A flexibilização das exigências ocorre em um contexto no qual o Brasil ainda enfrenta índices elevados de sinistros de trânsito. Foto: serezniy para Depositphotos

As mudanças recentes no processo de habilitação no Brasil também alcançaram quem pretende mudar de categoria da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Em vigor desde 2025, as novas regras alteram etapas da formação e da avaliação prática para condutores que desejam avançar para as categorias C, D e E, voltadas à condução de veículos de maior porte e responsabilidade.

As alterações foram estabelecidas pela Contran, por meio da Resolução nº 1.020/25, e regulamentadas pela Senatran, com a Portaria nº 923/25. O novo modelo simplifica procedimentos e reduz exigências formativas, o que reacendeu o debate sobre qualidade da formação, preparo técnico e segurança no trânsito.

Etapas mais objetivas, formação mais curta

Com as novas normas, a mudança de categoria passou a ter um fluxo mais direto, com etapas formalmente descritas: realização de exames obrigatórios, curso prático especializado, prova prática de direção e emissão da nova CNH.

Exigências como o exame toxicológico foram mantidas, com as mesmas regras já aplicadas anteriormente. A principal mudança, no entanto, está na redução da carga horária mínima de formação prática, especialmente sensível quando se trata de veículos de grande porte.

Redução da carga horária levanta alerta

Pelas regras anteriores, definidas pela Resolução nº 789/20 do Contran, o candidato à mudança de categoria precisava cumprir no mínimo 20 horas-aula de direção veicular. Com a nova regulamentação, esse número foi reduzido para 10 horas-aula.

Embora a medida torne o processo mais rápido e menos oneroso, especialistas em trânsito e educação viária alertam que a redução do tempo de formação pode ser insuficiente para desenvolver competências essenciais exigidas nas categorias C, D e E.

Esses veículos demandam domínio técnico avançado, leitura apurada de risco, tomada de decisão sob pressão e experiência supervisionada em situações reais de tráfego.

Prova prática mais permissiva

Outro ponto que gera preocupação é a mudança no critério de avaliação do exame prático. Assim como ocorreu na categoria B, os candidatos às categorias C, D e E passam a ser avaliados pelo sistema de pontuação previsto no Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular.

Nesse modelo, o candidato inicia a prova com zero ponto e, a cada erro cometido, soma pontos conforme a gravidade da infração. Para ser aprovado, é permitido atingir até 10 pontos.

Na prática, isso significa que o candidato pode cometer uma infração gravíssima e outra grave, ou até duas infrações médias, e ainda assim ser considerado apto. Entre as situações possíveis dentro desse limite estão, por exemplo:

• Avançar sinal vermelho ou desrespeitar placa de parada obrigatória (infração gravíssima – 6 pontos no exame);
• Transitar até 20% acima da velocidade máxima permitida (infração média – 2 pontos no exame);
• Utilizar calçado inadequado ou fones de ouvido ao dirigir (infração média – 2 pontos no exame);
• Subir no meio-fio (infração gravíssima – 6 pontos no exame) e realizar conversão em local proibido (infração grave – 4 pontos no exame).

Debate sobre segurança e formação adequada

A flexibilização das exigências ocorre em um contexto no qual o Brasil ainda enfrenta índices elevados de sinistros de trânsito. Ou seja, especialmente envolvendo veículos de carga e transporte coletivo. Para críticos do novo modelo, permitir aprovação mesmo diante de falhas graves pode fragilizar o processo de avaliação. Além disso, reduzir a capacidade do exame prático de identificar condutores efetivamente preparados.

O debate não é apenas sobre custo ou agilidade, mas sobre qual é o nível mínimo aceitável de preparo para quem assume a condução de veículos que transportam cargas pesadas ou passageiros, com impacto direto na segurança de todos que circulam pelas vias.

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A falta de revisão dos pneus antes de viajar aumenta significativamente os riscos nas estradas. Foto: Divulgação

Antes de fechar a casa e iniciar a viagem com a família para aproveitar as férias de verão ou o feriado de Carnaval, um cuidado simples pode fazer toda a diferença na estrada: a revisão dos pneus. Muitas vezes negligenciados, eles são um dos componentes mais importantes do veículo — afinal, são o único ponto de contato entre o carro e o asfalto.

De acordo com Samer Nasser, diretor de Relações Institucionais da XBRI Pneus, manter os pneus em boas condições contribui diretamente para a segurança da viagem, além de favorecer uma condução mais econômica e eficiente.

“É, sem dúvida, um dos itens mais importantes dos carros. É o único ponto de contato entre o veículo e o asfalto. Por isso, uma revisão completa antes de pegar a estrada pode ser a diferença entre uma viagem tranquila e um problema evitável”, alerta.

Calibragem correta faz diferença

Entre as primeiras verificações que todo motorista deve realizar está a calibragem dos pneus. Um erro comum é considerar a pressão indicada na lateral do pneu, quando, na verdade, esse número representa apenas o limite máximo suportado. A pressão correta é definida pelo fabricante do veículo e costuma estar indicada no manual ou em uma etiqueta localizada no batente da porta do motorista.

Rodar com pneus mal calibrados — seja com pressão acima ou abaixo do recomendado — pode provocar desgaste irregular, reduzir a aderência ao solo, aumentar o consumo de combustível e elevar o risco de aquecimento excessivo e falhas, especialmente em velocidades mais altas.

Atenção aos sulcos e ao desgaste

Outro ponto essencial é a profundidade dos sulcos da banda de rodagem. A legislação brasileira estabelece como limite mínimo 1,6 milímetro. Abaixo disso, o pneu é considerado inseguro e passível de autuação. No entanto, especialistas em segurança viária recomendam que a troca seja feita antes de atingir esse patamar.

Isso porque, à medida que o desgaste avança, a capacidade de escoar a água e manter a aderência diminui progressivamente. Em geral, uma profundidade próxima de três milímetros já é vista como um sinal de alerta para substituição, principalmente quando a viagem inclui rodovias molhadas, longos percursos ou trechos sinuosos.

Inspeção visual evita surpresas

Além da calibragem e da verificação dos sulcos, é fundamental examinar toda a superfície do pneu. Cortes profundos, bolhas nas laterais, rachaduras ou objetos cravados podem comprometer a estrutura interna e provocar falhas repentinas durante o trajeto.

O desgaste irregular também merece atenção, pois pode indicar problemas de alinhamento ou balanceamento. Nesses casos, o ideal é procurar um serviço especializado para corrigir o problema antes de viajar.

Idade do pneu também importa

Um aspecto frequentemente esquecido pelos motoristas é a idade do pneu. Mesmo que os sulcos ainda pareçam adequados, a borracha se deteriora ao longo do tempo devido à exposição ao calor, ao sol e às variações climáticas, perdendo flexibilidade e capacidade de aderência.

Por isso, além da inspeção visual, vale conferir o código de fabricação gravado na lateral do pneu. Produtos com muitos anos desde a data de fabricação podem estar mais suscetíveis a falhas, mesmo que tenham rodado pouco.

Procedência e escolha correta

Na hora de comprar pneus novos, a atenção deve ser redobrada. É indispensável verificar se as medidas são compatíveis com as especificações do fabricante do veículo, bem como os índices de carga e velocidade adequados ao uso pretendido. Também é recomendável optar por produtos de procedência confiável, com certificação de qualidade, adquiridos em lojas com boa reputação e assistência técnica.

Pneus de origem duvidosa ou sem informações claras sobre fabricação podem parecer vantajosos no preço. No entanto, costumam apresentar menor durabilidade e maior risco de defeitos — um custo que pode sair caro em termos de segurança.

