Para quem vai viajar para votar, a recomendação prática é consultar previamente o local de votação, verificar as condições do trajeto e reservar tempo para o deslocamento. Foto: Divulgação PRF

Quem precisar usar uma rodovia federal para votar neste domingo, 4 de outubro, encontrará uma atuação da Polícia Rodoviária Federal (PRF) orientada a preservar o deslocamento dos eleitores. Uma portaria conjunta do Tribunal Superior Eleitoral (TSE) e do Ministério da Justiça e Segurança Pública determina que o policiamento e a fiscalização não podem criar obstáculo indevido ao caminho até os locais de votação.

A norma vale para o primeiro turno e também para um eventual segundo turno, marcado para 25 de outubro. Nos dias de votação, a PRF deverá priorizar a segurança das pessoas, a fluidez do trânsito e a livre circulação de quem vai votar.

A portaria determina que as operações sejam planejadas para evitar bloqueios ou retenções capazes de comprometer injustificadamente esse fluxo.

A PRF pode abordar um veículo no dia da eleição?

Pode, nas situações previstas pela portaria. A norma estabelece que a abordagem de veículos e condutores não será empregada para averiguar infrações administrativas de trânsito sem risco concreto e iminente à vida ou à integridade física das pessoas. Ela preserva as atribuições da PRF de patrulhamento e de prevenção e repressão de crimes. Portanto, a regra não suspende a atuação policial nem autoriza comportamentos perigosos na estrada.

Os bloqueios em rodovias federais nos dias de votação devem ser comunicados em tempo hábil à presidência do Tribunal Regional Eleitoral (TRE) competente. A comunicação precisa apresentar a finalidade, a justificativa para o local escolhido e as rotas alternativas para assegurar a circulação. Se não houver outro caminho, devem ser indicadas as medidas para limitar o bloqueio ao estritamente necessário.

Há uma exceção para bloqueios decorrentes de flagrante infração às normas de segurança no trânsito ou da prática de crime. Nesses casos, a comunicação prévia é dispensada, mas a medida deve durar apenas o necessário e ser informada imediatamente ao TRE. A redação consolidada da portaria prevê ainda o envio de justificativa detalhada em até 24 horas após o encerramento do bloqueio.

E se chuva ou outro problema interromper o caminho?

A portaria também prevê apoio da PRF à Justiça Eleitoral diante de eventos climáticos extremos ou emergências que afetem o deslocamento até os locais de votação. Conforme a situação, a atuação pode incluir orientação do trânsito e indicação de rotas alternativas, em articulação com o TRE e outros órgãos. Isso não significa que toda estrada permanecerá aberta: condições reais de segurança podem exigir medidas no local.

Para quem vai viajar para votar, a recomendação prática é consultar previamente o local de votação. Além disso, verificar as condições do trajeto e reservar tempo para o deslocamento, sobretudo se depender de rodovia sujeita a chuva ou interdições.

O TSE informa que a votação ocorrerá das 8h às 17h, pelo horário de Brasília, em todo o país.

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CNH digital tem a mesma validade da versão física, mas deve ser apresentada pelo aplicativo oficial; captura de tela não substitui o documento autêntico. Foto: criação de IA

A Carteira Nacional de Habilitação pode ser emitida em formato físico ou digital e as duas versões têm validade em todo o território brasileiro. Na hora de uma fiscalização, entretanto, não basta mostrar qualquer imagem da CNH armazenada no celular. Uma captura de tela ou fotografia do documento não deve ser usada como substituta da versão digital disponível no aplicativo oficial.

A diferença está na possibilidade de verificar a autenticidade da habilitação. O documento exibido no aplicativo possui elementos de segurança que permitem ao agente confirmar se os dados são legítimos e se a CNH permanece válida. Já o print é apenas uma imagem estática, que pode estar desatualizada ou ter sido alterada.

CNH digital tem o mesmo valor da versão física

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que a CNH pode ser emitida em meio físico ou digital, conforme a escolha do condutor. Nos dois casos, o documento tem fé pública e também pode ser utilizado como identificação em todo o território nacional.

Atualmente, a habilitação eletrônica pode ser acessada pelo aplicativo CNH do Brasil, denominação que substituiu a antiga Carteira Digital de Trânsito (CDT). Para obter o documento, o motorista precisa ter uma conta no portal Gov.br e seguir as etapas de validação apresentadas no aplicativo.

A versão digital não é uma cópia informal da carteira impressa. Trata-se de um documento oficial emitido a partir das informações registradas no sistema nacional de trânsito.

Por que o print da tela não é suficiente?

O print não permite utilizar normalmente os recursos de segurança e autenticação presentes no documento digital. Além disso, a imagem pode não mostrar atualizações relacionadas à situação da habilitação.

Por esse motivo, mesmo que apareçam na captura o nome, a fotografia, a categoria e a validade da CNH, o motorista não deve contar com o print para comprovar que está regularmente habilitado.

O CTB determina que a CNH ou a Permissão para Dirigir somente têm validade para a condução quando apresentadas em sua forma original. No ambiente digital, isso significa apresentar o documento oficial, e não uma reprodução informal da tela.

É necessário ter internet durante a fiscalização?

Depois que a CNH digital estiver corretamente ativada e armazenada no aplicativo, ela pode ser acessada mesmo quando o celular estiver sem conexão com a internet. Ainda assim, é recomendável abrir o aplicativo antes de iniciar a viagem, principalmente quando o motorista estiver indo para uma região com sinal instável.

Também é importante manter o celular carregado e conferir se o acesso ao aplicativo está funcionando. A apresentação deve ser feita somente depois que o veículo estiver parado em local seguro e mediante solicitação do agente.

Manusear o aparelho enquanto dirige continua sendo uma conduta proibida.

E se o celular estiver descarregado?

O CTB estabelece que o porte da habilitação pode ser dispensado quando, no momento da fiscalização, o agente consegue acessar o sistema informatizado e confirmar que o motorista está habilitado.

Isso significa que a falta do documento naquele instante não gera automaticamente uma autuação. A possibilidade de consulta ao sistema precisa ser considerada pela fiscalização.

No entanto, se a consulta não for possível e o condutor também não conseguir apresentar a CNH física ou digital, poderá ficar caracterizada a infração prevista no artigo 232 do CTB: conduzir sem os documentos de porte obrigatório. A infração é leve, com aplicação de multa e retenção do veículo até a apresentação do documento.

Por isso, mesmo existindo a possibilidade de consulta eletrônica, depender exclusivamente do acesso do agente ao sistema pode trazer transtornos.

Como o agente verifica a CNH digital?

A CNH digital possui recursos que permitem conferir a procedência das informações. Durante uma abordagem, o agente pode verificar os dados registrados no documento e consultar os sistemas oficiais de trânsito.

Essa verificação também permite identificar situações que uma fotografia antiga não mostraria, como alteração de categoria, vencimento, suspensão ou cassação do direito de dirigir.

É justamente essa capacidade de autenticação e atualização que diferencia o documento digital oficial de um print salvo na galeria do celular.

O que conferir antes de sair

Quem utiliza apenas a CNH digital pode adotar alguns cuidados simples:

• manter o aplicativo CNH do Brasil atualizado;
• abrir o documento antes da viagem e conferir se ele está disponível;
• lembrar a senha de acesso ou manter a autenticação biométrica habilitada;
• verificar a carga da bateria do celular;
• não depender de capturas de tela ou fotografias da CNH;
• levar a versão física quando houver risco de ficar sem bateria ou sem acesso ao aparelho;
• nunca manusear o celular enquanto estiver dirigindo.

A tecnologia facilita a rotina do motorista, mas a praticidade não elimina a necessidade de apresentar um documento autêntico. Na dúvida, a orientação é simples: use a CNH diretamente no aplicativo oficial ou leve a carteira física.

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A tecnologia tem sido uma aliada na fiscalização da Polícia Militar Rodoviária – PMRv em condutas que expõe motoristas e passageiros a riscos de acidentes associados a distrações ao volante. Foto: Divulgação CART

Uma nova tecnologia de fiscalização consegue identificar comportamentos do motorista dentro do veículo, como o uso do celular ao volante e a falta do cinto de segurança. O sistema utiliza recursos de inteligência artificial para analisar imagens e apontar situações de interesse da fiscalização.

A tecnologia já está em funcionamento na Rodovia Raposo Tavares (SP-270), na região de Presidente Prudente (SP). Instalada pela CART Concessionária de Rodovias, a câmera está integrada ao sistema da Polícia Militar Rodoviária (PMRv).

A novidade chama a atenção porque amplia a capacidade de fiscalização para além de infrações normalmente associadas aos equipamentos eletrônicos, como o excesso de velocidade.

Mas há uma diferença importante: a inteligência artificial ajuda a identificar uma possível infração e gerar o registro, mas não é ela que, sozinha, aplica a multa. As imagens passam pela análise da fiscalização.

Como a IA consegue identificar o que acontece dentro do veículo?

A câmera monitora os veículos que passam pelo local e utiliza recursos inteligentes de processamento de imagens para identificar situações específicas previamente definidas pelo sistema.

Na prática, a tecnologia consegue selecionar imagens nas quais aparecem indícios de determinadas condutas de interesse da fiscalização.

Conforme a CART, na Raposo Tavares, entre as situações que podem ser identificadas estão o uso de celular ao volante e a falta do cinto de segurança, além de outros comportamentos considerados de risco.

O equipamento funciona, portanto, como uma ferramenta de apoio: amplia a capacidade de monitoramento e direciona para análise situações que poderiam caracterizar uma infração.

A inteligência artificial aplica a multa automaticamente?

Não. Esse é um dos principais pontos para compreender o funcionamento da nova tecnologia.
A câmera realiza o monitoramento e registra as imagens. O sistema está integrado à fiscalização da Polícia Militar Rodoviária, responsável pelos procedimentos relacionados à fiscalização de trânsito e eventual autuação. O registro passa pela análise do policial.

A Resolução nº 909/2022 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamenta a fiscalização de trânsito por intermédio de sistemas de videomonitoramento.

A norma estabelece que a autoridade ou o agente da autoridade de trânsito, durante a fiscalização remota por videomonitoramento, pode autuar condutores e veículos quando detectar infrações às normas gerais de circulação e conduta. Ou seja, a tecnologia ajuda a encontrar e registrar a situação, mas não substitui a atuação do agente responsável pela fiscalização.

É possível receber uma multa sem haver policial no local?

Sim. A regulamentação permite a fiscalização remota por videomonitoramento.

Isso significa que não é necessário que o policial esteja fisicamente ao lado do veículo no momento em que a conduta ocorre.

Há, entretanto, uma condição importante prevista na Resolução 909: a fiscalização por sistema de videomonitoramento somente pode ser realizada em vias devidamente sinalizadas para essa finalidade.

Além disso, o agente responsável pela lavratura do auto deve informar, no campo de observação, a forma como a infração foi constatada.

Celular ao volante está entre as situações identificadas

Uma das condutas que podem ser identificadas pelo novo sistema é o uso do telefone celular durante a condução.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que segurar ou manusear telefone celular enquanto dirige caracteriza infração gravíssima.

Além da possibilidade de autuação, o comportamento representa um problema de segurança viária porque desvia a atenção de uma atividade que exige acompanhamento constante do trânsito e do ambiente ao redor.

É justamente nesse ponto que a tecnologia amplia a capacidade da fiscalização: uma conduta que ocorre dentro do veículo pode ser registrada mesmo sem uma abordagem presencial naquele momento.

Falta do cinto também pode aparecer nas imagens

A ausência do cinto de segurança é outra situação que pode ser identificada. Isso ajuda a explicar por que esse tipo de câmera se diferencia dos equipamentos tradicionalmente conhecidos pelos motoristas para fiscalização de velocidade.

Enquanto um radar tem como uma de suas funções mais conhecidas verificar a velocidade do veículo, o sistema utilizado na Raposo Tavares acrescenta a possibilidade de analisar imagens e identificar determinados comportamentos dos ocupantes.

A obrigação do uso do cinto, vale lembrar, não se restringe ao motorista. O CTB determina a utilização do equipamento por condutor e passageiros, ressalvadas as situações regulamentadas pelo Contran.

Qual a diferença para as câmeras que já existem na rodovia?

A CART já utiliza câmeras para monitorar as condições das rodovias e acompanhar ocorrências.
Segundo a concessionária, atualmente há 51 câmeras integradas ao Centro de Controle Operacional (CCO) nas rodovias administradas pela empresa entre Bauru e Presidente Epitácio.

Esses equipamentos permitem acompanhar o tráfego e identificar ocorrências em tempo real, ajudando as equipes operacionais a responder às situações registradas.

A nova tecnologia acrescenta outro recurso: a capacidade de identificar automaticamente determinados padrões nas imagens e selecionar situações de interesse da fiscalização.

Em vez de funcionar apenas como um ponto de observação, a câmera passa a auxiliar ativamente na identificação de possíveis condutas irregulares.

Tecnologia poderá chegar a outros trechos

A primeira câmera inteligente desse sistema foi instalada na região de Presidente Prudente. De acordo com as informações divulgadas pela concessionária, a implantação poderá ser ampliada para outros pontos da SP-270, incluindo as regiões de Assis e Ourinhos.

A escolha do trecho de Presidente Prudente está relacionada, segundo a CART, a dados estatísticos que indicam atenção para ocorrências associadas à distração ao volante.

A expansão, portanto, poderá fazer com que mais motoristas encontrem esse tipo de fiscalização durante os deslocamentos pela rodovia.

Câmera com IA não identifica “qualquer coisa”

Apesar da capacidade tecnológica, o sistema não deve ser entendido como uma ferramenta capaz de interpretar indiscriminadamente qualquer comportamento dentro de um veículo.

O equipamento é desenvolvido para identificar situações específicas, de acordo com os parâmetros estabelecidos para o sistema e com as condutas previstas na legislação.

Essa distinção é importante porque a inteligência artificial funciona como ferramenta de apoio à fiscalização, e não como substituta da avaliação realizada pela autoridade competente.

O que muda para o motorista?

Do ponto de vista das regras de trânsito, nada muda. Utilizar corretamente o cinto de segurança e não segurar ou manusear o celular enquanto dirige já são obrigações previstas na legislação.
O que muda é a capacidade de fiscalização.

Com câmeras associadas a sistemas inteligentes de análise de imagens, comportamentos que acontecem dentro do veículo podem ser identificados mesmo quando o motorista não vê uma viatura ou um policial naquele ponto da rodovia.

A tecnologia também representa uma mudança na própria lógica do monitoramento das vias. As câmeras deixam de funcionar apenas como olhos voltados para as condições gerais do tráfego e passam a contar com recursos capazes de selecionar situações específicas para análise.

Para o motorista, portanto, a principal mensagem é simples: a ausência de um agente visível na rodovia não significa ausência de fiscalização.

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Transportadoras precisam se adequar à nova lei, que trata do frete mínimo para as viagens de transporte de cargas. Foto: Agência Brasil

Com mais de 3 milhões de veículos ativos registrados nas diferentes categorias da base do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), o transporte de cargas no Brasil entra em uma nova fase de rastreabilidade. A sanção da Lei nº 15.485/2026, em agosto, reforçou o piso mínimo do frete e tornou permanentes mecanismos que permitem ampliar o controle das operações antes mesmo de o caminhão iniciar a viagem. 

De acordo com o advogado Cristiano José Baratto, presidente do Instituto de Estudos em Transporte (IET) e especialista em transporte e logística, a mudança vai além da fiscalização do preço do frete. Ela ocorre em um momento em que o setor produz e disponibiliza um volume crescente de informações sobre transportadores, frota, movimentação de cargas e operações, criando uma radiografia cada vez mais detalhada do mercado. 

“A transportadora que conhece apenas os próprios números conhece apenas metade do negócio. Hoje, é possível entender melhor o mercado em que ela compete, comparar estruturas e identificar movimentos que podem influenciar preço, investimento e estratégia. Ao mesmo tempo, o aumento da rastreabilidade exige muito mais consistência na gestão”, afirma Baratto. 

Conforme ele, a nova Lei do Frete determina o registro das operações por meio do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), antes do início da viagem. O mecanismo reúne informações sobre a contratação e está vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais. De acordo com a ANTT, a fiscalização poderá ocorrer de maneira automática e em larga escala, e operações que não respeitem o piso mínimo podem ser bloqueadas ainda na fase de contratação. 

Radiografia

A base histórica do RNTRC, atualizada mensalmente, permite acompanhar empresas de transporte rodoviário de cargas (ETCs), transportadores autônomos (TACs) e cooperativas (CTCs), além da evolução de suas frotas. Entre as informações disponíveis estão quantidade de veículos de tração, implementos rodoviários, total de veículos e idade média da frota. 

