Para quem tem 70 anos ou está próximo dessa idade, a principal orientação é simples: não há uma idade máxima para continuar dirigindo no Brasil. Foto: rmarmion para Depositphotos

Há muita informação — e também desinformação — circulando na internet sobre a CNH após os 70 anos. Conteúdos que misturam regras antigas e atuais, informações sobre renovação automática e até afirmações de que existe uma idade-limite para dirigir podem confundir quem procura saber o que realmente determina a legislação brasileira. Por isso, especialmente diante das recentes mudanças nas regras da habilitação, é importante buscar informações em fontes oficiais e veículos especializados e comprometidos com a atualização da legislação, como o Portal do Trânsito.

A primeira informação que precisa ficar clara é que completar 70 anos não significa perder o direito de dirigir nem ter que passar novamente por todo o processo de habilitação. A idade, porém, altera algumas regras relacionadas à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), principalmente a periodicidade da avaliação das condições necessárias para continuar conduzindo um veículo.

A principal mudança está no intervalo entre as avaliações. Enquanto condutores mais jovens podem permanecer por períodos maiores sem precisar renovar o exame de aptidão física e mental, a legislação estabelece uma periodicidade menor a partir dos 70 anos.

A regra tem relação direta com a segurança viária: em vez de estabelecer uma idade máxima para dirigir, a legislação brasileira prevê avaliações periódicas para verificar individualmente se o motorista mantém as condições necessárias para conduzir.

CNH após os 70 anos vale por quanto tempo?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece diferentes períodos de validade conforme a idade do condutor.

A regra prevê:

• 10 anos para condutores com menos de 50 anos;
• 5 anos para condutores com idade igual ou superior a 50 e inferior a 70 anos;
• 3 anos para condutores com 70 anos ou mais.

Portanto, a partir dos 70 anos, o motorista passa a ter como referência o intervalo máximo de três anos. A periodicidade está vinculada à renovação do exame de aptidão física e mental exigido pela legislação.

Isso não significa, entretanto, que toda pessoa com 70 anos ou mais necessariamente terá três anos até uma nova avaliação.

O prazo pode ser menor que três anos

Há uma regra importante que costuma gerar dúvidas. O CTB permite que a periodicidade seja reduzida quando houver indícios de deficiência física ou mental ou de progressividade de doença com potencial de comprometer a capacidade para conduzir um veículo.

Nessas situações, mediante recomendação do médico responsável, uma nova avaliação poderá ser necessária antes do período normalmente previsto para aquela faixa etária.

Dessa forma, os três anos funcionam como referência máxima para os condutores com 70 anos ou mais. A condição de cada motorista deve ser considerada individualmente.

Essa diferenciação é importante porque evita uma interpretação equivocada bastante comum: a de que a legislação considera todos os motoristas idosos incapazes ou menos seguros apenas em razão da idade.

Existe idade máxima para dirigir no Brasil?

Não. Esse talvez seja um dos esclarecimentos mais importantes para quem pesquisa sobre CNH após os 70 anos.

O CTB não estabelece uma idade máxima para dirigir. Portanto, completar 70, 75, 80 anos ou mais não provoca automaticamente o cancelamento da habilitação.

O que muda é a frequência da avaliação exigida para que o condutor continue habilitado.

Na prática, duas pessoas com a mesma idade podem apresentar condições completamente diferentes para conduzir um veículo. Por isso, a avaliação individual tem papel fundamental.

Dirigir exige percepção do ambiente, capacidade de tomar decisões, coordenação e condições físicas e mentais compatíveis com uma atividade que envolve não apenas a segurança do próprio motorista, mas também a de passageiros, pedestres, ciclistas, motociclistas e demais usuários das vias.

E a renovação automática da CNH?

Esse é um dos pontos que mais exigem atenção porque a legislação passou por mudanças recentes e informações produzidas antes dessas alterações ainda podem aparecer em pesquisas na internet.

A renovação automática está relacionada aos condutores cadastrados no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC) e que atendem aos requisitos estabelecidos pela legislação.

No entanto, a Lei 15.428/2026, sancionada em junho, alterou novamente as regras. Pela legislação atualmente em vigor, o condutor cadastrado no RNPC pode ter a habilitação renovada automaticamente e ser dispensado de outros procedimentos previstos no art. 147 do CTB, mas permanece obrigado a realizar o exame de aptidão física e mental.

Essa mudança é especialmente importante para compreender por que conteúdos publicados em momentos diferentes podem apresentar explicações distintas sobre o assunto.

Ou seja: a expressão “renovação automática” não deve ser interpretada atualmente como uma dispensa do exame médico necessário à renovação da habilitação.

Quem tem mais de 70 anos precisa fazer novamente as provas da CNH?

Outro equívoco que pode surgir quando se fala em renovação da CNH de idosos é imaginar que, depois dos 70 anos, o motorista precise refazer as provas teórica e prática simplesmente por ter alcançado essa idade. Não existe essa exigência automática no CTB.

A redução da periodicidade está relacionada à renovação do exame de aptidão física e mental. Completar 70 anos, isoladamente, não obriga o motorista a realizar novamente a prova de legislação ou o exame de direção veicular.

Por isso, também não é correto tratar a renovação após essa idade como se o condutor tivesse que passar por uma espécie de “nova habilitação”.

Restrições podem constar na CNH

A avaliação da aptidão para dirigir também não deve ser entendida apenas como uma escolha entre estar “apto” ou “inapto”.

Dependendo das condições verificadas e das regras aplicáveis ao caso, a habilitação pode conter restrições relacionadas à condução.

O uso obrigatório de lentes corretivas, por exemplo, é uma informação que pode constar na CNH quando necessária para que o motorista conduza adequadamente.

Esse é mais um motivo pelo qual a avaliação individual é importante para a segurança no trânsito: o objetivo não é simplesmente afastar pessoas da direção em razão da idade, mas verificar as condições em que a condução pode ocorrer de maneira segura.

Por que a avaliação se torna mais frequente depois dos 70?

A legislação optou por aumentar a frequência das avaliações conforme a idade avança, sem estabelecer uma idade máxima para conduzir. Do ponto de vista da segurança viária, essa distinção é relevante.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal, envelhecimento e incapacidade para dirigir não são sinônimos. “Ao mesmo tempo, mudanças físicas ou cognitivas que possam interferir na condução precisam ser identificadas e acompanhadas”, explica.

De acordo com ele, é justamente por isso que a análise individual assume papel mais importante do que simplesmente olhar a idade registrada no documento.

“Um motorista com mais de 70 anos que mantenha as condições necessárias pode continuar dirigindo. O acompanhamento periódico permite verificar se essas condições permanecem compatíveis com uma condução segura”, diz o especialista.

Informação desatualizada também pode colocar o motorista em erro

As mudanças recentes envolvendo a CNH reforçam outro cuidado: nem toda informação encontrada em uma busca na internet corresponde às regras que estão em vigor naquele momento.

Uma notícia pode ter sido correta quando publicada e deixar de refletir a legislação depois de uma alteração no CTB. Isso ocorreu recentemente com as próprias regras relacionadas à renovação automática da habilitação.

Por esse motivo, antes de tomar uma decisão sobre renovação, exames ou qualquer procedimento relacionado à CNH, o motorista deve verificar a data da informação e buscar fontes confiáveis. Além do Portal do Trânsito, que acompanha diariamente as alterações na legislação e seus impactos para os condutores, é recomendável consultar os canais oficiais dos órgãos de trânsito.

Os procedimentos administrativos para realizar a renovação podem variar conforme o estado. Por isso, quem está próximo do vencimento da CNH deve também consultar o Detran responsável pelo seu registro.

Para quem tem 70 anos ou está próximo dessa idade, a principal orientação é simples: não há uma idade máxima para continuar dirigindo no Brasil. O que existe é uma periodicidade menor para a avaliação das condições necessárias à condução. Mais do que uma questão documental, acompanhar essas condições é uma medida que contribui para preservar a autonomia do motorista sem deixar de lado a segurança de todos que compartilham o trânsito.

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Embora o processo tenha se tornado mais acessível em diversos aspectos, isso não significa que o aprendizado deva ser tratado com menos atenção. Foto: Criação de IA

As mudanças recentes nas regras para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) alteraram a forma como muitos brasileiros enxergam o processo de formação de condutores. Com menos exigências e maior flexibilidade, cresce também a responsabilidade de candidatos e familiares na escolha do caminho até a primeira habilitação.

É esse o alerta feito pelo especialista em trânsito Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional. Em um vídeo direcionado a pais, responsáveis e familiares de futuros motoristas, publicado nas redes sociais, ele destaca que a formação recebida antes da primeira CNH pode fazer diferença durante toda a vida do condutor.

A escolha da formação também é responsabilidade da família

De acordo com Mariano, o Brasil já adotou regras mais rígidas para a formação de condutores e, embora o processo tenha se tornado mais acessível em diversos aspectos, isso não significa que o aprendizado deva ser tratado com menos atenção.

“O Brasil já teve normas bem mais rigorosas do que essas que estão em vigor hoje. O processo mudou, como um todo. E acabou, em muitos casos, ficando um pouco mais acessível do ponto de vista financeiro e das dificuldades de obter a habilitação.”

Na avaliação do especialista, a flexibilização exige que candidatos e familiares façam escolhas mais conscientes. “Mas a qualidade do curso ficou ameaçada nesse novo formato”, argumenta.

Buscar orientação de quem conhece o processo

Para Mariano, antes de decidir como será a preparação do futuro motorista, vale ouvir profissionais que atuam diariamente na formação de condutores. “Aconselhe, oriente, encaminhe essa pessoa para que ela ouça quem tem experiência na área”, diz o especialista.

Ele lembra que os instrutores dos Centros de Formação de Condutores acumulam décadas de experiência acompanhando as principais dificuldades enfrentadas pelos novos motoristas.

“Há quase três décadas, os profissionais dos Centros de Formação de Condutores se dedicam a isso, conhecem os desafios que o novo condutor vai enfrentar. Que eles sejam ouvidos e considerados”, orienta.

Na visão do especialista, mesmo diante das novas possibilidades previstas pela legislação, esses profissionais continuam sendo uma importante referência para quem busca uma formação consistente. “Eles continuam sendo as melhores referências quando o assunto é preparar novos condutores.”

A prova termina, mas os desafios começam

Celso Mariano ressalta que a aprovação nos exames representa apenas o início da experiência como motorista. “A importância de um bom curso teórico, de um bom curso prático fica evidente quando você percebe que, uma vez com a CNH na mão, essa pessoa estará sozinha na via.”

Conforme ele, é nesse momento que o condutor passa a enfrentar a realidade do trânsito brasileiro. “Ela estará enfrentando a dura realidade do trânsito brasileiro, cheio de estresse, riscos e estatísticas que se materializam em acidentes reais”, explica.

Para o especialista, a preparação adequada aumenta as chances de que o novo motorista saiba identificar riscos, tomar decisões seguras e desenvolver comportamentos responsáveis desde os primeiros quilômetros ao volante.

Uma decisão que pode refletir por toda a vida

Ao final da mensagem, Mariano reforça que a escolha sobre como o futuro motorista será preparado não deve ser baseada apenas no menor custo ou na facilidade do processo. “Independente das exigências legais — nem sempre conectadas com a realidade — considere as responsabilidades desse novo condutor.”

Ele lembra que familiares também têm papel importante nessa decisão. “E a sua, neste momento tão importante, de ajudar na decisão de como melhor trilhar o caminho até a CNH.”

O especialista encerra com uma reflexão dirigida não apenas aos candidatos, mas também a quem participa dessa etapa da vida.

“Primeira habilitação só acontece uma vez na vida: é preciso fazer bem feito. Pense nisso”, conclui.

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Depois de uma recuperação parcial no período pós-pandemia, o número de viagens por ônibus voltou a cair em 2025. Foto: joasouza para Depositphotos

Lançado nesta terça-feira (11), durante o 39º Seminário Nacional NTU, que acontece até o dia 13 de agosto, em São Paulo, o Anuário NTU 2025-2026 apresenta um amplo diagnóstico sobre a situação do transporte coletivo urbano por ônibus no Brasil e aponta que o setor entrou em uma nova fase de sua crise, para além dos efeitos deixados pela pandemia. A publicação reúne os principais indicadores econômicos, operacionais, regulatórios e institucionais do setor e apresenta um diagnóstico abrangente sobre o transporte coletivo urbano no país. O levantamento mostra que o atual modelo de financiamento se tornou insuficiente para sustentar a operação, enquanto a perda de passageiros, o avanço da motorização individual e a dificuldade para renovar a frota impõem novos desafios às cidades brasileiras. 

Um dos principais pontos registrados nesta edição do Anuário é a sanção do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, resultado de cerca de seis anos de articulação do setor. A legislação estabelece, entre outros avanços, a separação entre o custo real da operação e a tarifa paga pelo usuário, criando bases para um modelo de financiamento mais moderno e transparente. Ao mesmo tempo, o Anuário registra que vetos presidenciais retiraram instrumentos importantes para garantir a sustentabilidade financeira do sistema, como o custeio obrigatório das gratuidades pelo poder público e mecanismos de incentivo à transição energética.  

