O projeto também prevê mudanças na forma de atribuição de penalidades em situações específicas. Foto: ViktoriaSapata para Depositphotos

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou um projeto que traz mudanças importantes nas regras de responsabilidade por infrações de trânsito e também propõe a criação de um novo seguro obrigatório para veículos.

Entre as principais medidas está a previsão de que multas cometidas antes da venda de um veículo sejam cobradas diretamente do antigo proprietário, mesmo que a infração tenha sido registrada no sistema após a transferência.

A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro e ainda será analisada por outras instâncias da Câmara antes de seguir para o Senado.

Multas anteriores à venda passarão a ser cobradas do antigo dono

A mudança foi incluída no substitutivo apresentado pelo relator, o deputado Hugo Leal (PSD-RJ), ao Projeto de Lei 1994/2025, de autoria do deputado Pedro Aihara (PRD-MG).

Conforme o relator, o objetivo é corrigir uma lacuna na legislação que atualmente pode prejudicar quem compra um veículo usado.

Na prática, o problema ocorre quando uma infração é cometida pelo antigo proprietário, mas só é registrada no sistema após a transferência

do veículo. Nesse caso, o novo dono acaba sendo surpreendido com débitos que não apareciam no momento da compra.

Pela proposta aprovada, quando a infração tiver sido cometida antes da transferência de propriedade, mas registrada posteriormente no Registro Nacional de Infrações de Trânsito, a cobrança será vinculada ao CPF ou CNPJ do antigo proprietário.

Além disso, a existência dessas infrações antigas não impedirá que o novo dono consiga emitir o Certificado de Registro do Veículo (CRV) ou realizar o licenciamento anual.

Projeto prevê novo seguro obrigatório

Outro ponto relevante do texto aprovado é a criação de um seguro obrigatório de responsabilidade civil para proprietários de veículos, voltado à cobertura de danos corporais causados a terceiros em acidentes de trânsito.

A proposta surge após a extinção do antigo seguro obrigatório de vítimas de trânsito, o DPVAT, e a posterior revogação do SPVAT.

De acordo com o relator, a ausência de um mecanismo de proteção deixou vítimas de acidentes de trânsito em situação de vulnerabilidade.

“A instituição do seguro obrigatório de responsabilidade civil contra terceiros representa medida necessária e oportuna para preencher uma lacuna histórica do ordenamento jurídico brasileiro e reforçar a proteção social às vítimas de trânsito”, afirmou Hugo Leal.

Pelo texto, a contratação desse seguro será condição obrigatória para o licenciamento anual do veículo.

A regulamentação dos valores, limites de cobertura e demais regras ficará a cargo do Conselho Nacional de Seguros Privados.

Responsabilidade por multas em locadoras e financiamentos

O projeto também prevê mudanças na forma de atribuição de penalidades em situações específicas, como no caso de veículos de locadoras ou financiados por meio de alienação fiduciária.

Nesses casos, as multas poderão ser vinculadas diretamente ao condutor, locatário ou arrendatário, evitando que a penalidade recaia sobre o proprietário formal do veículo, como bancos ou empresas de locação.

Com isso, as notificações e cobranças serão enviadas diretamente à pessoa responsável pela utilização do veículo no momento da infração.

Próximos passos

A proposta tramita em caráter conclusivo na Câmara dos Deputados. Isso significa que, caso seja aprovada nas comissões responsáveis pela análise do mérito e da constitucionalidade, poderá seguir diretamente para o Senado sem passar pelo plenário da Câmara.

O texto ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) antes de avançar para a próxima etapa da tramitação no Congresso Nacional.

As informações são da Agência Câmara

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Polícia Rodoviária Federal (PRF) e a Guarda Nacional Republicana (GNR), de Portugal, firmaram um acordo de cooperação institucional. Foto: Divulgação PRF

A Polícia Rodoviária Federal e a Guarda Nacional Republicana firmaram um acordo de cooperação institucional voltado ao fortalecimento da segurança rodoviária e ao combate ao crime nas rodovias. A parceria foi oficializada durante visita de uma delegação brasileira a Lisboa, realizada entre os dias 8 e 10 de março.

O compromisso foi formalizado com a assinatura de um Protocolo de Colaboração entre as duas instituições, documento que estabelece as bases para uma cooperação mais ampla entre Brasil e Portugal nas áreas de fiscalização, inteligência e capacitação policial.

A iniciativa busca ampliar a troca de experiências entre as duas forças de segurança, que atuam diretamente no policiamento rodoviário em seus respectivos países.

Encontro entre autoridades brasileiras e portuguesas

A comitiva brasileira foi liderada pelo diretor-geral da PRF, Fernando Oliveira, que participou de reuniões estratégicas no Comando-Geral da GNR e da cerimônia de assinatura do acordo.

A delegação foi recebida pelo comandante-geral da GNR, Rui Alberto Ribeiro Veloso, e pelo 2º comandante-geral da instituição, Paulo Silvério.

A agenda institucional também contou com a participação do embaixador do Brasil em Portugal, Raimundo Carreiro Silva, que recepcionou a missão oficial na Embaixada do Brasil em Lisboa.

Durante a visita, a delegação brasileira participou de reuniões de trabalho com autoridades da GNR e realizou visitas institucionais para discutir iniciativas de cooperação entre as forças de segurança.

Troca de experiências e tecnologia

O acordo prevê o intercâmbio de experiências e boas práticas em áreas consideradas estratégicas para a segurança pública e para a gestão do trânsito.

Entre os principais eixos de cooperação definidos no protocolo estão:

• Segurança e prevenção: fortalecimento de ações voltadas à redução da sinistralidade rodoviária e ao aprimoramento das atividades de fiscalização;
• Inteligência policial: compartilhamento de informações relacionadas à criminalidade em ambiente rodoviário e crimes transnacionais;
• Capacitação técnica: realização de treinamentos conjuntos e intercâmbio entre centros de formação das duas instituições;
• Inovação e tecnologia: cooperação no desenvolvimento e uso de soluções tecnológicas e sistemas de comunicação aplicados à segurança pública.

Cooperação internacional

O protocolo firmado entre as instituições terá vigência inicial de dois anos, com possibilidade de renovação automática.

A iniciativa também prevê a futura formalização de um Memorando de Entendimento, que deverá ampliar ainda mais as ações conjuntas entre os dois países.

Brasil e Portugal integram a Comunidade dos Países de Língua Portuguesa, o que facilita a cooperação institucional e o intercâmbio de experiências em diferentes áreas da segurança pública.

Segundo a PRF, a parceria fortalece a estratégia de internacionalização da instituição e amplia canais de cooperação voltados ao aprimoramento das ações de prevenção e repressão à criminalidade nas rodovias.

A expectativa é que o acordo contribua para melhorar procedimentos operacionais, fortalecer o combate a crimes transnacionais e ampliar as estratégias de proteção à vida nas estradas.

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Hoje, o processo de habilitação não faz distinção entre veículos automáticos e manuais em nenhuma categoria da CNH. Foto: zenstock para Depositphotos

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei que prevê diferenciação entre veículos com câmbio automático e manual na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Pela proposta, candidatos que realizarem aulas e prova prática em veículos automáticos poderão dirigir apenas esse tipo de carro.

O projeto ainda está em análise no Congresso Nacional e pode alterar regras do Código de Trânsito Brasileiro caso seja aprovado nas próximas etapas da tramitação.

Restrição deverá constar na CNH

De acordo com o texto aprovado, candidatos que optarem por realizar o processo de habilitação em veículos com câmbio automático terão essa limitação registrada na própria habilitação.

Isso significa que o motorista ficará autorizado a dirigir apenas veículos automáticos.

Caso queira conduzir também veículos com câmbio manual, o condutor deverá realizar um curso complementar em veículo com câmbio mecânico e passar por um novo exame prático de direção.

O relator da proposta, o deputado Neto Carletto (Avante-BA), defendeu que a restrição precisa estar claramente indicada no documento.

“É forçoso constar no documento de habilitação do condutor que optar por fazer o curso e o exame em veículo com câmbio automático que ele não está apto a dirigir veículo com câmbio mecânico”, afirmou.

Hoje, o processo de habilitação não faz distinção entre veículos automáticos e manuais em nenhuma categoria da CNH.

Projeto também trata da formação de condutores

A proposta aprovada é uma versão modificada do Projeto de Lei 1452/2025, de autoria do deputado Zé Neto (PT-BA).

Além da questão do tipo de transmissão dos veículos, o texto também reorganiza regras relacionadas à formação de condutores no país.

Pela proposta, ficam autorizados a atuar no processo de formação:

• Centros de Formação de Condutores (CFCs) ou autoescolas, na habilitação, especialização e reciclagem de condutores em todas as categorias, além da capacitação de instrutores e examinadores;
• o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), na formação de condutores das categorias C, D e E e na capacitação de instrutores e examinadores;
• instituições de ensino a distância (EaD), exclusivamente para cursos teóricos de primeira habilitação, especialização e reciclagem.

Processo poderá ocorrer em outro município

Outro ponto previsto no projeto é a possibilidade de o processo de habilitação ser realizado em CFC de outro município, ou ainda por meio de instrutor vinculado, desde que haja autorização do órgão estadual de trânsito.

Nesse caso, os Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) deverão manter cadastro atualizado dos instrutores vinculados, garantindo o controle das atividades.