Para Samer Nasser, esses cuidados vão muito além de uma formalidade.

“Rodar despreparado é um risco desnecessário. Pneus bem cuidados garantem melhor desempenho, mais economia de combustível e, acima de tudo, segurança nas estradas. Antes de viajar, reserve um tempo para conferir seus pneus. Isso pode ser o melhor investimento que você faz pela sua família e por todos os outros motoristas na pista”, conclui.

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Não se trata de escolher entre CNH acessível ou CNH segura. Trata-se de construir um modelo que seja acessível porque é eficiente, e seguro porque forma de verdade. Foto: Renato Beiruth/Detran-AC

Nos últimos meses, o debate sobre o novo modelo de formação de condutores passou a ser resumido a uma escolha aparentemente simples: ou a CNH é acessível, ou é segura. No discurso oficial e em parte da repercussão pública, ampliar o acesso à habilitação passou a significar, quase automaticamente, reduzir exigências, flexibilizar etapas e simplificar a formação.

Esse enquadramento, no entanto, parte de um falso dilema. Acessibilidade e segurança não são conceitos opostos. O problema não está em facilitar o acesso à CNH, mas na forma como essa facilitação vem sendo conduzida: por meio do empobrecimento do processo formativo.

Onde o debate foi mal colocado

O erro central do debate está em confundir custo com valor. Ao reduzir horas práticas, esvaziar o ensino teórico e apostar em modelos excessivamente automatizados, criou-se a narrativa de que o processo ficaria mais barato. Na prática, porém, o que se observa é outra realidade: o processo não foi barateado; ele foi desmontado e passou a entregar menos formação pelo mesmo preço.

A simplificação administrativa foi vendida como política de inclusão, quando, na verdade, retirou do candidato justamente aquilo que mais contribui para uma condução segura: acompanhamento pedagógico, mediação do instrutor e formação progressiva.

Além disso, o debate foi deslocado para o plano ideológico — “menos Estado” versus “mais exigência” — quando deveria estar centrado em uma pergunta técnica e objetiva: qual formação o trânsito brasileiro precisa para reduzir mortes e sinistros?

A falsa economia da formação empobrecida

Outro ponto pouco discutido é que a chamada “CNH acessível” pode sair mais cara no médio prazo. Candidatos que enfrentam dificuldades no aprendizado teórico autônomo, por exemplo, acabam reprovando mais vezes, refazendo exames e buscando cursos complementares por conta própria.

Matérias recentes do Portal do Trânsito mostraram que o estudo solitário, sem mediação pedagógica, não funciona para uma parcela significativa dos candidatos, especialmente aqueles com menor escolaridade ou dificuldade de aprendizagem. Ou seja, o modelo “mais barato” transfere o custo para o próprio candidato, sem oferecer suporte adequado.

Alternativas reais existem — e já estão em uso

Superar esse falso dilema exige reconhecer que tecnologia não é inimiga da boa formação, desde que usada com método e responsabilidade pedagógica. Plataformas digitais podem ampliar o acesso, reduzir deslocamentos e flexibilizar horários, sem eliminar o papel do instrutor.

Experiências que mantêm a aula teórica com instrutor, mesmo em formato remoto, mostram que é possível combinar acessibilidade com qualidade. Nesse modelo, a tecnologia funciona como meio, não como substituta do processo educativo.

Da mesma forma, cursos teóricos complementares, estruturados e alinhados às exigências do processo de habilitação, surgem como alternativa para candidatos que enfrentam dificuldades no modelo exclusivamente autônomo do CNH do Brasil. Essas soluções não empobrecem a formação — ao contrário, preenchem lacunas criadas pelo próprio sistema.

Formação não é obstáculo, é política pública

Conforme o especialista em trânsito Celso Mariano, o grande risco do modelo atual é tratar a formação como entrave.

“Quando o debate se limita a facilitar ou não o acesso, perde-se de vista que a formação é uma política de segurança pública. Não se trata de burocracia, mas de proteção à vida”, alerta.

Segundo ele, países que conseguiram reduzir mortes no trânsito não o fizeram cortando etapas, mas investindo em formação consistente, contínua e supervisionada.

O papel do Estado: garantir acesso com qualidade

Cabe ao Estado liderar esse equilíbrio. Ampliar o acesso à CNH é legítimo e necessário, especialmente em um país marcado por desigualdades sociais. Mas isso não pode ser feito às custas da qualidade da formação.

O papel do poder público não é apenas emitir documentos, mas assegurar que o processo de habilitação forme condutores capazes de circular com segurança em um trânsito cada vez mais complexo. Isso inclui definir parâmetros mínimos robustos, fiscalizar modelos pedagógicos e incentivar soluções que ampliem o acesso sem empobrecer o aprendizado.

Proposta: sair do falso dilema

Não se trata de escolher entre CNH acessível ou CNH segura. Trata-se de construir um modelo que seja acessível porque é eficiente, e seguro porque forma de verdade.

Tecnologia com instrutor, ensino remoto com mediação, cursos complementares bem estruturados e políticas públicas focadas em valor — não apenas em preço — apontam um caminho possível.

O desafio está posto. O que o trânsito brasileiro não pode aceitar é a ideia de que facilitar significa formar menos. Porque, no fim, a conta do empobrecimento da formação não aparece no boleto da CNH, mas nas estatísticas de sinistros e nas vidas perdidas nas vias.

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A igus:bike chega ao Brasil para um tour no Sul e Sudeste. Foto: igus GmbH

É a vez do Brasil. A igus traz ao país a partir desta segunda (9) o tour mundial da igus:bike, uma bicicleta construída com plástico reciclado e com componentes livres de lubrificação. A “magrela” passará inicialmente por São Paulo, depois seguirá para Santos e algumas cidades do interior paulista. De lá, o item passa pelo Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A iniciativa integra a turnê global, que prevê percorrer mais de 6 mil quilômetros em cerca de 20 países, passando por cidades, rios, praias e instalações de clientes. O objetivo é promover a mobilidade sustentável e a economia circular.

Material reciclável 

A igus:bike nasceu como parte de um esforço da empresa para valorizar o uso de plásticos de alto desempenho de forma ecológica, reaproveitando resíduos. A bicicleta utiliza materiais provenientes de iniciativas de limpeza de rios e oceanos – fabrica-se cerca de 50% da sua estrutura com plástico reciclado. Todo o conjunto foi testado em várias versões até alcançar sua forma final. Hoje, a bicicleta é 100% reciclável e é possível vender seus componentes separadamente.

A ideia da igus:bike remonta a 2005. Na época, Frank Blase, diretor executivo da empresa, passava férias na Flórida e se perguntou por que tantas bicicletas enferrujavam expostas ao tempo. Como sua empresa trabalhava com plásticos de alta performance, pensou que poderia criar um modelo resistente à corrosão e à oxidação, que fosse capaz de suportar exposição ao clima e exigências de uso urbano. A ideia, somada à tradição sustentável da igus ao longo dos anos, resultou na igus:bike. 

Desde seu lançamento, a bike já percorreu trechos da Europa, da Ásia e dos Estados Unidos.

A etapa brasileira representa a entrada da turnê na América do Sul. Durante a passagem pelo país, a companhia planeja organizar eventos públicos: demonstrações nas ruas, visitas a pontos turísticos do país e visitas em empresas parceiras. 