Financiamento e perda de demanda

O estudo também evidencia que o financiamento do transporte coletivo chegou a um ponto crítico. Estima-se o custo anual do sistema brasileiro em R$ 75,7 bilhões, mas apenas 20% desse montante é coberto por subsídios públicos, concentrados em um pequeno grupo de cidades. Os 80% restantes continuam sendo pagos diretamente pelos passageiros, tornando a tarifa a principal fonte de financiamento de um serviço que produz benefícios para toda a sociedade. Além disso, o levantamento mostra que praticamente todos os subsídios existentes estão concentrados em capitais e regiões metropolitanas e continuam sendo financiados, em sua maioria, pelos municípios e estados, sem participação permanente da União no custeio operacional.  

Outro diagnóstico relevante é a consolidação da perda de demanda. Depois de uma recuperação parcial no período pós-pandemia, o número de viagens por ônibus voltou a cair em 2025 e permanece em apenas 77,5% do volume registrado antes da Covid-19. O levantamento identifica ainda uma mudança estrutural no comportamento da população, marcada pela expansão do transporte individual e pelo crescimento recorde das motocicletas no país.  

Os dados do mercado automotivo confirmam esse movimento.

Em 2025, o Brasil comercializou 2,2 milhões de motocicletas, crescimento de 17,1% em relação ao ano anterior; pela primeira vez, o número de licenciamentos anuais de motocicletas ultrapassou os automóveis de passeio.

“O crescimento da motocicleta não deve ser analisado isoladamente. Ele acontece justamente quando o transporte coletivo perde competitividade. Essa migração produz impactos para toda a sociedade: mais trânsito, mais acidentes, maior consumo de energia e mais emissões. O desafio não é apenas recuperar passageiros, mas devolver ao transporte coletivo as condições para voltar a ser a principal alternativa de mobilidade urbana”, afirma Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU. 

Tarifa zero

O Anuário dedica ainda um capítulo específico aos limites da expansão da tarifa zero. O estudo mostra que, em junho deste ano, haviam 146 municípios adotam a tarifa zero universal e outros 46 com catraca livre para determinadas categorias de usuários ou dias da semana, mas o ritmo de adesão de novos municípios à modalidade desacelerou; além disso, a política permanece concentrada em cidades de pequeno porte. Além disso, o estudo registra, pela primeira vez, 8 casos de interrupção do benefício por dificuldades fiscais, mostrando que não é possível implementar a tarifa zero a qualquer custo, sem planejamento e sem uma política de financiamento com fontes de custeio seguras e estáveis, sob pena de descontinuidade precoce.  

De acordo com a NTU, a universalização da gratuidade para todo o Brasil exigiria uma ampliação da oferta de serviço, para responder ao aumento da demanda verificado em todas as cidades onde a tarifa zero foi adotada, o que representaria um aumento expressivo dos custos do setor, reforçando a necessidade de novas fontes permanentes de financiamento.  

Na área operacional, a publicação aponta que o aumento dos custos continua pressionando os sistemas de transporte. A mão de obra representa hoje o principal componente das despesas, seguida pelo combustível, cuja volatilidade voltou a afetar fortemente o setor em 2026, após a alta internacional do petróleo. Ao mesmo tempo, a idade média da frota permanece alta (seis anos e cinco meses) e a transição para tecnologias de baixa emissão avança em ritmo lento, apesar da existência de programas federais de financiamento voltados à renovação dos veículos.  

Soluções

A publicação também traz um capítulo de prestação de contas da NTU, relacionando as ações desenvolvidas ao longo do último ano para o fortalecimento da mobilidade urbana brasileira. Conforme Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU, o Anuário consolida um retrato fiel do momento vivido pelo transporte coletivo brasileiro e evidencia que os desafios vão muito além da operação dos sistemas.  

“O transporte coletivo é um serviço essencial para a economia, para a inclusão social e para a sustentabilidade das cidades. Os dados mostram que chegamos a um momento decisivo: ou construímos um novo modelo de financiamento permanente, compatível com os benefícios que o transporte público gera para toda a sociedade, ou continuaremos assistindo ao avanço da motorização individual e ao enfraquecimento dos sistemas coletivos. O Anuário oferece um diagnóstico técnico e, ao mesmo tempo, aponta caminhos para essa transformação”, conclui Christovam.

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Até que todo o processo legislativo seja concluído e uma eventual nova lei entre em vigor, motoristas e candidatos à habilitação devem seguir as regras atualmente vigentes. Foto: joasouza para Depositphotos

Mudanças importantes no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) podem avançar nesta quarta-feira (12). A comissão especial da Câmara dos Deputados que analisa alterações na legislação de trânsito tem reunião marcada para as 14h para apresentação, discussão e votação do parecer do relator, deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ).

Conforme a Agência Câmara de Notícias, a comissão analisa 270 propostas reunidas em torno do Projeto de Lei 8.085/14 e seus apensados. O relatório já havia sido apresentado anteriormente, mas um pedido de vista coletivo adiou a discussão e a votação.

O texto é amplo e mexe em temas que afetam diretamente motoristas, candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), usuários de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual, além da fiscalização de trânsito e da cobrança de pedágio pelo sistema free flow.

É importante ressaltar: as mudanças ainda são propostas e não estão em vigor. A reunião desta quarta-feira representa mais uma etapa da tramitação legislativa.

Habilitação a partir dos 16 anos está entre as propostas

Uma das alterações de maior impacto previstas no substitutivo é permitir o início da habilitação aos 16 anos.

Pelo texto, o adolescente habilitado receberia uma Permissão para Dirigir válida até completar 18 anos. Nesse período, poderia dirigir somente dentro do perímetro urbano, entre 5h e 23h59 e acompanhado por uma pessoa maior de 18 anos e habilitada. Para a categoria A, a proposta limita a condução a motocicletas de até 150 cm³.

Ao completar 18 anos, a CNH seria concedida automaticamente e sem cobrança caso o jovem não tivesse cometido infração grave ou gravíssima nem fosse reincidente em infração média. Se a Permissão para Dirigir fosse cassada, o candidato teria de esperar completar 18 anos para reiniciar o processo.

Formação de condutores também pode mudar

O substitutivo também propõe alterações no processo de formação. Uma mudança importante envolve a carga horária mínima do curso de direção veicular. O relatório propõe cinco horas-aula, acima das duas horas previstas na regulamentação atual. O candidato também poderia optar por realizar o curso e o exame prático em veículo com câmbio automático.

Para instrutores autônomos, o substitutivo prevê atuação mediante inscrição no CNPJ, inclusive como Microempreendedor Individual (MEI), com limite de um veículo por categoria de habilitação vinculado à inscrição.

Projeto cria tetos para taxas da habilitação

O parecer também entra em um ponto sensível para quem pretende tirar a CNH: o custo do processo.

A proposta estabelece teto nacional de R$ 30 para a abertura do processo no Renach. Os exames escrito e de direção veicular teriam teto de R$ 50 cada, enquanto a emissão da Permissão para Dirigir teria limite de R$ 30.

O relatório apresentado pela comissão estima que, no cenário usado como referência, o custo total da CNH nas categorias A e B passaria de R$ 1.216 para R$ 1.030, redução estimada de 15,3%. Esses valores fazem parte da simulação apresentada no próprio documento e não significam que esse será necessariamente o preço da habilitação em todo o país.

Bicicletas elétricas e autopropelidos ganham novas regras

Outro bloco importante do substitutivo trata da mobilidade elétrica. O texto pretende incorporar ao CTB definições específicas para bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade autopropelidos, triciclos e quadriciclos elétricos. Também estabelece a obrigatoriedade de capacete para condutores e passageiros de bicicletas elétricas e autopropelidos, conforme especificações futuras do Contran.

Para os equipamentos autopropelidos, a proposta estabelece uma ordem para circulação: prioritariamente em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas; na ausência dessas estruturas, em áreas de circulação de pedestres, com velocidade limitada a 6 km/h; e, em último caso, em vias com velocidade regulamentada de até 60 km/h, pelo lado direito da pista.

O substitutivo ainda prevê registro e emplacamento dos equipamentos de mobilidade autopropelidos, deixando de fora dessa obrigação as bicicletas elétricas e equiparados.

Radares teriam novas exigências

A fiscalização eletrônica de velocidade também aparece entre os pontos que podem mudar. O texto determina que os locais com fiscalização por medidores eletrônicos tenham levantamentos técnicos acessíveis ao público e proíbe reduções pontuais de velocidade sem justificativa baseada em estudo técnico.

Também veda a instalação de medidores de forma velada ou não ostensiva em árvores, marquises, passarelas, postes de energia ou outras obras de engenharia e exige sinalização informando a velocidade máxima permitida no ponto fiscalizado.

Pela proposta, se não houver o cumprimento desses requisitos, não poderá haver lavratura do auto de infração por excesso de velocidade.

O substitutivo ainda proíbe que contratos entre órgãos de trânsito e empresas privadas responsáveis pela instalação ou operação de medidores vinculem a remuneração da empresa a um percentual do valor arrecadado com multas.

Free flow também entra na reforma do CTB

As mudanças não ficam restritas ao CTB. O substitutivo também altera a Lei 14.157/2021, que trata da cobrança de pedágio pelo sistema de livre passagem, conhecido como free flow.

Pela proposta, antes da implantação desse sistema deverá ocorrer campanhas de informação e sinalização ostensiva.

Para motoristas que não utilizam meios eletrônicos de pagamento, como tags, deverão existir alternativas para pagar antecipadamente ou em até 30 dias depois da passagem, inclusive por Pix, cartões e canais digitais. Também deverá existir a possibilidade de pagamento presencial em instalações ou postos de serviço das concessionárias.

O Poder Executivo federal também deverá oferecer uma plataforma digital para que os usuários recebam notificações das passagens, consultem tarifas pendentes e tenham acesso ao canal adequado para pagamento. A falta das garantias previstas no texto impediria a autuação pela infração relacionada ao não pagamento do pedágio.

Veículos semiautônomos e “caixa-preta”

O relatório também procura preparar o CTB para tecnologias de automação veicular.

A proposta inclui os veículos semiautônomos na classificação do Código e determina que o Contran regulamente níveis de automação, requisitos mínimos de segurança, critérios de operação, testes de certificação e procedimentos para investigar sinistros envolvendo esses veículos.

Outra novidade é a previsão de um dispositivo inviolável para registrar velocidade, tempo, deslocamento, comandos e dados dos sistemas de automação — uma espécie de “caixa-preta” dos veículos. Em caso de sinistro, os fabricantes deverão fornecer os dados em formato decodificado à autoridade policial responsável pela investigação, quando solicitados.

O uso de veículos semiautônomos para o transporte coletivo de escolares ficaria proibido.

Autoescolas teriam programa emergencial de apoio

O substitutivo também cria o Programa Emergencial de Apoio Financeiro às Autoescolas, voltado aos estabelecimentos regularmente credenciados.

O auxílio previsto é de R$ 1 mil mensais por instrutor de trânsito vinculado à autoescola beneficiária, por seis meses, com efeitos retroativos a 1º de dezembro de 2025 e possibilidade de prorrogação pelo mesmo período.

O texto afirma que o programa pretende mitigar os impactos econômicos provocados pelas alterações realizadas no processo de formação de condutores. O substitutivo modifica tanto o Código de Trânsito Brasileiro quanto a legislação do free flow e cria expressamente esse programa de apoio.

O que acontece agora

A criação da comissão especial ocorreu para analisar as 270 propostas relacionadas ao PL 8.085/14 e seus apensados, segundo a Agência Câmara de Notícias. O parecer de Aureo Ribeiro já havia sido apresentado, mas a votação acabou adiada após pedido coletivo de vista.

Agora, a comissão tem reunião prevista para esta quarta-feira (12), às 14h, para discutir e votar o relatório.

Mesmo que a comissão aprove o parecer, isso não significa que as novas regras passarão a valer imediatamente. O próprio substitutivo estabelece entrada em vigor 180 dias após eventual publicação da lei.

Até que se conclua todo o processo legislativo e uma eventual nova lei entre em vigor, motoristas e candidatos à habilitação devem seguir as regras atualmente vigentes.

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Quanto menor a necessidade de consultar telas durante o trajeto, maior a capacidade do motorista de perceber riscos e reagir rapidamente. Foto: halfpoint para Depositphotos

Com a popularização dos relógios inteligentes, muitos motoristas passaram a receber notificações, atender chamadas e até responder mensagens diretamente pelo pulso. Mas será que usar um smartwatch enquanto dirige pode gerar multa?

A resposta não é tão simples quanto parece. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não cita expressamente os smartwatches, mas prevê infrações relacionadas ao uso de dispositivos eletrônicos e, principalmente, a comportamentos que comprometam a atenção do motorista.

De acordo com Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, mais importante do que discutir se o smartwatch está ou não previsto na legislação é compreender que qualquer equipamento capaz de desviar a atenção do condutor pode aumentar significativamente o risco de sinistros.

O CTB fala em smartwatch?

Não. A legislação brasileira foi elaborada antes da popularização dos relógios inteligentes e, por isso, não faz referência específica a esse tipo de equipamento.