Próximos passos

O projeto tramita em caráter conclusivo na Câmara dos Deputados. Isso significa que, se for aprovado nas comissões responsáveis, poderá seguir diretamente para análise do Senado.

Antes disso, o texto ainda será examinado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).

Se aprovado nas duas casas do Congresso Nacional e sancionado, o projeto poderá trazer mudanças importantes no processo de habilitação de motoristas no Brasil, especialmente em um cenário em que veículos automáticos se tornam cada vez mais comuns na frota nacional.

Com informações da Agência Câmara

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Existe um momento muito específico que qualquer pai, mãe, tio ou avó que tenha uma criança jogando Roblox já viveu. A criança chega com aquele olhar de quem quer pedir um favor, explica durante cinco minutos algo sobre Robux, avatares, passes de jogo e itens exclusivos, e no final a pergunta que resume tudo é sempre a mesma: dá para comprar? Para quem não está imerso no universo Roblox, a resposta mais simples e mais segura que existe é o cartão presente. Sem precisar colocar dados de cartão de crédito em uma plataforma, sem precisar entender exatamente como funciona a loja do jogo, sem risco de cobranças indesejadas. Você compra o cartão, entrega, e o próprio jogador faz o resto.

Mas os cartões presente de Roblox há muito tempo deixaram de ser exclusividade do público infantil. A plataforma cresceu de um jeito que surpreendeu até os analistas mais otimistas do setor. Hoje, Roblox tem mais de 70 milhões de usuários ativos diários, e uma parcela cada vez maior dessa base é formada por adolescentes mais velhos e jovens adultos que tratam o jogo com a mesma seriedade que tratam qualquer outro título competitivo. Para esse público, os cartões presente são uma ferramenta prática de gestão de gastos dentro de uma plataforma que tem uma economia interna genuinamente sofisticada.

Como funcionam os cartões presente de Roblox

O mecanismo é direto. O cartão presente tem um valor fixo em dinheiro real que, quando resgatado na plataforma, se converte em Robux — a moeda virtual que move toda a economia do jogo. Com Robux, você pode comprar roupas e acessórios para o avatar, acessar experiências premium dentro de jogos específicos, adquirir passes que desbloqueiam conteúdo exclusivo, e muito mais.

Há também a possibilidade de usar o valor do cartão para pagar uma assinatura Roblox Premium, que além de conceder Robux mensais oferece benefícios adicionais como a capacidade de negociar itens com outros jogadores — algo que abre portas para uma camada inteiramente diferente da economia da plataforma, incluindo o mercado de itens limitados que tem uma cultura própria e preços que às vezes surpreendem quem descobre pela primeira vez.

Por que o cartão presente é a opção preferida de tanta gente

A resposta está na combinação de simplicidade e segurança. Para pais que não querem salvar dados financeiros em plataformas de jogos — uma preocupação completamente legítima — o cartão presente é a solução ideal. Você controla exatamente quanto está sendo gasto, a criança aprende a gerenciar um saldo finito, e não há surpresas na fatura do cartão de crédito no final do mês.

Para os próprios jogadores, especialmente os mais jovens que ainda não têm cartão de crédito, o cartão presente é muitas vezes a única forma de acessar conteúdo pago dentro do jogo. É também uma opção popular para quem recebe como presente de aniversário ou datas especiais — prático para quem dá e valioso para quem recebe.

Os cartões presente roblox disponíveis em plataformas como eldorado.gg cobrem exatamente essa necessidade com a vantagem de poder comprar online de forma rápida, sem precisar sair de casa para encontrar o cartão físico em uma loja. Em datas como aniversários, Natal ou qualquer momento em que você precisa de um presente de última hora para alguém que joga Roblox, ter essa opção disponível digitalmente é genuinamente conveniente.

O mercado de Roblox em 2025 e por que os Robux importam mais do que nunca

Roblox não é mais apenas um jogo. É uma plataforma de criação e consumo de experiências interativas que tem atraído investimento sério de marcas, artistas e desenvolvedores independentes. Nos últimos anos, o número de experiências de alta qualidade disponíveis na plataforma cresceu de forma exponencial, e muitas das mais populares têm passes pagos que desbloqueiam conteúdo substancial.

Jogos como Blox Fruits, Adopt Me, e uma série de títulos de roleplay e competitivos têm economias internas complexas onde ter Robux abre acesso a progressão mais rápida, itens exclusivos, e uma experiência de jogo qualitativamente diferente de quem joga sem gastar nada. Isso não é crítica ao modelo — é simplesmente a realidade de uma plataforma que aprendeu a monetizar bem o engajamento da sua base.

Para quem joga com seriedade, ter um saldo de Robux disponível é quase uma necessidade básica. E para quem quer presentear alguém que joga com seriedade, entender isso muda completamente a escolha do presente.

Onde comprar e o que observar

O mercado de cartões presente digitais cresceu junto com o crescimento das plataformas de jogos, e hoje existem várias opções de onde comprar. O critério mais importante é a confiabilidade da fonte — cartões com código inválido ou já utilizado são um problema real quando se compra de fontes sem histórico verificável.

Eldorado.gg é uma das plataformas com maior reputação nesse segmento no Brasil, com um processo de compra transparente e entrega de códigos que foi refinado ao longo de anos de operação. Para quem já usou a plataforma para outros jogos — seja para moedas de EA FC, recargas de Genshin Impact, ou itens de Free Fire — a experiência com cartões presente de Roblox segue o mesmo padrão de consistência que fez a plataforma se tornar referência na comunidade gamer brasileira.

Por que funciona para qualquer idade

Tem uma razão pela qual os cartões presente de Roblox consistentemente aparecem entre as opções mais populares de presente para jovens jogadores: eles funcionam. Não tem problema de compatibilidade, não tem risco de a pessoa já ter o que você está dando, não tem tamanho errado nem cor que não agrada. Se a pessoa joga Roblox — e com setenta milhões de usuários ativos diários, as probabilidades são altas — um cartão presente é sempre bem-vindo.

E ao contrário do que muitos pensam, a plataforma não tem limite etário inferior. Há famílias inteiras jogando Roblox juntas, adolescentes que desenvolvem jogos dentro da plataforma e ganham Robux com isso, e adultos que voltaram ao jogo por nostalgia ou por interesse genuíno nas experiências disponíveis. É uma plataforma que cresceu junto com sua base de usuários, e o cartão presente cresceu junto como o instrumento mais democrático de participar dessa economia.

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O instrutor de trânsito continua sendo um agente fundamental no processo de formação de condutores. Foto: F01photo para Depositphotos

As mudanças recentes no processo de formação de condutores no Brasil também trouxeram atualizações sobre a atuação do instrutor de trânsito. Com as regras que passam a valer em 2026, passa a ser possível que esse profissional atue de forma autônoma, desde que cumpra integralmente os critérios definidos pelos órgãos de trânsito.

A autorização para atuação não é automática. O exercício da atividade continua condicionado ao credenciamento junto ao órgão executivo de trânsito do estado, ao cumprimento de requisitos legais e à comprovação de capacitação específica para a função.

Atuação condicionada ao credenciamento no Detran

Mesmo sem vínculo obrigatório com um Centro de Formação de Condutores (CFC), o instrutor que deseja atuar de forma independente precisa estar regularmente credenciado junto ao Detran de seu estado.

Somente após a validação do cadastro pelo órgão é que o profissional está autorizado a iniciar as atividades. Cada Detran pode estabelecer procedimentos operacionais próprios, respeitando as diretrizes nacionais.

Formação e curso exigidos

Para atuar como instrutor de trânsito, a legislação mantém a exigência de curso específico de formação, com conteúdo reconhecido pela Senatran. Esse curso é requisito indispensável para o registro do profissional no sistema nacional.

Uma das novidades é que o curso de formação pode ser realizado em formato digital, por meio de plataforma oficial disponibilizada pelo Ministério dos Transportes, o que amplia o acesso à capacitação sem alterar os critérios técnicos exigidos.

Requisitos obrigatórios para ser instrutor de trânsito

De acordo com as Lei 12.302/10, que regulamenta a profissão de instrutor de trânsito, o interessado deve atender aos seguintes pré-requisitos mínimos:

• ter, no mínimo, 21 anos de idade; 
• ter, pelo menos, 2 (dois) anos de efetiva habilitação legal para a condução de veículo;
• não ter cometido nenhuma infração de trânsito de natureza gravíssima nos últimos 60 dias; 
• ter concluído o ensino médio; 
• possuir certificado de curso específico realizado pelo órgão executivo de trânsito; 
• não ter sofrido penalidade de cassação da Carteira Nacional de Habilitação – CNH.

Além disso, o profissional deve comprovar capacitação em direção defensiva e primeiros socorros, conteúdos considerados essenciais para a formação de condutores.

Exigências específicas por categoria

Para instrutores que pretendem ministrar aulas práticas para categoria A (motocicletas), a regulamentação exige a comprovação de estrutura adequada para o treinamento, compatível com as atividades desenvolvidas e com as normas de segurança.

No caso da categoria B, permanecem válidas as exigências relacionadas à regularidade do veículo utilizado nas aulas, à identificação do profissional e ao cumprimento das regras de circulação previstas na legislação de trânsito.