Outras bases permitem detalhar tipo de veículo, carroceria, unidade da Federação e ano de fabricação. A ANTT também reúne informações relacionadas a fretes e à movimentação de cargas, permitindo observar origem, destino, categoria do transportador e corredores logísticos. “Estamos vendo surgir uma radiografia muito mais detalhada do transporte de cargas brasileiro. Dados que durante muito tempo foram enxergados principalmente como uma obrigação regulatória começam também a ter valor estratégico para o empresário”, avalia Baratto. 

Segundo o especialista, a mudança permite que transportadoras utilizem informações públicas para entender o ambiente competitivo, avaliar investimentos e aprimorar decisões comerciais. “Experiência e relacionamento continuam fundamentais no transporte. Mas o mercado está acrescentando uma terceira variável, que é a informação. Quem conseguir combinar experiência, dados e gestão estará mais preparado para decidir onde competir, quanto cobrar e quais riscos assumir.” 

Ele ressalta, no entanto, que a transformação tem outra face. O mesmo avanço que oferece mais informações para a tomada de decisão amplia a capacidade de fiscalização das operações. A Lei nº 15.485/2026 tornou permanentes medidas destinadas a reforçar o cumprimento do piso mínimo. Deve-se apresentar o CIOT antes de o caminhão iniciar a viagem e, segundo a ANTT, caso a contratação não respeite o valor mínimo aplicável, não haverá a emissão do código, impedindo que a operação irregular avance. 

A legislação também reforça o controle sobre ofertas de transporte abaixo do piso e alcança a intermediação realizada por plataformas digitais, aplicativos e outros sistemas eletrônicos, conforme regulamentação. 

Para Baratto, o cenário exige uma mudança de mentalidade dentro das empresas. “Quando diferentes informações da operação passam a ser registradas e podem ser cruzadas, cadastro e documentação deixam de ser vistos apenas como burocracia. A qualidade da informação passa a fazer parte da gestão de risco e do compliance da transportadora.” 

Frete mínimo

Apesar do reforço às regras, Baratto chama atenção para uma diferença importante para a gestão: cumprir o piso mínimo não significa necessariamente realizar uma operação rentável. 

O especialista explica que piso estabelece uma referência mínima obrigatória para a contratação, mas a transportadora ainda precisa considerar sua própria estrutura de custos, características da operação, despesas administrativas, tributos e margem na formação do preço. “O piso é o ponto mínimo estabelecido para a contratação, não uma garantia de rentabilidade. É possível cumprir o piso e ainda fechar uma operação que não seja economicamente interessante. O transportador precisa conhecer o custo real do próprio negócio”, pontua. 

Para o presidente do IET, o conjunto de mudanças aponta para um mercado em que informação, precificação e segurança jurídica estarão cada vez mais interligadas. 

“A discussão não pode mais ser apenas quanto o mercado está pagando pelo frete. O empresário precisa saber quanto custa sua operação, qual é o piso aplicável, quais compromissos está assumindo e se aquele contrato faz sentido economicamente. Quem domina seus dados negocia melhor e assume riscos de maneira mais consciente”, completa. 

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Pesquisa indica que a escolha da velocidade pelos motoristas está associada não apenas às regras de trânsito, mas também à sinalização e às características físicas das vias. Foto: Prefeitura de Palmas/TO

A intenção de respeitar os limites de velocidade não depende apenas do conhecimento das regras de trânsito. As características das ruas, a presença de sinalização, a percepção de segurança e até situações cotidianas, como pressa ou emergências, estão associadas à maneira como os motoristas decidem dirigir. É o que aponta um estudo de 2026 desenvolvido por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Paraná (UFPR), em parceria com a Fundación Mapfre e apoio institucional da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

A pesquisa, que reuniu respostas de 1.540 condutores, identificou uma disposição amplamente favorável ao respeito aos limites regulamentares. Entretanto, também mostrou que essa intenção pode variar conforme as circunstâncias e as informações transmitidas pelo ambiente viário.

Um dos resultados que mais chamam a atenção aparece na análise de situações hipotéticas de trânsito. Ao observar uma via local sem estacionamento e sem indicação do limite de velocidade, os participantes declararam que conduziriam, em média, a aproximadamente 47 km/h. Em um cenário correspondente com sinalização do limite regulamentar, a velocidade média escolhida caiu para cerca de 36 km/h.

A diferença de aproximadamente 11 km/h não representa uma redução efetivamente medida nas ruas, mas demonstra como a informação disponível ao condutor pode estar associada à sua decisão sobre a velocidade.

O resultado acrescenta uma dimensão importante ao debate sobre segurança viária no Brasil: além de estabelecer limites e fiscalizar seu cumprimento, é necessário compreender como as próprias cidades influenciam o comportamento de quem dirige.

Por que a intenção de dirigir com segurança nem sempre é suficiente?

Intitulado “Velocidade em áreas urbanas e segurança viária: evidências sobre comportamentos, percepções e atitudes”, o relatório investigou os fatores associados à disposição dos condutores para respeitar os limites de velocidade.

Para isso, os pesquisadores utilizaram um questionário estruturado, com perguntas sobre características socioeconômicas, atitudes, influências sociais, percepção de controle e decisões de velocidade diante de diferentes configurações urbanas.

A investigação foi fundamentada na chamada Teoria do Comportamento Planejado, abordagem que considera a relação entre as avaliações individuais, as influências sociais e a percepção de capacidade para realizar determinado comportamento.

Na prática, isso significa investigar não apenas se o motorista considera importante respeitar uma regra, mas também o que pensa sobre ela, como percebe a opinião das pessoas ao seu redor e em quais circunstâncias acredita conseguir cumpri-la.

Os resultados mostraram que esses três componentes apresentaram associação positiva e estatisticamente significativa com a intenção de respeitar os limites.

Quando analisados conjuntamente, explicaram 56,1% da variação da intenção declarada pelos participantes. Entre eles, as atitudes individuais apresentaram a associação mais forte, seguidas pela percepção de controle sobre o próprio comportamento e pelas normas sociais.

Esse percentual não significa que 56,1% dos motoristas respeitem os limites de velocidade, nem que o modelo consiga prever diretamente a velocidade praticada nas ruas. Trata-se de uma medida estatística sobre a relação entre as variáveis psicológicas investigadas e a intenção declarada de dirigir dentro dos limites.

A descoberta é relevante porque demonstra que a escolha da velocidade envolve diferentes dimensões, que não se resumem ao conhecimento da legislação ou ao receio de receber uma multa.

Pressa, emergências e sensação de insegurança interferem na percepção dos condutores

Outro aspecto identificado pelo levantamento diz respeito às situações que podem enfraquecer uma disposição inicialmente favorável à condução segura.

De maneira geral, os participantes demonstraram elevada concordância com afirmações relacionadas à preservação da vida, à responsabilidade e à capacidade de respeitar os limites regulamentares.

Essa percepção também apareceu em situações específicas, como a presença de pedestres, a existência de radares e a disponibilidade de sinalização clara.

Entretanto, as respostas foram menos uniformes quando os participantes precisaram avaliar circunstâncias excepcionais, especialmente emergências e situações associadas ao receio de violência.

A pesquisa também examinou fatores como estar atrasado, dirigir em pistas vazias, utilizar um veículo potente ou enfrentar condições meteorológicas adversas.

Os resultados indicam que o respeito à velocidade pode ser influenciado pela maneira como cada motorista interpreta o contexto e estabelece prioridades durante a condução.

Isso ajuda a compreender um comportamento relativamente comum no trânsito: reconhecer a importância de determinada regra não significa, necessariamente, manter a mesma disposição para cumpri-la em todas as circunstâncias.

O estudo, porém, não permite afirmar que essas situações tenham provocado infrações efetivas entre os entrevistados. Os resultados dizem respeito às crenças e percepções declaradas pelos participantes.

A mesma rua pode transmitir mensagens diferentes sobre a velocidade

Uma das etapas mais interessantes da pesquisa procurou compreender como os motoristas escolhem a velocidade diante de diferentes configurações viárias.

Os participantes visualizaram imagens de ambientes urbanos com características variadas, incluindo vias arteriais, ruas locais e interseções. Os cenários consideraram elementos como estacionamento, circulação de pedestres, características dos cruzamentos e presença ou ausência de indicação do limite regulamentar.

Cada respondente avaliou oito imagens e informou a velocidade que escolheria para circular nas condições apresentadas.

As diferenças mais expressivas apareceram principalmente nas vias locais e nas interseções.

Na interseção elevada, por exemplo, a velocidade média declarada passou de aproximadamente 41 km/h para 32 km/h entre as condições analisadas.

Já em uma via local com estacionamento dos dois lados, a diferença foi de cerca de 38 km/h para 33 km/h.

Esses resultados indicam que a informação sobre o limite pode funcionar como uma referência adicional para a escolha da velocidade, sobretudo em ambientes nos quais existem diferentes possibilidades de conflito entre os usuários da via.

Há, entretanto, uma ressalva importante: o levantamento utilizou imagens e respostas declaradas, não medições realizadas com veículos em circulação. Portanto, as diferenças encontradas não devem ser interpretadas como uma previsão direta do efeito da instalação de placas em determinada rua.

Como a sinalização influencia a velocidade escolhida

Comparação das velocidades médias declaradas pelos participantes em cenários hipotéticos, com e sem indicação do limite regulamentar.

Fonte: Relatório técnico Velocidade em áreas urbanas e segurança viária (2026), páginas 79 a 81. Valores aproximados. *Cenário de via arterial sem pedestres. Nas avenidas, apenas informar o limite pode não ser suficiente

A pesquisa também identificou um comportamento distinto nos cenários de vias arteriais, normalmente utilizadas para conectar diferentes regiões das cidades e acomodar volumes mais elevados de circulação.

Nesses ambientes, as diferenças entre as velocidades declaradas com e sem indicação do limite foram menores e menos uniformes.

Em uma via arterial com estacionamento e sem pedestres, por exemplo, a média passou de aproximadamente 49 km/h para 46 km/h.

Houve ainda um resultado em sentido contrário: no cenário de via arterial sem estacionamento e com pedestres, a velocidade média declarada aumentou de aproximadamente 43 km/h para 46 km/h na comparação entre as condições sem e com sinalização. A diferença apresentou significância estatística.

O resultado não significa que instalar uma placa faça os motoristas acelerarem. Ele reforça, sobretudo, que as escolhas declaradas não responderam de maneira uniforme à sinalização nos diferentes ambientes apresentados.

Uma das interpretações discutidas pelos pesquisadores é que características como o traçado, a largura e a quantidade de faixas, a continuidade do fluxo e a configuração geral da via podem interferir na maneira como o motorista interpreta a velocidade adequada.

A constatação tem implicações para o planejamento urbano.

Uma avenida ampla, com longos trechos retilíneos e características que favoreçam o desenvolvimento de velocidades mais elevadas, pode transmitir ao motorista uma percepção diferente daquela estabelecida pela regulamentação.

Por isso, a gestão da velocidade não deve ser compreendida como uma intervenção exclusivamente baseada em placas. Ela precisa considerar a compatibilidade entre o limite estabelecido, a função da via, sua infraestrutura e os diferentes usuários que compartilham aquele espaço.

Pedestres e cruzamentos exigem atenção especial

A discussão ganha ainda mais importância quando envolve os usuários mais vulneráveis do trânsito.

Diferentemente dos ocupantes de automóveis, pedestres e ciclistas não contam com a proteção oferecida pela estrutura de um veículo. Em situações de atropelamento ou colisão, a velocidade interfere diretamente na energia transferida durante o impacto e, consequentemente, na possibilidade de lesões graves ou fatais.

A revisão científica apresentada no relatório reforça essa relação e reúne evidências sobre os benefícios de políticas de gestão da velocidade em ambientes urbanos.

Nos cenários avaliados pela pesquisa brasileira, a sinalização esteve associada a diferenças particularmente relevantes em determinados cruzamentos.

Em uma rotatória com presença de pedestres, por exemplo, a velocidade média escolhida passou de aproximadamente 33 km/h para 28 km/h entre as condições sem e com indicação do limite.

Em outro cenário, envolvendo uma interseção controlada pela sinalização de parada obrigatória e presença de pedestres, a média declarada na aproximação caiu de cerca de 35 km/h para 30 km/h.

É importante destacar que esses valores correspondem à velocidade escolhida para a aproximação do cruzamento, e não autorizam desconsiderar a obrigação de parada imposta pela sinalização.

Os resultados reforçam a importância de considerar a interação entre veículos e demais usuários no planejamento das intervenções viárias.

Em áreas residenciais, regiões comerciais, proximidades de escolas e locais com circulação frequente de pedestres, o gerenciamento da velocidade precisa levar em conta não apenas a movimentação dos automóveis, mas também as condições de travessia e a exposição das pessoas ao risco.

O desafio também está nas cidades fora das capitais

Embora a pesquisa tenha abrangência nas cinco macrorregiões brasileiras, um aspecto importante de sua metodologia foi a escolha de dois grupos de municípios: aqueles com mais de 1 milhão de habitantes e os que possuem entre 150 mil e 300 mil moradores.

A proposta permitiu investigar as percepções dos condutores em realidades urbanas de portes distintos, sem concentrar a análise exclusivamente nas grandes metrópoles.

Os resultados mostraram que as diferenças associadas à sinalização de velocidade se concentraram principalmente em vias locais e interseções, tanto nos municípios maiores quanto nos menores.

Nas vias arteriais, por outro lado, as respostas foram mais heterogêneas.

Para o debate nacional, esse recorte é particularmente relevante porque a segurança viária também representa um desafio para cidades médias, onde o desenvolvimento urbano, a circulação de veículos e a convivência entre diferentes modalidades de transporte exigem atenção permanente do poder público.

Os achados sugerem que a discussão sobre velocidade deve considerar as características de cada município, evitando soluções baseadas exclusivamente na reprodução de medidas adotadas em grandes capitais.

Ao mesmo tempo, os pesquisadores alertam que nem todas as diferenças territoriais encontradas podem ser generalizadas, devido à distribuição dos participantes na amostra.

O que o estudo acrescenta às políticas de segurança viária?

No Brasil, a definição dos limites de velocidade integra um conjunto mais amplo de medidas de regulamentação e gestão do trânsito.

O artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que a velocidade máxima permitida deve ser indicada por meio de sinalização, observadas as características técnicas e as condições de trânsito da via.

Na ausência de sinalização regulamentadora, o próprio Código estabelece limites conforme a classificação viária: 80 km/h nas vias de trânsito rápido, 60 km/h nas arteriais, 40 km/h nas coletoras e 30 km/h nas locais.

A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via também pode regulamentar velocidades superiores ou inferiores às previstas, por meio de sinalização, respeitados os critérios técnicos aplicáveis.

A contribuição da nova pesquisa está em acrescentar elementos comportamentais a essa discussão.

Os resultados mostram que a maneira como os condutores interpretam as regras, percebem sua própria capacidade de cumpri-las e avaliam as condições da rua está associada à intenção de respeitar a velocidade regulamentar.

Isso dialoga com a abordagem dos Sistemas Seguros, que reconhece a possibilidade de erro humano e defende que a infraestrutura, a regulamentação, a fiscalização e os demais componentes do sistema viário sejam planejados para reduzir a ocorrência de mortes e lesões graves.

Na prática, a pesquisa oferece subsídios para que os municípios considerem a gestão da velocidade de maneira integrada, associando sinalização, características físicas das ruas, comunicação com a população e medidas de fiscalização e moderação do tráfego.

O levantamento não avaliou diretamente a redução de sinistros após a implantação dessas intervenções. Seu principal resultado está em demonstrar como diferentes fatores se relacionam com as decisões declaradas dos condutores.

Respeitar a velocidade precisa ser uma escolha compreensível e viável

A pesquisa aponta que existe, entre os participantes, uma disposição amplamente favorável à condução dentro dos limites regulamentares. Entretanto, também evidencia que não se deve analisar essa intenção isoladamente das circunstâncias em que as pessoas dirigem.

Para os gestores públicos, os resultados acrescentam uma questão importante ao planejamento das cidades: além de informar qual velocidade é permitida, é necessário avaliar se as características do ambiente viário são coerentes com o comportamento esperado dos motoristas.

Isso não elimina a responsabilidade individual pelo cumprimento das regras. Amplia, porém, a compreensão sobre os elementos que precisam ser considerados para tornar o trânsito mais seguro.

A principal contribuição do estudo está justamente nessa relação entre comportamento humano e ambiente urbano. Reduzir a exposição ao risco exige compreender não apenas por que os condutores escolhem determinada velocidade, mas também quais condições podem favorecer decisões compatíveis com a proteção da vida.

Fonte da reportagem: Velocidade em áreas urbanas e segurança viária: evidências sobre comportamentos, percepções e atitudes. Fundación Mapfre, USP e UFPR, 2026.

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Foto: Divulgação

Portugal tem uma das maiores comunidades brasileiras da Europa, e muitos recém-chegados descobrem rápido que, fora de Lisboa e do Porto, o carro faz muita falta. Comprar um usado costuma ser a opção mais em conta, mas as regras e os termos são outros. Conhecer as diferenças evita prejuízo e dor de cabeça.