O artigo 252 do CTB trata do uso de telefone celular e de fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou telefones durante a condução. Também estabelece penalidade gravíssima para quem segura ou manuseia o telefone celular enquanto dirige.

Como o smartwatch não aparece expressamente no texto legal, cada situação precisa ser analisada de acordo com a conduta observada durante a fiscalização.

Então o smartwatch pode gerar autuação?

Embora o relógio inteligente não seja mencionado diretamente no CTB, seu uso pode resultar em autuação quando a forma de utilização comprometer a condução do veículo.

Se o motorista passa a interagir com a tela do relógio, responder mensagens, atender chamadas ou realizar outras ações que desviem sua atenção da via, a fiscalização poderá entender que houve comportamento incompatível com a condução segura.

Em outras palavras, o problema não está apenas no equipamento utilizado, mas no efeito que ele produz sobre a atenção do condutor.

O risco vai muito além da multa

Independentemente do dispositivo, o principal perigo é a distração. Olhar para um smartwatch pode parecer um gesto rápido, mas basta um ou dois segundos para deixar de perceber uma frenagem brusca, um pedestre iniciando a travessia ou um motociclista circulando entre os veículos.

Conforme Mariano, na segurança viária, costuma-se dividir a distração em três tipos:

• visual, quando o motorista tira os olhos da via;
• manual, quando retira uma das mãos do volante para interagir com algum equipamento;
• cognitiva, quando sua atenção passa a ser dedicada à conversa, à mensagem ou à notificação recebida.

“Mesmo que o relógio permaneça preso ao pulso, a simples leitura de notificações pode provocar distração visual e cognitiva, reduzindo a capacidade de reação diante de situações inesperadas”, explica.

E as notificações no pulso?

Muitos smartwatches vibram automaticamente sempre que chega uma mensagem, ligação ou alerta de aplicativo.

Embora essa funcionalidade seja prática no dia a dia, durante a condução ela pode estimular o motorista a desviar o olhar da via repetidamente.

Por esse motivo, o especialista recomenda ativar o modo “Não Perturbe” ou silenciar as notificações antes de iniciar a viagem, da mesma forma que se recomenda evitar o uso do celular ao volante.

GPS, celular e smartwatch: qual a diferença?

O celular utilizado como navegador pode permanecer fixado em suporte adequado, desde que o motorista não o segure nem o manuseie durante a condução. Deve-se configurar o destino antes do início da viagem.

Já o smartwatch não possui regra específica no CTB, mas deve ser encarado sob a mesma lógica da direção defensiva: qualquer interação que retire a atenção da condução representa um risco.

Quanto menor a necessidade de consultar telas durante o trajeto, maior a capacidade do motorista de perceber riscos e reagir rapidamente.

Como usar a tecnologia com segurança

Os dispositivos eletrônicos podem facilitar a rotina do motorista, desde que sejam utilizados de forma responsável.

Algumas medidas ajudam a evitar distrações:

• configure GPS, playlists e aplicativos antes de iniciar o deslocamento;
• ative o modo “Não Perturbe” no celular e no smartwatch;
• evite consultar notificações durante a condução;
• se precisar responder mensagens ou realizar qualquer configuração, estacione em local permitido antes de utilizar o dispositivo.

Mais do que evitar uma possível autuação, essas atitudes preservam a atenção do motorista e contribuem para reduzir o risco de sinistros.

O foco deve continuar na via

Mariano ressalta que a tecnologia embarcada nos veículos e os dispositivos inteligentes já fazem parte da rotina de milhões de brasileiros. No entanto, lembra que nenhum recurso tecnológico é capaz de substituir a atenção do condutor.

“Seja no celular, no smartwatch ou em qualquer outro equipamento eletrônico, a regra mais importante continua sendo a mesma: enquanto o veículo estiver em circulação, a prioridade deve estar na condução segura”, conclui.

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O concurso da PM-SP exige ensino médio completo e recebe inscrições até 21 de agosto. Foto: Governo do Estado de São Paulo

Quem pretende disputar uma das 2 mil vagas abertas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo (PM-SP) ganhou uma nova opção gratuita de preparação. A plataforma de educação online Kultivi lançou um curso voltado especificamente ao concurso para Aluno-Soldado PM de 2ª Classe, com conteúdo organizado de acordo com o edital publicado pela Fundação Vunesp.

O concurso oferece remuneração inicial de R$ 5.482,51, exige ensino médio completo e recebe inscrições até 21 de agosto.

A proposta do curso é concentrar a preparação nos conteúdos previstos para a seleção, evitando que os candidatos direcionem parte do tempo de estudo a assuntos que não fazem parte do edital.

Ao todo, são 71 videoaulas, além de questões comentadas e materiais organizados de acordo com as disciplinas exigidas no concurso.

Curso segue conteúdo previsto no edital da PM-SP

A formação foi dividida entre as oito disciplinas previstas para a seleção: Língua Portuguesa, Matemática e Raciocínio Lógico, História, Geografia, Atualidades, Informática, Noções de Direito Constitucional e Legislação Específica.

Conforme a Kultivi, a organização por tópicos do edital permite que o candidato acompanhe quais conteúdos já foram estudados e identifique os assuntos que ainda precisam de revisão.

As questões comentadas também foram selecionadas considerando o tipo de raciocínio exigido pela Vunesp, banca responsável pelo concurso.

“O tempo é um dos recursos mais valiosos para quem está estudando para um concurso público. Nossa proposta foi construir um curso que respeitasse esse tempo, oferecendo uma preparação objetiva, organizada e totalmente alinhada ao edital. Assim, o aluno estuda com mais segurança e sabe que cada aula assistida representa um avanço real rumo à aprovação”, afirma Claudio Matos, CEO da Kultivi.

Por ser totalmente online, o conteúdo pode ser acessado de qualquer lugar e permite que cada candidato organize o ritmo de preparação conforme sua disponibilidade.

Concurso da PM-SP terá diferentes etapas

A prova de conhecimentos é apenas uma das fases que os interessados em ingressar na Polícia Militar de São Paulo terão pela frente.

De acordo com as informações divulgadas, o processo seletivo será composto por prova objetiva, prova dissertativa, exames de aptidão física, avaliação psicológica, exames de saúde e investigação social.

Dessa forma, além da preparação para as disciplinas previstas no edital, os candidatos precisam estar atentos às diferentes etapas que integram a seleção.

O cargo oferecido é o de Aluno-Soldado PM de 2ª Classe, com 2 mil vagas e remuneração inicial de R$ 5.482,51.

Preparação gratuita para o concurso

O curso preparatório já está disponível gratuitamente na plataforma da Kultivi, com acesso imediato às aulas e aos materiais.

“O acesso gratuito à educação de qualidade faz parte da missão da Kultivi desde a sua criação. Queremos que qualquer pessoa tenha condições de competir em igualdade, independentemente da sua realidade financeira. Quando oferecemos um curso completo, gratuito e fiel ao edital, estamos contribuindo para democratizar o acesso às oportunidades do serviço público”, completa Matos.

A Kultivi oferece cursos online gratuitos em diferentes áreas do conhecimento e informa possuir atualmente mais de 5 milhões de alunos ativos.

Para quem pretende participar do concurso da PM-SP, a proximidade do encerramento das inscrições também exige atenção ao calendário. O prazo informado termina em 21 de agosto. Já, a preparação para as provas pode ser feita paralelamente ao acompanhamento das demais exigências previstas para a seleção.

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Apesar da popularidade crescente, muitos consumidores ainda têm dúvidas sobre qual opção escolher: um carro 100% elétrico ou um híbrido. Foto: Divulgação

O avanço das tecnologias e a chegada de novas marcas têm acelerado a adoção de veículos eletrificados no Brasil. Em 2025, o país registrou 223.912 emplacamentos de veículos leves eletrificados, um crescimento de 26% em relação a 2024, quando foram vendidas 177.358 unidades, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). A tendência de expansão segue forte em 2026: apenas em março, foram 35.356 veículos eletrificados emplacados, o maior volume mensal da série histórica da entidade, fazendo com que esses modelos representassem 14% das vendas de veículos leves no mês e reforçando a consolidação da eletromobilidade no mercado brasileiro. 

Apesar da popularidade crescente, muitos consumidores ainda têm dúvidas sobre qual opção escolher: um carro 100% elétrico ou um híbrido. A resposta depende do estilo de vida, do padrão de uso do veículo e até da infraestrutura disponível para recarga. 

Os carros elétricos (BEV) são movidos exclusivamente por baterias recarregáveis e não utilizam motor a combustão. Já os híbridos combinam um motor elétrico com um motor a combustão, que pode funcionar de forma alternada ou conjunta. De acordo com Alan Ladeia, especialista no setor automotivo e CEO da Carflix, entender o funcionamento de cada tecnologia é fundamental para tomar uma decisão mais consciente. 

“A escolha entre elétrico e híbrido não é apenas tecnológica, mas comportamental. O consumidor precisa analisar sua rotina, distância média percorrida e acesso a pontos de recarga para entender qual modelo realmente faz sentido no dia a dia”, afirma o especialista. 

Entre os principais atrativos dos veículos totalmente elétricos estão a economia e a sustentabilidade.

As vantagens dele são: zero emissão de poluentes durante o uso, custo menor por quilômetro rodado, manutenção reduzida, com menos peças mecânicas e condução mais silenciosa e tecnológica. Já as desvantagens estão na dependência de infraestrutura de recarga, tempo de abastecimento maior que o de um carro a combustão e preço inicial ainda mais elevado em muitos modelos. 

Para Alan Ladeia, o perfil ideal do motorista de carro elétrico costuma ser urbano. “O elétrico combina muito com quem roda majoritariamente dentro da cidade e tem acesso fácil a pontos de recarga, seja em casa, no trabalho ou em condomínios”. 

Já os híbridos surgem como uma espécie de “ponte” entre os carros tradicionais e os totalmente elétricos. E em suas vantagens se encontram maior autonomia, combinando motor elétrico e combustão, não depender exclusivamente de pontos de recarga, consumo de combustível mais eficiente e transição mais suave para quem está migrando da gasolina ou etanol. Já as desvantagens é que esse modelo ainda emite poluentes, tem a manutenção potencialmente mais complexa por ter dois sistemas e economia menor em comparação aos elétricos puros. 

De acordo com Ladeia, esse tipo de veículo tende a agradar quem ainda não quer depender totalmente da infraestrutura elétrica.

“O híbrido costuma ser a escolha de quem faz viagens frequentes ou ainda não tem acesso fácil a carregadores. Ele oferece eficiência energética sem mudar drasticamente a rotina do motorista.” 

Na prática, a escolha entre um carro elétrico e um híbrido está diretamente ligada ao estilo de vida do motorista. Os modelos 100% elétricos tendem a ser mais indicados para quem circula majoritariamente em áreas urbanas, possui acesso fácil a pontos de recarga, seja em casa ou no trabalho, e busca menor custo de manutenção aliado a uma proposta mais sustentável e tecnológica.

Já os veículos híbridos atendem melhor quem realiza viagens com mais frequência, ainda não conta com uma infraestrutura de carregamento consolidada e deseja reduzir o consumo de combustível sem abrir mão da autonomia.

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Mais do que evitar autuações, compreender onde cada veículo pode circular contribui para reduzir conflitos entre pedestres, ciclistas, motoristas e usuários de equipamentos de mobilidade individual. Foto: GekaSkr para Depositphotos

A presença de veículos elétricos nas cidades brasileiras cresce a cada dia. Patinetes, bicicletas elétricas, monociclos e ciclomotores passaram a fazer parte da rotina de milhares de pessoas, oferecendo uma alternativa prática para deslocamentos curtos.

Ao mesmo tempo, o aumento da micromobilidade trouxe uma dúvida frequente: afinal, esses veículos podem circular nas calçadas?

A resposta depende da categoria do veículo. Embora muitos sejam popularmente chamados apenas de “veículos elétricos”, a legislação brasileira estabelece regras diferentes para cada tipo, considerando fatores como velocidade máxima, potência do motor e características construtivas.

Conhecer essas diferenças é essencial não apenas para evitar multas, mas também para proteger quem utiliza as vias e, principalmente, os pedestres.

Nem todo veículo elétrico segue as mesmas regras

Um dos erros mais comuns é acreditar que todo veículo movido a eletricidade possui as mesmas permissões de circulação.

Na prática, a legislação diferencia três grupos principais:

• equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como patinetes elétricos e monociclos;
• bicicletas elétricas;
• ciclomotores.

Cada categoria possui exigências específicas quanto aos locais de circulação, velocidade e, em alguns casos, necessidade de habilitação, registro e emplacamento.

Por isso, antes de utilizar qualquer veículo elétrico, é importante saber em qual categoria ele se enquadra.

Quem pode circular na calçada?

Os equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como os patinetes elétricos, podem circular em áreas destinadas ao compartilhamento com pedestres quando houver regulamentação local e desde que respeitem a velocidade compatível com a segurança desses usuários. A Resolução Contran nº 996/2023 estabelece como referência o limite de até 6 km/h nas áreas de circulação de pedestres.

Já nas ciclovias, ciclofaixas e demais espaços autorizados, podem ser aplicadas velocidades superiores, conforme a regulamentação de cada município.

