Segundo a PRF, os números do Programa Rodovida servem como base para estratégias futuras de segurança viária. Foto: Divulgação PRF

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) apresentou, nesta semana, o balanço da Operação Rodovida 2025/2026, considerada a maior ação integrada de segurança viária do país. Iniciada em 18 de dezembro de 2025, a operação se estendeu por 66 dias e abrangeu os períodos de maior fluxo nas rodovias federais, como Natal, Ano Novo, férias escolares e Carnaval.

Ao todo, foram mais de 1,2 milhão de pessoas e 950 mil veículos fiscalizados, superando a marca de dois milhões de abordagens. O encerramento oficial ocorreu em Aracaju (SE), durante evento nacional que apresentou os principais indicadores operacionais da ação.

Infrações que mais contribuem para mortes no trânsito

Entre os dados divulgados, chamam atenção as infrações diretamente relacionadas à gravidade dos sinistros:

• 1,2 milhão de veículos flagrados em excesso de velocidade;
• 58,7 mil ultrapassagens irregulares;
• 11,1 mil autuações por embriaguez ao volante;
• 747 mil testes com etilômetro realizados.

Além disso, as equipes da PRF registraram:

• 9,6 mil motoristas usando celular ao volante;
• 54,5 mil pessoas sem cinto de segurança ou sem o uso da cadeirinha;
• 10,3 mil motociclistas ou passageiros sem capacete;
• 17,1 mil motoristas profissionais desrespeitando a Lei do Descanso.

Os números reforçam que, apesar da intensificação da fiscalização, comportamentos de risco continuam sendo recorrentes nas rodovias federais — especialmente em períodos de grande deslocamento.

Retrospectiva das operações temáticas

A Operação Rodovida foi composta por três grandes ações específicas.

Operação Natal (23 a 28 de dezembro)

Com foco no uso do cinto de segurança e dispositivos de retenção infantil, a ação registrou redução no número de sinistros e mortes em comparação com o Natal de 2024. Ainda assim, foram lavradas:

• 4.357 infrações por não uso do cinto;
• 770 autuações por ausência de cadeirinha.

Operação Ano Novo (30 de dezembro a 4 de janeiro)

O foco foi o combate à combinação álcool e direção. Foram realizados 61.426 testes de alcoolemia, com 789 condutores autuados por embriaguez, o que corresponde a 1,28% do total de testes.

Houve redução de sinistros graves e de feridos, mas aumento no número de mortes nas rodovias federais.

Operação Carnaval (13 a 18 de fevereiro)

Com foco em alcoolemia, excesso de velocidade e ultrapassagens proibidas, o Carnaval de 2026 foi o mais violento da década nas rodovias federais.

Em apenas seis dias, 130 pessoas morreram em sinistros de trânsito. Houve aumento de 8,54% nos sinistros graves, sendo a maioria das vítimas ocupantes de automóveis e motocicletas.

Veículos de carga concentram quase metade das mortes

No período total da Rodovida (18 de dezembro de 2025 a 22 de fevereiro de 2026), foram registrados 13.228 sinistros, com 1.172 vítimas fatais.

Um dos dados mais relevantes envolve veículos de carga:

• 3.149 sinistros envolveram caminhões (23,81% do total);
• 514 mortes ocorreram nesses casos (43,93% das vítimas fatais).

Os tipos de ocorrência mais frequentes com veículos de carga foram:

• Colisão traseira (2.460);
• Saída de leito carroçável (2.157);
• Colisão transversal (1.634).

No entanto, as colisões frontais foram as que mais resultaram em mortes nesse grupo, com 288 óbitos.

Transporte de passageiros

Entre os sinistros:

• 394 envolveram veículos de transporte de passageiros (2,98%);
• 103 mortes ocorreram nesses casos (8,8% do total).

As ocorrências mais comuns foram:

• Colisão traseira (144);
• Colisão lateral no mesmo sentido (55);
• Colisão transversal (48).