“A chegada da igus:bike ao Brasil marca um passo importante na nossa missão de mostrar que o plástico pode – e deve – ter um ciclo de vida muito mais responsável. Ao transformar resíduos em uma solução de mobilidade durável, sem corrosão e totalmente reciclável, reforçamos que inovação e sustentabilidade podem avançar lado a lado. Queremos inspirar empresas, cidades e pessoas a enxergarem o potencial de um material que, quando bem aplicado, contribui para um futuro mais limpo e eficiente”, afirma Rebeca Moreno Tarragô, gerente de Marketing da igus do Brasil.

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As mudanças no processo de habilitação redesenharam o caminho, mas não alteraram a realidade do trânsito brasileiro. Foto: Divulgação DetranRS

Nos últimos meses, o processo de habilitação para novos condutores no Brasil passou por mudanças relevantes. Com a retirada da obrigatoriedade de algumas etapas formais da formação — como a mediação integral do Centro de Formação de Condutores (CFC) e a padronização de determinadas manobras no exame prático —, ganhou força a interpretação de que a CNH teria se tornado “mais fácil”. Mas a pergunta central permanece: o que deixou de ser obrigatório também deixou de ser importante?

A resposta exige cautela. Embora o caminho até a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) esteja mais flexível, a responsabilidade de dirigir com segurança segue exatamente a mesma. As regras de circulação, as penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro e as consequências de uma condução inadequada não mudaram.

O que mudou no processo de habilitação

Com as novas diretrizes, o candidato passou a ter mais autonomia sobre como se preparar. O curso teórico presencial, nos moldes tradicionais, deixou de ser obrigatório, e o exame prático passou por ajustes, priorizando a condução em contexto mais amplo. Em alguns estados, manobras específicas deixaram de ser exigidas da forma clássica.

Isso não significa, porém, o fim da avaliação. As provas teórica e prática continuam existindo e seguem sendo eliminatórias. O que mudou foi o percurso até o exame — não o fato de que o candidato precisa demonstrar conhecimento, habilidade e comportamento compatíveis com a condução segura.

O que continua sendo exigido

Mesmo com menos imposições formais, o condutor permanece submetido às mesmas normas. Multas, pontos, suspensão e cassação da CNH continuam valendo. Na prática, o Estado flexibilizou o acesso, mas não reduziu o peso da responsabilidade individual.

É nesse ponto que surge uma leitura equivocada: a ideia de que, se algo deixou de ser obrigatório, tornou-se dispensável. No trânsito, essa lógica não se sustenta. Dirigir exige competências técnicas, cognitivas e comportamentais que não surgem espontaneamente — e que não se resumem a “passar na prova”.

Formação não é sinônimo de exame

A aprovação no exame prático não garante, por si só, preparo para enfrentar o trânsito real. Tomada de decisão sob pressão, leitura de risco, convivência com motociclistas, ciclistas e pedestres e respeito à coletividade são habilidades que demandam orientação e prática estruturada.

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, a formação sempre teve papel central na segurança viária. “O trânsito é um ambiente social complexo. Quando se reduz a formação a um treinamento para o exame, perde-se a oportunidade de preparar o condutor para situações reais do dia a dia”, avalia. Segundo ele, dirigir vai além do domínio do veículo: envolve percepção, responsabilidade e comportamento.

Onde entra a tecnologia nesse novo modelo

A flexibilização também reacendeu o debate sobre o uso da tecnologia na formação. Plataformas digitais, ensino remoto e conteúdos on-line passaram a ser vistos como alternativas rápidas para a preparação aos exames. O alerta de especialistas, porém, é claro: tecnologia, sozinha, não forma condutores.

“Ferramentas tecnológicas podem ser grandes aliadas, desde que façam parte de um método pedagógico consistente, com acompanhamento e orientação qualificada”, explica Celso Mariano. Sem isso, o risco é transformar a formação em um processo fragmentado, focado apenas na memorização de regras.

Aprender a dirigir envolve interpretar cenários, antecipar riscos e construir atitudes seguras — competências que exigem feedback, mediação humana e prática contextualizada.

O que não é exigido na prova, mas é essencial no dia a dia

Aqui vale um alerta importante: o fato de não se exigir mais uma habilidade no exame prático não significa que ela deixou de ser necessária. Pelo contrário.

Manobras como a baliza seguem sendo essenciais no cotidiano. Entrar e sair de vagas de estacionamento pode gerar danos materiais, conflitos com outros veículos e até risco a pedestres quando feito de forma inadequada. O mesmo vale para situações que nunca foram cobradas diretamente no exame prático, como realizar ultrapassagens seguras em rodovias — uma manobra que exige leitura correta da via, cálculo de tempo e distância e respeito às regras de segurança.

No caso das motocicletas, uma mudança que chama atenção é a retirada da tradicional arrancada em rampa do exame prático. Ainda que não se cobre mais essa manobra, ela continua sendo uma habilidade fundamental para o dia a dia do motociclista. Controlar a moto em aclives, especialmente em vias urbanas, é decisivo para evitar quedas, colisões e perdas de equilíbrio. Não será exigido na prova, mas precisa ser aprendido — sobretudo por uma questão de segurança.

Esses exemplos deixam claro que o exame avalia apenas parte das competências necessárias para conduzir um veículo. A realidade do trânsito exige preparo muito mais amplo, que não pode ser limitado ao que é cobrado formalmente.

O risco da “CNH sem formação”

Outro aspecto pouco discutido é o impacto dessas mudanças no médio e longo prazo. Um sistema que facilita o acesso, mas não estimula a formação adequada, tende a transferir o custo para o trânsito como um todo. Condutores mal preparados aumentam conflitos entre modais, comprometem a fluidez e contribuem para estatísticas de sinistros que o país ainda tenta reduzir.

Como reforça Celso Mariano, “dirigir não é um direito absoluto, mas uma concessão condicionada à capacidade de conviver em um espaço compartilhado”. Nesse contexto, a formação deixa de ser um requisito burocrático e passa a ser entendida como investimento em segurança coletiva.

As mudanças no processo de habilitação redesenharam o caminho, mas não alteraram a realidade do trânsito brasileiro. A retirada de obrigatoriedades formais não elimina a necessidade de preparo — apenas desloca a responsabilidade da imposição legal para a escolha consciente do candidato. Em um sistema mais flexível, a formação não perde importância; ela se torna ainda mais decisiva. Afinal, o trânsito não flexibiliza consequências. E a segurança viária continua dependendo, essencialmente, de quem está atrás do volante.

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Esse movimento ocorre em um contexto no qual fatores econômicos e comportamentais influenciam as escolhas de deslocamento, principalmente para trajetos dentro do território nacional. Foto: Cesar Okada / iStock

O transporte rodoviário de passageiros voltou a ganhar relevância no planejamento de deslocamentos dentro do Brasil. Isso pode ter ocorrido principalmente entre pessoas que buscam opções acessíveis com passagens de ônibus baratas. 

Segundo os dados de um balanço da plataforma de vendas de passagens rodoviárias online ClickBus, 2025 encerrou com as viagens de ônibus em um crescimento de 46% em comparação com 2024, podendo refletir o aquecimento do turismo doméstico e a migração dos passageiros para canais digitais de compra.

Esse movimento ocorre em um contexto no qual fatores econômicos e comportamentais influenciam as escolhas de deslocamento, principalmente para trajetos dentro do território nacional. 

O papel do transporte rodoviário no turismo doméstico

De acordo com reportagem do Correio Braziliense, com pesquisa realizada pela FlixBus em março de 2025, 60% das intenções de viagem registradas no levantamento tinham como principal motivação a visita a amigos e familiares. Esse fator supera férias, viagens de fim de semana e deslocamentos a trabalho. 