No caso das bicicletas elétricas, as regras são semelhantes às das bicicletas convencionais. Elas podem utilizar ciclovias, ciclofaixas e vias onde sua circulação seja permitida. Quando houver necessidade de utilizar uma calçada destinada exclusivamente aos pedestres, o condutor deve descer da bicicleta e conduzi-la a pé.

Os ciclomotores, por sua vez, seguem regras diferentes. Eles não podem circular em calçadas, passeios, ciclovias ou ciclofaixas e devem utilizar a pista de rolamento, obedecendo às exigências previstas na legislação, como registro, emplacamento e habilitação compatível.

Por que existem regras diferentes?

As diferenças não são apenas burocráticas. Quanto maior a velocidade e o potencial de causar danos em caso de colisão, maiores também são as exigências impostas pela legislação.

Um patinete elétrico utilizado em baixa velocidade apresenta riscos diferentes dos de um ciclomotor capaz de desenvolver velocidades significativamente maiores.

Por isso, a regulamentação busca equilibrar o incentivo à mobilidade sustentável com a proteção dos usuários mais vulneráveis do trânsito, especialmente os pedestres.

Quais cuidados ajudam a evitar acidentes?

Independentemente da categoria do veículo, alguns comportamentos contribuem para uma convivência mais segura entre todos os usuários das vias.

Entre as principais recomendações estão:

• respeitar a velocidade compatível com o ambiente;
• reduzir a velocidade ao se aproximar de pedestres;
• utilizar apenas os locais permitidos para circulação;
• redobrar a atenção em cruzamentos e acessos;
• manter distância segura de pedestres, ciclistas e demais veículos;
• utilizar equipamentos de segurança quando recomendados ou obrigatórios.

Esses cuidados são especialmente importantes em áreas de grande circulação de pessoas, onde pequenos descuidos podem resultar em atropelamentos ou colisões.

A mobilidade elétrica veio para ficar, mas exige responsabilidade

A expansão dos veículos elétricos representa uma mudança importante na mobilidade urbana e oferece alternativas mais sustentáveis para deslocamentos diários.

No entanto, o crescimento dessa modalidade também exige que condutores conheçam as regras de circulação e respeitem os espaços destinados aos diferentes usuários das vias.

Mais do que evitar autuações, compreender onde cada veículo pode circular contribui para reduzir conflitos entre pedestres, ciclistas, motoristas e usuários de equipamentos de mobilidade individual.

À medida que as cidades incorporam novas formas de deslocamento, a convivência segura dependerá cada vez mais do respeito às normas de trânsito e da responsabilidade de todos.

Onde cada veículo pode circular? CategoriaCalçadaCiclovia/CiclofaixaVia públicaEquipamentos de mobilidade individual autopropelidos (como patinetes elétricos)Somente quando permitido pela regulamentação local e em velocidade compatível com os pedestresSim, quando permitidoSim, nas condições previstas pela regulamentaçãoBicicletas elétricasApenas conduzidas a pé quando a calçada for exclusiva para pedestresSimSimCiclomotoresNãoNãoSim, com habilitação, registro e emplacamento obrigatórios

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A proposta contempla intervenções destinadas a ampliar a integração entre os diferentes modais. Foto:
believeinme para Depositphotos

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou o documento “O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT ao País”, que reúne uma série de sugestões voltadas ao fortalecimento da infraestrutura e da logística brasileira. Além de apresentar uma agenda de políticas públicas para os próximos anos, a entidade estima que o país precisará investir R$ 2,03 trilhões para superar gargalos históricos no setor de transportes.

A publicação será entregue aos candidatos à Presidência da República durante o Fórum CNT de Debates, previsto para agosto, e tem como objetivo contribuir para o debate sobre infraestrutura, mobilidade e desenvolvimento econômico. A iniciativa também foi anunciada pela entidade nos últimos dias.

Conforme a CNT, fortalecer o transporte é essencial para reduzir o chamado “custo Brasil”, aumentar a competitividade da economia e melhorar a integração entre os diferentes modos de transporte.

Documento reúne propostas para políticas de longo prazo

O material foi elaborado pela CNT em conjunto com entidades representativas do setor e apresenta propostas relacionadas à infraestrutura, ambiente regulatório, segurança pública, descarbonização, desenvolvimento humano, relações de trabalho e fortalecimento dos diversos modais de transporte.

Entre as principais diretrizes está a defesa de que programas e investimentos em infraestrutura deixem de ser tratados como políticas de governo e passem a constituir políticas permanentes de Estado, garantindo continuidade aos projetos independentemente das mudanças de gestão.

A entidade também defende maior integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos, além da ampliação da participação dos investimentos públicos e privados na modernização da infraestrutura.

Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o setor precisa ocupar posição estratégica na agenda nacional.

“O transporte é um vetor estratégico para o desenvolvimento de uma nação e deve ocupar posição central na agenda de Estado brasileira. É urgente que o Brasil priorize, de forma contínua e coordenada, o planejamento de longo prazo e a execução de políticas públicas voltadas à modernização, à redução da insegurança jurídica e à integração do sistema de transporte.”

Investimentos incluem todos os modais

As diretrizes apresentadas pela CNT são detalhadas no Plano CNT de Transporte e Logística 2026, estudo que chega à sua sétima edição.

O levantamento identifica 2.837 projetos prioritários, sendo 2.509 voltados à integração nacional e 328 relacionados à mobilidade urbana, com previsão de investimentos de R$ 2,03 trilhões.

De acordo com a entidade, a carteira foi construída a partir da atualização dos projetos das edições anteriores, de sugestões apresentadas por entidades do setor e da análise de programas federais, como o Novo PAC e o Plano Nacional de Logística (PNL 2035).

A proposta contempla intervenções destinadas a ampliar a integração entre os diferentes modais, reduzir custos logísticos, aumentar a competitividade da economia e tornar a infraestrutura mais resiliente.

Infraestrutura, financiamento e segurança jurídica

Entre as propostas apresentadas pela CNT estão:

• transformar as políticas de infraestrutura em políticas permanentes de Estado;
• recompor o orçamento destinado à construção, manutenção e modernização da infraestrutura;
• aprovar a PEC nº 1/2021, conhecida como PEC da Infraestrutura;
• destinar integralmente os recursos da Cide-Combustíveis para obras de transporte e subsídios ao transporte público coletivo;
• ampliar as fontes privadas de financiamento para concessões e parcerias público-privadas;
• fortalecer a participação do BNDES na estruturação e no financiamento de projetos estratégicos.

O documento também defende maior previsibilidade regulatória, aperfeiçoamento dos marcos legais e fortalecimento da segurança jurídica para estimular investimentos de longo prazo.

Segurança pública e sustentabilidade também fazem parte da agenda

Além das propostas voltadas à infraestrutura, a CNT apresenta medidas relacionadas à segurança pública.

Entre elas estão o endurecimento das penalidades para roubos de cargas, violência contra profissionais do transporte e atos de vandalismo, bem como a ampliação do policiamento ostensivo em rodovias, ferrovias e hidrovias.

Na área ambiental, a entidade propõe incentivar a transição energética por meio da diversificação da matriz de transporte, renovação das frotas, fortalecimento da economia circular, expansão da participação dos modos ferroviário e aquaviário e construção de infraestrutura mais resiliente às mudanças climáticas.

Segundo o documento, veículos mais modernos podem reduzir em 95,4% a emissão de poluentes nocivos ao meio ambiente e à saúde humana.

Qualificação profissional também integra as propostas

A publicação dedica espaço ao desenvolvimento humano no setor de transporte.

Entre as sugestões está a preservação do modelo de atuação do SEST SENAT, a ampliação de sua base de arrecadação e o fortalecimento das ações de qualificação profissional, saúde, segurança e inclusão dos trabalhadores.

De acordo com a CNT, somente em 2025 o SEST SENAT realizou mais de 10 milhões de atendimentos em educação profissional e mais de 11 milhões em saúde.

Ao apresentar a agenda de propostas, a entidade defende que a modernização da infraestrutura brasileira depende da combinação entre planejamento de longo prazo, ambiente regulatório estável e ampliação da participação da iniciativa privada em projetos considerados estratégicos para o desenvolvimento do país.

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A atualização da NR-1 amplia o foco na prevenção dos riscos psicossociais e reforça que cuidar da saúde mental dos trabalhadores vai além do cumprimento de normas. Foto: ilustração/IA.

A atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), que passou a incluir expressamente os riscos psicossociais no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO), amplia a responsabilidade das empresas na prevenção de problemas relacionados à saúde mental dos trabalhadores. Para setores como o transporte, onde jornadas, pressão por prazos e alta responsabilidade fazem parte da rotina de muitos profissionais, o tema também ganha relevância por seus reflexos na segurança e na organização do trabalho.

Conforme o mestre em Ciências Políticas Márcio Kieller, a efetividade da nova regulamentação dependerá da forma como ela será implementada pelas organizações. Na avaliação dele, cumprir apenas as exigências formais da norma não será suficiente para promover mudanças concretas.

“A NR-1 avançou ao reconhecer que o adoecimento mental não pode ser analisado apenas sob a perspectiva individual. A forma como o trabalho é organizado, as práticas de gestão, a distribuição das responsabilidades e a cultura organizacional também podem atuar como fatores de risco. O desafio agora é fazer com que a norma se traduza em mudanças nas empresas. Se não houver revisão dos processos de trabalho e das relações entre lideranças e equipes, o seu potencial transformador será reduzido”, argumenta.

Mudança amplia o foco da prevenção

Desde maio, a NR-1 passou a prever de forma explícita que as empresas devem identificar, avaliar e prevenir fatores psicossociais capazes de comprometer a saúde mental dos trabalhadores.

Entre esses fatores estão metas consideradas abusivas, jornadas extenuantes, assédio moral, pressão excessiva e sobrecarga de trabalho.

A mudança acompanha o aumento dos afastamentos relacionados a transtornos mentais no país.

Segundo dados do Ministério do Trabalho citados pelo especialista, os transtornos de ansiedade lideraram os afastamentos por questões psicossociais no último ano, com 166.489 registros. Em seguida aparecem os episódios depressivos, com 126.608 afastamentos, além das reações ao estresse grave e dos transtornos de adaptação, que somaram 23.773 casos.

Reflexos também podem alcançar o transporte

Embora a atualização da NR-1 seja aplicável a diversos segmentos da economia, o debate também envolve atividades ligadas ao transporte e à mobilidade, nas quais fatores como organização do trabalho, jornadas e pressão operacional fazem parte da rotina de muitos profissionais.

Nesse contexto, a prevenção dos riscos psicossociais pode contribuir para ambientes de trabalho mais seguros e saudáveis, especialmente em atividades que exigem atenção constante e tomada de decisões durante a condução de veículos.

De acordo com Kieller, isso exige uma atuação permanente das empresas. “A prevenção exige revisão das práticas de gestão, fortalecimento da cultura organizacional e relações de trabalho baseadas em confiança. Não basta identificar riscos ou produzir documentos. É necessário criar ambientes em que os trabalhadores possam participar, relatar problemas e contribuir para a construção de soluções”, explica.

Participação dos trabalhadores é apontada como essencial

O especialista defende que as empresas criem canais permanentes de comunicação para receber relatos dos trabalhadores e acompanhar continuamente os fatores de risco relacionados à saúde mental.

Na avaliação dele, a participação das equipes é um dos elementos necessários para que a norma produza resultados efetivos.

Além da identificação dos riscos, os mecanismos de acompanhamento e a apuração das denúncias também fazem parte das medidas consideradas importantes para prevenir o adoecimento ocupacional.

Fiscalização será determinante

Para Márcio Kieller, os resultados da atualização da NR-1 dependerão não apenas da mudança de postura das empresas, mas também da fiscalização realizada pelos órgãos competentes.

“A regulamentação, por si só, não transforma a realidade. Sua efetividade dependerá da forma como será implementada e acompanhada. Levará alguns anos para que os impactos possam ser medidos, mas uma fiscalização técnica, orientativa e consistente será fundamental para assegurar que as mudanças previstas na NR-1 se traduzam em melhorias concretas nos ambientes de trabalho”, finaliza.

Conforme o especialista, a nova regulamentação representa um avanço ao ampliar o conceito de prevenção em saúde e segurança do trabalho. No entanto, ele ressalta que seu potencial dependerá da capacidade das organizações de incorporar essas exigências à gestão cotidiana, transformando práticas de trabalho e fortalecendo uma cultura voltada ao bem-estar dos trabalhadores.

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Os pais precisam reconhecer que as escolhas feitas diante dos filhos também comunicam valores. Foto: ilustração IA

O que significa ser um bom pai? Para quase metade dos brasileiros, a resposta está menos no que ele consegue oferecer materialmente e mais naquilo que talvez seja o recurso mais disputado da vida moderna: presença.

Pesquisa inédita da Nexus – Pesquisa e Inteligência de Dados mostra que 49% da população considera “ser presente no dia a dia” a principal característica de um bom pai. Em comparação, apenas 3% apontaram “oferecer segurança financeira” como o atributo mais importante.

Neste Dia dos Pais, o resultado permite olhar para a paternidade a partir das pequenas situações que fazem parte da rotina familiar. E algumas delas acontecem justamente no trânsito.