Antes de tudo: habilitação e NIF

Em Portugal, a carteira de motorista se chama carta de condução. As regras para dirigir com a habilitação brasileira, e para trocá-la pela portuguesa, mudaram nos últimos anos e dependem do tipo de autorização de residência. Por isso, confirme a situação atual diretamente com o IMT, o órgão equivalente ao Detran.

Para comprar e registrar um carro no seu nome, você vai precisar do NIF, o número de identificação fiscal português, parecido com o CPF. Sem ele não dá para fazer o registro de propriedade nem contratar o seguro.

O vocabulário muda No BrasilEm PortugalCarteira de motoristaCarta de conduçãoDocumento do carro (CRLV)Documento Único Automóvel ou Certificado de MatrículaIPVAIUC (Imposto Único de Circulação)VistoriaInspeção periódica obrigatóriaPlacaMatrículaConcessionária / loja de seminovosStand Impostos e inspeção

O IUC é pago todo ano, normalmente no mês em que o carro foi matriculado, e o valor depende da cilindrada, das emissões e do ano do veículo. Vale simular o valor antes de escolher o modelo: carros mais antigos e com motores maiores podem sair mais caros do que o esperado.

A inspeção periódica é obrigatória e segue um calendário fixo conforme a idade do carro. Na compra, peça as fichas das últimas inspeções: elas registram a quilometragem, o que ajuda a detectar hodômetro adulterado.

Seguro é obrigatório

Em Portugal, não se pode circular sem pelo menos o seguro de responsabilidade civil. Quem acabou de chegar pode ter dificuldade em comprovar histórico de sinistros. Algumas seguradoras aceitam uma declaração da seguradora brasileira, então vale pedir esse documento antes de se mudar.

Comprar de loja ou de particular?

Comprando de um profissional, o carro usado tem garantia legal, que pode ser reduzida por acordo mas não fica abaixo de 18 meses. Entre particulares não existe essa proteção, então a verificação por um mecânico de confiança é ainda mais importante.

Para ter noção de preços e modelos disponíveis antes mesmo de chegar, dá para pesquisar online. Plataformas portuguesas de carros usados permitem filtrar por preço, ano e combustível e comparar ofertas de diferentes regiões do país.

Cuidados na hora de fechar

Confirme no registro automóvel que o vendedor é o dono e que não há penhora nem reserva de propriedade, o equivalente português ao gravame de financiamento. Depois da compra, faça o registro no seu nome o quanto antes. O processo pode ser feito online ou num balcão de atendimento.

Diferenças que pegam o brasileiro de surpresa

A maioria dos carros em Portugal tem câmbio manual, e automáticos usados costumam ser mais caros. Os carros a diesel são muito comuns, e muitos modelos têm motores menores do que os vendidos no Brasil. Em compensação, as distâncias são curtas e as estradas são boas, então um carro compacto e econômico costuma atender bem a maioria das famílias.

Com NIF em mãos, habilitação regularizada e um pouco de pesquisa, comprar um carro usado em Portugal é um processo simples e seguro.

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Os relatos mostram que o horário é um elemento importante na organização dos deslocamentos. Foto:
MediaWhalestock para Depositphotos

Evitar determinados horários, mudar o caminho, compartilhar a localização, avisar alguém ao chegar ao destino ou gastar mais para não precisar fazer um trajeto considerado perigoso. Essas são algumas das estratégias relatadas por mulheres ouvidas em uma pesquisa que investigou como o medo e a insegurança interferem na mobilidade feminina na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

O estudo “Rotina Calculada: mulheres, insegurança e a organização do cotidiano na Região Metropolitana do Rio de Janeiro”, realizado pela Movimentos, com apoio do Instituto Update e do Instituto Fogo Cruzado, analisou como mulheres com diferentes condições de renda e locais de moradia organizam seus deslocamentos diante da percepção de risco.

Realizada em agosto de 2026, a pesquisa é qualitativa e reuniu 20 participantes, distribuídas em quatro grupos focais. Por isso, seus resultados não devem ser interpretados como estatisticamente representativos de todas as mulheres da Região Metropolitana do Rio.

Os relatos, porém, ajudam a compreender de que maneira a insegurança pode interferir em decisões cotidianas de mobilidade.

Entre as situações identificadas estão mudanças de trajeto, restrição dos deslocamentos noturnos, escolha do meio de transporte, compartilhamento de informações sobre a viagem e procura por companhia para voltar para casa.

Renda interfere nas alternativas disponíveis

Um dos aspectos identificados pelo estudo é que a percepção de risco aparece entre mulheres de diferentes condições econômicas, mas as possibilidades de responder a esse medo não são as mesmas.

Participantes de renda média-alta relataram maior possibilidade de substituir o transporte público por táxis, carros particulares ou transporte por aplicativo. Entre mulheres de baixa renda, o custo pode limitar essas alternativas e levar à manutenção de trajetos considerados inseguros.

Camila* contou que, antes de receber vale-transporte da empresa onde trabalha, precisava percorrer a pé uma região que considerava perigosa. “É uma rua, eu tenho que chegar a uma rua que é conhecida como Rua do Perdeu. Antes de eu ser contratada, eu fazia ele a pé, porque não dava pra pagar passagem”, relatou.

Conforme Isabelly Damasceno, coordenadora de comunicação na Movimentos, escolhas aparentemente simples podem revelar essas restrições.

“Que roupa usar, qual caminho escolher, a que horas voltar e quem avisar quando chegar não são apenas detalhes do dia a dia para as mulheres da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.”

Segundo ela, “a pesquisa se mostra muito relevante para percebermos, além do medo geral das mulheres, como os marcadores de classe e território agem e tornam essa própria dinâmica desigual para elas”.

Anoitecer pode mudar a organização da rotina

Os relatos mostram que o horário é um elemento importante na organização dos deslocamentos.
Atividades de lazer e exercícios físicos, por exemplo, podem ser reorganizadas, realizadas com menor frequência ou abandonadas quando o horário, o trajeto ou o local são considerados inseguros.

“Quando está escurecendo, no máximo, eu estou chegando em casa. Eu me sinto muito mais segura à noite em casa”, contou Márcia*, participante de renda média-alta residente em área periférica.

Outra estratégia mencionada é dormir na casa de amigos ou familiares para evitar o retorno durante a madrugada.

“Ao invés de eu me deslocar para o Centro, eu vou para a casa dela [amiga], que é mais próxima […] e aí eu fico no conforto de voltar na luz do dia para a minha casa depois”, explicou Cláudia*, participante de baixa renda e moradora de área não periférica.

A pesquisa apresentou ainda aos grupos uma situação hipotética envolvendo uma festa em outra cidade com término às três horas da manhã. Entre as soluções mencionadas para tornar o deslocamento possível estava justamente ter onde passar a noite.

Uma participante com renda média-alta mencionou também a possibilidade de pagar um hotel para evitar o deslocamento durante a madrugada.

Os exemplos mostram como a capacidade de evitar um trajeto considerado perigoso também está relacionada aos recursos financeiros e à rede de apoio disponível.

Avisar quando chega e compartilhar rotas fazem parte da autoproteção

Compartilhar trajetos, conferir a placa de um veículo de aplicativo e avisar quando chegou ao destino são algumas das práticas de autoproteção mencionadas pelas participantes.

O estudo também identificou uma diferença na percepção sobre a presença masculina no espaço urbano. Homens desconhecidos aparecem nos relatos como fonte de medo, enquanto companheiros e familiares podem ser procurados para acompanhar determinados deslocamentos.

“Quando o meu namorado tá, a gente fica até mais tarde […] que eu me sinto mais segura pra voltar pra casa”, relatou Natália*, participante de baixa renda residente em área periférica, que também mencionou o receio da transfobia em espaços públicos.

A percepção aparece inclusive na utilização do transporte por aplicativo. “Quando eu pego o [carro de aplicativo], eu vejo que a motorista é mulher, eu me sinto tão aliviada. […] Os homens, eu me sinto mais ameaçada”, contou Mônica*, participante de baixa renda e moradora de área não periférica.

São experiências individuais relatadas nos grupos focais, mas que ajudam a demonstrar como a percepção de segurança pode entrar na escolha de quando, como e com quem realizar um deslocamento.

As redes de apoio entre mulheres também aparecem com frequência. Além de compartilhar informações sobre trajetos e veículos, as participantes relataram estratégias para acompanhar umas às outras e confirmar a chegada ao destino.

Segurança também passa por iluminação, transporte e movimento nas ruas

Outro aspecto da pesquisa é a forma como as próprias participantes descrevem um ambiente em que se sentem mais seguras.

Nas entrevistas, a discussão sobre segurança não ficou restrita à presença policial. Iluminação pública, movimento de pessoas, comércio funcionando, disponibilidade de transporte, planejamento urbano, monitoramento e capacidade de resposta do poder público também apareceram nos relatos.

“Pra mim é questão da iluminação e de movimentação. Eu me sinto mais segura quando a rua é melhor iluminada e tem mais movimento”, afirmou Isabela*, participante de renda média-alta de área não periférica.

Rosana*, moradora de área periférica e também de renda média-alta, descreveu uma avaliação semelhante: “Tem que ter uma iluminação, tem que ter o comércio, tem que ter um pouco de movimento […]. Fica tudo escuro, a rua sem ninguém [já fico atenta]”.

Tatiane*, participante de renda média-alta e moradora de área periférica, também apontou uma percepção de diferença territorial na presença das forças de segurança. “Você chega na Zona Sul […] toda hora que você passa, tem um carro de polícia. Bairros mais pobres, eles são mais carentes de segurança pública, né?”, afirmou.

Os depoimentos ajudam a ampliar a discussão sobre mobilidade urbana. Ter acesso à cidade não significa apenas existir uma rua, um ônibus ou uma estação que permita chegar a determinado lugar. A percepção de segurança também pode determinar se um deslocamento é considerado viável, principalmente em determinados horários.

Mobilidade não é vivenciada da mesma maneira

A pesquisa foi estruturada a partir do cruzamento de duas variáveis: renda — baixa ou média-alta — e território de residência — áreas periféricas ou não periféricas.

Foram realizados quatro grupos focais, cada um com cinco participantes. A seleção também considerou diversidade de idade, raça/cor, situação profissional e formas de mobilidade cotidiana.
Por se tratar de uma pesquisa qualitativa, o estudo não permite estabelecer, por exemplo, qual percentual das mulheres evita sair à noite ou muda de caminho por medo. Sua contribuição está em identificar como essas decisões aparecem na experiência das participantes e quais fatores interferem nas alternativas encontradas por elas.

Os relatos revelam um planejamento constante dos deslocamentos: calcular horário, avaliar o caminho, considerar quem estará junto, decidir quanto é possível gastar e organizar uma rede de pessoas que saiba onde aquela mulher está.

Nesse sentido, a discussão sobre segurança se conecta diretamente à mobilidade. Quando o medo interfere nos horários, trajetos, atividades ou no custo necessário para realizar uma viagem, o acesso à cidade deixa de depender somente da existência de meios de transporte e passa a envolver também as condições em que esse deslocamento pode ser feito.

*Os nomes das participantes citadas nesta matéria são fictícios, conforme informado pela pesquisa, para preservar sua privacidade e identidade.

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Para os motoristas ouvidos, o respeito às normas e a convivência entre os diferentes usuários das vias também são questões relevantes. Foto: Freepik

O uso do celular ao volante está entre os comportamentos que mais preocupam os motoristas quando o assunto é segurança no trânsito. Em uma pesquisa realizada pelo Sem Parar, 67% dos participantes apontaram a distração provocada pelo aparelho como um dos principais fatores de risco nas ruas e estradas.

O levantamento, divulgado durante a Semana Nacional do Trânsito, também identificou quais práticas envolvendo o smartphone são consideradas mais prejudiciais à atenção de quem dirige. Para 47% dos entrevistados, enviar ou ler mensagens por aplicativos, como o WhatsApp, é o hábito que mais compromete a concentração.

As ligações telefônicas foram mencionadas por 14% dos participantes, enquanto o acesso às redes sociais apareceu nas respostas de 13%.

A pesquisa ouviu 381 pessoas entre 27 de agosto e 8 de setembro de 2026. Os resultados retratam a percepção desse grupo de respondentes e não devem ser interpretados como uma medição direta da frequência com que essas condutas ocorrem no trânsito brasileiro.

Desrespeito às regras aparece à frente do celular

Embora a distração com o smartphone tenha recebido um percentual expressivo, outros dois fatores apareceram à frente na avaliação dos participantes.

O desrespeito às leis de trânsito foi citado por 71%, seguido pela falta de educação dos motoristas, mencionada por 68%. A distração provocada pelo celular ficou logo depois, com 67%.

A avaliação sobre o comportamento dos condutores nas próprias cidades também foi negativa. Entre os entrevistados, 30% classificaram a educação dos motoristas de seu município como ruim e 29% como péssima.

Somadas, essas respostas representam 59% dos participantes.

Conforme os resultados, a preocupação com a segurança viária não está restrita a uma infração específica. Para os motoristas ouvidos, o respeito às normas e a convivência entre os diferentes usuários das vias também são questões relevantes.

Mensagens são apontadas como principal distração

O destaque dado à leitura e ao envio de mensagens chama atenção para uma situação cotidiana: a tentativa de acompanhar conversas e notificações enquanto se dirige.

Mesmo quando a interação com o aparelho dura poucos segundos, ela pode desviar a atenção de informações importantes do ambiente, como a movimentação dos veículos à frente, a aproximação de motociclistas assim como a presença de pedestres.

O levantamento não mediu o tempo de distração dos participantes nem quantificou sinistros relacionados ao celular. Ele identificou quais usos do aparelho são percebidos pelos entrevistados como mais prejudiciais à atenção.

“Os dados mostram um raio-x da rotina do condutor brasileiro. O desrespeito às regras e o uso indevido da tecnologia, como a troca de mensagens ao dirigir, ainda cobram um preço alto na segurança das vias. Ao mesmo tempo, o motorista busca se proteger de forma contínua, combinando hábitos preventivos e soluções de proteção veicular para enfrentar os desafios do trânsito e resguardar seu patrimônio”, afirma Jose Luiz Machado, head de Seguros do Sem Parar.

Excesso de velocidade também preocupa

Outro comportamento abordado pela pesquisa foi o excesso de velocidade.

Entre os respondentes, 26% reconheceram que dirigir acima do limite permitido é um hábito recorrente, enquanto 25% relacionaram essa prática à pressa para chegar ao destino.

Os resultados reforçam a discussão proposta pela Semana Nacional do Trânsito, realizada de 18 a 25 de setembro, sobre a importância de atitudes mais responsáveis na circulação.

O excesso de velocidade reduz o tempo disponível para perceber situações de risco e reagir a elas. Quando combinado com distrações, como o uso do celular, pode comprometer ainda mais a capacidade de resposta do motorista.

Motoristas também relatam preocupação com a própria segurança

Além dos comportamentos relacionados à condução, a pesquisa investigou a percepção dos entrevistados sobre segurança pessoal e proteção do veículo.

Conforme o levantamento, 75% afirmaram adotar medidas de autoproteção no dia a dia.

Entre as estratégias relatadas estão evitar parar à noite em locais considerados de risco, citada por 80%; não permanecer dentro do carro quando ele está parado, mencionada por 67%; e evitar vias consideradas perigosas, apontada por 62%.

A pesquisa também abordou golpes e fraudes relacionados ao veículo. Ao todo, 20% dos participantes disseram já ter sido vítimas desse tipo de ocorrência.

Entre os casos relatados, combustível adulterado foi citado por 49%, seguido por golpes relacionados a serviços digitais e aplicativos, com 35%.

Esses dados ampliam o retrato das preocupações dos entrevistados, mas representam uma dimensão diferente daquela relacionada à prevenção de sinistros de trânsito.

Atenção e respeito às regras devem fazer parte da rotina

A pesquisa foi realizada pelo Sem Parar com 381 respondentes e contou com questões de resposta única, múltipla e aberta. Por isso, alguns percentuais apresentados se referem a perguntas e grupos de respostas diferentes.

O levantamento não informa, no material divulgado, a distribuição geográfica dos participantes nem uma margem de erro que permita generalizar os resultados para todos os condutores do país.

Ainda assim, as respostas ajudam a identificar preocupações presentes na rotina dos motoristas: distração com o celular, desrespeito às normas e excesso de velocidade.

Mais do que reconhecer esses comportamentos como perigosos, a prevenção depende de evitá-los na prática. Deixar mensagens e notificações para quando o veículo estiver estacionado em local seguro, respeitar a velocidade regulamentada e manter a atenção no ambiente são cuidados que precisam acompanhar o motorista durante todo o trajeto — e não apenas durante as campanhas de conscientização.