Já os sinistros mais letais nesse segmento foram:

• Colisões frontais (41 mortes);
• Saídas de leito carroçável (22);
• Colisões traseiras (13).

Dados devem orientar novas estratégias

Conforme a PRF, os números do Programa Rodovida servem como base para estratégias futuras de segurança viária. Criada em 2011 pela PRF, a Operação Rodovida foi transformada em programa de governo em 2021 pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e integra as metas do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans).

O plano segue a diretriz da Organização das Nações Unidas (ONU), que estabelece como meta reduzir em pelo menos 50% o número de mortes no trânsito até 2030.

Embora os números de fiscalização sejam expressivos, os dados da Rodovida 2025/2026 mostram que o desafio da segurança viária no Brasil continua sendo, sobretudo, comportamental — com velocidade excessiva, álcool ao volante e ultrapassagens proibidas ainda entre os principais fatores associados à letalidade nas rodovias federais.

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Foto: dusanpetkovic / iStock

A segurança no trânsito passou por mudanças significativas nos últimos anos, impulsionadas pelo avanço tecnológico nos veículos. Hoje, um carro zero costuma sair de fábrica equipado com sistemas de assistência ao motorista, que ajudam a prevenir colisões, reduzir erros humanos e minimizar danos em caso de acidente.

De acordo com dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), consolidados a partir de registros estaduais de várias ocorrências, falhas humanas continuam entre as principais causas de acidentes no Brasil. Excesso de velocidade, distração e desatenção aparecem com frequência nos relatórios estatísticos anuais.

Nesse cenário, a indústria automotiva passou a incorporar tecnologias voltadas à prevenção, buscando reduzir riscos antes que o acidente aconteça.

Tecnologia e segurança

Muitos dos sistemas de assistência que antes estavam restritos a modelos de alto padrão hoje já fazem parte de um carro zero, ampliando o acesso a recursos de proteção ativa.

Entre as principais tecnologias, estão:

• frenagem automática de emergência (AEB), que identifica risco de colisão e aciona os freios, caso o motorista não reaja a tempo;
• controle eletrônico de estabilidade, que auxilia na manutenção da trajetória correta em curvas ou situações de derrapagem; 
• assistente de permanência em faixa, responsável por alertar ou corrigir a direção quando o veículo sai da faixa sem sinalização;
• sensores de ponto cego, que avisam sobre a presença de outros veículos fora do campo de visão do condutor.

Relatórios da Organização Mundial da Saúde, como o Global Status Report on Road Safety 2023, indicam que países que adotam tecnologias obrigatórias de segurança veicular, como sistemas de estabilidade e frenagem avançada, apresentam menores taxas de mortes no trânsito. 

A análise comparativa entre mais de 150 nações mostra que a redução de acidentes graves está associada não apenas à presença dessas tecnologias, mas também à combinação com políticas públicas, legislação específica e fiscalização efetiva.

Esses sistemas não substituem o condutor, mas funcionam como camadas adicionais de proteção.

Impactos na redução de acidentes e no comportamento do motorista

Relatórios técnicos de órgãos como o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e o Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) apontam que tecnologias de assistência à condução podem reduzir o risco de colisões traseiras e saídas involuntárias de pista. 

As análises se baseiam na comparação de registros nacionais de sinistros, dados de seguradoras e informações de frota antes e depois da adoção obrigatória de dispositivos, como frenagem automática de emergência e controle eletrônico de estabilidade. 

Os estudos indicam queda relevante em acidentes com danos materiais, feridos e casos de perda de controle do veículo, especialmente quando a tecnologia é incorporada a normas regulatórias e acompanhada por fiscalização consistente.

Além da prevenção direta, há também impacto comportamental. Especialistas em mobilidade urbana apontam que a presença de alertas sonoros e visuais aumenta a percepção de risco do motorista, incentivando uma condução mais atenta.

Entre os efeitos observados, estão:

• redução de colisões em baixa velocidade;
• maior controle em situações de emergência;
• diminuição de impactos por distração momentânea.