Levar ou buscar os filhos na escola, fazer uma viagem em família, caminhar pelo bairro, atravessar uma rua, andar de bicicleta ou simplesmente dirigir com uma criança no banco traseiro são situações comuns em que o comportamento dos adultos pode servir de referência.

Nesse contexto, respeitar as regras de trânsito deixa de ser apenas uma obrigação legal. Para quem exerce a paternidade, também pode representar uma forma cotidiana de ensinar cuidado, responsabilidade e respeito à vida.

Presença é o atributo mais valorizado pelos brasileiros

O levantamento mostra que a importância da figura paterna na criação dos filhos é amplamente reconhecida no país. Oito em cada dez brasileiros (76%) consideram alta ou muito alta a importância dos pais homens nesse processo.

A valorização é ainda maior entre os homens, chegando a 81%, e entre os jovens de 16 a 24 anos, com 82%.

Ao mesmo tempo, a pesquisa revela uma aparente contradição. Embora a importância da paternidade seja reconhecida, metade dos entrevistados (50%) considera que os pais de hoje participam menos dos cuidados cotidianos dos filhos do que os das gerações anteriores.

Entre as mulheres, essa percepção é ainda maior: 56% acreditam que os pais atuais são menos participativos. Já entre os homens há uma divisão: 44% consideram que a participação aumentou e outros 44% avaliam que ela diminuiu.

Conforme Marcelo Tokarski, CEO da Nexus, os resultados mostram uma mudança na própria concepção sobre o papel paterno.

“O brasileiro já consolidou a ideia de que o bom pai é aquele presente no dia a dia, deixando para trás a figura do mero provedor financeiro. O desafio agora está na prática”, avalia.

No trânsito, filhos também aprendem observando

Embora a pesquisa da Nexus não tenha investigado especificamente o comportamento no trânsito, o conceito de presença apontado pelo levantamento permite uma reflexão importante para a segurança viária: muitas das atitudes que crianças e adolescentes observam nos adultos acontecem durante situações comuns de mobilidade.

É nesse ponto que o exemplo ganha importância.

Um pai pode orientar o filho a usar o cinto de segurança, mas essa mensagem perde força se ele próprio deixa de utilizá-lo. Pode ensinar que é preciso respeitar o pedestre, mas contradizer a orientação ao não dar preferência quando necessário. Da mesma forma, falar sobre os riscos do celular enquanto dirige manuseando o aparelho transmite uma mensagem bastante diferente daquela pretendida.

O inverso também acontece. Colocar o cinto antes de iniciar o deslocamento, transportar as crianças corretamente, respeitar os limites de velocidade, aguardar o momento seguro para atravessar uma rua e demonstrar respeito por pedestres, ciclistas e motociclistas são comportamentos que fazem parte da rotina e podem funcionar como exemplos.

Não é preciso transformar cada viagem de carro em uma aula formal sobre legislação. Muitas vezes, a educação acontece justamente na repetição de comportamentos seguros.

Educação para o trânsito começa nas situações mais simples

A relação entre pais e filhos no trânsito não se restringe ao momento em que a criança começa a demonstrar interesse em dirigir. Muito antes disso, ela já participa da mobilidade como passageira, pedestre ou ciclista.

Por isso, atitudes aparentemente pequenas podem ajudar a construir referências sobre segurança.

Ao atravessar uma rua com uma criança, por exemplo, o adulto pode demonstrar a importância de observar o movimento dos veículos e procurar um local seguro. Dentro do carro, o uso correto do cinto e dos dispositivos de retenção adequados mostra que a segurança deve vir antes da pressa.

O mesmo vale para comportamentos relacionados à convivência. Evitar agressividade, não transformar pequenos conflitos em discussões e respeitar os usuários mais vulneráveis são maneiras de demonstrar que o trânsito é um espaço coletivo.

São ensinamentos que ultrapassam o conhecimento das placas e das regras. Eles envolvem percepção de risco, respeito e responsabilidade pelas próprias escolhas.

Ser pai presente também cabe nos deslocamentos cotidianos

Outro dado da pesquisa ajuda a compreender essa transformação. Enquanto 49% apontaram a presença cotidiana como principal característica de um bom pai, “educar/orientar com limites” aparece como o atributo mais importante para 21% dos homens e 17% das mulheres.

As duas características podem caminhar juntas quando o assunto é trânsito.

Orientar uma criança a colocar o cinto, explicar por que não se deve atravessar correndo ou demonstrar que chegar alguns minutos mais tarde é preferível a dirigir em velocidade incompatível são formas simples de unir presença e educação.

Não se trata de esperar que os pais sejam motoristas perfeitos. Trata-se de reconhecer que as escolhas feitas diante dos filhos também comunicam valores.

Um exemplo que pode permanecer por muitos anos

A pesquisa da Nexus ouviu 2.013 pessoas presencialmente entre 18 e 24 de julho de 2026. A amostra representa a população brasileira com mais de 16 anos e foi estratificada por sexo, idade, renda, escolaridade, religião e região do país.

Os resultados mostram que a sociedade brasileira valoriza cada vez mais uma paternidade associada à participação cotidiana. E o cotidiano também inclui o caminho para a escola, a viagem de férias, a caminhada até a padaria e tantos outros momentos vividos nas ruas.

Neste Dia dos Pais, essa percepção pode ganhar um significado especial para a segurança viária. Crianças observam muito mais do que aquilo que os adultos dizem diretamente a elas.

No trânsito, cada vez que um pai coloca o cinto, reduz a velocidade, guarda o celular, respeita uma travessia ou demonstra cuidado com quem está ao redor, existe também uma mensagem sendo transmitida.

Talvez o exemplo seja uma das formas mais simples de transformar presença em aprendizado — e cuidado em um comportamento que os filhos podem levar para toda a vida.

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Ferramentas de monitoramento, análise de indicadores e gestão das ocorrências vêm sendo utilizadas para apoiar a administração das frotas e acompanhar o desempenho dos condutores. Foto: kalinovsky para Depositphotos

O excesso de velocidade continua sendo a principal infração cometida por condutores de frotas corporativas no Brasil. Um levantamento da Frota 162, empresa especializada na gestão de multas, condutores e documentos de veículos, mostra que 40,9% das autuações registradas em sua plataforma correspondem a infrações por trafegar até 20% acima do limite de velocidade.

Quando também são consideradas as multas por velocidade entre 20% e 50% acima do permitido, esse percentual sobe para 46,8%, indicando que praticamente uma em cada duas autuações está relacionada ao desrespeito aos limites de velocidade.

Os dados foram obtidos a partir da gestão de mais de 320 mil veículos cadastrados na plataforma da empresa.

Velocidade lidera ranking de infrações

Conforme o levantamento, o excesso de velocidade aparece com ampla vantagem em relação às demais infrações registradas.

Depois das autuações por velocidade, os problemas relacionados à legibilidade das placas representam 9,3% das ocorrências. Na sequência aparecem as infrações por avanço de sinal vermelho identificado por fiscalização eletrônica, com 3,2% do total.

Para a Frota 162, os números indicam que é possível reduzir boa parte dessas infrações por meio de ações preventivas, acompanhamento do comportamento dos motoristas e programas de orientação.

Comportamento dos motoristas é o principal desafio

Na avaliação de Marcelo Lemos, CEO e fundador da Frota 162, as multas representam apenas o resultado de comportamentos adotados durante a condução.

“As multas mostram apenas a consequência de um comportamento. Quando quase metade das autuações está relacionada ao excesso de velocidade, fica evidente que o desafio vai além da fiscalização. Ele exige a construção de uma cultura de condução segura, investimentos na orientação dos motoristas e acompanhamento contínuo de indicadores capazes de identificar desvios antes que eles resultem em acidentes ou novos custos para a operação.”

De acordo com o executivo, acompanhar os registros de infrações de forma estruturada permite identificar padrões de comportamento e atuar antes que novos problemas ocorram. “Quando a empresa acompanha as ocorrências de forma estruturada, ela deixa de atuar apenas depois da multa e passa a identificar padrões de comportamento. Esse tipo de informação ajuda a direcionar treinamentos, definir ações preventivas e reduzir impactos financeiros e operacionais para a frota.”

Redução de infrações também reduz custos

Além dos impactos na segurança viária, o levantamento destaca que diminuir o número de infrações pode trazer benefícios operacionais para as empresas.

Entre eles estão a redução de gastos com multas, maior disponibilidade dos veículos e menor impacto financeiro sobre as operações.

Nesse contexto, ferramentas de monitoramento, análise de indicadores e gestão das ocorrências vêm sendo utilizadas para apoiar a administração das frotas e acompanhar o desempenho dos condutores.

Gestão de frotas vai além do controle dos veículos

Para Marcelo Lemos, a evolução da tecnologia permitiu que as empresas passassem a utilizar dados para antecipar riscos e apoiar a tomada de decisões.

“A gestão de frotas evoluiu muito nos últimos anos. Hoje, os dados permitem que as empresas antecipem riscos e tomem decisões mais assertivas. Mais do que controlar veículos, o desafio está em gerir pessoas e construir uma operação que seja, ao mesmo tempo, eficiente, segura e sustentável.”

Embora o levantamento tenha como foco as frotas corporativas, os dados reforçam um comportamento amplamente conhecido no trânsito: o excesso de velocidade continua entre os principais fatores associados às infrações de trânsito e representa um desafio permanente para empresas que dependem do transporte rodoviário e buscam conciliar segurança, eficiência operacional e redução de custos.

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Sem novas medidas, as mortes prematuras causadas pela poluição do transporte rodoviário poderão crescer 74% até 2050. Foto: criação de IA

O envelhecimento da população brasileira, aliado ao crescimento da frota de veículos, pode ampliar significativamente os impactos da poluição do ar na saúde pública nas próximas décadas. Um estudo inédito do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) projeta que, sem mudanças mais rápidas na composição da frota, o número de mortes prematuras relacionadas à poluição gerada pelo transporte rodoviário deverá aumentar 47% no Brasil até 2050.

Conforme o relatório Health Benefits of Zero-Emission Transport Through 2050, o avanço da expectativa de vida faz com que uma parcela maior da população fique mais vulnerável aos efeitos da exposição contínua aos poluentes emitidos pelos veículos, especialmente aqueles movidos a combustíveis fósseis.

Os pesquisadores defendem que acelerar a adoção de veículos de emissão zero pode reduzir esse impacto e evitar milhares de mortes nas próximas décadas.

População mais idosa aumenta a vulnerabilidade aos poluentes

De acordo com Jonathan Benoit, desenvolvedor de modelos do ICCT e coautor do estudo, o envelhecimento populacional é um fator decisivo para o crescimento das mortes associadas à poluição do ar.

“À medida que a população envelhece, ela se torna biologicamente mais suscetível a mortes prematuras causadas pela poluição do ar. A combinação do crescimento populacional, do envelhecimento e do aumento no uso de veículos — especialmente em regiões com normas menos rigorosas — explica por que projetamos um aumento na mortalidade mesmo com reduções modestas em algumas emissões. O ganho de uma frota gradualmente mais limpa acaba sendo engolido pelo aumento do número de veículos rodando e pela maior vulnerabilidade da população”, argumenta.

O estudo aponta ainda que, atualmente, a poluição provocada pelo transporte rodoviário é responsável por uma morte a cada 45 segundos no mundo e por um novo caso de asma infantil a cada dois minutos.

Brasil registra milhares de mortes relacionadas à poluição do trânsito

Segundo o levantamento, o transporte rodoviário foi responsável por cerca de 8 mil mortes prematuras no Brasil em 2024, colocando o país na 17ª posição no ranking mundial de óbitos atribuídos a essa fonte de poluição.

Além disso, o Brasil ocupou o 10º lugar no mundo em novos casos de asma pediátrica relacionados às emissões do trânsito, com aproximadamente 9.200 diagnósticos registrados entre crianças e adolescentes em um único ano.

Os pesquisadores destacam que a exposição contínua a poluentes como material particulado fino, dióxido de nitrogênio e ozônio está associada ao surgimento e agravamento de diversas doenças.

Entre elas estão:

• acidente vascular cerebral (AVC);
• infarto do miocárdio;
• doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC);
• câncer de pulmão;
• diabetes tipo 2;
• infecções respiratórias graves em adultos;
• asma em crianças.

País avançou, mas ritmo ainda é considerado insuficiente

O estudo reconhece que o Brasil vem adotando medidas para reduzir as emissões veiculares. Entre elas estão as fases P-8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE), voltada aos veículos pesados, e L-8, aplicada aos veículos leves.

O relatório também destaca que, no segundo trimestre de 2026, os veículos leves eletrificados representaram 15% das vendas nacionais, sendo 8% de modelos totalmente elétricos e 7% de híbridos plug-in.

Apesar desse avanço, os pesquisadores avaliam que a velocidade da transição ainda não é suficiente para compensar o crescimento da frota.

No transporte de cargas, por exemplo, os caminhões de emissão zero representam menos de 0,5% das vendas.

Para André Cieplinski, pesquisador sênior do ICCT, serão necessárias medidas adicionais para acelerar essa mudança.