Além disso, esse comportamento indica que, além de uma questão econômica, a escolha pelo ônibus está relacionada a fatores culturais e sociais, como a manutenção de vínculos familiares e afetivos em contextos de viagem.

Aspectos econômicos e comparação de custos

A relação entre custo e benefício é um dos principais motivos pelos quais os viajantes retomaram os deslocamentos por estrada. Em trajetos comuns no país, optar por ônibus pode representar economia significativa em comparação ao custo associado a um veículo particular ou até mesmo a outros modais.

Segundo reportagem publicada no portal Mercado e Eventos, em simulações de trechos como São Paulo–Rio de Janeiro, os gastos com combustível e pedágios para um veículo particular podem ser substancialmente maiores do que o valor de uma passagem rodoviária.

De acordo com um comparativo de custos divulgado em 2022 pela plataforma Wemobi e repercutido pelo portal Mercado e Eventos, em simulações de rotas como São Paulo – Rio de Janeiro e São Paulo – Curitiba, a diferença entre viajar de carro e optar pelo ônibus chegou a se aproximar de 90%. Esse valor considera gastos com combustível e pedágio versus o valor das passagens rodoviárias naquele período. 

O levantamento foi baseado em preços praticados à época e representa estimativas pontuais de trajetos específicos, não um retrato estatístico amplo do setor em anos posteriores.

Essa diferença é mais evidente em trajetos populares e com forte competição entre horários e rotas, onde a oferta de bilhetes com preços mais baixos tende a ser maior.

Comparação com outros modais

O modal rodoviário também pode apresentar vantagem de custo frente ao transporte aéreo em muitos trechos.

De acordo com dados da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), tarifas rodoviárias de curtas e médias distâncias podem ser até cerca de 90% mais baixas do que tarifas aéreas em trajetos de até 12 horas. Um cenário comum para deslocamentos interestaduais no Brasil. 

Por exemplo, no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro, a viagem de ônibus pode representar uma economia de cerca de 92% em comparação ao custo médio de uma passagem aérea. Entre Rio de Janeiro e Vitória a diferença chega a 89%. 

Já em trechos nordestinos como Natal–Fortaleza, a economia é da ordem de 86% na comparação de valores dos bilhetes rodoviários e aéreos.

Conectividade, capilaridade e comportamento do viajante

Outro fator que pode contribuir para o aumento da preferência pelo transporte por ônibus é a capilaridade da malha rodoviária brasileira. O país possui uma extensa rede de estradas que interligam cidades de diferentes portes, alcançando destinos que muitas vezes não contam com oferta aérea regular.

Ainda, a preferência dos viajantes por ônibus também se reflete no perfil de uso: muitos consumidores valorizam a oferta de horários variados e a posição central das rodoviárias nas cidades, o que reduz a necessidade de deslocamentos adicionais e custos extras de transporte local.

Nesse contexto, a procura por passagem de ônibus barata surge como um indicativo claro de que muitos brasileiros estão atentos às opções de deslocamento mais acessíveis disponíveis no mercado. 

A influência da digitalização

A migração para canais digitais de compra tem facilitado a comparação de preços e a organização de itinerários, o que também contribui para a escolha pelo ônibus como meio de deslocamento. A ampla oferta de rotas online, aliada à facilidade de compra antecipada, permite que o passageiro encontre oportunidades de bilhetes com melhor custo-benefício.

Além disso, esse processo de digitalização pode ser um dos fatores que reforçam a competitividade do modal, ampliando o acesso a informações e possibilitando decisões mais informadas por parte dos viajantes.

Diante desse cenário, o transporte rodoviário volta a ocupar um lugar de destaque entre os brasileiros que buscam alternativas mais acessíveis para se deslocar pelo país. A combinação entre baixos custos, fortalecimento do turismo e avanço da digitalização na venda de passagens tem posicionado o ônibus como uma opção competitiva.

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As restrições, estratégicas para a segurança viária, ocorrem em datas como Carnaval, Semana Santa e festas de fim de ano. Foto: Divulgação PRF

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) publicou o calendário oficial de restrições de tráfego para o ano de 2026. A medida atinge veículos e combinações de veículos que excedam os limites regulamentares de peso ou dimensões, visando reduzir o risco de sinistros de trânsito graves em períodos de maior fluxo de veículos leves nas rodovias de pista simples.

As restrições, estratégicas para a segurança viária, ocorrem em datas como Carnaval, Semana Santa e festas de fim de ano. O descumprimento constitui infração média, sujeita a multa e retenção do veículo até o término do horário restritivo.

Quem precisa ficar atento?

A proibição de circulação aplica-se aos veículos que possuam alguma das seguintes características:

• Largura superior a: 2,60 metros;
• Altura superior a: 4,40 metros;
• Comprimento total superior a: 19,80 metros;
• Peso Bruto Total Combinado (PBTC) superior a: 58,5 toneladas.

Principais períodos de restrição em 2026

Confira as datas das primeiras operações do ano:

OperaçãoDataHorárioCarnaval13/02 (Sex) e 17/02 (Ter)16:00 às 22:00 14/02 (Sáb) e 18/02 (Qua)06:00 às 12:00Semana Santa02/04 (Qui) e 05/04 (Dom)16:00 às 22:00 03/04 (Sex)06:00 às 12:00

Nota importante: Em alguns estados da região Norte (Acre, Amazonas, Amapá, Pará e Roraima), não haverá restrição de circulação, conforme as diretrizes da portaria vigente.

Por que a restrição é necessária?

A presença de veículos de grande porte em rodovias de pista simples, especialmente durante feriados prolongados, dificulta ultrapassagens e aumenta o tempo de viagem para os demais usuários. Ao restringir esses veículos em horários de pico, a PRF busca padronizar o fluxo e prevenir colisões frontais, saídas de pista e outros sinistros de trânsito.

Clique aqui e confira a tabela completa com todos os feriados de 2026 e os trechos específicos.

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O Departamento Estadual de Trânsito do Espírito Santo (Detran|ES) orienta o que observar no ato da contratação. Foto: Detran/ES

Com a volta às aulas, cresce a demanda pelo serviço de transporte escolar em todo o Espírito Santo. Para garantir a segurança de crianças e adolescentes, o Departamento Estadual de Trânsito do Espírito Santo (Detran|ES) reforça a importância de que pais e responsáveis contratem apenas serviços devidamente regularizados, que atendam às exigências legais e de segurança previstas na legislação de trânsito.

De acordo com o Detran|ES, antes de fechar contrato, o cidadão deve verificar se o veículo e o transportador estão credenciados junto ao órgão. A consulta pode ser feita diretamente no site oficial do Detran|ES, na área específica de Consulta de Transporte Escolar, disponível em destaque na página inicial.

Para verificar a regularidade do veículo, basta informar a placa da van escolar. Já para confirmar se o transportador está autorizado, é necessário inserir o nome ou o CPF do prestador do serviço. O sistema apresenta apenas os veículos e condutores que estão aptos a exercer a atividade, além da data de validade do credenciamento. Caso não exista registro, o serviço é considerado irregular, indicando veículo clandestino ou transportador sem autorização.

O diretor-geral do Detran|ES, Givaldo Vieira, destaca que o principal critério na contratação deve ser a segurança dos estudantes.

“A principal preocupação deve ser com a segurança dos alunos. Muitas vezes, o cidadão é atraído por um preço menor, mas isso não pode ser determinante. Um valor mais baixo pode significar transporte clandestino. É fundamental ter a garantia de que o veículo passou por inspeções semestrais, atende às exigências de segurança e que o condutor está devidamente capacitado para exercer a função”, alerta.