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Transporte coletivo deverá ser oferecido gratuitamente no primeiro turno das Eleições 2026, com frequência compatível com a praticada nos dias úteis. Foto: czuber para Depositphotos

Eleitores de pelo menos 20 capitais poderão utilizar gratuitamente o transporte coletivo no próximo domingo (4), data do primeiro turno das Eleições 2026. Embora a Resolução nº 23.751/2026 do Tribunal Superior Eleitoral (TSE) determine que o poder público assegure o serviço gratuito nos dias de votação, a implementação ainda não foi confirmada de maneira uniforme em todo o país.

Até o momento, anunciaram a gratuidade Aracaju, Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, João Pessoa, Maceió, Manaus, Porto Alegre, Porto Velho, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Luís, São Paulo, Teresina e Vitória.

Boa Vista, Fortaleza, Goiânia, Macapá, Natal, Palmas e Rio Branco ainda não haviam confirmado como o benefício seria oferecido até a divulgação do levantamento.

Os horários, itinerários, modais contemplados e procedimentos para o embarque variam entre estados e municípios. Por isso, antes de sair de casa, o eleitor deve consultar os canais oficiais da prefeitura, do governo estadual, da empresa responsável pelo transporte ou do Tribunal Regional Eleitoral de sua região.

O que determina a resolução do TSE

De acordo com o artigo 23 da Resolução nº 23.751/2026, o poder público deve adotar as providências necessárias para assegurar, nos dias de votação, a oferta gratuita de:

• transporte coletivo urbano municipal;
• transporte coletivo intermunicipal;
• transporte metropolitano.

A norma determina que o serviço tenha frequência compatível com aquela praticada nos dias úteis.

Para viabilizar o atendimento, o poder público poderá criar linhas especiais para regiões mais distantes, utilizar veículos públicos disponíveis e requisitar veículos para o transporte coletivo. Sempre que possível, deverá ser dada preferência aos veículos adaptados para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Isso não significa, entretanto, que todas essas medidas serão obrigatoriamente adotadas em todos os municípios. A estrutura oferecida dependerá do planejamento e das necessidades de cada localidade.

A gratuidade também deverá ser assegurada no segundo turno, marcado para 25 de outubro, nos locais em que houver nova votação.

Frequência deve ser compatível com a dos dias úteis

Não basta liberar as catracas. A resolução determina que a frequência do transporte coletivo seja compatível com a normalmente praticada nos dias úteis.

A exigência é importante porque muitas cidades reduzem significativamente a frota aos domingos. Em um dia de eleição, a circulação limitada de ônibus pode provocar longas esperas, veículos lotados e dificuldade para que os eleitores cheguem aos locais de votação dentro do horário.

Conforme a norma do TSE, a redução do serviço público de transporte habitualmente oferecido no dia das eleições pode configurar os crimes eleitorais previstos nos artigos 297 e 304 do Código Eleitoral.

O eleitor que perceber redução injustificada da frota, interrupção do serviço ou alguma tentativa de dificultar o deslocamento pode registrar a situação e procurar a Justiça Eleitoral ou o Ministério Público Eleitoral.

Horários e serviços variam entre as cidades

A gratuidade não funcionará da mesma maneira em todas as capitais. Em São Paulo, por exemplo, os ônibus municipais serão gratuitos durante todo o domingo, por meio do programa Domingão Tarifa Zero. A prefeitura anunciou uma frota de 6,9 mil ônibus, 40% maior do que a de um domingo comum.

No momento da divulgação das informações, porém, a gratuidade no metrô e nos trens metropolitanos paulistas ainda não estava confirmada.

No Rio de Janeiro, o benefício será oferecido das 6h às 20h e alcançará ônibus, BRT, VLT e vans municipais. O governo estadual também anunciou gratuidade em trens, metrô, barcas e ônibus intermunicipais urbanos durante o mesmo período. Os ônibus executivos, conhecidos como “frescões”, continuarão cobrando tarifa.

Em Curitiba, o transporte coletivo será gratuito, mas a medida não incluirá a Linha Turismo nem as linhas madrugueiras. Recife terá ônibus, BRT, serviço complementar e metrô gratuitos, enquanto, em Florianópolis, a gratuidade valerá para todas as linhas convencionais.

Essas diferenças reforçam a necessidade de o eleitor verificar especificamente se ônibus, trem, metrô, BRT, VLT, barcas ou outros serviços estarão incluídos em sua região.

É necessário apresentar o título de eleitor?

Não existe uma regra única para todo o país sobre a apresentação de documentos ou cartões no momento do embarque.

Em João Pessoa, por exemplo, será necessário apresentar o cartão Passe Legal e o título de eleitor para utilizar gratuitamente os ônibus. Em Maceió, o benefício estará disponível para quem possuir o cartão Vamu Cidadão.

Florianópolis anunciou embarque gratuito nas linhas convencionais sem a necessidade de cartão. Em Manaus, a prefeitura informou que não será necessário apresentar o título de eleitor.

Por isso, o passageiro deve confirmar antecipadamente as condições estabelecidas em sua cidade. Mesmo quando nenhum documento for exigido no transporte, o eleitor deve levar um documento oficial com fotografia para votar.

O título eleitoral não é obrigatório na seção, mas facilita a localização da zona e da seção de votação. Essas informações também podem ser consultadas no aplicativo e-Título.

Consulte os horários antes de sair

Em algumas cidades, a gratuidade abrangerá todo o dia. Em outras, ficará restrita a determinados horários relacionados ao período de votação.

Antes de sair de casa, o eleitor deve conferir:

• o horário de início e término da gratuidade;
• quais linhas estarão em operação;
• possíveis alterações de itinerário;
• intervalos previstos entre os veículos;
• localização do ponto mais próximo;
• existência de linhas especiais;
• regras de integração entre ônibus, trens e metrôs;
• necessidade de cartão ou documento;
• condições de acessibilidade dos veículos e das estações.

A consulta deve ser feita em canais oficiais. Mensagens compartilhadas em redes sociais e aplicativos podem conter horários antigos ou informações referentes a outro município.

Também é prudente planejar o deslocamento com antecedência, evitando deixar a viagem para perto do encerramento da votação. Filas, trânsito intenso, mudanças no itinerário e intervalos maiores podem aumentar o tempo necessário para chegar à seção eleitoral.

Como funcionará nas áreas rurais

A Justiça Eleitoral também pode organizar transporte para os eleitores que vivem em zonas rurais. Conforme a resolução, esse atendimento ocorre dentro dos limites do respectivo município e quando a distância entre a área rural e o local de votação for de pelo menos dois quilômetros.

Esse serviço é diferente do transporte coletivo urbano regular e depende da programação elaborada pela Justiça Eleitoral de cada região.

Os veículos e as embarcações utilizados devem circular com a identificação “A serviço da Justiça Eleitoral”.

A norma também assegura medidas para viabilizar o voto das populações indígenas, comunidades quilombolas e outras comunidades tradicionais, considerando as condições específicas de deslocamento de cada região.

Os percursos e horários programados devem ser divulgados pela Justiça Eleitoral. Quem depende desse serviço deve consultar o cartório eleitoral ou o Tribunal Regional Eleitoral antes do domingo.

Pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida

Eleitores com deficiência ou mobilidade reduzida têm direito à igualdade de condições para exercer o voto.

A resolução assegura transporte especial às pessoas que não disponham de meios próprios para comparecer aos locais de votação. Para isso, os Tribunais Regionais Eleitorais podem firmar acordos, convênios e parcerias com órgãos estaduais e municipais.

Como o atendimento depende da organização de cada localidade, o eleitor ou familiar deve procurar previamente o TRE, o cartório eleitoral ou a prefeitura para confirmar a disponibilidade, o horário e a eventual necessidade de agendamento.

Aplicativos e táxis também serão gratuitos?

A gratuidade determinada pelo TSE refere-se ao transporte público coletivo urbano municipal, intermunicipal e metropolitano.

Táxis e veículos de aplicativos podem funcionar normalmente no dia da eleição, mas não são automaticamente abrangidos pelo passe livre. Eventuais descontos, corridas gratuitas ou condições especiais dependem de iniciativas anunciadas pelas plataformas ou pelo poder público.

Antes de aceitar uma corrida, o passageiro deve conferir o valor indicado no aplicativo e verificar se alguma promoção está realmente disponível em sua cidade.

Candidatos não podem oferecer transporte aos eleitores

A gratuidade do transporte público não deve ser confundida com a oferta de veículos por candidatos, partidos, federações ou coligações.

A legislação eleitoral proíbe o fornecimento de transporte ou refeições aos eleitores no dia da votação. Também é proibida a organização de transporte com a finalidade de obter votos ou favorecer determinada candidatura.

A regra busca impedir que o deslocamento seja utilizado como forma de pressão, vantagem ou compra de votos.

Entre as situações permitidas pela legislação estão:

• veículos a serviço da Justiça Eleitoral;
• coletivos de linhas regulares e não fretados;
• veículo particular utilizado pelo proprietário para votar e transportar sua família;
• serviços regulares de táxi e transporte por aplicativo.

O eleitor deve desconfiar de ofertas de transporte vinculadas a pedidos de voto, distribuição de propaganda ou exigência de apoio a alguma candidatura. A situação pode ser comunicada à Justiça Eleitoral.

Planejamento evita atrasos e riscos

Mesmo com a gratuidade, o planejamento continua sendo importante. A movimentação próxima aos locais de votação pode provocar retenções, mudanças temporárias de circulação e maior presença de pedestres.

Para reduzir o risco de atrasos e conflitos no trânsito, o eleitor deve:

• consultar previamente o local de votação;
• conferir a linha e o horário do transporte;
• sair com antecedência;
• priorizar o transporte coletivo quando disponível;
• respeitar as áreas de embarque e desembarque;
• não estacionar em fila dupla ou sobre calçadas;
• redobrar a atenção com pedestres;
• obedecer às orientações dos agentes de trânsito.

Quem for de carro deve verificar se há restrições de circulação ou estacionamento nas proximidades. Parar em locais proibidos, ainda que por poucos minutos, pode prejudicar a passagem de ônibus, veículos de emergência e pessoas com mobilidade reduzida.

A Resolução do TSE estabelece a gratuidade como forma de ampliar o acesso às urnas, mas as regras práticas variam conforme a cidade. Conferir as informações oficiais antes de sair é a melhor maneira de evitar imprevistos e chegar ao local de votação com segurança.

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Das multas aos investimentos em segurança viária, as decisões tomadas nas urnas podem influenciar diretamente o trânsito brasileiro. Entender as competências de cada cargo ajuda o eleitor a analisar as propostas apresentadas durante a campanha. Foto: criação de IA

Acabar com determinadas multas, retirar radares das rodovias, facilitar a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou reduzir as mortes no trânsito. Propostas relacionadas à circulação de veículos e à segurança viária podem surgir durante o período eleitoral, mas nem todas dependem exclusivamente da vontade de quem está concorrendo.

Nas Eleições Gerais de 2026, marcadas para 4 de outubro, os brasileiros escolherão presidente da República, governadores, senadores, deputados federais e deputados estaduais ou distritais.

Cada cargo possui atribuições diferentes, que influenciam a maneira como as propostas podem ser implementadas.

Por isso, compreender a legislação, identificar quem tem competência para executar determinada medida e conhecer os mecanismos de acompanhamento das políticas públicas são formas de obter informações mais completas sobre os compromissos apresentados durante a campanha.

A seguir, confira cinco exemplos de propostas relacionadas ao trânsito e os aspectos que podem ser verificados em cada uma delas. 1. Acabar com multas de trânsito: quem pode mudar as penalidades?

A promessa de reduzir ou eliminar determinadas multas envolve uma questão jurídica importante: as infrações e penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) são estabelecidas por legislação federal.

Isso significa que um governador, por exemplo, não pode simplesmente determinar que uma infração prevista no CTB deixe de existir em seu estado.

A Constituição Federal atribui à União a competência privativa para legislar sobre trânsito e transporte. Alterações nas penalidades estabelecidas pelo CTB dependem, portanto, do processo legislativo federal.

Outro aspecto que é possível observar é a destinação dos recursos arrecadados. O artigo 320 do CTB determina que a receita proveniente das multas seja aplicada exclusivamente nas finalidades previstas em lei, incluindo sinalização, engenharia, fiscalização e educação para o trânsito.

Assim, diante de uma proposta sobre multas, é possível verificar se ela trata de uma alteração legislativa, de procedimentos administrativos ou de mudanças na forma de fiscalização.

2. Retirar radares: a proposta considera a segurança das vias?

A fiscalização eletrônica é outro tema que pode aparecer nas discussões eleitorais. Uma proposta envolvendo radares pode tratar da instalação de novos equipamentos, da revisão dos pontos de fiscalização, da substituição de tecnologias ou da retirada de dispositivos existentes.

Nesse caso, algumas informações ajudam a compreender seu alcance: qual órgão administra a via, quais critérios técnicos orientam a fiscalização e quais alternativas estão previstas para controlar a velocidade.

Também é importante distinguir as responsabilidades sobre rodovias federais, estaduais e vias municipais.

A análise pode considerar ainda os objetivos de segurança viária estabelecidos pelo Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), que prevê metas de redução da mortalidade e ações relacionadas aos principais fatores de risco.

3. Reduzir impostos e taxas sobre veículos: quem pode decidir sobre esses valores?

Promessas relacionadas à redução de custos para os proprietários de veículos podem aparecer durante as campanhas eleitorais. No entanto, é importante distinguir quais cobranças são de competência federal e quais são de responsabilidade dos estados.

O Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), por exemplo, é estadual. Já o licenciamento envolve regras nacionais de trânsito e cobranças estabelecidas conforme a legislação aplicável.

Por isso, uma proposta de redução ou isenção de determinado tributo ou taxa precisa considerar as competências legais, os procedimentos necessários para sua implementação e os possíveis impactos sobre a arrecadação pública.

Ao consultar esse tipo de proposta, o eleitor pode verificar qual cobrança seria alterada, qual autoridade possui competência para promover a mudança e se a medida depende de aprovação legislativa.

4. Melhorar todas as rodovias: quem será responsável pelas obras?

Investimentos em infraestrutura rodoviária também dependem da divisão de responsabilidades entre os entes federativos.

O Governo Federal atua nas rodovias sob responsabilidade da União, enquanto os governos estaduais administram a infraestrutura rodoviária de suas respectivas competências.

Além disso, determinadas vias estão submetidas a contratos de concessão, que estabelecem obrigações para as empresas responsáveis pela administração dos trechos.

Dessa forma, uma proposta de melhoria rodoviária pode envolver obras executadas diretamente pelo poder público, contratos de concessão, investimentos orçamentários ou articulação entre diferentes esferas de governo.

Informações como identificação dos trechos contemplados, previsão de recursos, cronograma e órgão responsável pela execução permitem compreender melhor o conteúdo apresentado.

5. Reduzir as mortes no trânsito: existem metas e indicadores?

A redução de mortes e lesões no trânsito é um objetivo que já integra a política nacional de segurança viária. Criado pela Lei nº 13.614/2018, o Pnatrans estabelece um regime de metas para reduzir a mortalidade no trânsito brasileiro. Sua implementação envolve diferentes órgãos e esferas de governo.

Uma proposta em relação à redução de mortes pode ser examinada a partir das medidas previstas, dos indicadores utilizados e dos mecanismos de acompanhamento.

Também é possível verificar se contempla fatores como velocidade, infraestrutura, fiscalização, educação e proteção dos usuários mais vulneráveis. A existência de metas mensuráveis permite comparar os resultados divulgados durante o mandato com os compromissos apresentados anteriormente.

Como verificar as propostas dos candidatos?

Além de acompanhar entrevistas e debates, o eleitor pode consultar os planos de governo e os documentos apresentados oficialmente à Justiça Eleitoral.

Para compreender propostas relacionadas ao trânsito, também estão disponíveis fontes públicas como o Código de Trânsito Brasileiro, as normas do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), os dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e os registros de tramitação legislativa da Câmara dos Deputados e do Senado Federal.

A consulta a essas informações permite distinguir uma medida administrativa de uma proposta que depende de alteração legislativa, além de identificar os órgãos envolvidos em sua execução.

Segurança viária também precisa fazer parte do debate eleitoral

O trânsito não se resume a multas, documentos e regras de circulação. Ele está diretamente relacionado à preservação da vida, à qualidade dos deslocamentos e ao acesso da população aos serviços e às oportunidades.

Nesse contexto, o Portal do Trânsito reforça a importância de ampliar o espaço dedicado à segurança viária e à mobilidade no debate público, incluindo questões como prevenção de sinistros, proteção dos usuários mais vulneráveis, infraestrutura, educação e fiscalização.

Durante as eleições, os cidadãos podem consultar as propostas oficiais, conhecer as atribuições de cada cargo e acompanhar os compromissos apresentados. O Tribunal Superior Eleitoral disponibiliza essas informações por meio do DivulgaCandContas.

Afinal, discutir o futuro do trânsito também significa discutir a preservação de vidas. E esse é um assunto que merece atenção não apenas durante as campanhas eleitorais, mas ao longo de todo o mandato dos representantes eleitos.