Responsabilidade técnica permanece

Embora o modelo de atuação tenha sido ampliado, o instrutor de trânsito continua sendo um agente fundamental no processo de formação de condutores. Ou seja, com responsabilidade direta sobre a orientação técnica, a segurança durante as aulas e o cumprimento das normas legais.

O exercício da atividade, portanto, segue condicionado à qualificação profissional, à fiscalização dos órgãos de trânsito e ao respeito às regras que regem o sistema nacional de habilitação.

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Com um checklist simples é possível evitar os problemas mais comuns. Foto: VitalikRadko para Depositphotos

O condutor que deixa de utilizar a moto por muito tempo pode ter problemas ao ligar e rodar, sem antes checar o básico. Com um checklist simples é possível evitar os problemas mais comuns de “moto hibernando”, como bateria arriada, combustível degradado, corrente ressecada, pneus deformados, freios ruidosos e até desgaste prematuro do motor. 

A seguir, a Motul, multinacional francesa especializada em lubrificantes e fluidos de alta tecnologia, apresenta oito etapas para o motociclista realizar e retornar o uso da moto com segurança e sem causar danos na máquina. 

1 – Realize uma inspeção visual 

Certifique-se de que não há vazamentos (óleo, combustível, fluido de freio) no chão e no motor. Verifique mangueiras ressecadas, rachaduras, abraçadeiras soltas. Confira cabos (embreagem/acelerador) e o funcionamento livre do acelerador e olhe o estado geral de parafusos, carenagens e suportes. Caso encontre qualquer contratempo durante essa vistoria, resolva o problema antes de ligar a moto. 

2 – Verifique o combustível 

Se o combustível ficou meses no tanque e a moto apresenta falhas de funcionamento ou dificuldade de partida, avalie a renovação do combustível conforme o manual ou orientação do seu mecânico de confiança. É interessante, também, a adição de um boost junto ao combustível, que ajuda na limpeza e melhora do desempenho. “Para limpeza, nós temos o MOTUL BOOST AND CLEAN MOTO, indicado para motores 2T e 4T, que ajuda a limpar carburadores/bicos injetores, válvulas e câmara, além de lubrificar o circuito de combustível”, explica Caio Freitas, Engenheiro de Aplicação da Motul. 

3 – Cheque a lubrificação e o óleo do motor 

Após muito tempo parada, parte do óleo retorna ao cárter e a primeira partida a frio pode ser crítica. Verifique o nível do óleo (no visor/vareta, conforme a moto) e o aspecto. Se estiver perto do prazo de troca (por tempo), vale avaliar a troca antes de retomar o uso.

Lembre-se de que o intervalo de troca pode ser por quilômetro rodado ou por tempo, o que ocorrer primeiro. Consulte o manual de sua moto para identificar o intervalo adequado para sua moto e seu tipo de uso.  

4 – Cuidado com a bateria 

Baterias se degradam quando ficam muito tempo descarregadas. O ideal é manter conectada a um carregador inteligente durante o armazenamento, que mantém a carga sem sobrecarregar. Se a moto já ficou parada e você está retomando agora: verifique se há força na partida e se o painel “apaga” ao dar start (sinal de bateria fraca). Se precisar recarregar, prefira o carregador inteligente. Baterias antigas que ficaram zeradas por muito tempo podem não se recuperar totalmente. 

5 – Fique de olho no pneu 

Pneus parados muito tempo podem perder pressão e desenvolver flat spot (deformação por apoiar sempre no mesmo ponto).

Por isso, calibre o pneu conforme especificação da moto (manual). Além disso, observe rachaduras, ressecamento e possíveis bolhas. 

6- Tome cuidados com os freios 

Moto com muito tempo parada é comum ter leve oxidação no disco, ruídos e sensação de manete/pedal “borrachudo”. Há produtos que podem auxiliar nesse momento, ajudando na limpeza de componentes e na remoção de resíduos de freio. “O MOTUL BRAKE CLEAN é um desengordurante de secagem rápida usado para limpar resíduos de freio sem prejudicar a eficiência do sistema. É um produto que ajuda bastante motos que estão paradas há algum tempo”, explica Caio. 

7- Limpe e lubrifique a corrente 

A corrente da moto pode apresentar acúmulo de sujeira, falta de lubrificação e folgas. Por isso, é muito importante a limpeza e lubrificação do componente antes de sair pilotando. 

8- Limpeza e proteção estética  

Moto muito tempo parada acumula sujeira e isso acelera o desgaste do veículo. Além disso, esconde falhas e compromete o acabamento. Há produtos próprios que podem cuidar da moto, quando parada por muito tempo ou quando está na ativa. “Manter a moto sempre limpa, tanto por fora quanto nos sistemas principais, é extremamente importante. Para limpeza e acabamento, temos MOTUL MC CARE E5 SHINE & GO (revitalizador à base de silicone para dar brilho e realçar cores), que deixa a moto impecável externamente”, finaliza Freitas.

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O mercado brasileiro de veículos apresentou estabilidade nos preços em fevereiro de 2026. Foto: Apriori para Depositphotos

O mercado brasileiro de veículos apresentou estabilidade nos preços em fevereiro de 2026. A informação é do Índice Webmotors, que calcula todos os meses as variações percentuais dos valores dos carros anunciados na plataforma. Enquanto o segmento de 0KM apresentou estabilidade com relação a janeiro, os usados registraram variação de –0,201% ante –0,211% do mês anterior, com uma oscilação para a categoria de +0,010 ponto percentual. 

Movimento semelhante registrou a categoria de híbridos 0KM, com índice de +0,041%, contra –0,182% em janeiro. Já os híbridos usados, embora ainda em território negativo com índice de -0,543%, apresentaram melhora em relação aos -0,945% do mês anterior, reduzindo a desvalorização em +0,402 ponto percentual. 

No mercado de elétricos, os veículos 0KM registraram estabilidade em fevereiro, acompanhando o mesmo resultado de janeiro (-0,0005%). Os elétricos usados, por outro lado, demonstraram recuperação mais expressiva, saindo de uma desvalorização de -0,698% em janeiro para -0,107% em fevereiro, uma melhora de +0,591 ponto percentual. 

“Os dados de fevereiro refletem um mercado estável após os ajustes naturais do início do ano. Tanto o segmento de novos quanto o de usados oscilaram dentro do normal esperado entre um mês e outro. O destaque do mês fica para a recuperação no mercado de elétricos e híbridos usados, que registraram valorização nos preços com relação a janeiro, indicando o interesse crescente da população por esses modelos”, analisa Eduardo Jurcevic, CEO da Webmotors.

Confira abaixo, na íntegra, os indicadores do Índice Webmotors para fevereiro de 2026. Índice Webmotors Fevereiro 2026Janeiro 2026Variação mês a mêsÍndice Geral (0KM e usados)-0,186%-0,200%+0,014 p.pUsados (a combustão)-0,201%-0,211%+0,010 p.p0KM (a combustão)+0,0002%-0,012%+0,012 p.pHíbridos usados-0,543%-0,945%+0,402 p.pHíbridos 0KM+0,041%-0,182%+0,223 p.pElétricos usados-0,107%-0,698%+0,591 p.pElétricos 0KM-0,006%0,000%-0,006 p.p

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Foto: Divulgação

O recente aumento do preço do diesel, impulsionado pela elevação do ICMS nacional sobre o combustível em janeiro de 2026 e pela instabilidade no mercado internacional de petróleo causada pelos conflitos no Oriente Médio, já começa a pressionar os custos do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) no Brasil. Na última semana, distribuidores indicam reajustes superiores a 10% no diesel S10, o que representa aproximadamente R$ 0,60 por litro e amplia a preocupação do setor com os reflexos sobre o frete e o custo de produtos em toda a cadeia produtiva. 

A alta ocorre em um momento de sensibilidade para o setor logístico. Além do aumento da carga tributária, as tensões envolvendo o Irã e a região estratégica do Estreito de Ormuz, rota por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial, elevaram os custos de importação de combustíveis e trouxeram volatilidade ao mercado de energia, pressionando os preços no Brasil. 

De acordo com o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (SETCEPAR), Silvio Kasnodzei, o aumento do combustível impacta diretamente a estrutura de custos das empresas transportadoras.

“O diesel é o principal insumo da nossa atividade e representa cerca de 35% do custo do frete. Quando há uma elevação nesse nível, o impacto é imediato na operação das transportadoras e inevitavelmente acaba se refletindo em toda a cadeia logística”, afirma. 

O transporte rodoviário responde por 65% da movimentação de mercadorias no país, conectando a produção industrial, agrícola e comercial aos centros consumidores.

Por isso, qualquer variação no custo do combustível tende a influenciar diretamente o valor do frete e, consequentemente, o preço final de diversos produtos. 

Segundo Kasnodzei, o setor acompanha o cenário com atenção e destaca a importância de mecanismos de recomposição de frete para manter o equilíbrio econômico das operações. “Quando há aumentos expressivos no preço do diesel, é fundamental que existam mecanismos de ajuste, como o gatilho do diesel nos contratos de transporte. Sem essa recomposição, as empresas ficam expostas a uma pressão de custos que compromete a sustentabilidade das operações”. 

Para o presidente do SETCEPAR, o momento exige acompanhamento constante do cenário econômico e energético internacional.

“O transporte rodoviário de cargas é essencial para o abastecimento do país. Garantir condições para a sustentabilidade das operações significa também preservar a eficiência da logística e a regularidade no abastecimento da economia”, conclui.

