologia e capacidade operacional será cada vez mais importante diante da maior exposição das cidades brasileiras a eventos climáticos extremos”, ressalta ele.

Dados isolados limitam o Estado

A mesma lógica vale para saúde, educação, segurança, mobilidade e assistência social. Um governo estadual reúne grande volume de informações sobre essas áreas. Quando cada secretaria guarda os próprios dados, o Estado deixa de enxergar problemas conectados. “A inteligência artificial pode transformar o governo de uma administração que reage aos problemas para uma administração que consegue antecipar necessidades, mas isso depende muito mais da qualidade dos dados e da governança do que do algoritmo”, pondera o coordenador da UNIASSELVI.

Ele alerta, porém, que a IA deve apoiar a decisão pública, não substituí-la. Em áreas de maior impacto social, os sistemas precisam de critérios claros, proteção de dados, auditoria e supervisão humana.

A troca de informações entre órgãos também simplifica a vida do cidadão. Muitos serviços on-line ainda pedem formulários, documentos e certidões com dados que o governo já tem. “A próxima fronteira da transformação digital do Estado não é colocar mais serviços na internet, mas fazer com que o cidadão precise informar cada vez menos coisas que o próprio governo já sabe”, afirma.

Antes de automatizar, é preciso revisar cada processo e cortar etapas desnecessárias. Para Cardoso, “digitalizar uma burocracia ineficiente apenas cria uma burocracia digital”.

O governo federal já oferece padrões e plataformas de integração, como o Conecta gov.br. O desafio dos estados é evitar sistemas isolados sem abrir mão da segurança e da privacidade.

Orçamento curto exige prioridade e equipes preparadas

Com recursos limitados, o especialista recomenda começar pelos serviços mais usados e de maior impacto para a população. “Em transformação digital, o maior risco não é investir pouco em tecnologia, mas investir sem uma prioridade clara e criar dezenas de soluções que não conseguem conversar entre si”, explica.

Cardoso sugere avançar em etapas:

• infraestrutura e segurança como base;
• integração entre sistemas como segunda camada;
• digitalização dos serviços prioritários como entrega;
• IA e automação avançada onde já houver dados e processos maduros.

Nenhuma dessas etapas funciona sem pessoas capacitadas. Os servidores precisam entender dados, segurança digital, IA e proteção de dados, além de saber identificar erros e vieses nos sistemas. “O principal desafio tecnológico do setor público já não é apenas comprar tecnologia; é formar pessoas capazes de compreender, questionar, governar e auditar aquilo que a tecnologia produz”, diz.

O coordenador lembra que os órgãos públicos estão em níveis diferentes. Alguns já avançaram em governo digital, enquanto outros ainda enfrentam problemas básicos de estrutura e capacitação.

Para ele, a agenda dos próximos governadores depende de três pilares: dados de qualidade, sistemas que conversem entre si e equipes preparadas para usar e fiscalizar essas ferramentas.

“Sem esses três elementos, a tecnologia tende a apenas acelerar processos antigos; com eles, pode ajudar o Estado a mudar a forma como planeja, decide e entrega valor à sociedade”, conclui.

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O Paraná também está entre os estados com melhor relação entre veículos e infraestrutura de recarga. Foto: Divulgação/Estapar

A mudança no perfil da frota paranaense reforça a necessidade de ampliar a infraestrutura para a mobilidade elétrica. Com o Brasil atingindo a marca de 1 milhão de veículos elétricos em circulação, o Paraná se consolida como um dos principais mercados de eletromobilidade do país. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Estado tem a segunda maior rede de carregadores do Brasil em números absolutos, com 2.513 pontos, atrás apenas de São Paulo, que conta com 7.864 eletropostos. O Paraná também está entre os estados com melhor relação entre veículos e infraestrutura de recarga, com 23,28 veículos por eletroposto, considerando uma frota de 58.497 carros e 2.513 pontos.

Na capital paranaense, onde está concentrada quase metade da frota eletrificada do Estado, são 27.450 veículos para 796 eletropostos, uma relação de 34,48 carros por tomada. Os números colocam a capital paranaense entre as cidades brasileiras com maior disponibilidade proporcional de infraestrutura de recarga e reforçam a necessidade de acompanhar o crescimento da frota com uma rede cada vez mais ampla e acessível aos motoristas.

Esse movimento também vem acompanhado da expansão da infraestrutura de recarga. É nesse cenário de expansão que atua a Zletric, maior rede de carregamento para veículos elétricos do Brasil e que tem a Estapar como investidora. Os motoristas em Curitiba contam com estações de recarga em diferentes pontos da cidade, o que permite carregar o veículo enquanto realizam outras atividades do dia a dia. Para facilitar ainda mais essa jornada, o usuário pode conferir de forma rápida e intuitiva onde estão os eletropostos e a sua disponibilidade diretamente através do aplicativo Est@r Zul Digital. A Estapar deixou de ser apenas o destino onde o cliente estaciona para facilitar toda a sua jornada.

Hoje, somos um verdadeiro hub de mobilidade e Est@r Zul Digital faz parte dessa transformação. Através dele, simplificamos a vida de quem dirige veículos eletrificados, integrando a conveniência da nossa capilaridade à rede de recarga da Zletric, afirma Emilio Sanches, CEO da Estapar.

A rede Zletric encerrou o segundo trimestre de 2026 com 1.337 estações de recarga em 85 cidades e 14 estados brasileiros, incluindo carregadores convencionais e 46 postos de carregamento rápido, os Zletric Hubs. A expansão é contínua. Eram 224 estações no segundo trimestre de 2022, 761 em 2023, 921 em 2024 e 1.284 em 2025. A estrutura está presente em diferentes tipos de locais, como estacionamentos, centros comerciais, hospitais, universidades, hotéis, supermercados e outros pontos de conveniência.

O crescimento da frota eletrificada no Paraná ocorre em um cenário nacional de expansão da infraestrutura.

Em maio de 2026, o Brasil já contava com mais de 25,4 mil pontos públicos e semi públicos de recarga, quase nove vezes o número registrado em 2020. Os carregadores rápidos também vêm ganhando participação, chegando a 8.606 unidades em maio deste ano, segundo levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) em parceria com a Tupi Mobilidade.

“A mobilidade elétrica já faz parte da realidade dos motoristas e a infraestrutura de recarga precisa acompanhar esse movimento. Na Zletric, a expansão da nossa rede, aliada à integração com o Zul+, contribui para tornar essa experiência cada vez mais simples e acessível aos motoristas”, pontua Pedro Schann, CEO da Zletric.

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