Cinco perguntas para consultar durante a campanha

[✓] A medida depende de uma mudança no CTB ou é possível executar administrativamente?
[✓] O cargo disputado possui competência para implementar a proposta?
[✓] Há indicação dos recursos necessários e dos órgãos responsáveis?
[✓] A proposta apresenta dados, estudos ou justificativas técnicas?
[✓] Existem metas, prazos e indicadores que permitam acompanhar os resultados?

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A Uber contestou as conclusões apresentadas pelo Ministério Público do Trabalho. Foto: Pe3check para Depositphotos

O Ministério Público do Trabalho (MPT) entrou com uma ação civil pública contra a Uber para questionar um novo modelo de cobrança aplicado aos motoristas parceiros. Chamado de Passe para Motoristas, o programa permite substituir a taxa de serviço cobrada sobre as viagens por uma assinatura, mas não garante ao profissional uma quantidade mínima de corridas durante o período contratado.

Na ação, ajuizada em agosto, o MPT pede a suspensão imediata do programa, a devolução dos valores pagos pelos trabalhadores e uma indenização de R$ 321 milhões por dano moral coletivo. O processo tramita na 9ª Vara do Trabalho de Salvador, na Bahia.

O questionamento central envolve a transferência dos riscos da atividade econômica. Para o Ministério Público, o motorista passa a assumir um custo para trabalhar sem ter qualquer garantia de que conseguirá realizar viagens suficientes para recuperar o investimento.

Como funciona o Passe para Motoristas da Uber?

Lançado em maio de 2026, inicialmente em 12 cidades brasileiras, o programa oferece um modelo alternativo de remuneração da plataforma.

De acordo com as informações divulgadas pela própria Uber, existem duas modalidades:

• Passe por tempo: o motorista paga um valor fixo para realizar viagens durante 24 ou 72 horas, sem cobrança adicional de taxa de serviço.
• Passe por ganhos: o profissional paga um valor determinado e realiza corridas sem taxa de serviço adicional até atingir um limite de ganhos estabelecido pela plataforma.

A cobrança é realizada após a ativação do Passe, que pode ocorrer automaticamente depois da primeira viagem elegível. Caso o motorista não tenha saldo suficiente em sua carteira digital, o valor fica negativo e é compensado com os ganhos futuros.

A Uber informa que o programa permite manter 100% do valor das viagens no acumulado semanal, observadas as condições da assinatura. Isso, entretanto, não significa que o trabalhador esteja livre dos demais custos da atividade, como combustível, manutenção, seguro e depreciação do veículo.

MPT questiona cobrança sem garantia de corridas

O principal argumento apresentado pelo Ministério Público é que o pagamento da assinatura não assegura ao motorista um volume mínimo ou contínuo de viagens.

Mesmo depois de pagar, o profissional continua dependendo da demanda e dos critérios utilizados pelo aplicativo para distribuir as solicitações de transporte.

Na avaliação do órgão, essa dinâmica pode fazer com que o trabalhador comece sua jornada com um custo a recuperar, sem saber se conseguirá obter faturamento suficiente.

O procurador Luiz Antonio Nascimento Fernandes, responsável pela ação, afirma que o mecanismo pode gerar endividamento e dependência econômica, especialmente porque a plataforma pode descontar os valores devidos das remunerações futuras.

Conforme o MPT, dependendo das circunstâncias, a dinâmica pode até caracterizar uma situação de servidão por dívida, hipótese que deverá ser examinada pela Justiça.

O órgão também questiona cláusulas contratuais que permitem à Uber modificar unilateralmente as condições do programa e desativar o Passe sem necessariamente restituir os valores pagos.

Motoristas querem reduzir taxas para aumentar seus ganhos

A discussão ocorre em um cenário no qual os custos operacionais e as taxas cobradas pelas plataformas estão entre as principais preocupações dos trabalhadores de aplicativos.

De acordo com um levantamento realizado pela GigU, em parceria com a Jangada Consultoria de Comunicação, 67,5% dos profissionais entrevistados consideram a redução das taxas cobradas pelas plataformas a principal medida para aumentar seus rendimentos.

Outros 9,5% gostariam de ter maior clareza sobre os valores que poderiam receber antes de aceitar uma chamada, enquanto 9,9% mencionaram benefícios e programas de incentivo.

Apenas 7,7% apontaram o aumento do número de corridas ou entregas como principal caminho para melhorar a renda.

Embora a pesquisa não trate especificamente do Passe para Motoristas, os resultados ajudam a contextualizar a preocupação dos profissionais com o rendimento efetivo da atividade.

“O profissional não está olhando apenas para o número de corridas que consegue fazer. Ele está fazendo uma conta mais completa, que envolve a margem de lucro, o valor que recebe e a previsibilidade dessa renda. Modelos que consigam melhorar essa equação tendem a ser mais relevantes para a categoria do que simplesmente aumentar o volume de chamadas”, afirma Luiz Gustavo Neves, CEO e cofundador da GigU.

Nesse sentido, a discussão sobre a assinatura vai além do percentual retido pelo aplicativo: envolve também a previsibilidade dos ganhos e os custos que o motorista precisa assumir para continuar trabalhando.

MPT também quer acesso ao algoritmo da Uber

Outro ponto da ação envolve a transparência sobre o funcionamento da plataforma. O Ministério Público solicitou à Justiça acesso ao código-fonte do algoritmo da Uber para analisar os critérios utilizados na distribuição das viagens, os mecanismos de precificação dinâmica e os valores cobrados e repassados aos motoristas.

O órgão também argumenta que a assinatura pode afetar a liberdade dos profissionais para trabalhar em diferentes aplicativos.

Isso porque um motorista que já pagou pelo Passe pode se sentir economicamente pressionado a permanecer na Uber até recuperar o valor desembolsado, em vez de aceitar viagens oferecidas por plataformas concorrentes.

A avaliação do MPT é de que esse mecanismo pode criar uma dependência econômica sem que exista, necessariamente, uma cláusula contratual de exclusividade.

O que diz a Uber?

Em manifestação divulgada à imprensa após o ajuizamento da ação, a Uber contestou as conclusões apresentadas pelo Ministério Público do Trabalho.

A empresa afirmou que fornecerá à Justiça, dentro do prazo legal, as informações necessárias para esclarecer os questionamentos levantados pelos procuradores. Também declarou discordar da interpretação do MPT sobre o funcionamento da plataforma e sobre a relação estabelecida com os motoristas parceiros.

Em sua página oficial, a Uber apresenta o Passe como uma alternativa ao modelo tradicional de cobrança de taxa de serviço, permitindo que o motorista conheça antecipadamente o custo da assinatura.

A ação civil pública ainda depende de apreciação judicial. Portanto, os questionamentos apresentados pelo Ministério Público não representam, por si só, uma condenação da empresa ou o reconhecimento definitivo de irregularidade no programa.

O processo tramita sob o número 0000773-47.2026.5.05.0009.

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A contratação de uma tag não é obrigatória para circular em rodovias com pedágio eletrônico. Foto: happymay para Depositphotos

As tags de pagamento automático de pedágio estão deixando de ser um serviço oferecido exclusivamente por empresas especializadas em mobilidade. Bancos e instituições financeiras passaram a incorporar essa tecnologia aos seus pacotes de benefícios, permitindo que os clientes utilizem dispositivos vinculados às marcas com as quais já mantêm relacionamento.

O movimento acompanha a expansão do sistema de pedágio eletrônico sem cancelas, conhecido como free flow, e a busca das empresas por serviços que facilitem a rotina dos consumidores.

Conforme Newton Ferrer, diretor de negócios e produtos da ConectCar, a entrada de novos participantes nesse mercado está relacionada à possibilidade de reunir diferentes serviços em uma mesma plataforma. Para os bancos, oferecer uma tag representa uma oportunidade de ampliar o relacionamento com o cliente, enquanto, para o motorista, significa ter acesso a mais uma solução de mobilidade.

Por que os bancos estão oferecendo tags de pedágio?

A estratégia das instituições financeiras vai além da cobrança de pedágios. Ao incluir uma tag entre os benefícios oferecidos, os bancos ampliam o conjunto de serviços disponíveis aos clientes e buscam fortalecer a fidelização.

De acordo com Ferrer, quando diferentes soluções estão reunidas em uma mesma plataforma, a experiência tende a ser mais conveniente para o consumidor.

“Se o cliente utiliza o banco para suas questões financeiras e, ao mesmo tempo, tem acesso a uma tag, esse benefício passa a fazer parte do valor que ele associa àquela instituição”, explica.

Nesse cenário, a tag passa a integrar o conjunto de vantagens associado à instituição financeira. O cliente que utiliza determinado banco para movimentar suas contas, por exemplo, também pode contar com o dispositivo para realizar pagamentos automáticos de pedágio.

Para as empresas, essa integração contribui para aumentar a percepção de valor dos serviços oferecidos e pode influenciar a decisão do consumidor de permanecer ou não com determinada instituição. “Isso pode pesar na decisão de permanecer com a empresa ou considerar uma mudança, porque trocar de banco também pode significar abrir mão de uma série de vantagens já relacionadas à rotina”, acrescenta Ferrer.

Como funciona o modelo white label das tags?

Uma das estratégias utilizadas pelos bancos para entrar no mercado de pagamento automático é o chamado white label. Nesse modelo, uma empresa oferece sua tecnologia e infraestrutura para que outra comercialize o serviço com marca e identidade visual próprias.

Na prática, o consumidor pode contratar uma tag diretamente com seu banco, embora a operação tecnológica seja realizada por uma companhia especializada.

Ferrer explica que estruturar uma operação de tags exige investimentos em tecnologia, infraestrutura e atendimento a requisitos regulatórios e operacionais. Por isso, utilizar uma estrutura já existente permite que outras empresas ofereçam o serviço sem precisar desenvolver internamente toda a operação. “Criar uma operação de tags do zero é um processo complexo, que envolve não apenas tecnologia, mas também uma série de requisitos regulatórios, operacionais e de infraestrutura para o serviço funcionar”, afirma.

É o caso das tags oferecidas pelo Itaú e pelo Porto Bank, que utilizam a tecnologia da ConectCar.

“É uma forma de entrar nesse mercado com uma operação já estruturada, sem precisar construir internamente toda a cadeia necessária para oferecer o serviço”, destaca o diretor.

O modelo permite que instituições financeiras incorporem soluções de mobilidade aos seus portfólios, enquanto empresas especializadas ampliam sua presença no mercado por meio de parcerias.

Free flow aumenta a importância das tags para os motoristas

Outro fator que contribui para a expansão desse mercado é o avanço do free flow nas rodovias brasileiras.

Diferentemente do pedágio convencional, o sistema permite a cobrança sem a necessidade de parar em uma praça com cancelas. A identificação do veículo ocorre por meio de pórticos equipados com tecnologias de leitura de placas e dispositivos eletrônicos.

Para os motoristas que utilizam uma tag compatível com o sistema, a passagem é identificada e a cobrança ocorre automaticamente, conforme as condições do serviço contratado.

Já quem não possui o dispositivo precisa acompanhar as passagens e realizar o pagamento pelos canais disponibilizados pelas concessionárias responsáveis.

Segundo Ferrer, essa necessidade de identificar os trechos percorridos e os respectivos canais de cobrança pode tornar o processo mais trabalhoso para os usuários que ainda estão se adaptando ao modelo. “Sem a tag, o motorista precisa identificar os trechos em que passou, descobrir qual concessionária é responsável por cada cobrança e acessar os diferentes canais disponibilizados para realizar o pagamento”, explica.

Embora as informações sobre passagens estejam disponíveis no aplicativo CNH do Brasil, conforme aponta o executivo, o pagamento ainda pode exigir o acesso a diferentes plataformas.

Com a tag, o motorista não precisa acompanhar individualmente cada passagem para efetuar o pagamento, desde que o dispositivo esteja ativo e funcionando corretamente.

“Com a tag, esse processo acontece de forma automatizada, a cobrança é processada sem que o motorista precise acompanhar cada trecho individualmente”, afirma Ferrer.

Para o diretor da ConectCar, essa facilidade ajuda a explicar por que mais empresas estão interessadas em incorporar a tecnologia aos seus serviços. “As empresas entenderam esse cenário, identificaram a oportunidade de oferecer um serviço que simplifica as etapas de pagamento do free flow, e por isso cada vez mais querem incorporar a tag aos seus benefícios”, conclui.

O que o motorista deve observar antes de contratar uma tag?

Com a ampliação da oferta, os consumidores passam a encontrar diferentes opções de tags, inclusive entre os benefícios oferecidos por bancos e outras instituições.

Apesar de a tecnologia utilizada poder ser semelhante, as condições comerciais variam conforme o produto contratado.

Antes de escolher uma tag, é importante verificar:

• Mensalidade e tarifas: se existe cobrança recorrente, taxa de adesão ou outras condições para utilização.
• Benefícios vinculados: se a gratuidade ou os descontos dependem de relacionamento com o banco, tipo de conta ou cartão.
• Cobertura: em quais rodovias, estacionamentos e outros estabelecimentos o dispositivo pode ser utilizado.
• Forma de pagamento: como as cobranças são realizadas e se há necessidade de manter saldo disponível.
• Atendimento: quais canais estão disponíveis para consultar passagens, contestar cobranças ou resolver problemas com o dispositivo.

No caso do free flow, também é importante manter os dados cadastrais e os meios de pagamento atualizados. Além disso, verificar se a tag está corretamente instalada e ativa.

A contratação de uma tag não é obrigatória para circular em rodovias com pedágio eletrônico. Motoristas que não utilizam o dispositivo podem realizar o pagamento pelos canais oficiais, observando os prazos aplicáveis.

Com a expansão do free flow e a entrada de novas empresas no setor, as tags passam a integrar um conjunto mais amplo de serviços e benefícios oferecidos aos consumidores.

Para o motorista, o principal ponto é avaliar se as condições da tag oferecida pelo banco ou por uma operadora especializada atendem às suas necessidades de deslocamento.

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A passagem do calor intenso para chuva, vento e queda de temperatura altera a visibilidade e a aderência dos pneus, exigindo velocidade menor e maior distância entre os veículos. Foto:
ginasanders para Depositphotos

Depois de uma sequência de dias com temperaturas excepcionalmente altas, o avanço de uma frente fria mudou rapidamente as condições do tempo em parte do Brasil nesta quarta-feira (30). Conforme o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), o sistema está associado à formação de um ciclone extratropical na costa da Região Sul e deve influenciar áreas do Paraná, Centro-Oeste e Sudeste, com chuva, trovoadas, rajadas de vento e possibilidade de granizo.

A mudança não ocorre de maneira uniforme. Enquanto algumas localidades ainda enfrentam calor intenso e baixa umidade, outras podem registrar temporais e queda de temperatura no intervalo de poucas horas. Em São Paulo, por exemplo, a Defesa Civil emitiu dezenas de alertas diante da ocorrência simultânea de calor e áreas de instabilidade.

Para quem dirige, o problema não está somente no desconforto provocado pela oscilação térmica. A passagem do tempo seco e quente para chuva, vento ou neblina altera a aderência dos pneus, a visibilidade, a distância necessária para frear e até o comportamento do motorista.

Primeira chuva pode deixar a pista mais escorregadia

Depois de vários dias secos, a água da chuva se mistura a poeira, óleo, resíduos de pneus e outras substâncias acumuladas sobre o pavimento. Essa combinação pode tornar a pista especialmente escorregadia nos primeiros momentos da precipitação.

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) alerta que a pista molhada diminui a aderência dos pneus e aumenta a distância de frenagem. Por isso, o motorista deve reduzir a velocidade e ampliar o espaço em relação ao veículo da frente.

Movimentos bruscos no volante, acelerações fortes e freadas repentinas devem ser evitados. Em curvas, a velocidade precisa ser reduzida antes da entrada, quando o veículo ainda está em linha reta.

Calor seguido de chuva favorece vidros embaçados

A diferença entre a temperatura interna e a externa pode provocar condensação nos vidros. O problema tende a surgir quando o interior do veículo está aquecido ou úmido e ocorre uma queda repentina da temperatura do lado de fora.

Ao perceber o para-brisa embaçando, o motorista deve acionar o desembaçador e direcionar a ventilação para o vidro. O ar-condicionado também ajuda a retirar a umidade do interior do veículo, mesmo em dias frios.

Passar a mão ou um pano no para-brisa enquanto dirige não é uma solução segura. Além de desviar a atenção, a medida pode espalhar a umidade e piorar temporariamente a visibilidade.

Também é importante manter os vidros limpos por dentro. Resíduos de gordura e poeira facilitam a formação de uma camada opaca quando há condensação.

Chuva forte exige velocidade menor e distância maior

A perda de visibilidade durante um temporal pode ocorrer de forma repentina. Se a intensidade da chuva aumentar, o motorista deve reduzir gradualmente a velocidade, acender o farol baixo e evitar ultrapassagens.