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Apenas 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica. Foto: Scharfsinn para Depositphotos

A eletrificação da frota de caminhões no Brasil avança, mas ainda de forma lenta e restrita a nichos específicos, especialmente operações urbanas e frotas de grandes empresas. Dados de um estudo recente da Mirow & Co. mostram que apenas 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica, percentual bem abaixo de mercados como China e Europa, e que deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima década.

Conforme projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os caminhões elétricos devem representar entre 1,9% e até 6–8% da frota brasileira em 2030, dependendo do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. Ainda assim, o diesel continuará dominante no período, respondendo por mais de 85% da frota.

“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, avalia Elmar Gans, sócio da Mirow & Co.

A comparação internacional evidencia o desafio brasileiro.

Hoje, a China já opera com cerca de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de uma participação relevante de veículos a gás e biometano, enquanto a Europa registra aproximadamente 2,5% de caminhões elétricos, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão em grandes cidades e subsídios diretos à compra. No Brasil, por outro lado, a estratégia baseia-se principalmente em incentivos à pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas ou obrigações impostas aos fabricantes.

Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro estimulam a inovação, mas não resolvem gargalos estruturais, especialmente fora dos grandes centros urbanos. O estudo aponta que a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação em larga escala. Embora o país conte com mais de 2.300 estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma fração é ideal para caminhões de médio e grande porte. Além disso, muitas rodovias não dispõem de acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição indispensável para viabilizar carregadores de alta potência.

Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação da capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo do escopo e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e caro”, destaca Gans.

Transição urbana, escala limitada

Apesar das limitações estruturais, a eletrificação tem avançado nos segmentos leves e médios, especialmente em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos. Nesses casos, autonomias de 100 a 200 quilômetros por carga são suficientes, o impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode ficar abaixo do diesel em um horizonte de três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.

A demanda é puxada principalmente por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria de recarga, instalada em centros de distribuição ou garagens. Já para pequenas e médias transportadoras, o preço inicial dos veículos, que pode ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda representa uma barreira relevante.

O estudo conclui que a transição para caminhões elétricos no Brasil será gradual, segmentada e dependente de avanços concretos na infraestrutura energética e em políticas públicas mais estruturadas. Sem investimentos significativos na rede elétrica rodoviária e sem mecanismos regulatórios complementares, o caminhão elétrico tende a permanecer concentrado em nichos específicos, enquanto o diesel continua desempenhando papel central no transporte de cargas.

“O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros. Capturar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resume Gans.

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Embora a lei seja estadual e válida apenas para o território paulista, o impacto da medida ultrapassa as divisas do estado. Foto: macor para Depositphotos

A mobilidade elétrica já não é tendência futura. Ela é realidade presente nas garagens dos condomínios brasileiros. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, o país ultrapassou 300 mil veículos eletrificados em circulação, com crescimento superior a 90% no último ano. Esse avanço começa a provocar mudanças jurídicas relevantes.

No dia 18 de fevereiro de 2026 entrou em vigor a Lei nº 18.403 no Estado de São Paulo. A norma garante ao condômino o direito de instalar estação de recarga individual para veículo elétrico em sua vaga privativa, desde que respeitados requisitos técnicos e normas de segurança.

Embora a lei seja estadual e válida apenas para o território paulista, o impacto da medida ultrapassa as divisas do estado, pois antecipa uma discussão que já ocorre em diferentes regiões do país.

O que a lei determina

A legislação estabelece que a instalação deve ser compatível com a carga elétrica da unidade autônoma, respeitar as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas e seguir as exigências da distribuidora local de energia. Também exige que a execução seja realizada por profissional habilitado com emissão de Anotação de Responsabilidade Técnica, no caso de engenheiro, ou Registro de Responsabilidade Técnica, no caso de arquiteto, além de comunicação formal à administração do condomínio.

O ponto mais sensível está na impossibilidade de negativa sem justificativa técnica devidamente fundamentada e documentada. O condomínio pode disciplinar padrões e responsabilidades, mas não pode simplesmente proibir a instalação sem demonstrar tecnicamente a inviabilidade.

Para o advogado especialista em Direito Condominial Cristiano Pandolfi, a lei altera a postura administrativa tradicional. Conforme ele, o síndico não é obrigado a autorizar algo que comprometa a segurança do edifício, mas precisa demonstrar tecnicamente a eventual impossibilidade.

A questão da vaga privativa

Um dos pontos que devem gerar discussão é o conceito de vaga privativa. Em alguns condomínios, a vaga possui matrícula própria no registro de imóveis. Em outros, ela é apenas determinada na convenção. Há ainda edifícios com vagas rotativas.

A depender da estrutura jurídica do condomínio, a aplicação da lei poderá variar. Essa interpretação provavelmente será objeto de debates judiciais.

E no restante do Brasil

Niterói teve uma lei municipal sobre o tema, a Câmara Municipal havia promulgado a Lei Municipal nº 3.958/2024, que obrigava os condomínios residenciais e comerciais de Niterói a fornecerem infraestrutura para o carregamento de veículos elétricos e estipulava um prazo para que os edifícios antigos se adequassem.

A Reviravolta Jurídica (Novembro de 2025)

Em novembro de 2025, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ) declarou a Lei 3.958/2024 inconstitucional, derrubando a obrigatoriedade.

Fundamento da Decisão: O TJ-RJ acolheu a tese  de usurpação de competência. Os desembargadores entenderam que o Município de Niterói violou o Art. 22, I, da Constituição Federal, legislando sobre Direito Civil (regras de propriedade, vizinhança e direito condominial), que é de competência privativa da União.

Além disso, a corte entendeu que impor custos de adaptação estrutural sem previsão no Código Civil fere a autonomia privada e a gestão financeira dos condomínios.

Recomendações Práticas (Normas Técnicas e Código Civil)

Enquanto a jurisprudência não pacifica a constitucionalidade dessas leis, a recomendação para o contencioso e a consultoria condominial permanece focada no trinômio Segurança, Individualização e Previsão Convencional:

• ABNT NBR 17019: É a norma técnica que rege as instalações elétricas de baixa tensão para veículos elétricos. Qualquer projeto apresentado pelo condômino deve estar acompanhado de ART/RRT baseada nesta norma.
• Alteração de Fachada e Sobrecarga: O síndico, sob a ótica do Código Civil, tem o dever de zelar pela segurança da edificação. Portanto, a exigência de laudo de viabilidade técnica (para atestar se o centro de medição do prédio suporta a carga adicional) continua sendo o principal instrumento de defesa do condomínio para evitar colapsos na rede.

Em suma, São Paulo é hoje a referência com uma lei estadual expressa permitindo a instalação nas vagas privativas (Lei 18.403/26), enquanto no resto do país a questão gravita em torno de legislações municipais de zoneamento e da interpretação extensiva das regras assembleares e do Código Civil.

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Foto: Divulgação

O Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR) e o Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar) compartilharam a experiência inovadora do Estado para a tokenização de veículos com público de todo o Brasil nesta quarta-feira (11), durante a ANDTech 2026, em São Paulo. O evento, promovido pela Associação Nacional dos Detrans, é o maior do País no tema tecnologia e inovação para o trânsito e a mobilidade, reunindo dirigentes e técnicos das autarquias de todos os Estados, gestores públicos e empresas.

Através do Passaporte Veicular Digital, cada veículo terá um token único, vinculado ao número do chassi, permitindo que todas as informações do seu histórico sejam rastreadas de forma segura, imutável e acessível ao longo de toda a vida útil do automóvel. Funciona como uma identidade eletrônica do veículo, pois reúne dados que vão desde as informações de fábrica até histórico de revisões, quilometragem, seguros, financiamentos, ocorrências e transferências.

Representantes do Detran-PR e Tecpar apresentaram um dos painéis mostrando, para todo o país, os resultados preliminares do projeto-piloto Passaporte Veicular Digital, desenvolvido em parceria entre os dois órgãos, para transformar os veículos em ativos digitais com segurança blockchain. A facilidade já está sendo disponibilizadas aos motoristas participantes.

Alguns dos dados compilados durante o projeto-piloto, que foram apresentados ao setor automotivo nacional, mostra que, no total, entre veículos de empresas e dos motoristas paranaenses voluntários, 3.462 foram tokenizados, de 128 cidades do Paraná, sendo 70% carros. O relatório preliminar, de acordo com o diretor-presidente do Tecpar, Eduardo Marafon, aponta que o processo de transformação das informações dos veículos está efetivando o que se esperava: o registro integrado, por exemplo, de dados sobre baterias elétricas, peças seriadas, vistorias e revisões.

“O Paraná está conduzindo uma iniciativa inédita no Brasil e um dos projetos mais inovadores na área de mobilidade e tecnologia no país, mostrando aos demais estados e ao setor automotivo como a união de instituições públicas com novas tecnologias pode revolucionar a prestação de serviços aos cidadãos”, observou Marafon.

Processo

O presidente do Detran-PR, Santin Roveda, afirma que a tokenização é um processo que, no futuro, vai permitir a transferência de veículos com liquidação automática e que a experiência do Paraná pode ser levada a todo o Brasil para gerar integração entre os Detrans. “Poder compartilhar essa experiência em um evento nacional como a ANDTech é uma oportunidade importante para fortalecer a cooperação entre os Detrans e avançarmos juntos na modernização dos serviços públicos”, disse Roveda.