Ainda assim, autoridades reforçam que a tecnologia não elimina a responsabilidade humana. Direção defensiva e respeito às normas continuam sendo fatores centrais para a segurança viária.

A incorporação de tecnologias de assistência representa um avanço relevante para a segurança no trânsito. Recursos como sensores, sistemas de frenagem automática e controle eletrônico ampliam a capacidade de prevenção e ajudam a reduzir a gravidade de acidentes.

Com a popularização desses dispositivos em veículos novos, a tendência é que a segurança ativa se torne padrão. Ou seja, elevando o nível de proteção em ruas e rodovias. No entanto, a combinação entre tecnologia, fiscalização e comportamento responsável segue sendo o elemento decisivo para um trânsito mais seguro.

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A proposta pretende alterar o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Foto: by_ShiShkin para Depositphotos

A Câmara dos Deputados analisa o PL 282/2026, de autoria do deputado Defensor Stélio Dener (Republicanos/RR), que propõe incluir o colete de segurança retrorrefletivo entre os equipamentos obrigatórios dos veículos automotores novos e tornar obrigatório o seu uso sempre que houver imobilização do veículo em vias públicas.

A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para enfrentar um risco recorrente e, muitas vezes, invisível: o atropelamento e as colisões secundárias durante paradas emergenciais, especialmente à noite ou em locais de baixa visibilidade.

Quando o uso do colete seria obrigatório

Pelo texto, o condutor — e, sempre que possível, os demais ocupantes — deverá usar o colete retrorrefletivo sempre que precisar sair do veículo em razão de:

• pane mecânica ou elétrica;
• acidente;
• falta de combustível;
• manutenção emergencial;
• qualquer outra situação que exija a permanência fora do veículo sobre a via.

A regra ganha relevância especial em rodovias, vias de trânsito rápido e trechos com visibilidade reduzida. Caberá ao CONTRAN regulamentar critérios técnicos, situações específicas e hipóteses de dispensa justificadas.

Item obrigatório nos veículos novos

O PL determina que veículos fabricados a partir de 12 meses após a publicação da lei saiam de fábrica com, no mínimo, um colete retrorrefletivo, entregue ao consumidor como item obrigatório. A medida não impõe custos retroativos aos proprietários de veículos já em circulação.

Segundo o autor, trata-se de uma exigência simples, com baixo custo unitário e alto potencial preventivo, integrada à lógica moderna de segurança veicular desde a fabricação.

Visibilidade como fator decisivo de segurança

Na justificativa, o deputado destaca que grande parte dos acidentes fatais em rodovias ocorre não no impacto inicial, mas durante paradas emergenciais, quando pessoas ficam fora do veículo “praticamente invisíveis para outros motoristas”.

Ele afirma que estudos técnicos e experiências internacionais demonstram que o uso de vestimentas retrorrefletivas amplia significativamente a distância de percepção do indivíduo, “reduzindo drasticamente o risco de acidentes graves ou fatais”.

Experiência internacional e alinhamento às boas práticas

O texto cita exemplos de países que já adotam o colete refletivo como equipamento obrigatório, exigindo que esteja disponível no interior do veículo e seja utilizado em emergências viárias. Na justificativa, o parlamentar menciona países europeus e latino-americanos, como o Chile, onde a medida foi incorporada à cultura de segurança viária sem impacto relevante de custo ou complexidade operacional.

Para Stélio Dener, ao atualizar sua legislação, o Brasil se alinha às melhores práticas internacionais. Além disso, reforça o compromisso com a preservação da vida no trânsito.

Simplicidade, baixo custo e prevenção

O autor resume a proposta como uma política de alta eficiência preventiva, destacando que o colete retrorrefletivo reúne “simplicidade, baixo custo e preservação da vida”. Ele também lembra que já houve o debate de iniciativas semelhantes no Congresso, mas não avançaram por razões conjunturais.