O pisca-alerta não deve ser usado com o veículo em movimento apenas porque está chovendo. Seu uso deve ficar restrito às situações previstas na legislação, como imobilização ou emergência, porque pode confundir os demais condutores.

A PRF destaca que velocidade incompatível, pouca distância do veículo da frente, mudanças de faixa sem sinalização e ultrapassagens forçadas estão entre os comportamentos que aumentam o risco em pista molhada.

Se a chuva estiver tão forte que impeça a continuidade segura, a orientação é procurar um posto de combustíveis, área de descanso ou outro local protegido fora da pista. Não se deve parar sobre a faixa de rolamento nem no acostamento sem uma situação de emergência.

Aquaplanagem pode ocorrer mesmo depois da chuva

Poças e lâminas de água podem fazer com que os pneus percam o contato com o pavimento. É a chamada aquaplanagem, situação em que o motorista deixa temporariamente de controlar a direção e a frenagem do veículo.

O risco aumenta com:

• velocidade elevada;
• pneus desgastados;
• pressão inadequada;
• grande quantidade de água sobre a pista;
• pavimento com problemas de drenagem.

A PRF orienta que, ao perceber a aquaplanagem, o condutor retire gradualmente o pé do acelerador, mantenha o volante firme e evite freadas ou movimentos bruscos. O controle tende a retornar quando os pneus recuperam o contato com o pavimento.

Rajadas de vento afetam principalmente veículos maiores

A frente fria também pode ser acompanhada por rajadas intensas. O vento lateral pode deslocar o veículo dentro da faixa, especialmente em pontes, áreas abertas, saídas de túneis e trechos sem proteção natural.

Motocicletas, vans, ônibus, caminhões e veículos com cargas volumosas ficam mais expostos. Carros de passeio também podem sofrer deslocamentos ao ultrapassar caminhões ou sair da área protegida por uma barreira.

Ao enfrentar vento forte, o motorista deve:

• reduzir a velocidade;
• segurar o volante com as duas mãos;
• evitar ultrapassagens;
• manter distância lateral de motociclistas e ciclistas;
• observar galhos, árvores, placas e objetos que possam cair sobre a via.

Se houver granizo, o condutor não deve parar sob árvores, estruturas frágeis ou dentro de túneis. O ideal é procurar uma área coberta e segura, sem bloquear a circulação.

Neblina pode surgir depois da mudança de temperatura

A chegada de ar mais frio e úmido favorece a formação de neblina em algumas regiões, principalmente durante a madrugada e no começo da manhã.

Ao encontrar baixa visibilidade, a PRF orienta reduzir a velocidade gradualmente, manter o farol baixo aceso e usar os faróis de neblina, quando o veículo possuir o equipamento. O farol alto deve ser evitado porque a luz é refletida pelas gotículas suspensas e pode prejudicar ainda mais a visão.

A orientação também é utilizar as faixas laterais como referência e nunca parar sobre a pista. Se a visibilidade estiver restrita a poucos metros, o mais prudente é sair da rodovia em um local seguro e aguardar a melhora das condições.

Temperatura interfere na pressão dos pneus

Mudanças significativas de temperatura podem alterar a pressão interna dos pneus. Com a queda da temperatura, a pressão tende a diminuir; com o aquecimento provocado pelo uso e pelo ambiente, ela tende a aumentar.

Por isso, a calibragem deve ser verificada com os pneus frios, seguindo a pressão indicada pelo fabricante do veículo. Essa informação geralmente está no manual, na coluna da porta do motorista ou na tampa do reservatório de combustível.

O motorista não deve retirar ar de um pneu aquecido apenas porque a pressão parece elevada depois de rodar. Quando o pneu esfriar, ela poderá ficar abaixo do recomendado.

Além da pressão, é necessário observar o estado da banda de rodagem. Pneus desgastados têm menor capacidade de escoar a água e aumentam o risco de aquaplanagem.

Calor também compromete a atenção

Antes da chegada da frente fria, o calor intenso pode afetar o comportamento de quem dirige. Desidratação, cansaço, irritabilidade e sonolência reduzem a capacidade de concentração e tornam as reações mais lentas.

O motorista deve manter-se hidratado, evitar refeições muito pesadas antes de dirigir e fazer pausas em viagens longas. O ar-condicionado pode melhorar o conforto, mas não substitui descanso e hidratação.

Também não se deve deixar crianças ou animais dentro de um veículo fechado, nem por poucos minutos. Mesmo quando a previsão indica queda de temperatura ao longo do dia, o interior do automóvel pode aquecer rapidamente enquanto permanece exposto ao sol.

Consulte os alertas antes de sair

Em períodos de mudança brusca do tempo, a condição encontrada no início da viagem pode ser completamente diferente daquela observada alguns quilômetros adiante.

Antes de sair, principalmente para percursos rodoviários, é recomendável consultar:

• previsão meteorológica para todo o trajeto;
• alertas da Defesa Civil e do Inmet;
• condições das rodovias;
• possibilidade de alagamentos, quedas de barreiras ou árvores;
• funcionamento dos limpadores e das luzes;
• estado e pressão dos pneus.

A direção defensiva exige adaptação às condições reais da via. O limite indicado na placa representa a velocidade máxima permitida, não necessariamente aquela que será segura durante chuva forte, neblina, vento ou baixa visibilidade.

Quando o tempo muda rapidamente, reduzir a velocidade, aumentar a distância e avaliar se há condições para continuar a viagem podem fazer a diferença entre atravessar o mau tempo com segurança ou transformar uma situação meteorológica adversa em um sinistro de trânsito.

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Dirigir sem possuir habilitação e conduzir com a CNH vencida são infrações diferentes; nenhuma das situações, isoladamente, determina quem provocou um acidente. Foto: criação de IA

Uma colisão traseira registrada no início desta semana, no oeste do Paraná, envolveu dois condutores em situações distintas de irregularidade. Conforme informações da Polícia Militar divulgadas pela imprensa local, o motociclista estava com a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida desde 2019, enquanto o motorista do automóvel não possuía habilitação.

O acidente envolveu uma motocicleta Yamaha Fazer e um Fiat Uno, que trafegavam no mesmo sentido. Uma pessoa ficou ferida, mas não foram divulgadas informações sobre a gravidade dos ferimentos. O automóvel também apresentava restrições administrativas e foi recolhido ao pátio. Já a motocicleta foi liberada para um condutor devidamente habilitado.

O caso despertou interesse porque reúne duas situações frequentemente tratadas como se fossem equivalentes. No entanto, dirigir sem nunca ter obtido habilitação e conduzir com a CNH vencida são infrações diferentes. Além disso, a irregularidade documental não define automaticamente quem foi responsável pelo acidente.

Dirigir sem possuir CNH

O artigo 162, inciso I, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que dirigir sem possuir CNH, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor é infração gravíssima.

A multa é multiplicada por três, chegando a R$ 880,41. O veículo também fica retido até que seja apresentado um condutor regularmente habilitado.

Como a pessoa que nunca obteve habilitação não possui prontuário de condutor, não há lançamento de pontos em uma CNH. Isso, porém, não elimina as demais consequências administrativas e, conforme as circunstâncias, criminais e civis.

Quando dirigir sem habilitação se torna crime

A condução de veículo sem CNH não configura crime automaticamente. Para que haja enquadramento no artigo 309 do CTB, é necessário que a pessoa dirija em via pública e gere perigo de dano.

Isso pode ocorrer, por exemplo, quando a condução sem habilitação é acompanhada por manobras perigosas, velocidade incompatível, invasão da contramão ou outra situação concreta capaz de colocar pessoas ou bens em risco.

Nessa hipótese, a pena prevista é de detenção de seis meses a um ano, ou multa. A ocorrência de um acidente também precisa ser analisada conforme as circunstâncias e as provas reunidas no caso.

E quando a CNH está vencida?

Dirigir com a CNH vencida há mais de 30 dias também é infração gravíssima, mas o enquadramento é diferente. A penalidade prevista no artigo 162, inciso V, do CTB é multa de R$ 293,47, com sete pontos no prontuário do condutor.

O veículo fica retido até a apresentação de uma pessoa habilitada. A infração somente se caracteriza depois de transcorridos 30 dias do vencimento do documento.

No acidente registrado no Paraná, a habilitação do motociclista estaria vencida desde 2019. Portanto, trata-se de uma situação diferente da prorrogação excepcional atualmente válida para determinados documentos.

Prorrogação excepcional em 2026

A Deliberação nº 279/2026 do Conselho Nacional de Trânsito prorrogou até 9 de dezembro de 2026 a validade das CNHs e Autorizações para Conduzir Ciclomotor com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro deste ano.

A prorrogação é automática. Assim, o motorista abrangido pela medida não pode ser tratado como alguém que dirige com a habilitação vencida durante esse período. Após o encerramento da validade prorrogada, começa a ser contado o prazo legal de 30 dias para a renovação.

Documentos vencidos antes do período definido pela deliberação, como uma CNH expirada desde 2019, não são alcançados pela medida.

Proprietário também pode ser responsabilizado

O proprietário que entrega ou permite a condução do veículo a uma pessoa sem habilitação também pode sofrer consequências.

Os artigos 163 e 164 do CTB tratam, respectivamente, de entregar a direção e permitir que alguém nas condições previstas no artigo 162 conduza o veículo. A penalidade varia conforme a irregularidade do motorista e pode atingir o proprietário mesmo que ele não esteja no automóvel no momento da fiscalização.

Além da infração administrativa, entregar, confiar ou permitir a direção a uma pessoa não habilitada, com habilitação cassada, suspensa ou sem condições de dirigir com segurança pode configurar o crime previsto no artigo 310 do CTB.

Nesse caso, não é necessário que ocorra acidente ou que seja demonstrado um perigo concreto. A Súmula 575 do Superior Tribunal de Justiça estabelece que o crime previsto no artigo 310 é de perigo abstrato.

A falta de CNH define quem causou o acidente?

Não. A ausência de habilitação ou o vencimento da CNH constitui uma irregularidade que deve ser apurada e punida, mas não comprova, isoladamente, que aquele condutor provocou o acidente.

Para identificar a responsabilidade, é necessário avaliar fatores como:

• posição e trajetória dos veículos;
• respeito à preferência de passagem;
• distância de segurança;
• velocidade empregada;
• existência de conversões ou mudanças de faixa;
• condições da via e da sinalização;
• imagens de câmeras;
• depoimentos de testemunhas;
• vestígios e conclusão da perícia.

Em 2022, o Superior Tribunal de Justiça decidiu que a falta de CNH válida não era suficiente para caracterizar culpa concorrente de uma vítima em acidente de trânsito. No caso analisado, não ficou demonstrado nexo causal entre o vencimento da habilitação e a ocorrência da colisão.

A relatora do processo, ministra Nancy Andrighi, ressaltou que, embora dirigir sem CNH válida represente violação ao CTB, seria necessário comprovar que essa conduta contribuiu efetivamente para o acidente.

Isso significa que um motorista regularmente habilitado pode ser o responsável por uma colisão, enquanto uma pessoa em situação documental irregular pode não ter contribuído para o ocorrido. Cada conduta precisa ser analisada separadamente.

E a responsabilidade pela indenização?

A responsabilidade civil também depende da relação entre a conduta e os danos provocados. Em regra, para determinar quem deverá reparar os prejuízos, são analisados o comportamento dos envolvidos, o nexo causal e as provas do acidente.

A ausência de CNH ou o vencimento do documento pode integrar essa análise, principalmente se houver evidências de imperícia ou de que a irregularidade contribuiu para o resultado. Entretanto, ela não substitui a apuração da dinâmica da colisão.

Em relação ao seguro, a existência de motorista não habilitado pode gerar discussão sobre a cobertura, mas o resultado depende das cláusulas do contrato, das circunstâncias do acidente e da demonstração de eventual agravamento do risco. Não é possível afirmar que toda indenização será automaticamente negada apenas pela irregularidade documental.

Regularidade não substitui direção segura

Manter a habilitação regular é uma obrigação legal, mas possuir uma CNH válida também não garante que o motorista esteja adotando uma conduta segura.

A prevenção de acidentes depende do cumprimento das regras de circulação, da atenção, da velocidade compatível, da distância de segurança e das decisões tomadas durante a condução. Da mesma forma, uma irregularidade documental deve ser punida sem que isso antecipe, por si só, a conclusão sobre quem causou determinado acidente.

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É importante verificar cuidadosamente os canais utilizados, antes de consultar uma passagem ou realizar o pagamento de uma tarifa. Foto: kaparulin para Depositphotos

A expansão do Free Flow, sistema de cobrança de pedágio eletrônico sem cancela que vem substituindo as praças de pedágio tradicionais nas rodovias brasileiras também tem sido acompanhada pelo crescimento de golpes digitais que usam o nome de empresas e concessionárias para enganar motoristas. Como toda mudança de meio de pagamento, a transição abre uma janela explorada por criminosos: sites falsos, anúncios patrocinados em buscadores e mensagens com supostas cobranças e até aplicativos enganosos estão entre as estratégias utilizadas por criminosos para induzir usuários a fornecer dados pessoais ou realizar pagamentos indevidos.

Diante desse cenário, a Pedágio Digital, plataforma oficial de pagamento de pedágio para o sistema free flow que integra as concessionárias Motiva, EcoRodovias, CNL e Tamoios, monitora continuamente a internet em busca de páginas fraudulentas que utilizam indevidamente o nome da plataforma e atua para que esses sites sejam retirados do ar. 

Somente contra a Pedágio Digital, mais de 2.500 sites falsos já foram denunciados e retirados do ar/derrubados pela empresa. O cenário reforça a importância de verificar cuidadosamente os canais utilizados, antes de consultar uma passagem ou realizar o pagamento de uma tarifa.

“O combate a esse tipo de fraude exige infraestrutura de ponta e acompanhamento constante, porque os criminosos mudam rapidamente as estratégias e os canais utilizados para tentar chegar ao usuário. Por isso, além de atuar na identificação e retirada dessas páginas, nosso trabalho também passa por orientar o motorista para que ele consiga reconhecer situações suspeitas”, afirma Cleber Chinelato, diretor de Tecnologia da Pedágio Digital. 

Para ajudar os usuários a reconhecer tentativas de fraude, a Pedágio Digital reuniu os principais sinais de alerta e cuidados que devem ser adotados antes de realizar qualquer pagamento: 

1. Confira o endereço do site antes de incluir qualquer dado

O primeiro passo é verificar a URL exibida na barra do navegador, o site oficial da Pedágio Digital é pedagiodigital.com. Páginas fraudulentas podem reproduzir o logotipo, as cores e até mesmo o visual da plataforma, mas não conseguem replicar o domínio oficial. 

Por isso, não basta reconhecer a marca ou o layout. É importante conferir o endereço completo antes de inserir placa, CPF, dados bancários ou qualquer outra informação. De preferência, digite você mesmo o endereço do site. 

2. Posição no buscador não é garantia de oficialidade.

Uma das estratégias identificadas nos golpes é o uso de anúncios patrocinados para colocar páginas fraudulentas no topo dos resultados de busca. Isso significa que estar entre os primeiros resultados não é garantia de que o site seja oficial. 

A recomendação é conferir o endereço da página e, sempre que possível, acessar diretamente o canal oficial, em vez de clicar em links encontrados em anúncios ou páginas desconhecidas. 

3. Desconfie de links recebidos por WhatsApp, SMS ou e-mail

A Pedágio Digital não envialinks de cobrança para sites externos por redes sociais ou aplicativos de mensagens, nem encaminha boletos para pagamento da tarifa. Ao receber uma mensagem desse tipo, a orientação é não clicar e não fornecer informações pessoais ou bancárias. 

Em caso de dúvida sobre uma passagem, o motorista deve acessar diretamente os canais oficiais para verificar se existe alguma tarifa pendente. 

4. Urgência somada a link de pagamento é o padrão do golpe.

Outro recurso utilizado pelos golpistas é pressionar o motorista a tomar uma decisão imediata. Mensagens que afirmam que o veículo será multado, que a CNH será suspensa ou que haverá outras penalidades caso o pagamento não seja realizado e já oferecem o link para quitar a pendência combinam os dois elementos típicos da fraude. Eventuais pendências reais podem ser verificadas a qualquer momento, sem pressa, nos canais oficiais.

5. Desconfie de diferenças no visual e de erros de português

Apesar de muitas páginas falsas copiarem a identidade visual dos canais oficiais, alguns detalhes podem denunciar a fraude. Erros de português, imagens de baixa qualidade, logotipos distorcidos, informações inconsistentes e ausência de canais de atendimento são alguns dos sinais que merecem atenção. 

6. Procure sempre o canal oficial

Se houver qualquer suspeita, a melhor decisão é não prosseguir com o pagamento. Feche a página e acesse diretamente o site ou aplicativo oficial para confirmar a informação. 

Já caiu no golpe? Veja o que fazer

Entre em contato imediatamente com o banco ou a instituição de pagamento para tentar bloquear a transação e registre boletim de ocorrência.