“É motivo de orgulho para o Paraná ser pioneiro nessa iniciativa, mostrando que o nosso Detran tem investido de forma consistente em tecnologia para tornar os serviços públicos mais eficientes e seguros para os cidadãos”, destacou. A partir do projeto, a intenção é implantar a iniciativa definitivamente e de forma integral no Estado até o fim de 2026, com a meta de inserir toda a frota estadual no banco de dados nos próximos anos,

Apresentaram o painel o chefe do Departamento Executivo de Gestão da Informação do Detran-PR, Giolvane Ferreira; o diretor de Tecnologia e Informação do Detran-PR, Ismael de Oliveira, e o Diretor de Tecnologia e Inovação do Tecpar, Lanes Randal Prates Marques.

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Nos últimos anos, os jogos online passaram por uma grande transformação. Além dos tradicionais slots e jogos de mesa, surgiram novos formatos que combinam simplicidade, rapidez e emoção em tempo real. Entre esses formatos, os chamados jogos de crash se destacaram por oferecer uma experiência dinâmica e diferente dos jogos tradicionais.

Esses jogos funcionam de maneira simples: um multiplicador começa a subir progressivamente, e o jogador precisa decidir o momento certo para encerrar sua rodada antes que o jogo termine. Essa mecânica cria uma sensação constante de expectativa, tornando cada partida rápida e cheia de adrenalina.

Por esse motivo, esse tipo de jogo se tornou extremamente popular entre jogadores que procuram partidas rápidas e decisões estratégicas.

Como funcionam os jogos digitais de crash

Os jogos de crash possuem um funcionamento bastante direto. Ao iniciar uma rodada, um multiplicador começa a crescer na tela e representa o possível retorno da aposta. O objetivo do jogador é retirar sua aposta antes que o multiplicador pare de subir.

Caso o jogador retire a aposta a tempo, ele garante o multiplicador acumulado naquele momento. Se esperar demais e o jogo encerrar, a rodada termina automaticamente sem retorno.

Essa dinâmica simples é um dos motivos que fizeram esse estilo de jogo crescer rapidamente dentro das plataformas de cassino online.

Outro fator importante é que as rodadas costumam ser muito rápidas, permitindo que várias partidas aconteçam em poucos minutos.

Por que o jogo do avião se tornou tão popular

Entre os jogos desse formato, um dos que mais ganharam destaque foi o famoso como jogar aviator. O jogo ficou conhecido por sua mecânica simples e por permitir que os jogadores acompanhem o multiplicador subindo em tempo real.

A possibilidade de decidir o momento exato de encerrar a aposta cria uma sensação de controle que muitos jogadores apreciam.

Além disso, a interface visual simples e intuitiva ajuda novos jogadores a entender rapidamente o funcionamento das partidas.

Outro fator que contribuiu para sua popularidade foi a facilidade de jogar diretamente pelo celular, sem necessidade de instalar aplicativos ou softwares adicionais.

Estratégia e observação durante as rodadas

Embora os jogos de crash dependam de resultados aleatórios, muitos jogadores costumam observar o comportamento das rodadas antes de realizar suas apostas. Essa observação ajuda a entender melhor o ritmo do jogo.

Alguns jogadores preferem retirar a aposta rapidamente para garantir retornos menores, enquanto outros aguardam multiplicadores mais altos. Essa liberdade de escolha faz com que cada jogador desenvolva seu próprio estilo durante as partidas.

Outro ponto interessante é que muitas comunidades de jogadores discutem padrões de jogo e compartilham experiências sobre diferentes estratégias.

A relação com outros jogos populares

Mesmo com o crescimento dos jogos de crash, os slots tradicionais continuam sendo extremamente populares dentro das plataformas de cassino online. Jogos como o horário pagante do touro são frequentemente mencionados entre jogadores que buscam slots com temática forte e rodadas bônus envolventes.

A diversidade de estilos de jogos permite que cada jogador escolha o tipo de experiência que prefere dentro da plataforma.

Enquanto alguns preferem a rapidez dos jogos de crash, outros gostam da dinâmica visual e das animações presentes nos slots.

Essa variedade de opções é um dos principais fatores que mantém o interesse dos jogadores nas plataformas de cassino online.

Conclusão

Os jogos de cassino online continuam evoluindo e oferecendo novas experiências para os jogadores. O surgimento dos jogos de crash trouxe uma dinâmica diferente, baseada em decisões rápidas e partidas curtas.

Jogos como o Aviator demonstram como a simplicidade aliada à adrenalina pode criar experiências extremamente populares entre os usuários.

Ao mesmo tempo, títulos clássicos e slots temáticos continuam atraindo jogadores que preferem partidas mais visuais e interativas.

Essa combinação de diferentes estilos de jogos mostra como o mercado de cassino online está sempre se reinventando para oferecer novas formas de entretenimento digital.

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Nos próximos meses, os debates devem reunir especialistas, representantes do setor de formação de condutores, autoridades de trânsito e parlamentares para discutir possíveis alterações na legislação. Foto: Divulgação Detran/CE

A comissão especial da Câmara dos Deputados responsável por analisar propostas de alteração no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) iniciou oficialmente os debates sobre possíveis mudanças na legislação. Durante reunião realizada na última quarta-feira (11), o colegiado aprovou requerimentos que preveem a realização de audiências públicas para discutir temas sensíveis relacionados à formação de condutores e à segurança viária.

A reunião foi presidida pelo deputado federal Coronel Meira (PL-PE), que atualmente comanda os trabalhos da comissão. Entre os pontos aprovados está a realização de três audiências públicas voltadas a discutir a segurança no trânsito, o exame psicotécnico e os procedimentos adotados nos testes práticos de direção.

Além disso, os parlamentares também devem debater a possibilidade de reduzir a idade mínima para obtenção da primeira Carteira Nacional de Habilitação (CNH), tema que tem gerado discussões entre especialistas e representantes do setor.

Primeira audiência

A primeira audiência pública está prevista para ocorrer na próxima quarta-feira (18) e deve tratar especificamente da segurança viária e da necessidade de atualização da legislação de trânsito brasileira.

Conforme o presidente da comissão, o objetivo é ampliar o debate e ouvir diferentes setores envolvidos com o trânsito no país.

“É muito importante a participação de todos. Convocamos todo o Brasil para estar aqui. Vai ser um momento importante para iniciarmos esse trabalho que vai ser desenvolvido aqui na Casa”, afirmou o deputado Coronel Meira durante a reunião.

Debate sobre formação de condutores

Durante o encontro, representantes do segmento de autoescolas também manifestaram preocupação com mudanças recentes relacionadas à formação de condutores no país.

De acordo com integrantes do setor, há um processo de enfraquecimento do ensino de trânsito, com medidas que incluem a redução da carga horária das aulas práticas, a flexibilização de etapas do processo de habilitação e alterações nos exames teóricos e práticos.

Entre os pontos citados está, por exemplo, a discussão sobre a possibilidade de retirada da baliza como etapa obrigatória no exame prático de direção.

Conforme representantes das autoescolas, mudanças desse tipo podem impactar diretamente a qualidade da formação dos novos motoristas.

Para o segmento, a flexibilização excessiva do processo de habilitação pode resultar na entrada de condutores menos preparados no sistema viário, aumentando os riscos para a segurança no trânsito.

Segurança viária no centro das discussões

Os representantes do setor também destacaram que o debate sobre alterações no CTB precisa considerar os dados sobre sinistros de trânsito no Brasil.

Segundo eles, o país ainda figura entre os que registram altos índices de mortes no trânsito em nível global. Atualmente, o Brasil aparece entre os países com maior número de vítimas fatais em ocorrências viárias.

Nesse contexto, a expectativa é que as audiências públicas permitam aprofundar o debate técnico e ouvir especialistas, entidades representativas e órgãos ligados ao trânsito.

A comissão especial analisa atualmente um conjunto amplo de propostas que tratam de mudanças no Código de Trânsito Brasileiro. O objetivo, segundo os parlamentares, é atualizar a legislação e avaliar medidas que possam contribuir para a redução de mortes e feridos no trânsito.

Nos próximos meses, os debates devem reunir especialistas, representantes do setor de formação de condutores, autoridades de trânsito e parlamentares para discutir possíveis alterações na legislação.

A expectativa é que, ao final dos trabalhos, a comissão apresente um relatório consolidando as propostas que poderão seguir para votação no Congresso Nacional.

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A legislação atual estabelece critérios rigorosos para o transporte de crianças em veículos de passeio, visando garantir sua máxima segurança. Foto: mary_smn para Depositphotos

Transportar crianças com segurança é extremamente importante. Desde as atualizações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em vigor desde abril de 2021, o uso do dispositivo de retenção correto para cada idade e altura deixou de ser apenas uma recomendação de especialistas: tornou-se uma exigência legal. E mais do que isso: tornou-se um divisor entre proteger a vida das crianças e assumir riscos que podem custar caro, tanto em termos de segurança quanto no bolso do motorista.

A legislação é clara: crianças menores de 10 anos e com menos de 1,45m de altura só podem ser transportadas no banco traseiro, utilizando o equipamento adequado à sua faixa etária e ao estágio do desenvolvimento físico. Ignorar essa regra — ou utilizá-la de forma incorreta — configura infração gravíssima, sujeita à multa de R$ 293,47, sete pontos na CNH e retenção do veículo até a regularização.