Na justificativa, o deputado argumenta que, diante de um trânsito ainda entre os mais letais do mundo, medidas simples e eficazes devem ser consideradas sempre que puderem evitar mortes previsíveis.

Próximos passos

O PL 282/2026 passará por análise nas comissões temáticas da Câmara antes de eventual votação. Se aprovado, a proposta poderá mudar a rotina de segurança em paradas emergenciais. Assim, tornando o colete retrorrefletivo um aliado obrigatório para aumentar a visibilidade de condutores e passageiros e reduzir riscos em rodovias e vias rápidas.

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Representantes do setor de transporte público afirmam que mantêm diálogo técnico com parlamentares e defendem que o texto seja votado com foco na previsibilidade econômica, na justiça social e na melhoria do serviço prestado à população. Foto: Pexels.com

O Projeto de Lei nº 3.278/2021, conhecido como Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, voltou ao centro do debate após a circulação de informações nas redes sociais que associam a proposta à criação de novos impostos. Já aprovado pelo Senado e em fase de votação na Câmara dos Deputados, o texto tem sido defendido por entidades do setor como um instrumento para dar segurança jurídica ao financiamento do transporte coletivo e permitir tarifas mais baixas, sem aumento da carga tributária.

Segundo as organizações que acompanham a tramitação do projeto, o PL não cria novas taxações nem impõe obrigações financeiras adicionais a estados e municípios. A proposta estabelece regras para separar, de forma mais clara, o valor pago pelo usuário (tarifa pública) do custo real do serviço, criando condições legais para que gestores públicos decidam, dentro de sua autonomia, sobre subsídios ao transporte coletivo.

Outro ponto destacado é que as chamadas fontes extratarifárias — recursos que não vêm diretamente da passagem paga pelo usuário — não são criadas pelo novo Marco Legal. Elas já estão previstas desde 2012, na Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012), e seguem sendo a base legal para o financiamento complementar do sistema.

Separação de custos e transparência

Um dos principais eixos do projeto é a exigência de maior transparência na definição das tarifas. O texto prevê que gratuidades e descontos tarifários, que hoje representam cerca de 22% do custo das tarifas, sejam custeados por recursos já previstos em lei, evitando que esse valor continue sendo repassado aos demais passageiros.

Dados apresentados pelas entidades do setor indicam que 256 cidades brasileiras já adotam algum tipo de subsídio público para reduzir o valor da passagem. Além disso, 182 municípios implementaram modelos de tarifa zero, de forma parcial ou universal. No país, mais de 2.700 municípios mantêm sistemas organizados de transporte coletivo, responsáveis por cerca de 50 milhões de viagens diárias.

Para os defensores do projeto, a proposta busca corrigir uma distorção histórica: o fato de o custo do transporte público recair quase exclusivamente sobre o usuário, mesmo sendo um serviço essencial e de interesse coletivo.

Transporte como direito social

A discussão em torno do Marco Legal também envolve o reconhecimento do transporte como direito social, conforme estabelece o artigo 6º da Constituição Federal. Priorizar o transporte coletivo, avaliam especialistas do setor, é uma medida com impacto direto na mobilidade urbana, na qualidade de vida e no acesso da população a trabalho, saúde e educação.

Nesse contexto, as entidades afirmam que críticas baseadas em supostos aumentos de impostos desvirtuam o debate e podem comprometer avanços necessários para a sustentabilidade dos sistemas de transporte. Para o setor, a ausência de regras claras de financiamento tende a pressionar ainda mais as tarifas e agravar a perda de passageiros registrada nos últimos anos.

Próximos passos

O PL 3.278/2021 segue em análise na Câmara dos Deputados. Representantes do setor de transporte público afirmam que mantêm diálogo técnico com parlamentares e defendem que o texto seja votado com foco na previsibilidade econômica, na justiça social e na melhoria do serviço prestado à população.

Assinam o posicionamento entidades como a Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, a Associação Nacional de Transportes Públicos, a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, o Conselho Nacional de Secretários de Estado de Transportes e Mobilidade, o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, a Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos e o Instituto Movimento pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos.