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O descumprimento de uma ordem de parada pode configurar infração administrativa ou crime de desobediência, dependendo do contexto e da finalidade da abordagem policial. Foto: imagem ilustrativa/ChatGPT.

Roger de Amorim Bastos*

Durante um bloqueio Policial de fiscalização de Trânsito ou abordagem policial, uma das determinações mais comuns é a ordem de parada dirigida ao condutor de um veículo. A princípio, parece simples concluir que quem recebe essa ordem e deliberadamente deixa de cumpri-la estaria praticando o crime de desobediência.

A questão, entretanto, é mais complexa.

Isso porque o ordenamento jurídico brasileiro possui duas normas que podem aparentemente alcançar situações semelhantes: de um lado, o art. 195 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que prevê uma infração administrativa para quem desobedece às ordens da autoridade de trânsito ou de seus agentes; de outro, o art. 330 do Código Penal, que tipifica o crime de desobediência.

A diferença entre essas duas situações está principalmente no contexto e na finalidade da ordem emitida pelo agente público.

A desobediência prevista no Código de Trânsito Brasileiro

O art. 195 do CTB estabelece como infração:

“Desobedecer às ordens emanadas da autoridade competente de trânsito ou de seus agentes.”

A conduta é classificada como infração grave, sujeita à penalidade de multa.

Portanto, quando uma ordem é emitida no exercício de uma atividade essencialmente relacionada à fiscalização, orientação ou controle do trânsito, o próprio CTB prevê consequência administrativa específica para seu descumprimento.

Imagine, por exemplo, uma operação destinada exclusivamente à fiscalização de trânsito em que o agente determina que determinado veículo pare para ser fiscalizado e o motorista não obedece.

Nessas situações, não se pode concluir automaticamente pela ocorrência do crime de desobediência apenas porque o condutor não atendeu à ordem.

O Superior Tribunal de Justiça possui entendimento no sentido de que a desobediência à ordem de parada expedida por autoridade de trânsito, por seus agentes ou mesmo por outros agentes públicos quando atuam em atividade relacionada ao trânsito encontra sanção específica no art. 195 do CTB. Por esse motivo, em regra, não há incidência simultânea do art. 330 do Código Penal.

Aqui aparece uma importante manifestação do caráter subsidiário do Direito Penal: existindo resposta administrativa específica para determinada conduta, não se deve automaticamente transformá-la também em ilícito penal.

E quando a ordem é dada em uma abordagem policial?

A situação muda quando a ordem de parada não tem como finalidade simplesmente realizar uma fiscalização de trânsito.

É possível que policiais determinem a parada de determinado veículo porque existem fundadas suspeitas ou circunstâncias relacionadas à prevenção ou repressão de uma possível prática criminosa.

Nesse cenário, a finalidade da ordem deixa de ser meramente administrativa ou relacionada ao controle do trânsito.

É justamente nesse ponto que pode surgir o crime de desobediência.

O art. 330 do Código Penal estabelece como crime: “Desobedecer a ordem legal de funcionário público.”

A pena prevista é de detenção de quinze dias a seis meses e multa.

Portanto, embora visualmente as duas situações possam parecer idênticas — um agente ordenando que um veículo pare —, juridicamente elas podem possuir consequências diferentes.

A pergunta relevante passa a ser: por qual motivo aquela ordem de parada foi emitida?

O entendimento do STJ sobre a ordem de parada

A controvérsia chegou ao Superior Tribunal de Justiça e foi enfrentada pela Terceira Seção no julgamento do Tema Repetitivo 1.060, relacionado ao REsp 1.859.933/SC.

O STJ estabeleceu que o descumprimento de uma ordem legal de parada emitida por agentes públicos em contexto de policiamento ostensivo destinado à prevenção e repressão de crimes configura conduta típica prevista no art. 330 do Código Penal.

Tese firmada pelo STJ no Tema Repetitivo 1.060:

“A desobediência à ordem legal de parada, emanada por agentes públicos em contexto de policiamento ostensivo, para a prevenção e repressão de crimes, constitui conduta penalmente típica, prevista no art. 330 do Código Penal Brasileiro.”

A decisão é importante porque permite estabelecer uma distinção entre duas situações que, na prática, podem ocorrer de maneira bastante semelhante.

Se a ordem estiver inserida em uma atividade relacionada à fiscalização ou orientação do trânsito, a conduta pode ser alcançada pelo art. 195 do CTB.

Por outro lado, se a ordem estiver inserida em uma atividade ostensiva de segurança pública destinada à prevenção ou repressão de crimes, seu descumprimento deliberado pode caracterizar o crime de desobediência.

Em julgamento anterior que já antecipava essa diferenciação, o STJ analisou situação na qual policiais militares haviam determinado a parada de um veículo diante da suspeita de atividade ilícita. Naquele caso, a Corte considerou que a ordem não havia sido emitida como simples ato de fiscalização do trânsito, mas como parte da atividade de prevenção e repressão criminal.

Um exemplo ajuda a compreender

Imagine duas situações.

Na primeira, policiais participam de uma operação destinada à fiscalização das condições dos veículos e documentos dos condutores. Um motorista recebe ordem de parada, mas continua seu deslocamento.

Nesse caso, sendo a determinação relacionada à atividade de fiscalização de trânsito, a análise deve considerar a infração administrativa prevista no art. 195 do CTB.

Agora imagine outra situação.

Durante patrulhamento, uma equipe policial identifica determinado veículo em circunstâncias que justificam uma abordagem relacionada à prevenção ou repressão de crimes. Os policiais emitem sinais claros de parada, mas o condutor, percebendo a ordem, deliberadamente foge.

Aqui, a natureza da ordem é diferente.

Não se trata simplesmente de submeter o veículo a uma fiscalização de trânsito. A ordem integra uma atividade de segurança pública relacionada à prevenção ou repressão criminal.

É nessa segunda hipótese que o entendimento firmado pelo STJ no Tema 1.060 admite a configuração do crime de desobediência.

Outro argumento discutido nessa matéria diz respeito ao princípio segundo o qual ninguém é obrigado a produzir prova contra si mesmo.

A questão ganhou importância principalmente em situações nas quais o motorista deixa de obedecer à ordem porque pretende evitar que seja descoberto um delito anteriormente praticado.

No julgamento do Tema 1.060, o STJ entendeu que a garantia contra a autoincriminação não afastava, naquele contexto, a tipicidade do crime de desobediência.

A discussão, porém, também chegou ao Supremo Tribunal Federal.

No Tema 1.242 da repercussão geral, o STF reconheceu a existência de questão constitucional envolvendo justamente a possibilidade de criminalização de quem descumpre ordem de parada em contexto de policiamento ostensivo para ocultar delito anterior, diante da garantia contra a autoincriminação.

Até a consulta realizada para elaboração deste artigo, o mérito da repercussão geral ainda não constava como definitivamente julgado pelo Supremo Tribunal Federal.

Esse acompanhamento é importante, pois o futuro julgamento do STF poderá estabelecer parâmetros constitucionais sobre a matéria.

Conclusão

A desobediência à ordem de parada não possui sempre a mesma consequência jurídica.

Quando a determinação é emitida no contexto de uma atividade relacionada à fiscalização ou orientação do trânsito, existe previsão administrativa específica no art. 195 do CTB e, conforme a jurisprudência do STJ, a conduta não deve ser automaticamente enquadrada como crime de desobediência.

Situação diferente ocorre quando a ordem de parada é emitida durante atividade de policiamento ostensivo voltada à prevenção ou repressão de crimes. Nessa hipótese, o STJ, por meio do Tema Repetitivo 1.060, reconhece a possibilidade de incidência do art. 330 do Código Penal.

Assim, duas ordens aparentemente idênticas — “pare o veículo” — podem produzir consequências jurídicas diferentes.

O ponto central está na natureza, finalidade e contexto da ordem emitida, e não simplesmente na existência de uma fuga ou na qualidade funcional da pessoa que determinou a parada.

Fontes de consulta

• BRASIL. Decreto-Lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940 – Código Penal, especialmente art. 330.
• BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, especialmente art. 195.
• SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA. Tema Repetitivo nº 1.060. REsp nº 1.859.933/SC. Terceira Seção. Julgado em 9 de março de 2022.
• SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA. AgRg no REsp nº 1.805.782/MS, Rel. Min. Reynaldo Soares da Fonseca.
• SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL. Tema nº 1.242 da Repercussão Geral – RE nº 1.400.172/SC.

*Roger de Amorim Bastos é bacharel em Direito e especialista em Direito de Trânsito

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Corredores devem utilizar calçadas, parques e espaços autorizados; canaletas exclusivas de ônibus apresentam riscos para os atletas, condutores e demais usuários da via. Foto: criação de IA

A morte de um guarda municipal após a colisão entre duas motocicletas da corporação chama atenção para uma prática observada em diferentes cidades brasileiras: o uso de canaletas e faixas exclusivas de ônibus para correr, caminhar ou pedalar.

O acidente ocorreu na manhã de domingo (27), na Avenida Tancredo Neves, em Cascavel, no oeste do Paraná. O guarda municipal Wando Moraes de Oliveira Branco, de 41 anos, trabalhava na segurança de uma corrida de rua quando a equipe recebeu um chamado para apoiar agentes da fiscalização de trânsito em outra ocorrência.

Durante o deslocamento, duas motocicletas da Guarda Municipal colidiram. Wando foi arremessado e sofreu ferimentos graves. Equipes do Corpo de Bombeiros e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) realizaram manobras de reanimação, mas o servidor morreu no local. O outro agente envolvido teve ferimentos leves.

Uma testemunha afirmou que três pessoas corriam em sentido contrário ao fluxo na canaleta destinada aos ônibus. Conforme o relato, os guardas teriam utilizado a buzina para alertá-las. Dois agentes conseguiram passar e, quando outro teria gesticulado para que os corredores saíssem da pista, duas motocicletas acabaram se tocando. As pessoas que treinavam no local não participavam da prova que estava sendo realizada na cidade.

As circunstâncias exatas da colisão ainda são investigadas. Por isso, não é possível afirmar que a presença dos corredores tenha provocado o acidente nem atribuir responsabilidade antes da conclusão da apuração.

O caso, no entanto, reforça a necessidade de discutir onde a corrida de rua pode ser praticada com segurança e quais são os riscos de utilizar espaços reservados à circulação de veículos.

Canaleta de ônibus não é pista de corrida

Canaletas e faixas exclusivas são implantadas para organizar e dar prioridade ao transporte coletivo. Nesses locais, os ônibus podem circular com maior fluidez e encontrar menos interferências do que nas faixas destinadas ao tráfego geral.

Esse funcionamento também pode alterar a percepção de quem corre. Como a passagem dos veículos é menos frequente do que em uma faixa comum, a canaleta pode parecer vazia durante alguns períodos. A ausência momentânea de um ônibus, porém, não transforma o espaço em área destinada à prática esportiva.

Os veículos do transporte coletivo são grandes, pesados e possuem pontos cegos. Mesmo em baixa velocidade, precisam de mais espaço para parar. Em canaletas que operam em sentido contrário ao restante do tráfego, o risco pode ser ainda maior porque pedestres, ciclistas e corredores nem sempre esperam a aproximação por aquela direção.

De acordo com o especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, Celso Mariano, a escolha do local faz parte da segurança do próprio treino.

“A corrida de rua traz inúmeros benefícios à saúde, mas precisa ser praticada em um ambiente compatível com essa atividade. Uma canaleta exclusiva foi planejada para a circulação de ônibus, e não para acomodar corredores. Quando alguém ocupa esse espaço, expõe a si mesmo e também obriga os condutores a realizar manobras que podem gerar outros riscos.”

O que o Código de Trânsito determina

O artigo 68 do Código de Trânsito Brasileiro assegura aos pedestres a utilização das calçadas, passeios e passagens apropriadas nas vias urbanas.

Quando não houver calçada ou não for possível utilizá-la, o pedestre pode circular pela pista, mas deve permanecer no bordo, em fila única. Essa possibilidade não se aplica aos locais em que a circulação estiver proibida pela sinalização ou quando as condições comprometerem a segurança.

A corrida não retira do praticante a condição de pedestre. Portanto, o corredor também deve utilizar prioritariamente calçadas, parques, pistas próprias, ciclovias compartilhadas quando houver autorização e outros espaços destinados à circulação de pessoas.

Uma canaleta devidamente sinalizada como exclusiva para ônibus não se enquadra como alternativa à falta de calçada. Trata-se de um espaço com destinação específica, no qual a presença de pessoas a pé cria conflitos com os veículos autorizados a circular.

A prioridade conferida aos pedestres pelo CTB também não significa que seja seguro ocupar qualquer parte da via. O próprio Código determina que os usuários devem evitar comportamentos capazes de criar obstáculos, perigo ou perturbações à circulação. “O pedestre é o usuário mais vulnerável e deve ser protegido, mas isso não elimina sua participação na construção de um trânsito seguro. Ter prioridade em determinadas situações não significa poder escolher um local incompatível com a circulação a pé. A primeira decisão preventiva é não se colocar em uma situação de conflito previsível com os veículos”, explica Mariano.

Correr na contramão resolve o problema?

Em trechos urbanos sem calçada ou passeio disponível, o artigo 68 do CTB não determina expressamente um único sentido para a circulação dos pedestres, mas exige que eles utilizem os bordos da pista, em fila única, desde que a sinalização não proíba e a segurança não esteja comprometida.

Nas vias rurais sem acostamento, a regra é mais específica: o deslocamento deve ocorrer pelo bordo, em fila única e em sentido contrário ao dos veículos, salvo quando houver proibição ou risco à segurança.

Correr de frente para o tráfego pode permitir que o atleta veja os veículos que se aproximam, mas essa medida não torna seguro o uso de uma canaleta de ônibus. Também não elimina os riscos causados por curvas, cruzamentos, baixa iluminação, pontos cegos e diferenças de velocidade.

Ao perceber um veículo, o corredor ainda precisa ter tempo e espaço para deixar a pista. Barreiras físicas, canteiros, desníveis e outros atletas podem impedir uma saída rápida.

Veículos de emergência exigem reação imediata

Ambulâncias, viaturas policiais, veículos de fiscalização e de salvamento podem precisar se deslocar rapidamente. Quando estiverem em serviço de urgência, devidamente identificados por alarme sonoro e luz intermitente, possuem prioridade de passagem.

Ao ouvir a sirene ou perceber as luzes de emergência, o pedestre deve permanecer no passeio e aguardar a passagem do veículo antes de atravessar. Quem já estiver em uma área de circulação precisa deixar o trajeto livre assim que puder fazê-lo com segurança.

Fones de ouvido em volume elevado podem impedir que o corredor perceba buzinas, sirenes, frenagens e outros sinais de perigo. Mesmo em calçadas ou espaços destinados à corrida, o som não deve bloquear completamente os ruídos do ambiente.

“No trânsito, ouvir também é uma forma de enxergar. Buzinas, sirenes, motores e frenagens fornecem informações importantes sobre o que acontece ao redor. Quando o fone isola totalmente o corredor, ele retira uma parte essencial da própria capacidade de perceber o risco.”

Onde correr com mais segurança

Sempre que possível, o corredor deve escolher:

• parques e pistas destinadas à caminhada e à corrida;
• calçadas em boas condições e com largura suficiente;
• áreas compartilhadas nas quais a prática esportiva seja permitida;
• ruas com menor movimento e boa iluminação;
• percursos conhecidos, sem cruzamentos perigosos;
• locais sem circulação de ônibus e veículos pesados.

Antes de iniciar um percurso novo, vale observar a sinalização, a existência de entradas e saídas de garagens, o movimento nos cruzamentos e as condições da calçada.

Se for inevitável passar por um trecho sem passeio, o corredor deve permanecer no bordo da pista, em fila única e pelo menor tempo possível, desde que não exista proibição e que a circulação possa ocorrer com segurança. Se o trecho apresentar risco evidente, a opção correta é alterar a rota.

Visibilidade é fundamental

Roupas claras ou com elementos refletivos ajudam o corredor a ser percebido, especialmente no início da manhã, à noite ou em dias de chuva e neblina.

Luzes próprias para corrida também podem ampliar a visibilidade, mas não autorizam o uso de locais proibidos ou perigosos. Ser visto reduz parte do risco, mas não compensa a escolha inadequada do espaço.

Outros cuidados importantes incluem:

• evitar mudanças repentinas de direção;
• olhar antes de atravessar acessos e cruzamentos;
• não correr entre veículos parados;
• evitar o uso do celular durante o deslocamento;
• manter apenas um dos lados do fone ou utilizar volume baixo;
• informar alguém sobre o percurso e o horário previsto de retorno;
• levar identificação e contato de emergência;
• interromper o treino diante de chuva intensa ou baixa visibilidade.

Provas organizadas exigem planejamento

Corridas realizadas em vias públicas precisam contar com planejamento, autorização dos órgãos competentes, sinalização temporária e organização do fluxo de atletas e veículos.