O objetivo das diretrizes é reduzir mortes e lesões graves em acidentes, já que o corpo da criança é estruturalmente mais frágil que o de um adulto. A proporção é conhecida há décadas por profissionais de segurança viária: no mesmo impacto em que um adulto pode sofrer apenas escoriações, uma criança sem proteção adequada pode ter lesões severas na coluna, tórax e cabeça. Por isso, cada idade pede um tipo específico de dispositivo — e cada dispositivo exige instalação rigorosa.

Veja também Comportamento Excesso de telas pode afetar visão dos motoristas e aumentar sinistros de trânsito no País Fiscalização e Legislação Transporte seguro de crianças e pets: Arteris orienta condutores para viagens tranquilas e sem riscos Segurança Cadeirinha, cinto e carro de aplicativo: como transportar crianças sem infringir a lei Qual equipamento usar em cada idade e altura?

A norma atual divide os dispositivos infantis de acordo com peso, altura e faixa etária. A escolha correta evita que o cinto passe por regiões frágeis, como o pescoço ou o abdômen, e garante que as forças da colisão sejam distribuídas de forma segura.

1. Bebê conforto — até 1 ano ou até 13 kg

É o primeiro dispositivo de retenção da vida de uma criança. Deve ser instalado de costas para o movimento do veículo, sempre no banco traseiro.

Essa posição é fundamental: em uma colisão frontal — o tipo mais comum — o impacto é distribuído pela estrutura do bebê conforto, protegendo a coluna cervical e reduzindo drasticamente o risco de lesões graves.

2. Cadeirinha — de 1 a 4 anos ou entre 9 e 18 kg

A cadeirinha tradicional é posicionada de frente para o movimento, também no banco traseiro. A criança continua presa pelo próprio cinto da cadeirinha, enquanto o equipamento é fixado ao veículo pelo cinto do automóvel ou pelo sistema ISOFIX.

Esse dispositivo garante maior estabilidade e contém o tronco e a pelve da criança, reduzindo deslocamentos perigosos durante freadas ou colisões.

3. Assento de Elevação (Booster) — de 4 a 7 anos e meio ou entre 15 e 36 kg

Utiliza-se o booster quando a criança já tem estrutura para sentar mais ereta, mas ainda não tem altura suficiente para usar o cinto de segurança de forma adequada. O objetivo é elevar a criança para que o cinto fique posicionado no centro do ombro, atravessando o peito e passando pelos quadris — nunca pelo pescoço ou abdômen.

Crianças com mais de 7 anos e meio, mas com menos de 1,45 m, devem continuar usando o assento de elevação. A altura é o critério mais importante.

4. Cinto de segurança — acima de 10 anos ou mais de 1,45m

Somente quando a criança atingir uma dessas condições é possível utilizar diretamente o cinto de segurança do veículo. A regra vale para banco traseiro e dianteiro, desde que se observe as demais normas de segurança.

Transportar crianças em motocicletas: o que a lei permite e proíbe

O CTB também é rígido em relação às motocicletas. Crianças menores de 10 anos não podem ser transportadas de forma alguma. A norma considera o alto risco desse tipo de veículo e a vulnerabilidade do corpo infantil.

A partir dos 10 anos de idade, permite-se o transporte, mas apenas quando a criança:

• usa capacete adequado ao tamanho da cabeça;
• alcança corretamente os pedais (estribos);
• mantém a coluna ereta durante o trajeto.

Ignorar esses critérios também configura infração gravíssima assim como pode gerar suspensão do direito de dirigir.

Usar errado: riscos e erros comuns

Para maior segurança não basta apenas de ter o dispositivo: é preciso usar o equipamento corretamente. Instalá-lo de forma inadequada é tão perigoso quanto não utilizá-lo.

Entre os erros mais comuns estão:

• cinto passando pelo pescoço da criança;
• booster usado antes da hora ou sem o cinto de três pontos;
• bebê conforto instalado de frente para o movimento;
• cadeirinha solta, presa apenas por encaixes parciais;
• crianças usando casacos grossos dentro do cinto, o que cria folgas perigosas.

Esses equívocos diminuem a eficiência do dispositivo e aumentam o risco de lesões graves. Conforme profissionais de segurança viária, a instalação correta é tão importante quanto o equipamento em si.

Além disso, é indispensável que o dispositivo seja certificado pelo Inmetro e instalado conforme o manual do fabricante. Cada modelo tem limites de peso, altura e forma específica de fixação — ignorar essas instruções compromete a proteção.

Proteger vidas

As regras para o transporte de crianças no Brasil existem para proteger vidas que ainda estão em formação. Ou seja, mais do que atender à lei, usar o dispositivo certo, do jeito certo, é um ato de cuidado e responsabilidade.

Improvisar, atrasar a troca de equipamento ou desconsiderar as orientações técnicas pode colocar a criança em risco assim como gerar penalidades severas. Mas, sobretudo, representa um perigo que é possível evitar. Cada idade pede uma cadeirinha diferente porque cada etapa do desenvolvimento infantil exige um tipo específico de proteção — e nenhuma delas é negociável.

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No transporte de produtos perigosos, a responsabilidade não termina no cumprimento mínimo das normas. Foto: ilfede para Depositphotos

Por Raquel Serini, coordenadora de projetos do IPTC*

A retirada da obrigatoriedade de renovação do curso de Movimentação e Operação de Produtos Perigosos (MOPP) reacende um debate que o Brasil costuma adiar: até que ponto a busca por menos burocracia pode comprometer a segurança no transporte rodoviário de cargas?

No Brasil, onde as rodovias são a espinha dorsal da logística, movimentando mais de 60% das cargas e com uma frota de cerca de 3 milhões de caminhões, conforme dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), toda e qualquer alteração na regulamentação do setor tem reflexos diretos na rotina dos profissionais da estrada. Vai além da mera simplificação burocrática.

Trata-se de decisões com peso real, que afetam vidas, o meio ambiente e a responsabilidade das empresas transportadoras.

Os números não mentem

À primeira vista, reduzir custos e exigências pode parecer um alívio, mas a medida toca em um ponto sensível: a qualificação contínua de profissionais que lidam diariamente com cargas de alto risco. E os números não mentem. Em 2024, o Brasil encarou 73.114 acidentes rodoviários, uma tragédia com impacto econômico que ultrapassa a impressionante marca de R$ 16 bilhões, segundo o Painel CNT de Acidentes Rodoviários. Caminhões estiveram envolvidos em cerca de 20% desses casos. Por trás das estatísticas, existem motoristas, famílias, empresas e comunidades afetadas por ocorrências que, muitas vezes, poderiam ser mitigadas com prevenção e preparo adequado.

É claro que treinamento, sozinho, não elimina acidentes. Nenhuma medida é capaz de zerar riscos. Ainda assim, ele marca a diferença entre um profissional atualizado, consciente de protocolos críticos, e alguém que opera com conhecimento defasado.

Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), a falha humana é responsável por mais de 90% dos acidentes em rodovias, reforçando a importância da formação contínua. 

O problema é mais amplo do que o comportamento individual ao volante.

Ele passa por manutenção de frota, planejamento operacional e, principalmente, por cultura de segurança. A não renovação do MOPP também transfere, de forma silenciosa, a responsabilidade pela capacitação. Ao flexibilizar a exigência legal, o poder público coloca nas mãos das transportadoras a gestão integral do treinamento. 

Contudo, em um setor tão diversificado e complexo, nem todas as empresas possuem a mesma estrutura ou capacidade de investimento. Há um risco real de que isso gere uma falsa sensação de eficiência. A economia que parece imediata pode, na verdade, acarretar custos significativamente maiores no futuro, como multas, passivos ambientais, interrupções operacionais e danos irreparáveis à reputação.

A renovação periódica do MOPP sempre funcionou como um momento de atualização e prevenção. Abrir mão dessa exigência é enfraquecer um instrumento coletivo em um país que ainda enfrenta desafios importantes em fiscalização, infraestrutura viária e gestão de riscos.

Mais do que discutir o que a lei exige, o setor precisa se fazer uma pergunta direta: estamos preparados para assumir integralmente as consequências dessa decisão? No transporte de produtos perigosos, a responsabilidade não termina no cumprimento mínimo das normas. Ela começa no compromisso contínuo com a segurança, com a vida e com a confiança que a sociedade deposita em quem mantém o país em movimento.

*Por Raquel Serini, coordenadora de projetos do IPTC.  O IPTC desenvolve, em parceria com o SETCESP, estudos referenciais de custos, como o de transporte de mudanças e a atualização da nova tabela de frete.

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O trânsito seguro depende de equilíbrio. Assim como o excesso de velocidade representa risco, a lentidão sem justificativa também pode gerar situações perigosas. Foto: pairhandmade para Depositphotos

Quando se fala em infrações de trânsito, o excesso de velocidade costuma dominar o debate. No entanto, a legislação brasileira também prevê punições para a conduta oposta: trafegar devagar demais, de forma injustificada, a ponto de comprometer a fluidez e a segurança da via. Embora menos conhecida, essa regra segue válida e aplicável em 2025, especialmente em rodovias e vias de maior fluxo.

A lógica por trás da norma é simples: o trânsito é um sistema coletivo. Tanto a pressa excessiva quanto a lentidão incompatível com a via podem gerar riscos, conflitos entre veículos e até sinistros.