Para essas organizações, o desafio agora é garantir que o transporte público deixe de ser um peso desproporcional no orçamento das famílias e passe a ser tratado como política estruturante para o desenvolvimento sustentável das cidades.

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A recomendação reforçada pela Agência Senado é clara: antes de compartilhar uma informação, é fundamental confirmar a fonte e verificar se o conteúdo corresponde aos fatos. Foto: kalinovsky para Depositphotos

Circulou nas redes sociais a informação de que o Senado teria aprovado a criação de uma “taxa de congestionamento” para motoristas presos no trânsito. A mensagem afirmava que condutores poderiam ser cobrados simplesmente por estarem parados em engarrafamentos. No entanto, conforme esclarecimento do programa Senado Verifica, da Agência Senado, a informação é falsa.

O tema foi tratado em edição do programa com a participação da jornalista Esther Monteiro, que explicou o conteúdo do Projeto de Lei 3.278/21 e esclareceu os pontos que deram origem ao boato.

O que diz o projeto de lei

O Projeto de Lei 3.278/21 estabelece um novo marco legal para o transporte público coletivo urbano. O objetivo central, conforme destacado no programa da Agência Senado, é modernizar a política nacional de mobilidade urbana.

O texto foi aprovado pelo Senado no final do ano passado, mas ainda está em análise na Câmara dos Deputados. Portanto, não se tornou lei.

Durante o programa, foi esclarecido que o projeto realmente prevê a possibilidade de criação de receitas extras para financiar o transporte público. Entre essas possibilidades, pode estar incluída uma cobrança relacionada à circulação de veículos em áreas movimentadas.

No entanto, conforme destacou Esther Monteiro, é fundamental prestar atenção ao termo utilizado: o projeto prevê a possibilidade. Ele não cria automaticamente nenhuma taxa.

Autonomia é dos municípios

Outro ponto central do esclarecimento é que qualquer decisão sobre eventual cobrança cabe exclusivamente aos municípios.

Como explicado no programa Senado Verifica, as prefeituras já possuem autonomia para gerir seu trânsito e transporte. O texto aprovado pelo Senado é considerado “autorizativo”, ou seja, apenas reforça legalmente que o município pode decidir se cria ou não determinadas fontes de receita.

Na prática, isso significa que não há imposição obrigatória de nova taxa.

De acordo com o que foi detalhado na transmissão, caso um município optasse por instituir alguma cobrança, ela não seria uma taxa por “ficar preso no congestionamento”. A lógica seria desestimular a circulação de veículos individuais em locais muito movimentados e em horários de pico, como forma de agilizar o transporte coletivo.

Não é lei e pode mudar

O programa também enfatizou que o projeto ainda está em tramitação na Câmara dos Deputados. Portanto, não é possível afirmar que a taxa foi criada ou que será criada.

A divulgação de que a medida já estaria valendo foi classificada como imprecisa pelo Senado Verifica. Segundo o esclarecimento, passou-se a ideia de que a proposta já teria sido aprovada definitivamente e transformada em lei, o que não corresponde à realidade.

Além disso, enquanto o processo legislativo está em andamento, o texto pode sofrer alterações. O próprio relator do projeto na Câmara dos Deputados já manifestou a intenção de retirar do texto a parte que menciona essa taxa específica.

Ou seja: além de não ser lei, o conteúdo ainda pode ser modificado antes de eventual votação final.

Impacto da desinformação

Durante o programa da Agência Senado, foi ressaltado que publicações com informações incompletas ou imprecisas prejudicam o debate público.

Afirmar que foi criada uma nova taxa ou imposto sem contextualizar o estágio do projeto pode influenciar negativamente a opinião de quem recebe a informação. Segundo o Senado Verifica, o debate é legítimo, mas deve ser feito com base em dados corretos e fontes seguras.

O próprio formato do processo legislativo permite discussão, ajustes e participação da sociedade. Para isso, é essencial que a informação seja precisa.