“Apesar da recente aceleração nas vendas de veículos elétricos leves, o Brasil ainda não está alinhado ao cenário necessário para cortar mortes prematuras. As novas metas do programa MOVER oferecem incentivos pontuais, como a redução de 2% no IPI em relação aos veículos flex, mas não são suficientemente ambiciosas para impulsionar a migração em massa. Serão necessários incentivos adicionais e uma redução nos custos dos veículos de zero emissão para que o país alcance uma virada real na saúde pública”, diz.

Cenário mais ambicioso pode evitar mais de 65 mil mortes

O relatório comparou dois cenários para as próximas décadas: a manutenção das políticas atuais e uma transição acelerada para veículos de emissão zero.

Nesse cenário considerado mais ambicioso, o Brasil deveria atingir 61% das vendas de veículos leves elétricos até 2035 e 100% até 2045. Para os veículos pesados, a meta seria alcançar 54% das vendas até 2035 e também 100% até 2045.

Segundo os pesquisadores, apenas essa trajetória permitiria reverter o aumento das mortes relacionadas à poluição veicular.

A estimativa é que esse cenário resulte em uma redução de 35% nas mortes prematuras anuais até 2050. Entre 2024 e 2050, aproximadamente 65.200 mortes prematuras e 18.600 novos casos de asma infantil poderiam ser evitados no Brasil.

Jonathan Benoit ressalta que o crescimento da frota torna essa transição ainda mais necessária. “Para reverter a tendência de aumento nos óbitos, o ritmo de incorporação de novos veículos de emissão zero à frota precisa mais do que compensar o aumento da frota a combustão decorrente do crescimento das vendas. Projetamos que a frota total de veículos cresça cerca de 30% no Brasil até 2050. Se não acelerarmos a entrada de modelos limpos, o aumento de veículos em circulação continuará ampliando o impacto na saúde da população, conclui.

Especialistas defendem ações complementares

Além da eletrificação da frota, o ICCT aponta outras medidas capazes de reduzir a poluição causada pelo transporte rodoviário.

Entre elas estão programas de renovação da frota antiga, implantação de Zonas de Baixa Emissão (LEZs) em áreas urbanas e fiscalização mais rigorosa das emissões em condições reais de circulação.

Segundo o relatório, testes realizados na Região Metropolitana de São Paulo pela iniciativa TRUE mostraram que veículos em circulação frequentemente ultrapassam os limites previstos pelo PROCONVE, inclusive caminhões novos certificados na fase P8.

Para Marcel Martin, diretor-geral do ICCT Brasil, a eletrificação representa um caminho importante para reduzir os impactos da poluição na saúde.

“O Brasil começa a dar sinais positivos em direção à eletrificação, e iniciativas como o TRUE demonstram o quanto essa tecnologia é necessária. Quando observamos os poluentes locais e seus impactos diretos na saúde humana, os benefícios de acelerar essa transição tornam-se incontestáveis”.

O estudo também chama atenção para o cenário mundial. Sem novas medidas, as mortes prematuras causadas pela poluição do transporte rodoviário poderão crescer 74% até 2050, chegando a 1,2 milhão de vítimas por ano. Segundo Josh Miller, diretor sênior do ICCT e coautor da pesquisa, uma transição mais rápida para veículos de emissão zero pode evitar quase 9 milhões de mortes prematuras em todo o mundo até meados do século.

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O envelhecimento da população torna ainda mais urgente pensar cidades capazes de atender diferentes ritmos e necessidades. Foto: serezniy para Depositphotos

A morte de um pedestre de 60 anos após ser atropelado na BR-343, em Parnaíba (PI), na noite de quinta-feira (6), chama novamente a atenção para um problema que vai muito além de uma ocorrência isolada: a vulnerabilidade das pessoas idosas que se deslocam a pé no trânsito brasileiro.

Dados do Ministério da Saúde divulgados anteriormente pelo Portal do Trânsito mostram que 6.274 pessoas com mais de 60 anos morreram em decorrência de sinistros de trânsito em 2023. O número representou crescimento de 3% em relação a 2022 e de 10% na comparação com 2021. Entre essas vítimas, os atropelamentos tiveram participação expressiva.

O cenário preocupa especialmente diante do envelhecimento da população brasileira. Afinal, se cada vez mais pessoas chegam à terceira idade, ruas, avenidas e rodovias precisam estar preparadas para usuários que podem caminhar mais devagar, necessitar de mais tempo para atravessar e apresentar limitações naturais decorrentes do envelhecimento.

Os números mostram que o problema não começou agora

A vulnerabilidade dos pedestres mais velhos já aparecia claramente nas estatísticas há alguns anos. Em 2020, 5.120 pessoas morreram em decorrência de atropelamentos no Brasil. Desse total, 2.657 tinham mais de 50 anos, ou seja, mais da metade das vítimas. Entre elas, 1.693 tinham 60 anos ou mais.

Os dados já demonstravam uma participação elevada das faixas etárias mais avançadas nas mortes de pedestres.

Nos anos seguintes, outros indicadores continuaram acendendo o alerta. Levantamento divulgado pela Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) mostrou crescimento das internações de pedestres traumatizados em sinistros de trânsito entre 2022 e 2023.

Na comparação entre o primeiro semestre dos dois anos, as internações aumentaram 37,9% entre pessoas de 60 a 69 anos. Entre aquelas de 70 a 79 anos, a alta foi de 26,6%. Já no grupo com 80 anos ou mais, o crescimento chegou a 34,2%.

Embora os levantamentos se refiram a períodos diferentes e não devam ser comparados diretamente, observados em conjunto eles mostram que a vulnerabilidade dos pedestres mais velhos é um problema persistente de segurança viária.

Por que o pedestre idoso é mais vulnerável?

Qualquer pedestre está exposto em uma colisão porque não possui uma estrutura de proteção contra o impacto de um veículo. No caso dos idosos, porém, algumas alterações associadas ao envelhecimento podem aumentar essa vulnerabilidade.

Problemas de visão e audição, redução da mobilidade, menor equilíbrio e aumento do tempo necessário para reagir podem interferir na maneira como a pessoa percebe e responde às situações do trânsito.

O médico do tráfego Flávio Emir Adura, então diretor científico da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), já explicou ao Portal do Trânsito que alterações musculoesqueléticas, de visão, audição e tempo de reação estão entre os fatores que podem aumentar a exposição dos idosos aos atropelamentos.

Mas o próprio especialista apontou outro aspecto fundamental: o ambiente de trânsito nem sempre está adequadamente planejado para as necessidades das pessoas de idade mais avançada.

O tempo do semáforo acompanha o tempo do idoso?

Essa é uma questão que merece atenção especial.

Uma pessoa jovem pode atravessar rapidamente uma avenida larga. Um idoso com mobilidade reduzida pode precisar de muito mais tempo para percorrer exatamente a mesma distância.

Uma pesquisa da Direção Geral de Tráfego (DGT), da Espanha, citada anteriormente pelo Portal do Trânsito, apontou entre os obstáculos enfrentados pelos pedestres idosos o excesso de velocidade dos veículos, a condução imprudente e, em muitos casos, o curto tempo do semáforo destinado à travessia.

Isso significa que a segurança não depende exclusivamente da decisão do pedestre.

Faixas bem posicionadas, iluminação adequada, calçadas acessíveis, tempos semafóricos compatíveis, refúgios em avenidas largas e velocidades adequadas ao ambiente são medidas que podem tornar uma travessia significativamente mais segura.

A responsabilidade não pode ficar apenas com o idoso

É importante orientar o pedestre a utilizar as faixas, respeitar a sinalização e observar atentamente o trânsito antes de atravessar.

Mas atribuir toda a responsabilidade pela própria segurança ao usuário mais vulnerável ignora uma parte importante do problema.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, proteger essa população exige também mudanças no ambiente viário.

“Manutenção de calçadas, de iluminação, investimentos em tecnologias que favoreçam a travessia segura, enfim, é preciso transformar a via pública num ambiente de menor risco para o idoso. Além disso, é preciso que os condutores de veículos comecem a perceber mais e redobrar os cuidados ao se depararem com pessoas idosas no trânsito”, afirma Mariano.

A lógica é simples: se determinado usuário possui maior vulnerabilidade, o sistema de trânsito precisa oferecer condições para compensá-la, e não simplesmente exigir que essa pessoa se adapte a um ambiente que não considera suas limitações.

Motorista também precisa entender que nem todos atravessam no mesmo ritmo

O comportamento dos condutores é outro componente fundamental para evitar atropelamentos.

Ao perceber uma pessoa idosa iniciando ou realizando uma travessia, o motorista deve reduzir a velocidade e dar tempo suficiente para que ela chegue ao outro lado com segurança.

Buzinar, acelerar ou aproximar excessivamente o veículo para pressionar o pedestre pode provocar susto e até desequilíbrio.

Também é preciso considerar que nem sempre uma pessoa idosa conseguirá acelerar o passo porque o semáforo mudou ou porque percebeu a aproximação de um automóvel.

Para quem está dentro do veículo, esperar alguns segundos pode representar apenas um pequeno atraso. Para quem atravessa a pé, esse tempo pode ser determinante para chegar ao outro lado da rua com segurança.

Velocidade aumenta o risco e a gravidade

A proteção aos pedestres passa necessariamente pela velocidade praticada pelos veículos.

Quanto maior a velocidade, menor o tempo disponível para que o motorista perceba o pedestre, compreenda o risco, reaja e consiga parar.

Ao mesmo tempo, a energia envolvida no impacto aumenta conforme a velocidade cresce, elevando a possibilidade de ferimentos graves ou morte.

Para uma pessoa idosa, que pode apresentar maior fragilidade física, as consequências de um atropelamento podem ser ainda mais severas.

Por isso, locais com circulação intensa de pedestres precisam combinar infraestrutura adequada, fiscalização e velocidades compatíveis com a convivência entre diferentes usuários da via.

Envelhecimento da população também é um desafio para a mobilidade

Discutir a segurança do pedestre idoso não significa defender que pessoas mais velhas deixem de circular pelas cidades.

É justamente o contrário.

Caminhar permite acesso ao transporte público, comércio, serviços de saúde, lazer e convivência social. Um ambiente que provoca medo de sair de casa também compromete a autonomia e a qualidade de vida.

O envelhecimento da população torna ainda mais urgente pensar cidades capazes de atender diferentes ritmos e necessidades.

Calçadas acessíveis, travessias seguras, boa iluminação, sinalização adequada, redução da velocidade em áreas de grande circulação e mais tempo para atravessar são medidas que beneficiam não apenas idosos, mas também crianças, pessoas com deficiência e todos os demais pedestres.

De acordo com Mariano, o atropelamento ocorrido em Parnaíba traz novamente o problema para o debate, mas as estatísticas mostram que o alerta não começou agora.

“Reduzir as mortes de pedestres idosos exige reconhecer uma realidade básica: nem todas as pessoas enxergam, caminham ou reagem com a mesma rapidez. Um trânsito verdadeiramente seguro precisa estar preparado para essas diferenças”, finaliza.

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As baixas temperaturas também podem evidenciar problemas de manutenção já existentes, como desalinhamento e desbalanceamento das rodas. Foto: robdragan para Depositphotos

Com a chegada do inverno e as férias escolares, muitos brasileiros aproveitam o período para viajar e visitar destinos de serra e regiões mais frias do país. No entanto, antes de pegar a estrada,é importante entender que as baixas temperaturas também provocam alterações no comportamento dos veículos, especialmente dos pneus, componentes fundamentais para a segurança durante a condução.

Embora o inverno brasileiro não apresente temperaturas extremas na maior parte do território, o frio, aliado à maior incidência de neblina, chuva e pistas úmidas, exige uma atenção especialdos motoristas. A manutenção preventiva torna-se ainda mais importante para garantir a estabilidade, a frenagem adequada e o desempenho do veículo.

Um dos principais efeitos das baixas temperaturas está relacionado à pressão de ar interna dos pneus. Como o ar se contrai em ambientes mais frios, é comum que a calibragem sofra alterações,reduzindo a pressão e comprometendo a área de contato do pneu com o solo.

“A calibragem correta é um dos cuidados mais simples e, ao mesmo tempo, mais importantes para a segurança do veículo. Pequenas variações de temperatura podem impactar a pressão de ar, alterandoseu desempenho, aumentando o desgaste irregular e até elevando o consumo de combustível”, explica Fábio Torres, Gerente de Vendas e Marketing da DUNLOP Pneus.

Além da variação de pressão de ar, a própria composição da borracha sofre influência pelas baixas temperaturas.

Em ambientes frios, o material tende a se tornar mais rígido, levando mais tempopara atingir sua faixa ideal de operação. Isso pode comprometer a aderência, especialmente nos primeiros quilômetros de uso.

O cenário exige atenção redobrada em pistas molhadas ou com neblina, situações comuns durante o inverno e que aumentam o risco de derrapagens e da perda de controle do veículo, especialmentequando os pneus já apresentam desgaste excessivo.

Outro ponto importante é observar o estado geral dos pneus antes de viagens mais longas. Sulcos desgastados reduzem significativamente a capacidade de escoamento da água e comprometem a aderênciaem pisos úmidos, aumentando a possibilidade de aquaplanagem.