Veículo e condutor precisam estar regulares

Para estar regularizado no Detran|ES, o veículo de transporte escolar passa por vistorias semestrais em Instituições Técnicas Licenciadas (ITL), vinculadas ao Inmetro. Nessas inspeções, verificam-se itens obrigatórios de segurança, como sistema de freios, estado dos pneus, cintos de segurança, parte elétrica, registrador instantâneo de velocidade e tempo, entre outros equipamentos essenciais para a segurança dos passageiros.

Além do veículo, o órgão também avalia o profissional responsável pela condução. O motorista deve ter mais de 21 anos, ter habilitação na categoria “D”, realizar curso específico para Condutor de Transporte Escolar em empresa credenciada ao Detran|ES e apresentar Certidão Negativa Criminal para crimes incompatíveis com a atividade. Anualmente, analisa-se o histórico da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) desses condutores. Conforme o artigo 138 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), motoristas reincidentes em infração gravíssima ficam impedidos de exercer a atividade por um período de um ano.

Monitor escolar é obrigatório em alguns casos

Nos casos em que o transporte atende estudantes com até nove anos de idade, é obrigatória a presença do monitor escolar. Esse profissional deve ter mais de 18 anos, portar credencial de identificação emitida pelo Detran|ES e apresentar Certidão Negativa Criminal para crimes incompatíveis com a função. Durante todo o trajeto, o monitor deve permanecer no banco traseiro do veículo, auxiliando as crianças no embarque, desembarque e no deslocamento entre casa e escola.

Como identificar se o transporte escolar é regular

Alguns sinais ajudam pais e responsáveis a identificar se o transporte escolar está legalizado. O primeiro deles é a faixa amarela na lateral do veículo com a inscrição “Escolar”. No vidro dianteiro, deve haver o selo de conformidade, que pode ser conferido por meio da leitura do QR Code.

Deve-se observar outros itens também:

• Credencial de identificação do condutor, dentro da validade;
• Credencial do monitor escolar, quando exigido;
• Termo de Autorização do veículo disponível no interior;
• Cintos de segurança para todos os passageiros, respeitando a lotação máxima;
• Equipamento registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo;
• Placa vermelha ou, no padrão Mercosul, com caracteres vermelhos.

Orientações aos municípios e canais de denúncia

Com foco na segurança do transporte escolar oferecido pelos municípios, o Detran|ES também disponibiliza uma cartilha com orientações gerais para as administrações municipais sobre a contratação do serviço. A elaboração do material ocorreu a partir de reuniões com o Ministério Público do Espírito Santo e a Associação de Municípios do Estado do Espírito Santo (Amunes). Nos casos de transporte escolar gratuito oferecido pelas prefeituras, a gestão e a fiscalização são de responsabilidade da própria administração municipal.

É possível denunciar irregularidades no transporte escolar pelo telefone 0800 022 11 17, pelo e-mail ouvidoria@es.gov.br ou pelo Disque-Denúncia 181. Para agilizar a fiscalização, é importante informar o local da ocorrência, como o nome da escola, além das características do veículo, especialmente a placa.

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O projeto delimita claramente o alcance da exceção: ela vale exclusivamente para profissionais do transporte remunerado em efetivo exercício da atividade. Foto: Amaviael para Depositphotos

A Câmara dos Deputados analisa o PL 6548/2025, de autoria do deputado André Fernandes (PL/CE), que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para tratar de forma específica o uso de telefone celular por motoristas de aplicativo, mototaxistas, motoentregadores e outros profissionais do transporte remunerado.

A proposta cria o artigo 252-A no CTB para excepcionar, em situações restritas, a proibição prevista no inciso VI do artigo 252, que hoje enquadra como infração o manuseio de celular ao volante. Pelo texto, não configuraria infração o toque rápido em dispositivo móvel fixado em suporte adequado, desde que seja destinado a ajustes pontuais ligados ao uso da plataforma, sem interação manual contínua e sem desviar a atenção do condutor de forma prolongada.

Uso funcional do celular como instrumento de trabalho

O projeto delimita claramente o alcance da exceção. Ela vale exclusivamente para profissionais do transporte remunerado em efetivo exercício da atividade, com CNH compatível com a função desempenhada. A proposta não se estende a condutores particulares.

Na justificativa, o autor sustenta que a redação atual do CTB não diferencia o uso perigoso do uso funcional do celular.

Para André Fernandes, o telefone é, para esses trabalhadores, um instrumento essencial de trabalho, utilizado para “receber chamadas de serviço, acompanhar rotas de navegação, confirmar entregas e manter comunicação operacional com os aplicativos”, não se tratando de uso recreativo ou alheio à condução segura.

Insegurança jurídica e autuações consideradas desproporcionais

Outro ponto central do PL é a crítica às autuações automáticas aplicadas por sistemas de videomonitoramento. Conforme o deputado, a falta de previsão legal clara tem permitido punições mesmo quando o profissional realiza apenas toques rápidos em aparelhos fixados, com finalidade operacional.

Na justificativa, Fernandes argumenta que essas condutas “não se equiparam a comportamentos imprudentes ou geradores de risco concreto à segurança viária”, sobretudo quando não há digitação prolongada nem retirada constante das mãos do volante.

Ele também chama atenção para o impacto econômico das penalidades. De acordo com o texto, o valor das multas frequentemente equivale a vários dias de trabalho. Dessa forma, comprometendo a renda familiar de quem depende diretamente da atividade para subsistência.

Princípio da razoabilidade e limites da exceção

O parlamentar invoca o princípio da razoabilidade para defender a diferenciação entre condutas perigosas e aquelas inerentes à atividade laboral. Na justificativa, afirma que, sem essa distinção, o Estado acaba impondo “tratamento injusto e desproporcional a quem exerce trabalho lícito e essencial ao funcionamento da economia urbana”.

Ao mesmo tempo, o projeto busca evitar interpretações amplas. O texto é explícito ao limitar a exceção apenas aos profissionais do transporte remunerado. Assim, preservando integralmente a política de segurança viária para os demais condutores e afastando a possibilidade de uso indiscriminado do celular ao volante.

O que continua proibido

Mesmo com a alteração proposta, seguem proibidas práticas como:

• digitação de mensagens;
• acesso a redes sociais;
• chamadas pessoais;
• qualquer interação manual contínua com o aparelho;
• uso do celular fora de suporte adequado.

A exceção se restringe a ajustes pontuais, diretamente ligados à operação do serviço, como navegação ou confirmação de corridas e entregas.

Próximos passos da proposta

O PL 6548/2025 ainda passará pelas comissões temáticas da Câmara antes de eventual votação em plenário. Caso aprovado, a mudança representaria uma alteração relevante no tratamento jurídico do uso do celular ao volante, ao reconhecer a especificidade do trabalho mediado por plataformas digitais.

Na justificativa, André Fernandes resume o objetivo da proposta como uma tentativa de “equilibrar a proteção à segurança viária com a realidade do trabalho contemporâneo”, promovendo segurança jurídica, adequação normativa e dignidade do trabalho, sem abrir margem para comportamentos de risco no trânsito.

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Enfatizando sempre a importância da atenção redobrada no trânsito para o cuidado com as crianças – Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

Com o retorno do ano letivo, o aumento do fluxo de veículos nas proximidades das escolas exige atenção redobrada de condutores, pedestres e ciclistas. Diante desse cenário, o Detran/TO colocou em prática a Operação Volta às Aulas, uma ação educativa realizada em todo o estado com foco na segurança viária de crianças e adolescentes.