O que a lei considera “velocidade incompatível”?

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o condutor deve manter velocidade compatível com as condições da via, do tráfego, do clima e da sinalização existente. Isso significa respeitar não apenas o limite máximo, mas também eventuais limites mínimos indicados na sinalização.

De forma mais objetiva, a infração ocorre quando o veículo circula em velocidade inferior à metade da máxima permitida para a via, sem justificativa relacionada à segurança.

Nesses casos, entende-se que o comportamento do motorista prejudica o fluxo normal dos demais veículos.

Qual é a infração e quais são as consequências?

Trafegar muito abaixo da velocidade adequada, quando caracterizada a infração, é classificado como infração de natureza média. As consequências seguem o padrão definido pelo CTB para esse tipo de conduta e envolvem:

• Registro de pontos na CNH, conforme a pontuação vigente para infrações médias;
• Aplicação de multa em dinheiro, com valor definido em norma federal;
• Registro no histórico do condutor, que pode ser considerado em análises administrativas e até por seguradoras.

Embora uma única autuação não leve automaticamente à suspensão do direito de dirigir, o acúmulo de infrações pode contribuir para esse tipo de penalidade no futuro.

Dirigir devagar é sempre infração? Nem sempre

É importante diferenciar prudência de lentidão injustificada. A legislação não pune o motorista cauteloso, mas sim aquele que reduz a velocidade sem motivo plausível e cria obstáculos à circulação.

Há diversas situações em que trafegar mais devagar é não apenas permitido, mas recomendado, como em casos de:

• Chuva intensa ou neblina;
• Obras na pista;
• Congestionamentos;
• Problemas mecânicos;
• Trechos com sinalização temporária ou risco elevado.

Nessas circunstâncias, a redução de velocidade está diretamente ligada à segurança. Cabe ao agente de trânsito avaliar o contexto, considerando condições da via, sinalização e comportamento do condutor antes de qualquer autuação.

Onde essa regra pode ser aplicada?

A infração por dirigir devagar demais não se restringe às rodovias. Ela pode ser aplicada em vias urbanas, avenidas, vias expressas e estradas, desde que haja parâmetros claros de velocidade e que fique caracterizado o prejuízo à fluidez do tráfego.

Em rodovias, o problema costuma ser mais evidente, especialmente quando veículos lentos ocupam faixas destinadas a ultrapassagens, aumentando o risco de colisões e manobras perigosas.

Como evitar problemas no dia a dia?

Conduzir de forma segura não significa necessariamente andar rápido, mas sim acompanhar o fluxo quando as condições permitem. Algumas atitudes simples ajudam a evitar conflitos e autuações:

• Observe sempre a sinalização de velocidade, inclusive quando houver limite mínimo indicado;
• Ajuste a condução às condições da pista e do clima, sem exageros que prejudiquem outros motoristas;
• Em rodovias, utilize preferencialmente a faixa da direita se estiver em velocidade menor;
• Evite permanecer na faixa da esquerda sem necessidade;
• Em caso de falha mecânica, procure um local seguro, sinalize corretamente e retire o veículo do fluxo.

Segurança também passa pelo equilíbrio

O trânsito seguro depende de equilíbrio. Assim como o excesso de velocidade representa risco, a lentidão sem justificativa também pode gerar situações perigosas. Conhecer a regra e entender quando ela se aplica ajuda o motorista a tomar decisões mais conscientes, contribuindo para um tráfego mais previsível, fluido e seguro para todos.

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A guerra no Oriente Médio tem provocado oscilações relevantes nos preços do petróleo. Foto: Divulgação

A Semana do Consumidor, período tradicionalmente dedicado à conscientização sobre direitos e proteção dos cidadãos, também é uma oportunidade para ampliar o debate sobre a qualidade dos combustíveis comercializados no país. Em meio às recentes tensões geopolíticas no Oriente Médio e à volatilidade nos mercados internacionais de energia, o Instituto Combustível Legal (ICL) destaca a importância de reforçar a fiscalização sobre os teores obrigatórios de biodiesel no diesel e de etanol na gasolina, como forma de proteger o motorista e o consumidor brasileiros. 

A guerra no Oriente Médio tem provocado oscilações relevantes nos preços do petróleo e dos combustíveis no mercado internacional, gerando pressões adicionais sobre as cadeias de abastecimento em diversos países. Em cenários de maior instabilidade, aumenta o risco de práticas irregulares ao longo da cadeia de comercialização, especialmente relacionadas ao descumprimento das misturas obrigatórias de biocombustíveis previstas na legislação brasileira. 

No Brasil, o diesel deve conter biodiesel em percentual definido pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), enquanto a gasolina comercializada nos postos precisa conter etanol anidro em proporção estabelecida pela política energética nacional.

O cumprimento rigoroso desses teores é essencial para garantir a qualidade do combustível, o desempenho adequado dos veículos e a segurança do consumidor. 

“O consumidor brasileiro precisa ter a certeza de que o combustível que chega ao tanque do seu veículo está dentro dos padrões técnicos definidos pela legislação. Em momentos de instabilidade internacional, a fiscalização precisa ser ainda mais rigorosa para garantir que não haja distorções que prejudiquem o motorista ou a concorrência no mercado”, afirma Emerson Kapaz, presidente do Instituto Combustível Legal (ICL). 

Fiscalização

Conforme o ICL, a atuação permanente da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e dos órgãos de fiscalização é fundamental para verificar se os teores de biodiesel no diesel e de etanol na gasolina estão sendo corretamente respeitados em toda a cadeia de comercialização. Essa verificação ajuda a evitar prejuízos ao consumidor, que podem ocorrer tanto pela perda de qualidade do combustível quanto por eventuais impactos no funcionamento e na durabilidade dos motores, além da perda de eficiência energética, aumento das emissões de poluentes, redução do rendimento do veículo e custos adicionais para o motorista. 

Kapaz também destaca que, além da fiscalização, o avanço de políticas públicas voltadas à simplificação tributária é essencial para reduzir brechas que podem ser exploradas por operadores irregulares. Nesse sentido, o Instituto Combustível Legal defende a implementação da monofasia do etanol hidratado, medida que concentraria a cobrança de impostos no início da cadeia produtiva, nos moldes do que já ocorre com a gasolina e o diesel. 

“A monofasia do etanol é uma medida importante para dar mais transparência e segurança à cadeia de combustíveis. Ao concentrar a tributação na origem, reduzimos significativamente o espaço para fraudes fiscais e fortalecemos a concorrência leal no mercado”, ressalta Kapaz. 

De acordo com o Instituto Combustível Legal, o fortalecimento da fiscalização, aliado a instrumentos tributários mais eficientes, contribui para proteger o consumidor, preservar a qualidade dos combustíveis e garantir condições equilibradas de concorrência no setor. Em um contexto internacional marcado por incertezas e volatilidade, manter a integridade da cadeia de abastecimento torna-se ainda mais essencial para assegurar que o motorista brasileiro tenha acesso a combustíveis confiáveis e dentro dos padrões estabelecidos pela legislação.

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Mesmo com mais de 124 milhões de veículos em circulação, o Brasil ainda depende majoritariamente de estimativas para medir as emissões associadas à mobilidade urbana. Foto: fightbegin para Depositphotos

O Brasil possui hoje mais de 124 milhões de veículos em circulação, segundo dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). Apesar da dimensão dessa frota e do peso do transporte nas emissões urbanas, o país ainda possui pouca disponibilidade de dados estruturados sobre como a mobilidade acontece nas cidades e qual é o impacto real desses deslocamentos nas emissões de gases de efeito estufa.

Grande parte das análises sobre transporte e clima ainda é baseada em estimativas estatísticas ou modelos médios de consumo de combustível, sem monitoramento contínuo do comportamento real de mobilidade nas ruas.

Nesse contexto, uma iniciativa brasileira busca contribuir para a construção de uma infraestrutura de dados sobre mobilidade urbana baseada no uso real de veículos. A plataforma Mova Protocol transforma deslocamentos cotidianos em dados estruturados de mobilidade, permitindo acompanhar padrões de circulação, uso do transporte e eficiência operacional.

A tecnologia funciona por meio de um aplicativo que coleta informações operacionais de deslocamento, como quilometragem percorrida, frequência de trajetos e tempo de uso do veículo, mediante autorização do motorista. Esses registros passam por um sistema de validação técnica e são armazenados em uma infraestrutura digital que garante rastreabilidade e integridade das informações, permitindo gerar indicadores verificáveis sobre mobilidade urbana.

Segundo Augusto Bihre Letsch, CEO da Mova Protocol, ampliar a disponibilidade de dados estruturados sobre mobilidade é essencial para compreender o impacto ambiental do transporte no país.

“Hoje o Brasil possui uma das maiores frotas de veículos do mundo, mas ainda há pouca disponibilidade de dados sobre como esses deslocamentos acontecem no cotidiano das cidades. A partir do monitoramento do uso real da mobilidade, é possível gerar informações que apoiem estudos sobre emissões, planejamento urbano e políticas de transporte mais eficientes”, afirma.

Falta de dados limita planejamento urbano e políticas climáticas

O transporte urbano é um dos principais responsáveis pelas emissões nas cidades. Ainda assim, dados contínuos sobre deslocamentos e padrões de mobilidade ainda são escassos no país.