As baixas temperaturas também podem evidenciar problemas de manutenção já existentes, como desalinhamento e desbalanceamento das rodas. Vibrações no volante, desgaste irregular e a tendênciade o veículo puxar para um dos lados são sinais que não devem ser ignorados.

Além disso, um item frequentemente esquecido pelos motoristas merece atenção especial: o estepe. Antes de qualquer viagem, é fundamental verificar sua calibragem e condições gerais de uso,garantindo que ele esteja apto para uma eventual necessidade.

Checklist: o que revisar no carro antes de viajar durante o inverno

Para aumentar a segurança e evitar imprevistos nas estradas, a DUNLOP recomenda alguns cuidados preventivos:

• Verifique a calibragem dos pneus conforme as recomendações do fabricante do veículo;
• Faça a calibragem sempre com os pneus frios;
• Inspecione a profundidade dos sulcos e observe sinais de desgaste irregular;
• Confira as condições e a pressão de ar do estepe;
• Realize alinhamento e balanceamento periodicamente;
• Verifique o estado dos limpadores de para-brisa e o nível do reservatório de água;
• Faça uma revisão da bateria, que tende a ser mais exigida em períodos de temperaturas mais baixas;
• Redobre a atenção em situações de chuva, neblina e pistas escorregadias.
• Verifique o funcionamento dos faróis (alto e baixo), luzes de posição, freio e setas, garantindo boa visibilidade e sinalização

Mais do que preparar o roteiro da viagem, investir alguns minutos na revisão preventiva do veículo faz toda a diferença para garantir tranquilidade, economia e segurança durante o inverno.

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Em períodos de instabilidade meteorológica, planejamento e prudência são tão importantes quanto habilidade ao volante. Foto: scherbinator para Depositphotos

A combinação de chuva intensa, ventos fortes e possibilidade de granizo coloca motoristas em alerta nesta sexta-feira (7). O mau tempo já afeta o Sul do Brasil e as condições meteorológicas adversas podem avançar para outras áreas do país, aumentando os riscos para quem precisa pegar a estrada.

No Rio Grande do Sul, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que monitora as rodovias federais e já houve registros de quedas de galhos, árvores, postes e fios de energia na BR-116. A orientação é para que os condutores redobrem a atenção, principalmente diante da possibilidade de acúmulo de água sobre a pista e redução da visibilidade.

Em situações de tempo severo, porém, dirigir mais devagar nem sempre é suficiente. Dependendo da intensidade da tempestade, interromper a viagem e procurar um local seguro pode ser a decisão mais prudente.

Chuva forte exige redução da velocidade e mais distância

Quando começa a chover, a aderência dos pneus ao pavimento diminui e a distância necessária para frear o veículo aumenta. Por isso, uma das primeiras providências deve ser reduzir a velocidade e aumentar significativamente a distância em relação ao veículo da frente.

Movimentos bruscos também devem ser evitados. Acelerações, frenagens e mudanças repentinas de direção aumentam a possibilidade de perda de controle.

Outro cuidado essencial é manter os faróis acesos e utilizar os limpadores de para-brisa em velocidade compatível com a intensidade da chuva.

Aquaplanagem: não freie bruscamente

O acúmulo de água na pista pode provocar a aquaplanagem, situação em que os pneus perdem contato com o pavimento e passam a deslizar sobre uma camada de água.

Nesse momento, o motorista pode sentir o volante mais leve e perceber que o veículo deixou de responder normalmente aos comandos.

Se isso acontecer, a recomendação é manter a calma, retirar gradualmente o pé do acelerador e manter o volante firme, evitando movimentos bruscos.

Frear repentinamente ou virar o volante de forma agressiva pode aumentar a perda de controle.

Pneus em boas condições e corretamente calibrados também são fundamentais para reduzir o risco de aquaplanagem.

A visibilidade ficou muito ruim? Pode ser hora de parar

Há um momento em que continuar dirigindo deixa de ser uma atitude prudente. Se a intensidade da chuva impedir que o motorista enxergue adequadamente a pista, a sinalização ou os demais veículos, o mais seguro é procurar um local apropriado para interromper a viagem e aguardar a melhora das condições.

Mas atenção: não pare sobre a pista nem no acostamento, salvo em uma situação de emergência.

O ideal é buscar um posto de combustível, área de serviço, estacionamento ou outro local seguro e afastado da circulação.

Também é importante evitar parar debaixo de árvores, placas, estruturas metálicas ou outras construções que possam ser atingidas ou derrubadas por rajadas de vento.

Granizo exige ainda mais cuidado

Uma tempestade de granizo pode surgir rapidamente e provocar perda significativa de visibilidade. A primeira reação de muitos motoristas é tentar encontrar imediatamente alguma cobertura para proteger o veículo. Esse comportamento, entretanto, não deve colocar a segurança das pessoas em segundo plano.

Nunca pare no meio da rodovia, sob viadutos, dentro de túneis ou em outros pontos que possam bloquear a circulação simplesmente para evitar danos ao automóvel.

Se houver possibilidade de sair da rodovia e estacionar em um local seguro e coberto, faça isso. Caso contrário, reduza a velocidade, aumente a distância dos demais veículos e avalie as condições para prosseguir.

Proteger o carro contra o granizo é importante, mas evitar uma colisão é prioridade.

Ventos fortes podem deslocar o veículo

Rajadas laterais também representam perigo, principalmente em rodovias abertas, pontes e locais sem barreiras naturais. Veículos altos e leves podem sofrer ainda mais com a ação do vento.

Nessas situações, mantenha as duas mãos firmes no volante, reduza a velocidade e evite movimentos repentinos.

A atenção deve aumentar ao ultrapassar caminhões e ônibus. Esses veículos podem funcionar temporariamente como uma barreira contra o vento e, ao concluir a ultrapassagem, o carro pode ser atingido repentinamente por uma rajada lateral.

Cuidado com árvores, postes e objetos na pista

Temporais também aumentam o risco de queda de árvores, galhos, postes, placas e outros objetos sobre as vias.

Foi justamente esse tipo de ocorrência que já levou a PRF a registrar problemas na BR-116, no Rio Grande do Sul.

Ao encontrar um obstáculo, reduza a velocidade com antecedência e evite desvios bruscos.

Se houver fios de energia caídos sobre a pista, não se aproxime nem tente removê-los. Mantenha distância e acione os serviços responsáveis pela emergência.

Nunca tente atravessar uma área alagada

Esse é um dos cuidados mais importantes durante períodos de chuva intensa. Mesmo que a água pareça rasa, o motorista não consegue saber com segurança qual é a profundidade, se existe algum buraco escondido ou se a correnteza tem força suficiente para deslocar o veículo.

Também pode haver danos no pavimento que não são visíveis sob a água.

Ao encontrar uma via alagada, a recomendação mais segura é não atravessar. Procure outra rota ou aguarde em local protegido.

Pisca-alerta não deve ser usado com o veículo em movimento

Outro erro comum durante chuva intensa é ligar o pisca-alerta enquanto continua dirigindo.

O equipamento deve ser utilizado nas situações previstas na legislação, como imobilizações ou emergências, e seu uso indevido durante o deslocamento pode confundir outros motoristas, especialmente em condições de baixa visibilidade.

Durante a chuva, utilize corretamente a iluminação do veículo e mantenha distância segura dos demais.

Antes de pegar a estrada, consulte as condições do tempo

Em episódios de tempo severo, a prevenção começa antes mesmo de ligar o veículo.

Quem pretende viajar deve consultar a previsão meteorológica, verificar as condições das rodovias e avaliar se realmente é necessário iniciar o deslocamento naquele momento.

Também vale conferir pneus, limpadores de para-brisa, iluminação e sistema de desembaçamento.

Se houver alerta para tempestades severas no horário previsto para a viagem, adiar a saída pode ser mais seguro do que enfrentar condições extremas na estrada.

Nem sempre continuar a viagem é a melhor decisão

Motoristas costumam receber orientações sobre como dirigir na chuva, mas existe uma recomendação ainda mais importante: reconhecer quando as condições ultrapassaram um limite seguro.

Chuva torrencial, rajadas intensas, granizo, árvores caindo ou visibilidade praticamente inexistente não são situações normais de condução.

Nesses casos, reduzir a velocidade pode não ser suficiente. Encontrar um local seguro e aguardar a tempestade passar pode evitar que uma viagem termine em acidente.

Em períodos de instabilidade meteorológica, planejamento e prudência são tão importantes quanto habilidade ao volante. Nenhum compromisso ou horário justifica colocar a própria vida e a dos demais usuários da via em risco.

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Nem todos os veículos oferecem o mesmo nível de proteção em uma colisão. Um estudo internacional mostra que o porte, o peso e a potência influenciam os riscos. Foto: criação de IA

Na hora de escolher um veículo, muitos consumidores observam consumo, preço e itens de conforto. A segurança costuma aparecer entre os critérios mais importantes, mas um novo estudo mostra que as características do automóvel podem influenciar o risco de morte em um acidente de formas diferentes — tanto para quem está dentro dele quanto para os demais usuários da via.

Levantamento divulgado pelo Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS), dos Estados Unidos, aponta que carros pequenos e modelos esportivos ou com motores mais potentes continuam concentrando as maiores taxas de mortalidade entre seus próprios condutores. Já as picapes de grande porte aparecem entre os veículos que mais oferecem risco aos motoristas de outros automóveis envolvidos em colisões.

Embora os dados tenham sido obtidos a partir da frota norte-americana, as conclusões ajudam a compreender fatores que também fazem parte da realidade brasileira, como a influência do peso, do porte do veículo e, principalmente, do comportamento do motorista na gravidade dos acidentes.

Carros pequenos continuam mais vulneráveis em colisões

O estudo mostra que mais da metade dos modelos com as maiores taxas de mortalidade de condutores pertence às categorias de carros pequenos, esportivos ou muscle cars. Entre os veículos com os menores índices, predominam SUVs de diferentes tamanhos, muitos deles equipados com tecnologias avançadas de proteção aos ocupantes.

Conforme os pesquisadores, um dos principais motivos é a diferença de massa entre os veículos. Em colisões envolvendo automóveis de portes muito distintos, modelos menores tendem a absorver uma parcela maior da energia do impacto, aumentando o risco de lesões graves para seus ocupantes.

Isso, entretanto, não significa que veículos maiores sejam automaticamente seguros em qualquer situação ou eliminem o risco de acidentes.

Veículos maiores também podem representar perigo para terceiros

Uma das novidades do levantamento foi analisar não apenas as mortes dos próprios condutores, mas também o risco que determinados modelos representam para motoristas de outros veículos.

Nesse cenário, diversas picapes grandes e de serviço pesado aparecem entre os modelos com os maiores índices de mortalidade de terceiros. O peso elevado e a estrutura desses veículos fazem com que colisões contra automóveis menores tenham potencial para provocar consequências mais severas.

A análise reforça um conceito importante da segurança viária: um veículo pode oferecer boa proteção aos seus ocupantes e, ao mesmo tempo, aumentar o risco para quem está do outro lado da colisão.

Potência e comportamento caminham juntos

Os pesquisadores também identificaram que diversos carros esportivos e modelos equipados com motores mais potentes apresentam taxas elevadas de mortalidade.

De acordo com o IIHS, esse resultado não está relacionado apenas às características mecânicas dos veículos. O perfil de utilização também exerce influência significativa, já que modelos voltados ao desempenho costumam ser conduzidos em velocidades mais altas ou de forma mais agressiva.

Esse aspecto reforça uma das principais conclusões do estudo: a tecnologia embarcada ajuda a reduzir riscos, mas não consegue compensar decisões inseguras tomadas pelo motorista.

O que essa pesquisa ensina aos motoristas brasileiros?

Mesmo considerando diferenças entre as frotas dos Estados Unidos e do Brasil, é possível aplicar algumas conclusões à realidade nacional.

Motoristas de veículos compactos precisam estar atentos ao compartilhar a via com caminhões, ônibus, SUVs e picapes maiores. Dessa forma, mantendo distância segura e evitando permanecer em pontos cegos desses veículos.

Já quem dirige utilitários esportivos ou caminhonetes deve lembrar que o porte avantajado exige maior distância para frenagem, amplia os pontos sem visibilidade e pode provocar impactos muito mais severos em caso de colisão com automóveis menores, motocicletas, bicicletas ou pedestres.

Esses cuidados ganham ainda mais importância no Brasil, onde a convivência entre diferentes tipos de veículos é intensa tanto nas áreas urbanas quanto nas rodovias.

Testes de segurança não contam toda a história

Outro ponto que o levantamento destaca é que não se deve confundir as taxas de mortalidade com os tradicionais testes de colisão.

Enquanto os ensaios laboratoriais avaliam o desempenho estrutural dos veículos em condições controladas, os índices de mortalidade refletem situações reais de trânsito. Assim, incorporando fatores como perfil dos condutores, tipo de utilização e exposição ao risco.

Por isso, um automóvel bem avaliado em testes de segurança não garante, por si só, menor probabilidade de envolvimento em acidentes graves.

Ao apresentar os resultados, o presidente do IIHS destacou que características como tamanho, potência, resistência estrutural e sistemas de prevenção de acidentes são importantes, mas lembrou que uma parcela significativa da segurança continua dependendo da forma como cada pessoa dirige.