As atividades começaram em Palmas, na Escola Municipal Olga Benário, e devem se estender a outros municípios tocantinenses ao longo das próximas semanas. A iniciativa reúne educadores de trânsito e agentes do Detran/TO, que atuam diretamente em áreas escolares com orientações, abordagens educativas e distribuição de materiais informativos.

Objetivo

O objetivo da operação é conscientizar pais, responsáveis, alunos e a comunidade escolar sobre o cumprimento das normas do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), especialmente em locais com grande circulação de crianças. A proposta é estimular comportamentos mais prudentes e responsáveis, reduzindo o risco de sinistros justamente em um período marcado por mudanças na rotina e maior movimentação nas vias.

Conforme o órgão, durante as ações educativas são reforçados cuidados básicos, como o respeito aos limites de velocidade, a atenção à sinalização, o uso correto do cinto de segurança e dos dispositivos de retenção infantil, além da travessia segura na faixa de pedestres.

A orientação também alcança ciclistas e pedestres, que dividem espaço com veículos motorizados no entorno das escolas.

A gerente de educação para o trânsito do Detran/TO, Hélida Cristina Noronha, destaca que o foco da operação é a proteção dos estudantes. De acordo com ela, as abordagens buscam chamar a atenção para atitudes que fazem diferença no dia a dia, como reduzir a velocidade, respeitar a faixa de pedestres e evitar distrações ao volante, garantindo mais segurança no entorno escolar.

Na avaliação da direção da Escola Municipal Olga Benário, a presença das equipes do Detran/TO no início do ano letivo contribui para reforçar a cultura de prevenção. A orientação direta aos pais e alunos, logo na recepção das crianças, ajuda a consolidar hábitos seguros e a reduzir comportamentos de risco nas imediações da escola.

Atenção dos pais e responsáveis no trajeto escolar

Entre as principais recomendações do Detran/TO está o uso obrigatório do cinto de segurança por todos os ocupantes do veículo bem como a proibição do uso de celular ao dirigir, uma das principais causas de distração no trânsito. O órgão também orienta que mochilas e objetos volumosos sejam transportados no porta-malas, evitando que sejam arremessados em caso de frenagem brusca.

Planejar o trajeto com antecedência e sair de casa com tempo suficiente são atitudes simples que contribuem para um deslocamento mais seguro, reduzindo a pressa e o desrespeito às regras de circulação.

Travessia segura e respeito à faixa de pedestres

A faixa de pedestres é um ponto central das orientações. Pedestres devem utilizá-la sempre que disponível, sinalizar a intenção de atravessar e aguardar a parada completa dos veículos. Ciclistas, ao utilizar a faixa, devem descer da bicicleta durante a travessia.

Já os condutores precisam estar atentos: deixar de dar preferência ao pedestre ou a veículos não motorizados na faixa é infração gravíssima, conforme o CTB, e representa risco direto à vida, especialmente em áreas escolares.

Uso correto de cadeirinha, bebê conforto e assento de elevação

De acordo com o órgão, o transporte adequado de crianças também recebe atenção especial. O Detran/TO reforça que deve-se utilizar os equipamentos de retenção conforme idade, peso e altura, sempre no banco traseiro:

• Até 1 ano ou até 13 kg: bebê conforto ou cadeirinha conversível
• De 1 a 4 anos (9 a 18 kg): cadeirinha
• De 4 a 7,5 anos (até 1,45 m e 15 a 36 kg): assento de elevação
• De 7 a 10 anos (acima de 1,45 m): cinto de segurança no banco traseiro

Crianças em motocicletas e transporte escolar

O órgão alerta ainda que só se permite o transporte de crianças em motocicletas a partir dos 10 anos de idade. O descumprimento dessa regra configura infração gravíssima, com multa, suspensão do direito de dirigir e outras penalidades previstas no CTB.

Para quem utiliza transporte escolar, o Detran/TO orienta que pais e responsáveis verifiquem se o veículo possui o Termo de Autorização de Transporte Escolar, afixado no para-brisa. O documento, válido por seis meses, comprova que o veículo passou por vistoria assim como atende às exigências legais. Realiza-se a fiscalização semestralmente em todos os municípios do estado.

Com a Operação Volta às Aulas, o Detran/TO reforça que a segurança no trânsito é uma responsabilidade compartilhada e que atitudes simples podem fazer a diferença na proteção de quem mais precisa: crianças e adolescentes.

As informações são de Gabriel Moraes/Sophia Santana/Governo do Tocantins

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Bicicleta na calçada só com o ciclista desmontado. Foto: skasiansin para Depositphotos

Em meio ao trânsito cada vez mais congestionado das cidades brasileiras, a bicicleta aparece como alternativa de mobilidade sustentável, econômica e saudável. No entanto, a convivência entre ciclistas, pedestres e veículos ainda é marcada por conflitos — e poucos temas geram tanta dúvida quanto o uso da bicicleta na calçada.

Para muitos ciclistas, a calçada representa refúgio diante do medo de disputar espaço com carros, ônibus e motos. Para pedestres, especialmente idosos, crianças e pessoas com deficiência, a presença de bicicletas nesse espaço pode significar insegurança constante. Entre esses dois lados, está a legislação de trânsito, que estabelece regras claras — embora nem sempre conhecidas — sobre onde e como a bicicleta pode circular.

Bicicleta é veículo — e isso muda tudo

Um ponto essencial para entender o debate é reconhecer que, juridicamente, a bicicleta é considerada um veículo. Essa definição está expressa no Código de Trânsito Brasileiro e tem implicações diretas: como regra geral, veículos devem circular na via, não na calçada.

A calçada, por sua vez, é um espaço prioritariamente destinado à circulação de pedestres. Essa hierarquia não é casual. Ela reflete o princípio da proteção ao mais vulnerável, base da segurança viária moderna. Em outras palavras: quem se desloca a pé deve ser sempre o primeiro a ser protegido.

Isso não significa, porém, que a bicicleta esteja proibida de forma absoluta de circular fora da pista. O próprio ordenamento jurídico admite exceções — mas elas dependem de critérios objetivos, definidos pelo poder público.

Quando a bicicleta pode circular na calçada?

A possibilidade de circulação de bicicletas na calçada não depende da percepção individual de risco, mas de autorização expressa do órgão de trânsito local. Em termos práticos, isso significa que só é permitido pedalar na calçada quando há regulamentação específica do município, acompanhada de sinalização adequada.

Essa autorização costuma aparecer em locais onde não há infraestrutura cicloviária suficiente ou em áreas de uso compartilhado, como parques urbanos, orlas, trechos turísticos ou calçadas excepcionalmente largas. Ainda assim, a permissão não é irrestrita: ela vem acompanhada de deveres adicionais para o ciclista.

Na ausência de sinalização ou norma municipal clara, a circulação na calçada deixa de ser uma escolha pessoal e passa a ser uma infração administrativa, sujeita à abordagem dos agentes de trânsito.

Convivência urbana exige mais do que lei

Mesmo quando autorizada, a circulação de bicicletas na calçada impõe uma lógica diferente da aplicada às vias. Trata-se de um espaço de convivência, não de deslocamento rápido. Isso exige do ciclista uma postura ativa de cuidado.

A prioridade é sempre do pedestre. Velocidade incompatível, manobras bruscas, uso agressivo da campainha ou tentativa de “abrir caminho” configuram comportamento de risco e podem gerar conflitos graves. Em situações de fluxo intenso ou calçadas estreitas, a conduta mais segura — e correta — é simples: descer da bicicleta e empurrá-la.