Para governos, a ausência de bases estruturadas dificulta o planejamento de infraestrutura de mobilidade, a expansão de redes de recarga elétrica e a avaliação do impacto de políticas públicas voltadas à redução de emissões.

Já para as empresas, a falta de dados operacionais sobre deslocamentos também representa um desafio para o cálculo de emissões associadas a logística, transporte corporativo e uso de frotas, aspectos cada vez mais relevantes em estratégias de sustentabilidade.

“Sem dados consistentes sobre mobilidade urbana, fica mais difícil entender onde estão os principais gargalos de transporte nas cidades, quais deslocamentos concentram maior impacto ambiental e quais políticas realmente ajudam a reduzir emissões”, explica Antônio Farias, diretor de produtos da Mova Protocol.

Esses registros permitem observar padrões de deslocamento e uso do transporte urbano, criando uma base de dados que pode apoiar estudos sobre mobilidade, eficiência no transporte e impacto ambiental. A expectativa da empresa é ampliar progressivamente essa base de informações, acompanhando a evolução da mobilidade urbana e o crescimento da eletromobilidade no país.

Integração com infraestrutura de recarga elétrica

A plataforma também prevê integração com redes de recarga elétrica, permitindo registrar dados sobre o uso de eletropostos e padrões de carregamento de veículos elétricos.

A iniciativa acompanha a expansão da mobilidade elétrica no Brasil e a necessidade de ampliar tanto a infraestrutura física de recarga quanto os sistemas de monitoramento associados ao uso desses veículos.

Dados e novas exigências de reporte climático

A disponibilidade de dados ambientais sobre mobilidade tende a ganhar relevância nos próximos anos. A partir de 2026, companhias abertas, securitizadoras e fundos de investimento passarão a reportar informações financeiras relacionadas à sustentabilidade, conforme estabelece a Resolução 193/2023 da Comissão de Valores Mobiliários (CVM).

A norma alinha o Brasil aos padrões internacionais do International Sustainability Standards Board (ISSB), que exigem maior transparência na divulgação de informações relacionadas a riscos climáticos e impacto ambiental.

Nesse contexto, dados estruturados sobre mobilidade e emissões podem se tornar insumos relevantes para relatórios de sustentabilidade, planejamento urbano e políticas de descarbonização no setor de transportes.

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O programa pretende melhorar a segurança de mulheres em ônibus. Foto: Siempreverde para Depositphotos

O Projeto de Lei 6659/25 obriga empresas que atuam no transporte público coletivo a manter programa de prevenção e combate ao assédio e à violência contra a mulher. O programa pretende melhorar a segurança de mulheres e de pessoas vulneráveis em ônibus, trens, metrôs e embarcações. A Câmara dos Deputados analisa a proposta.

Pelo texto, empresas com concessão ou permissão para atuar no transporte coletivo devem instalar câmeras de vigilância em veículos e terminais, com gravações acessíveis às autoridades. Além disso, o projeto estabelece:

• treinamento obrigatório e periódico para que os funcionários saibam como agir em casos de assédio;
• criação de canais diretos para denúncias e acolhimento das vítimas; e a
• divulgação de materiais educativos e informativos sobre o combate à violência de gênero.

As medidas são incluídas na Lei das Concessões de Serviços Públicos e passam a fazer parte das cláusulas essenciais do contrato de concessão do serviço.

Ambiente protegido

O autor, deputado Amom Mandel (Cidadania-AM), afirma que a iniciativa busca transformar o transporte público em um ambiente de acolhimento e proteção, combatendo a cultura de medo que muitas vezes afasta as mulheres desses espaços.

“A falta de regras legais claras deixa a proteção das mulheres nas mãos da decisão dos gestores ou da verba das concessionárias. Isso faz com que medidas de segurança sejam vistas como extras, e não como parte obrigatória do serviço”, disse.

Próximas etapas

A proposta passará por análise, em caráter conclusivo, nas comissões de Defesa dos Direitos da Mulher; de Viação e Transportes; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Para virar lei, a Câmara e o Senado devem aprovar o texto.

As informações são da Agência Câmara de Notícias

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Além de aumentar a força do impacto, a velocidade reduz o tempo e o espaço disponíveis para evitar o sinistro. Foto: chungking para Depositphotos

Uma diferença aparentemente pequena na velocidade de um veículo pode significar a diferença entre sobreviver ou não a um sinistro de trânsito. Essa é uma das principais conclusões da nova diretriz da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), intitulada “Tolerância Humana a Impactos: implicações para a segurança viária”.

O documento reúne evidências científicas da biomecânica do trauma para explicar um ponto fundamental: o corpo humano tem limites físicos para suportar impactos — e esses limites são frequentemente ultrapassados quando a velocidade aumenta, mesmo que poucos quilômetros por hora.

Na prática, isso significa que um pequeno aumento na velocidade média de uma via pode elevar significativamente o número de mortes.

Estudos citados pela entidade indicam que um acréscimo de apenas 5% na velocidade média pode resultar em aumento de cerca de 20% nas fatalidades no trânsito.

A física por trás dos impactos

A explicação começa na própria física. A energia liberada em uma colisão — chamada energia cinética — cresce de forma exponencial com a velocidade. Em termos simples, quando a velocidade dobra, a energia do impacto quadruplica.

Isso ocorre porque a energia cinética depende do quadrado da velocidade. Assim, pequenas variações no velocímetro podem gerar aumentos muito maiores na força liberada durante uma colisão.

Parte dessa energia é absorvida pela estrutura do veículo e pelos dispositivos de segurança, como cintos e airbags. No entanto, quando o limite desses sistemas é ultrapassado, o restante da força é transferido diretamente ao corpo humano, provocando lesões graves ou fatais.

O limite físico do corpo humano

A diretriz define a chamada “tolerância humana a impactos” como a quantidade máxima de energia que o corpo consegue absorver sem sofrer danos fatais ou incapacitantes.

Esse limite é determinado por características anatômicas e fisiológicas do organismo, como resistência dos tecidos, capacidade de absorção de forças e tolerância à desaceleração.

Conforme estudos citados pela Abramet, desacelerações superiores a 30 vezes a força da gravidade (30g) estão associadas a lesões extremamente graves, como ruptura da aorta e danos pulmonares severos.

Na prática, esses limites biomecânicos ajudam a explicar por que determinados níveis de velocidade, mesmo considerados moderados em muitas vias urbanas, podem resultar em impactos com consequências devastadoras.

A 50 km/h, o risco de morte de um pedestre pode chegar a 80%

As chamadas curvas de risco mostram de forma clara como pequenas variações de velocidade influenciam a probabilidade de morte em um atropelamento.

Segundo os dados apresentados na diretriz:

• A 20 km/h, a probabilidade de morte de um pedestre é inferior a 5%.
• A 30 km/h, o risco sobe para cerca de 10%.
• A 40 km/h, a probabilidade chega a aproximadamente 35%.
• A 50 km/h, o risco pode alcançar 80%.
• A 60 km/h, a probabilidade de morte ultrapassa 90%.

Ou seja, um aumento de apenas alguns quilômetros por hora pode transformar um sinistro potencialmente sobrevivível em um evento fatal.

Velocidade também reduz a capacidade de evitar o sinistro

Outro fator importante é que a velocidade não influencia apenas a gravidade da colisão, mas também a possibilidade de evitá-la.

O tempo médio de reação humana — intervalo entre perceber o perigo e iniciar uma ação, como frear — varia entre 1 e 1,5 segundo.

Durante esse período, o veículo continua em movimento. Quanto maior a velocidade, maior a distância percorrida antes que o condutor sequer comece a frear.

Um veículo a 30 km/h precisa de cerca de 18 metros para parar completamente. Já a 60 km/h, essa distância aumenta para aproximadamente 58 metros.

Em outras palavras, além de aumentar a força do impacto, a velocidade reduz o tempo e o espaço disponíveis para evitar o sinistro.

Usuários vulneráveis concentram a maior parte das vítimas

A diretriz também chama atenção para os usuários mais expostos aos riscos do trânsito.

No Brasil, pedestres, ciclistas e motociclistas representam mais de 77% das internações hospitalares relacionadas a sinistros de trânsito no Sistema Único de Saúde (SUS).

Esses grupos são considerados usuários vulneráveis porque não possuem estruturas de proteção capazes de absorver parte da energia do impacto.

No caso dos motociclistas, por exemplo, a energia liberada em um impacto pode ser comparável à de uma queda de grande altura. De acordo com o documento, a energia cinética de um motociclista de 80 quilos a 60 km/h equivale à queda livre de um edifício de aproximadamente cinco andares.

Velocidade segura precisa considerar os limites humanos

Diante dessas evidências, a diretriz da Abramet conclui que as políticas de segurança viária precisam levar em conta os limites físicos do corpo humano.

Isso significa que o sistema de trânsito deve considerar a vulnerabilidade das pessoas — e não apenas a fluidez do tráfego.

Entre as recomendações estão a adoção de limites de velocidade compatíveis com a sobrevivência humana, especialmente em áreas urbanas com circulação de pedestres e ciclistas, onde velocidades entre 30 km/h e 40 km/h são consideradas mais seguras.

Além disso, a entidade defende campanhas educativas que expliquem à população os limites biomecânicos do corpo humano, reforçando que habilidade ao volante não é capaz de compensar os riscos da alta velocidade.

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