Cabe aos participantes respeitar o percurso delimitado e as orientações dos agentes e organizadores. Pessoas que não estejam inscritas não devem aproveitar o bloqueio parcial ou a estrutura do evento para treinar no local, pois podem entrar em trechos não protegidos ou interferir no trabalho das equipes de segurança.

Organizadores também devem informar com clareza quais áreas estão efetivamente fechadas, onde os corredores podem permanecer e como será garantido o acesso de veículos de emergência.

O acidente que matou o guarda municipal ainda depende de esclarecimentos oficiais. Independentemente da responsabilidade pelo ocorrido, a tragédia expõe um conflito que pode ser evitado: espaços destinados ao transporte coletivo não devem ser transformados em pistas improvisadas de corrida.

Escolher um percurso seguro não é apenas uma forma de proteção individual. É também uma maneira de evitar que motoristas, motociclistas, passageiros, agentes públicos e outros pedestres sejam colocados diante de uma situação de risco.

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Leis de 2026 alteraram a renovação da CNH e ampliaram a categoria B para determinados veículos elétricos e híbridos. Entenda as condições previstas no CTB. Foto: macor para Depositphotos

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) passou por mudanças que afetam diretamente a rotina dos motoristas em 2026. Entre as novidades estão a criação de uma modalidade de renovação automática da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), a ampliação dos veículos que podem ser conduzidos por habilitados na categoria B e novas regras relacionadas à emissão do documento.

As alterações também exigem atenção para evitar interpretações equivocadas. Embora a legislação mantenha a expressão “renovação automática”, por exemplo, o exame de aptidão física e mental continua obrigatório. Já a ampliação da categoria B não permite dirigir qualquer veículo mais pesado: a nova autorização é específica para veículos elétricos ou híbridos com determinadas características.

O Portal do Trânsito reúne as principais mudanças recentes, explica o que já está previsto em lei e mostra os cuidados necessários para quem dirige.

Renovação automática da CNH mudou, mas exame médico continua obrigatório

Uma das alterações mais relevantes de 2026 veio com a Lei nº 15.428, de 5 de junho, resultado da conversão da Medida Provisória nº 1.327/2025.

A proposta original do governo previa simplificar a renovação da CNH para motoristas inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), conhecido como Cadastro Positivo de Condutores. Nesse modelo, determinados condutores poderiam renovar o documento sem realizar o exame de aptidão física e mental.

Durante a análise da medida provisória, entretanto, o Congresso Nacional modificou o texto e restabeleceu a obrigatoriedade da avaliação médica.

A lei aprovada mantém a possibilidade de renovação automática para quem atende aos requisitos do RNPC, mas estabelece expressamente que a dispensa de procedimentos não abrange os exames de aptidão física e mental.

Para utilizar a modalidade, o condutor deve estar inscrito no RNPC e não ter cometido infrações sujeitas à pontuação nos 12 meses anteriores, observadas as demais condições legais.

O benefício não se aplica aos motoristas com 70 anos ou mais. Já os condutores com idade igual ou superior a 50 anos podem utilizá-lo apenas uma vez.

Portanto, a expressão “automática” não deve ser interpretada como autorização para renovar a habilitação sem avaliação médica.

O Portal do Trânsito já abordou essa diferença na matéria “Nova lei mantém nome, mas renovação automática da CNH não será como anunciada”

A manutenção do exame é importante para a segurança viária. O fato de um motorista não ter infrações registradas não comprova, por si só, que suas condições de saúde permanecem adequadas à condução.

CNH categoria B agora permite dirigir determinados veículos de até 4.250 kg

Outra mudança recente foi introduzida pela Lei nº 15.503, de 14 de setembro de 2026. A norma acrescentou o § 2º-A ao artigo 143 do CTB e ampliou as possibilidades de condução para motoristas habilitados na categoria B.

Pela nova redação, esses condutores estão autorizados a dirigir veículos a motor de propulsão elétrica ou híbrida com tração predominantemente elétrica, cujo peso bruto total seja de até 4.250 kg, observados eventuais critérios adicionais estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A alteração é importante porque o limite geral da categoria B permanece em 3.500 kg de peso bruto total, além da restrição de lotação prevista no Código.

A nova possibilidade, portanto, não representa um aumento generalizado do limite de peso para qualquer automóvel, caminhonete ou outro veículo. Ela contempla especificamente os veículos elétricos ou híbridos descritos na lei.

Na prática, a mudança considera uma característica desses modelos: a presença de baterias e outros componentes pode elevar seu peso em comparação com veículos de dimensões semelhantes equipados apenas com motor a combustão.

O motorista não deve concluir que qualquer veículo de até 4.250 kg pode ser conduzido com a categoria B. É necessário verificar o tipo de propulsão, o peso bruto total e os demais requisitos aplicáveis.

A nova regra da categoria B já está valendo?

A Lei nº 15.503/2026 já foi sancionada e incluiu a autorização no Código de Trânsito. O próprio dispositivo, entretanto, prevê a observância de eventuais critérios adicionais estabelecidos em regulamentação do Contran.

Por isso, antes de conduzir um veículo que ultrapasse o limite geral de 3.500 kg, o motorista deve verificar se ele efetivamente se enquadra na nova hipótese legal e observar a regulamentação aplicável.

A mudança também não elimina outras exigências relacionadas ao veículo, à sua finalidade de utilização ou ao transporte de passageiros e cargas.

CNH física ou digital: motorista passou a ter escolha prevista em lei

A Lei nº 15.428/2026 também alterou o artigo 159 do CTB para estabelecer expressamente que a Carteira Nacional de Habilitação pode ser emitida em meio físico ou digital, a critério do candidato ou do condutor.

O dispositivo mantém a exigência de identificação do titular e estabelece que a CNH possui fé pública e equivale a documento de identidade em todo o território nacional. A alteração acompanha a digitalização dos serviços de trânsito e reforça a possibilidade de utilização do documento eletrônico.

Isso não significa, porém, que o motorista possa apresentar qualquer fotografia ou arquivo de imagem da habilitação como substituto do documento oficial.

A CNH digital deve ser utilizada pelos meios oficiais disponibilizados para essa finalidade.

Exames da CNH também tiveram mudanças nas regras de cobrança

A Lei nº 15.428/2026 trouxe outra alteração relacionada ao processo de habilitação e renovação: a previsão de preço público para os exames de aptidão física e mental e para a avaliação psicológica.

Pela legislação, os valores devem ser fixados pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, conforme a regulamentação do Contran, com atualização anual pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) ou por outro índice oficial que venha a substituí-lo.

A norma também estabelece requisitos para os médicos e psicólogos peritos examinadores autorizados a realizar as avaliações. Para o cidadão, a mudança busca estabelecer parâmetros nacionais para a cobrança dos exames.

É importante, entretanto, verificar os valores e procedimentos efetivamente aplicáveis nos canais oficiais antes de iniciar a habilitação ou a renovação.

Transferência eletrônica de veículos ganhou novas regras em 2025

Entre as alterações recentes que continuam repercutindo nos serviços de trânsito está a Lei nº 15.153/2025.

A norma estabeleceu condições para a transferência de propriedade de veículos por meio eletrônico, incluindo a assinatura digital do contrato de compra e venda.

A mudança acompanha a digitalização dos serviços e pode reduzir etapas presenciais para compradores e vendedores, conforme os procedimentos disponíveis.

Isso não elimina as obrigações relacionadas à transferência.

O cidadão deve observar os prazos legais, conferir as informações do veículo e utilizar os canais oficiais para realizar o procedimento.

E as mudanças nas multas e na fiscalização?

Além das novidades relacionadas à CNH e aos veículos, o CTB continua sendo objeto de propostas sobre fiscalização e penalidades.

Entre os temas em discussão no Congresso estão alterações nas consequências para determinadas infrações e crimes de trânsito, incluindo disputas de corrida não autorizadas.

É necessário, porém, distinguir projetos de lei de alterações efetivamente aprovadas.

Enquanto uma proposta não conclui as etapas legislativas necessárias e não entra em vigor, continuam valendo as regras atuais.

A Lei Seca, as penalidades para rachas e a infração por segurar ou manusear o celular ao volante, por exemplo, permanecem entre as disposições importantes do Código, mas não representam novidades de 2026.

Por isso, ao acompanhar notícias sobre possíveis mudanças nas multas, o motorista deve verificar se o assunto trata de uma lei vigente, de uma regulamentação ou apenas de uma proposta em tramitação.

O que o motorista precisa observar diante das novas regras?

As alterações recentes mostram que o Código de Trânsito continua passando por atualizações que afetam tanto a segurança viária quanto os procedimentos administrativos.

Para quem dirige, três cuidados são especialmente importantes: compreender que a renovação automática não dispensa o exame médico, verificar as condições específicas da nova autorização da categoria B para veículos elétricos e híbridos e acompanhar os prazos e procedimentos oficiais de renovação da CNH.

A legislação pode simplificar serviços e ampliar possibilidades de condução, mas isso não afasta a necessidade de cumprir os requisitos estabelecidos para cada situação.

Antes de considerar que uma nova regra se aplica ao seu caso, confira o texto em vigor e a regulamentação correspondente. Essa atenção evita problemas administrativos e contribui para uma circulação mais segura.

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O movimento acompanha a evolução do comportamento do consumidor automotivo. Foto: Arquivo pessoal

Desde hoje, dia 28 de setembro, o RENAVE (Registro Nacional de Veículos em Estoque) passa a ser obrigatório em todo o país para as revendas abrangidas pela regulamentação. Criado para digitalizar e padronizar o registro das movimentações de veículos, o sistema muda processos importantes dentro das lojas, incluindo controle de estoque, entrada e saída de veículos e operações de consignação.

Para as revendas, uma das principais mudanças é a substituição dos registros físicos pelo controle eletrônico das movimentações. A operação também passa a exigir maior integração entre estoque, documentação fiscal e sistemas de trânsito.

“O RENAVE mostra que a transformação digital do mercado automotivo não acontece apenas na ponta, onde o consumidor pesquisa e escolhe o carro. Ela também está entrando na operação das revendas, tornando os processos mais integrados e estruturados”, afirma Jefferson Rocha, CEO do SóCarrão.

O que muda para quem vende carros

A consignação também passa a fazer parte desse ambiente digital. O contrato de consignação deverá ser registrado eletronicamente, aumentando a formalização da relação entre proprietário e revenda.

Na prática, as lojas precisarão adaptar seus processos internos e garantir que as informações do veículo estejam corretamente registradas no sistema. Para o setor, a mudança representa uma nova etapa de digitalização do varejo automotivo. “Para a revenda, o principal desafio é organizar a operação para que estoque, documentação e sistemas estejam conectados. Ao mesmo tempo, isso cria uma base mais estruturada para acompanhar a movimentação de cada veículo”, explica Rocha.

E para o consumidor?

O RENAVE é uma obrigação das revendas, e não do comprador. Ainda assim, o consumidor pode se beneficiar por uma operação mais estruturada e rastreável.

Na venda de um veículo usado por uma revenda, passa-se a registrar a saída do estoque eletronicamente. É importante destacar, porém, que o RENAVE não substitui a transferência de propriedade, que continua sendo necessária após a compra.

Para Jefferson Rocha, a mudança acompanha uma transformação que o consumidor já percebe na pesquisa e na compra de veículos. “O consumidor já está acostumado a pesquisar, comparar preços e condições pela internet. Agora, a digitalização avança também para os processos que acontecem dentro da revenda. A tendência é termos uma jornada cada vez com mais integração, da pesquisa à documentação”, afirma.

Digitalização vai além da pesquisa pelo carro

O movimento acompanha a evolução do comportamento do consumidor automotivo. O SóCarrão reúne cerca de 60 mil veículos anunciados por mês, mais de 1.500 lojas cadastradas e registra aproximadamente 1 milhão de acessos mensais.

Para a empresa, o avanço de sistemas como o RENAVE mostra que a transformação digital do setor não está restrita aos marketplaces ou à pesquisa online. Ela começa a alcançar também os bastidores do varejo, tornando processos internos mais digitais e integrados.

“O mercado automotivo está passando por uma transformação que envolve toda a cadeia. A digitalização da compra precisa vir acompanhada da digitalização da operação. É esse conjunto que torna a jornada mais simples, ágil e transparente”, conclui Rocha.

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Crianças devem permanecer sentadas e corretamente protegidas durante todo o deslocamento; ficar em pé para colocar a cabeça para fora do teto solar elimina essa proteção. Foto: criação de IA

Uma criança em pé no banco, com a cabeça para fora do teto solar e os cabelos ao vento, pode render uma imagem divertida de uma viagem em família. O problema é que, com o veículo em movimento, bastam uma freada brusca, um desvio inesperado ou uma colisão para que a brincadeira se transforme em uma situação de alto risco.

A cena não é estranha aos motoristas brasileiros. Por aqui, é possível observar crianças em pé no interior de veículos ou projetando parte do corpo para fora de janelas e tetos solares. Além do risco evidente, há outro aspecto importante: essa forma de transportar crianças não está de acordo com as regras brasileiras de segurança.

Criança deve permanecer protegida durante todo o trajeto

O artigo 64 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) determina que crianças com idade inferior a 10 anos que não tenham atingido 1,45 metro de altura sejam transportadas nos bancos traseiros, utilizando dispositivo de retenção adequado à idade, peso e altura, ressalvadas as exceções regulamentadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

As regras são detalhadas pela Resolução Contran nº 819/2021. Dependendo das características da criança, o transporte exige bebê-conforto, cadeirinha, assento de elevação ou cinto de segurança, conforme os critérios previstos na regulamentação.

Isso significa que uma criança em pé, projetando o corpo pelo teto solar enquanto o carro está em movimento, deixa de estar corretamente protegida pelo sistema de retenção.

A brincadeira também pode resultar em infração

A questão não se limita ao risco de acidente. O artigo 168 do CTB classifica como infração gravíssima transportar crianças em veículo automotor sem observar as normas especiais de segurança estabelecidas pela legislação.

A penalidade prevista é multa, além da retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

Dependendo das circunstâncias constatadas pela fiscalização, outras irregularidades também podem estar presentes. O artigo 167 do CTB, por exemplo, trata da falta do uso do cinto de segurança pelo condutor ou passageiros e estabelece infração grave.

O enquadramento efetivamente aplicado dependerá da situação observada pelo agente de trânsito, considerando fatores como idade e altura da criança, posição ocupada e forma como estava sendo transportada.

Teto solar não é espaço para transportar passageiros

Ter um teto solar ou panorâmico com abertura não cria uma área adicional para acomodar passageiros. Durante o deslocamento, todos os ocupantes precisam permanecer corretamente posicionados e utilizando os sistemas de retenção correspondentes.

No caso das crianças, essa proteção é especialmente importante. Bebê-conforto, cadeirinha, assento de elevação e cinto têm justamente a função de limitar o deslocamento do corpo durante uma colisão ou desaceleração repentina.

Quando a criança deixa o assento e fica em pé para alcançar a abertura do teto, essa proteção é perdida.

O perigo pode surgir mesmo sem uma colisão

Talvez esse seja o aspecto mais importante para os pais e responsáveis: não é necessário ocorrer um acidente para que a criança se machuque.

Uma frenagem de emergência pode ser suficiente para provocar um deslocamento violento do corpo. O mesmo pode acontecer se o motorista precisar desviar repentinamente de um obstáculo, passar por uma irregularidade na pista ou realizar uma manobra inesperada.

Com a cabeça ou o tronco projetados para fora do veículo, acrescenta-se ainda o risco de impacto contra objetos externos.

Em rodovias, onde as velocidades normalmente são maiores, as consequências de qualquer ocorrência podem ser ainda mais graves.

E existe uma falsa sensação de controle nessa situação. O motorista pode acreditar que não há perigo porque está dirigindo com cuidado ou porque permitirá a brincadeira “só por alguns segundos”.

No entanto, uma situação de emergência não depende apenas do comportamento de quem está conduzindo aquele veículo.

Segurança deve vir antes da diversão

O episódio ocorrido no Vietnã chama atenção justamente porque retrata uma situação que, à primeira vista, pode não ser percebida como perigosa. Fotos e vídeos de crianças aproveitando a abertura do teto solar podem transmitir uma imagem de diversão e liberdade, principalmente durante viagens.

Dentro de um veículo em movimento, porém, a lógica precisa ser outra.

A criança deve permanecer sentada e protegida pelo dispositivo adequado durante todo o deslocamento. Abrir o teto solar para ventilação é uma coisa; permitir que o passageiro abandone a posição segura para projetar o corpo para fora é outra completamente diferente.

A orientação vale inclusive para trajetos curtos ou realizados em baixa velocidade. Imprevistos podem acontecer em poucos segundos.

Por isso, se a criança quiser aproveitar o teto solar de outra maneira, a opção segura é esperar o veículo estar completamente parado em um local apropriado. Enquanto o carro estiver em movimento, cinto e dispositivo de retenção devem permanecer corretamente utilizados.

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