Ao fazer isso, o ciclista passa a ser tratado legalmente como pedestre, reduz riscos e demonstra respeito ao espaço coletivo.

Responsabilidade em caso de acidentes

Outro aspecto frequentemente ignorado é a responsabilidade civil. Em caso de colisão ou atropelamento envolvendo pedestre e ciclista na calçada, a análise jurídica tende a ser rigorosa, sobretudo se não houver autorização para o uso daquele espaço.

Mesmo sem intenção, o ciclista pode ser responsabilizado por danos materiais e morais, especialmente se ficar caracterizado excesso de velocidade ou imprudência. A ideia de que a bicicleta “não machuca” é um mito: impactos a baixas velocidades já são suficientes para causar fraturas, quedas graves e traumas, principalmente em pessoas vulneráveis.

Falta de infraestrutura alimenta o problema

É impossível discutir bicicleta na calçada sem mencionar a ausência de políticas públicas consistentes de mobilidade cicloviária. Em muitas cidades, por exemplo, ciclovias são inexistentes, descontínuas ou mal conectadas, empurrando o ciclista para escolhas difíceis entre a rua hostil e a calçada inadequada.

Esse cenário revela uma falha estrutural: quando o espaço urbano não é planejado para todos, os conflitos se intensificam. Pedestres e ciclistas acabam disputando um território que deveria ser protegido, enquanto o veículo motorizado segue dominante.

Especialistas em trânsito defendem que a solução não está em flexibilizar indiscriminadamente o uso da calçada, mas em investir em infraestrutura segura, educação para o trânsito e fiscalização equilibrada, capaz de orientar antes de punir.

Informação também salva vidas

Conhecer as regras é um passo fundamental para reduzir conflitos. Consultar normas municipais, observar a sinalização assim como planejar trajetos com antecedência são atitudes simples que fazem diferença no dia a dia.

Mais do que cumprir a lei, respeitar o pedestre é um gesto de cidadania. A bicicleta é símbolo de mobilidade sustentável, mas só cumpre esse papel quando integrada de forma segura e responsável ao espaço urbano.

No trânsito, a escolha mais correta nem sempre é a mais rápida — muitas vezes, é a que preserva vidas.

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Ação aconteceu em todo o Brasil e em parceria com diversos órgãos. Foto: Divulgação PRF

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) realizou, em todo o país, uma mobilização nacional voltada ao enfrentamento da embriaguez ao volante. A iniciativa integrou ações de fiscalização e conscientização com foco na intensificação dos testes de alcoolemia nas rodovias federais, em articulação com órgãos do Sistema Nacional de Trânsito e forças de segurança pública.

De acordo com a PRF, a mobilização contou com a participação de instituições como a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), além de Detrans, DERs, Polícias Militares, Polícias Civis e guardas municipais. A atuação conjunta buscou ampliar o alcance das fiscalizações e reforçar a mensagem de tolerância zero à associação entre álcool e direção.

Coforme a PRF, a iniciativa é motivada pelo impacto direto da condução sob efeito de álcool nos índices de mortalidade no trânsito.

“Dados consolidados pela corporação indicam que, em 2025, houve redução no número de sinistros de trânsito causados pela ingestão de álcool pelo condutor, em comparação com 2024. No entanto, a letalidade desses acidentes aumentou”, diz o órgão.

Em 2024, houve o registro de 3.854 sinistros de trânsito nas rodovias federais em que a causa principal foi a ingestão de álcool pelo condutor. Esses acidentes resultaram em 194 mortes e 3.108 pessoas feridas. Já em 2025, o número de sinistros caiu para 3.685, mas o total de mortes subiu para 223, com 3.219 feridos.

De acordo com as estatísticas da PRF, existe um padrão temporal relevante desses sinistros. Em 2025, a maior parte das ocorrências relacionadas ao consumo de álcool aconteceu aos fins de semana, especialmente aos sábados (1.016 registros) e domingos (1.197). Quanto aos horários, os períodos noturno (1.286 ocorrências) e da madrugada (1.019) concentraram a maioria dos casos.

Ainda de acordo com a corporação, ao longo de 2025 houve a realização de mais de 3,5 milhões de testes de alcoolemia nas rodovias federais. Nesse período, mais de 7.900 motoristas receberam autuação por dirigir sob efeito de álcool, enquanto outros 43 mil receberam multas por se recusarem a realizar o teste do etilômetro — uma média de 51 flagrantes por dia apenas em BRs. A PRF lembra que a recusa ao teste implica as mesmas penalidades previstas para a condução sob efeito de álcool, como multa, suspensão da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e retenção do veículo, entre outras sanções previstas em lei.

A PRF destaca ainda que a condução sob influência de álcool está recorrentemente associada a sinistros graves e fatais, contribuindo para elevados índices de letalidade no trânsito.

Além das perdas humanas, esse tipo de ocorrência gera impactos socioeconômicos significativos, especialmente em razão dos custos com atendimento às vítimas da violência no trânsito no sistema público de saúde.

Nesse contexto, a corporação avalia que ações simultâneas, integradas e amplamente divulgadas fortalecem o caráter preventivo da fiscalização.

A estratégia, segundo a PRF, amplia o alcance da mensagem institucional de intolerância à alcoolemia ao volante e contribui para a preservação de vidas nas rodovias federais.

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O exame toxicológico é obrigatório para motoristas habilitados nas categorias C, D e E. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

Quando o assunto é renovação da CNH, poucos pontos geram tanta dúvida quanto o exame toxicológico. Motoristas se perguntam: “Preciso mesmo fazer?” ou “Isso vale para todos?”. A confusão é compreensível: as regras mudaram algumas vezes — e mudaram novamente recentemente, após o Congresso derrubar vetos presidenciais relacionados ao tema.

O fato é que, com a decisão do Congresso, a exigência do exame toxicológico não vale para todos, mas passou a alcançar mais condutores do que antes. Isso porque, além de continuar obrigatório para motoristas das categorias C, D e E, o exame passará a ser exigido na primeira habilitação das categorias A e B.

A seguir, veja como ficam as regras agora.

Quem está dentro da regra Categorias C, D e E (condutores de veículos pesados)

Para os motoristas que conduzem veículos de maior porte e risco — como caminhões, ônibus, vans, carretas e articulados — nada muda: o exame toxicológico continua obrigatório nos mesmos moldes.

Eles devem realizar o exame:

• ao obter a habilitação nessas categorias;
• na renovação da CNH;
• a cada 2 anos e 6 meses, mesmo que o documento ainda esteja válido (até os 70 anos).

É uma medida que busca ampliar a segurança no trânsito, já que acidentes envolvendo veículos pesados costumam ter consequências mais graves.

Categorias A e B (motos e carros de passeio) — novidade na primeira habilitação

Com a derrubada do veto presidencial, condutores das categorias A e B passam a ter uma única obrigatoriedade:

• Realizar o exame toxicológico para obter a primeira habilitação.

Ou seja: quem for tirar CNH de moto ou carro pela primeira vez terá que fazer o exame.

Quem está fora da regra

Condutores já habilitados nas categorias A e B não precisam realizar o exame toxicológico na renovação, apenas o tradicional exame de aptidão física e mental — e, em alguns casos, também o psicológico (para quem tem a observação EAR – Exerce Atividade Remunerada – na CNH).

Em resumo:

• Primeira habilitação A e B → exame toxicológico obrigatório.
• Renovação A e B → exame toxicológico não é exigido.

Para que serve o exame toxicológico?