Como acompanhar o projeto

Como o PL 3.278/21 está atualmente na Câmara dos Deputados, o acompanhamento deve ser feito pelo site oficial da Casa, em camara.leg.br.

Conforme informado no programa, qualquer cidadão pode acompanhar a tramitação, participar de consultas públicas, assistir aos debates e enviar mensagens aos parlamentares.

Em caso de dúvida sobre conteúdos recebidos nas redes sociais ou aplicativos de mensagem, o cidadão também pode procurar o serviço Senado Verifica.

A recomendação reforçada pela Agência Senado é clara: antes de compartilhar uma informação, é fundamental confirmar a fonte e verificar se o conteúdo corresponde aos fatos.

Neste caso específico, o resumo é direto: não foi criada nenhuma “taxa de congestionamento”. O projeto ainda está em análise na Câmara dos Deputados e pode, inclusive, sofrer alterações antes de eventual aprovação final.

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O deputado argumenta que o aumento de acidentes com bicicletas elétricas tem gerado graves consequências para a saúde pública. Foto: Canetti para Depositphotos

O Projeto de Lei 4920/25 estabelece normas gerais para a circulação de bicicletas elétricas e motorizadas em todo o país. O texto define idade mínima para condutores, torna obrigatório o uso de capacete e cria um cadastro nacional para esses veículos. A proposta está em análise na Câmara dos Deputados.

O objetivo da medida, de autoria do deputado Dr. Victor Linhalis (Pode-ES), é padronizar as regras de trânsito e aumentar a segurança, diante do crescimento do uso desses equipamentos nas cidades.

O deputado argumenta que o aumento de acidentes com bicicletas elétricas tem gerado graves consequências para a saúde pública, citando o crescimento de traumatismos cranianos.

“O crescimento exponencial do uso de bicicletas elétricas e motorizadas, embora represente um avanço bem-vindo na mobilidade urbana sustentável, trouxe consigo um aumento expressivo no número de acidentes”, afirmou Linhalis.

Ele destaca ainda que a exigência do capacete é “medida indispensável para a proteção da vida”.

Idade mínima

Pelo texto, só se permitirá a condução de bicicletas elétricas e motorizadas para maiores de 15 anos. O uso de capacete certificado pelo Inmetro, com viseira ou óculos de proteção, será obrigatório tanto para quem pilota quanto para o passageiro.

As bicicletas deverão ter equipamentos obrigatórios, como campainha, iluminação dianteira (branca) e traseira (vermelha) e refletores laterais. O projeto proíbe expressamente o uso de celular ou fones de ouvido durante a condução.

Limites de velocidade

A proposta define limites específicos de velocidade para garantir a segurança de pedestres e ciclistas:

• 6 km/h em áreas de circulação de pedestres e calçadas (permitido apenas onde não houver ciclovia);
• 25 km/h em ciclovias e ciclofaixas;
• 32 km/h em outras vias urbanas (mediante autorização).

Combate à adulteração

O projeto proíbe a modificação da potência ou da velocidade máxima original das bicicletas. Quem for flagrado com veículo adulterado sofrerá multa e apreensão da bicicleta. Será possível interditar oficinas e lojas que realizarem esse serviço e pagar multa em dobro.

O texto cria o Cadastro Nacional de Bicicletas Elétricas (CNBE), que será gratuito e vinculado ao CPF ou CNPJ do proprietário. As bicicletas deverão ter um QR Code para facilitar a fiscalização e a identificação em casos de roubo ou furto.

Empresas de entrega

As empresas de aplicativos de entrega que utilizem esses veículos deverão treinar seus entregadores sobre segurança viária e exigir o cumprimento da lei. O descumprimento pode levar à suspensão das atividades da empresa.

Próximos passos

A proposta, que tramita em caráter conclusivo, passará pelas comissões de Indústria, Comércio e Serviços; de Viação e Transportes; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

As informações são da Agência Câmara de Notícias

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