Essa talvez seja a principal mensagem do estudo. A evolução tecnológica tornou os veículos mais seguros do que há algumas décadas, mas nenhum recurso substitui atitudes como respeitar os limites de velocidade, manter distância segura, evitar distrações e conduzir de forma defensiva. Em qualquer categoria de veículo, essas continuam sendo as medidas mais eficazes para preservar vidas no trânsito.

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Além dos cuidados com a bateria, outro ponto importante é observar a infraestrutura de carregamento disponível na rotina do motorista. Foto: Scharfsinn para Depositphotos

“E se a bateria acabar rápido?” ou “será que ela dura poucos anos?”. Essas ainda estão entre as principais dúvidas de quem pensa em comprar um carro elétrico. Mesmo assim, a demanda por esse tipo de veículo segue em alta no mundo todo. Prova disso é que um modelo elétrico liderou o ranking global de vendas em 2025, segundo levantamento da consultoria MarkLines, mostrando como essa tecnologia está cada vez mais presente no dia a dia dos consumidores. 

Conforme Alan Ladeia, CEO da Carflix, parte dessa insegurança acontece porque muitos consumidores ainda tentam comparar os carros elétricos com hábitos dos veículos a combustão.

“O carro elétrico ainda desperta muitas dúvidas porque é uma tecnologia relativamente nova para boa parte dos brasileiros. Mas a verdade é que os sistemas atuais são muito mais inteligentes e seguros do que as pessoas imaginam. Hoje, os próprios veículos possuem mecanismos que ajudam a preservar a bateria automaticamente”, afirma. 

Mas afinal, quais são os mitos e verdades sobre os cuidados com a bateria do carro?  1-Carregar todos os dias vicia a bateria?  

MITO – Os carros elétricos modernos utilizam baterias de íon-lítio com sistemas avançados de gerenciamento eletrônico. Isso significa que carregar diariamente não cria vício nem compromete drasticamente a durabilidade da bateria. 

2-Manter a carga entre 20% e 80% ajudam na preservação

VERDADE – No uso diário, muitos fabricantes recomendam evitar deixar o veículo constantemente em 100% de carga. Isso porque manter níveis extremos por longos períodos pode acelerar o desgaste natural da bateria ao longo dos anos. 

3- Calor excessivo pode impactar o desempenho 

VERDADE – Temperaturas muito altas influenciam a eficiência térmica das baterias. Por isso, sempre que possível, o ideal é evitar deixar o veículo exposto ao sol intenso por muitas horas, especialmente durante o carregamento. 

4- Carregamento rápido estraga imediatamente a bateria 

MITO – O carregamento ultrarrápido não estraga a bateria, mas o uso excessivo e frequente pode gerar maior aquecimento do sistema. Por isso, é recomendável alternar entre carregamentos rápidos e convencionais na rotina. 

5- Deixar a bateria zerar com frequência não é recomendado 

VERDADE – Ao contrário do que muita gente acredita, esperar a bateria descarregar totalmente para recarregar não traz benefícios. Descargas profundas constantes podem acelerar o desgaste natural. 

6- Carro elétrico não exige manutenção 

MITO – Apesar de terem menos componentes mecânicos que os veículos tradicionais, os carros elétricos também precisam de acompanhamento periódico. Pneus, sistema de arrefecimento da bateria, freios e atualizações de software continuam exigindo atenção. 

Além dos cuidados com a bateria, outro ponto importante é observar a infraestrutura de carregamento disponível na rotina do motorista. Hoje, muitos condomínios, shoppings, supermercados e até empresas já oferecem pontos de recarga, o que tem ajudado a tornar os elétricos mais acessíveis no dia a dia. 

“Existe muito mito em torno do carro elétrico, principalmente sobre autonomia e durabilidade da bateria. Mas a tecnologia evoluiu rápido nos últimos anos e os modelos atuais já oferecem uma experiência muito mais prática para o consumidor”, finaliza Alan Ladeia.

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O uso de luzes de emergência em veículos é regulamentado pelo CTB e por normas do Contran. Foto: Chalabala para Depositphotos

Roger de Amorim Bastos*

É cada vez mais comum encontrar viaturas da Receita Federal circulando com luzes vermelhas e azuis acionadas, seja em um simples deslocamento ou durante operações de combate ao contrabando, descaminho e outros ilícitos aduaneiros. Para a maioria dos motoristas, a cena transmite uma ideia quase automática: trata-se de um veículo de emergência e, portanto, deve receber as mesmas prerrogativas concedidas às viaturas policiais.

Mas será que essa percepção encontra respaldo na legislação?

A resposta, ao menos sob a ótica do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), merece uma reflexão mais cuidadosa.

O art. 29, inciso VII, do CTB confere prioridade de circulação, parada e estacionamento apenas a determinadas categorias de veículos, entre elas os destinados ao socorro de incêndio e salvamento, os veículos de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias. Trata-se de uma norma excepcional, que estabelece prerrogativas especiais e, justamente por isso, deve ser interpretada de forma restritiva.

O primeiro ponto que chama a atenção é que a Receita Federal não integra o rol de órgãos de segurança pública previsto no art. 144 da Constituição Federal. Embora exerça importante atividade de fiscalização e atue no combate ao contrabando e ao descaminho, sua natureza jurídica permanece vinculada à Administração Tributária da União.

Essa distinção costuma gerar um equívoco frequente. Muitos confundem o chamado “poder de polícia” com a condição de “órgão de polícia”. São conceitos diferentes. Diversos órgãos da Administração Pública exercem poder de polícia administrativa, como o Ibama, a Vigilância Sanitária e a própria Receita Federal. Isso, entretanto, não transforma esses órgãos em instituições policiais.

Essa diferença ganha relevância quando se analisa a regulamentação do trânsito.

A Resolução CONTRAN nº 970/2022 autoriza a utilização de lanternas especiais de emergência exclusivamente pelos veículos contemplados na legislação de trânsito. Como o CONTRAN exerce apenas competência regulamentar, sua atuação deve limitar-se à fiel execução da lei, não podendo ampliar, por resolução, as categorias previstas pelo legislador.

Esse entendimento, inclusive, já foi enfrentado pelo Tribunal Regional Federal da 3ª Região. Em julgamento envolvendo a matéria, o Tribunal concluiu que a Receita Federal não pode ser equiparada à categoria de “veículo de polícia” prevista no art. 29 do Código de Trânsito Brasileiro, destacando que o exercício do poder de polícia administrativa não altera a natureza constitucional do órgão.

A discussão, entretanto, vai muito além do uso das luzes de emergência.

Como as viaturas da Receita Federal não são abrangidas pelo art. 29, inciso VII, do CTB, surgem consequências práticas relevantes. Uma delas diz respeito ao art. 189 do próprio Código, que pune o condutor que deixa de dar passagem a veículos de polícia, ambulâncias, bombeiros e demais veículos de emergência. Afinal, seria possível aplicar essa infração quando o veículo sequer estiver contemplado pelo dispositivo legal? A resposta logica é que caso, não!

Há ainda outra consequência pouco debatida. A própria Resolução nº 970/2022 prevê o enquadramento da infração do art. 230, inciso XII, quando veículo que não seja de emergência estiver equipado com lanternas especiais. Caso prevaleça o entendimento de que a Receita Federal não integra as categorias autorizadas pelo art. 29 do CTB, abre-se espaço para um novo debate: a regularidade da instalação desses equipamentos em suas viaturas. Ou seja, os veiculas da receita deveriam ser autuados (o que dificilmente acontecerá) 

Naturalmente, isso não significa diminuir a importância das atividades desempenhadas pela Receita Federal. Muito pelo contrário. O combate ao contrabando, ao descaminho e aos demais ilícitos aduaneiros possui enorme relevância para a segurança das fronteiras, para a economia nacional e para a proteção da sociedade.

Talvez justamente por isso o tema mereça ser enfrentado pelo Congresso Nacional.

Se o Estado entende que a Receita Federal necessita das mesmas prerrogativas conferidas aos veículos de emergência, a solução juridicamente mais adequada não está na ampliação interpretativa da legislação nem em atos regulamentares do Poder Executivo. O caminho constitucionalmente correto é a alteração do próprio Código de Trânsito Brasileiro, ampliando, por meio de lei, o rol de veículos autorizados a utilizar lanternas especiais de emergência.

Mais do que uma discussão sobre o uso de giroflex, o debate revela um princípio essencial do Estado de Direito: prerrogativas excepcionais devem decorrer da lei, e não da interpretação administrativa. Quando a realidade institucional evolui, cabe ao legislador atualizar a legislação, preservando a segurança jurídica tanto para a Administração Pública quanto para os cidadãos.

*Roger de Amorim Bastos é bacharel em Direito e especialista em Direito de Trânsito

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Trabalho de roçada é realizado de forma contínua ao longo dos 628 km de rodovias sob concessão – Crédito da imagem: Assessoria de Imprensa – EPR Paraná

O período de estiagem exige atenção redobrada de quem trafega pelas rodovias. Além dos impactos ambientais, as queimadas às margens das estradas podem reduzir drasticamente a visibilidade, aumentar o risco de sinistros de trânsito e até provocar danos à infraestrutura viária. Diante desse cenário, a EPR Paraná reforçou as ações de prevenção e divulgou orientações para motoristas sobre como agir ao encontrar fumaça na pista.

Desde o início da concessão, em 10 de março de 2026, a empresa atuou em 125 ocorrências de incêndio às margens dos 628 quilômetros de rodovias sob sua administração. Segundo a concessionária, o período mais seco do ano exige monitoramento constante das faixas de domínio, serviços de conservação e conscientização de motoristas e comunidades próximas às rodovias.

Embora os dados sejam referentes às rodovias administradas pela EPR Paraná, os cuidados recomendados são válidos para qualquer motorista que viaje durante a estiagem.

Fumaça reduz a visibilidade e aumenta o risco de sinistros

De acordo com a concessionária, grande parte dos focos de incêndio registrados nas margens das rodovias tem origem em ações humanas, como o descarte de bitucas de cigarro pela janela do veículo, a queima de lixo e o uso inadequado do fogo em atividades rurais.

Além dos prejuízos ao meio ambiente, a fumaça pode comprometer significativamente a visibilidade dos condutores, dificultando a percepção da pista, dos demais veículos e da sinalização, o que aumenta o risco de colisões.

Outro problema apontado pela empresa é que o calor provocado pelas chamas pode danificar equipamentos instalados ao longo das rodovias, como placas de sinalização, sistemas de comunicação e outros dispositivos utilizados na operação da via.

Monitoramento e conservação fazem parte da estratégia

Para reduzir os riscos, a EPR Paraná informa que mantém equipes realizando monitoramento permanente das rodovias.

Quando um foco de incêndio é identificado pelas equipes de inspeção ou comunicado pelos usuários, o Centro de Controle Operacional (CCO) aciona o Corpo de Bombeiros e os demais órgãos competentes, além de prestar apoio às operações de combate às chamas.

Paralelamente, a concessionária realiza serviços contínuos de roçada, limpeza assim como de conservação das faixas de domínio, com o objetivo de reduzir o acúmulo de vegetação seca e resíduos que podem facilitar a propagação do fogo.

Conforme Mauro Bertelli, gerente de Operações da EPR Paraná, a prevenção é uma das principais ferramentas para reduzir os impactos das queimadas.

“O trabalho preventivo é um dos pilares da nossa estratégia de segurança viária. O monitoramento permanente e as ações de conservação ajudam a identificar riscos, permitem respostas mais rápidas e contribuem para proteger usuários, comunidades e o patrimônio ambiental ao longo das rodovias”, explica.

Como agir ao encontrar fumaça na rodovia

Além das medidas preventivas, a concessionária orienta os motoristas sobre os procedimentos mais seguros quando houver fumaça sobre a pista.

As recomendações são:

• reduzir a velocidade gradualmente;
• aumentar a distância em relação ao veículo da frente;
• manter os vidros fechados e utilizar a ventilação interna ou o ar-condicionado;
• trafegar com o farol baixo aceso;
• não utilizar o farol alto, pois a luz pode refletir na fumaça e reduzir ainda mais a visibilidade;
• evitar parar o veículo na pista ou no acostamento;
• se a fumaça impedir completamente a visão, procurar um local seguro, distante das chamas e fora da rodovia para aguardar.

Essas medidas ajudam a reduzir o risco de colisões e preservam a segurança dos ocupantes do veículo e dos demais usuários da via.

Prevenção depende também dos motoristas

A concessionária reforça que pequenas atitudes dos condutores podem contribuir para evitar o surgimento de incêndios às margens das rodovias.

Entre elas estão não jogar lixo ou bitucas de cigarro pela janela do veículo e jamais acender fogo próximo à faixa de domínio das estradas.

Caso o motorista aviste fumaça ou um foco de incêndio durante a viagem, a orientação é reduzir a velocidade com segurança e comunicar a ocorrência à concessionária somente quando estiver em um local seguro.

Com a intensificação da estiagem em diversas regiões do país, a prevenção continua sendo a principal aliada para reduzir os riscos provocados pelas queimadas e garantir viagens mais seguras.

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