Diferente dos testes rápidos, que detectam consumo de substâncias horas ou dias antes, o exame toxicológico identifica o uso de drogas em um período de até 90 dias anteriores à coleta. Ele pode ser feito a partir de amostras de cabelo, pelos ou unhas.

E se eu não fizer?

Para as categorias C, D e E, onde a exigência continua regular e periódica, deixar de realizar o exame tem consequências sérias. O CTB classifica como infração gravíssima não manter o toxicológico em dia.

A penalidade inclui:

• Multa de R$ 1.467,35,
• Possibilidade de suspensão do direito de dirigir (no caso de reicindência).

Para categorias A e B, como a exigência ocorre apenas na primeira habilitação, o candidato simplesmente não poderá prosseguir no processo se não realizar o exame.

Um ponto de atrito entre motoristas e autoridades

Mesmo com justificativas de segurança viária, o exame toxicológico continua dividindo opiniões. Muitos motoristas questionam o custo e a frequência do exame. Especialistas em trânsito, por outro lado, reforçam sua importância para a redução de riscos — especialmente em rodovias e no transporte de carga e passageiros.

Em resumo: quem deve se preocupar agora? Categorias C, D e E

✔ Precisam do exame na obtenção, na renovação e a cada 2 anos e 6 meses.

Categorias A e B

✔ Precisam do exame na primeira habilitação.
✘ Não precisam na renovação.

Enquanto novas regulamentações não forem publicadas, essa é a regra oficial válida em todo o país.

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Ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas apresentam características diferentes. Foto: uflypro para Depositphotos

Com a retomada do ano letivo em escolas públicas e privadas em diversas cidades brasileiras, cresce a circulação de estudantes e, junto com ela, o uso de ciclomotores, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos, como patinetes. Diante desse cenário, Departamentos Estaduais e Municipais de Trânsito reforçam, em todo o país, a importância do cumprimento das regras que disciplinam a circulação desses meios de mobilidade, especialmente no entorno de escolas.

O uso de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos é regulamentado em âmbito nacional pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e por resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Além dessas normas federais, estados e municípios podem editar regramentos complementares, desde que não contrariem a legislação nacional, para organizar a circulação conforme as características locais das vias.

Diferença entre ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas

Ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas têm características técnicas distintas — como potência, forma de propulsão e velocidade — e, por isso, estão sujeitos a exigências diferentes.

O ciclomotor é o veículo mais próximo de uma motocicleta ou motoneta. Segundo Marcelo Nobre, gerente de Trânsito do Departamento de Trânsito de Joinville – DETRANS trata-se de veículos de duas ou três rodas, com até 50 cilindradas, quando movidos a combustão, ou até 4.000 W de potência, no caso dos elétricos. Desde o início de 2026, proíbe-se a circulação de ciclomotores sem registro, licenciamento e emplacamento. Deve-se realizar o licenciamento junto ao Detran do estado onde o veículo está registrado. “Para conduzir um ciclomotor, é preciso usar capacete de motociclista, ter Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC) ou Carteira Nacional de Habilitação na categoria A, além de manter o veículo devidamente licenciado, registrado e emplacado”, orienta Nobre.

O ciclomotor não pode circular em ciclovias, ciclofaixas ou calçadas, devendo trafegar pelo bordo da via, no mesmo sentido do fluxo dos veículos.

Já os autopropelidos, como os patinetes elétricos, são equipamentos com potência de até 1.000 W e velocidade máxima de 32 km/h. As bicicletas elétricas, por sua vez, não podem ter acelerador, devem possuir sistema de pedal assistido assim como estão limitadas a 1.000 W de potência e 32 km/h de velocidade máxima.

Esses equipamentos podem circular em ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, calçadas compartilhadas e no bordo da via, respeitando sempre o sentido de circulação. No entanto, não se permite transitar em passeios onde não haja compartilhamento previsto.

“No decreto de Joinville, recomendamos o uso do capacete e que a idade mínima para uso dos autopropelidos seja de 16 anos, chamando a atenção para pais e responsáveis. A legislação federal não exige idade mínima nem o capacete, mas entendemos que são medidas fundamentais para a segurança”, destaca Nobre.

Essa recomendação, embora local, reflete uma preocupação compartilhada por órgãos de trânsito em todo o país.

Fiscalização e penalidades

A fiscalização do uso de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos é realizada por agentes de trânsito, guardas municipais e policiais militares, conforme a estrutura de cada estado e município. No caso dos ciclomotores, o condutor está sujeito às infrações previstas no CTB, além de medidas administrativas, como a remoção do veículo, quando houver irregularidades.

Orientação a pais e alunos no retorno às aulas

Com o aumento do fluxo de estudantes no início do ano letivo, órgãos de diferentes regiões do Brasil têm intensificado ações educativas e de conscientização, especialmente nos horários de entrada e saída das escolas. As iniciativas incluem distribuição de materiais informativos, abordagens educativas e, em alguns casos, atividades em sala de aula para reforçar os cuidados no uso desses veículos e equipamentos.

A orientação dos órgãos de trânsito é clara: pais e responsáveis devem acompanhar de perto como crianças e adolescentes se deslocam, e garantir que o meio de transporte que usam esteja de acordo com a legislação e que se respeite as medidas básicas de segurança.

As regras gerais sobre circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos estão disponíveis nas normas do Contran assim como nos canais oficiais dos órgãos estaduais, além de regulamentos municipais que detalham a aplicação local dessas regras.

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A retirada da baliza do exame prático da CNH levanta dúvidas sobre a formação de motoristas. Foto: Divulgação Prefeitura de Capão Bonito

A retirada da obrigatoriedade de realizar o processo de habilitação por meio de um Centro de Formação de Condutores (CFC), prevista na Resolução nº 1.020 do Contran, abriu uma série de discussões sobre o futuro da formação de motoristas no Brasil. Entre os pontos que mais chamaram a atenção está o enfraquecimento — e, em alguns estados, a eliminação — de manobras clássicas do exame prático, como a baliza.

O tema foi analisado em vídeo pelo especialista em trânsito Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, que chama atenção para um risco recorrente quando mudanças são feitas sem a devida compensação técnica: simplificar o processo sem garantir que o futuro condutor realmente domine o veículo.

Assista ao vídeo com a análise completa do especialista ao longo desta matéria. A baliza sempre existiu — mesmo antes da obrigatoriedade da autoescola

Celso Mariano lembra que, antes mesmo do Código de Trânsito Brasileiro entrar em vigor, em 1998, quando ainda não era obrigatório passar por uma autoescola, já existiam testes práticos rigorosos para avaliar se o candidato tinha domínio do veículo. Entre eles, a baliza sempre esteve presente.

“O teste de baliza se tornou um dos principais do exame prático, com poder eliminatório. Um estresse para os candidatos — e para os examinadores também”, observa o especialista.

Com o tempo, a manobra ganhou peso excessivo e acabou se transformando, na prática, em um dos maiores obstáculos para quem tentava obter a CNH. Para Celso Mariano, havia espaço para ajustes e modernizações, mas não para a simples exclusão da avaliação.

Retirar a baliza é exagero?

Na avaliação do especialista, eliminar completamente a baliza do processo é um movimento extremo, que pode gerar deficiências sérias na formação dos novos condutores. “Removê-la totalmente é um exagero. A baliza é um dos melhores testes para o examinador verificar se o candidato realmente domina o veículo”, afirma.

Ele reconhece que a manobra poderia ter sido simplificada, perdendo o caráter excessivamente punitivo, mas reforça que isso é muito diferente de retirá-la do caminho do novo condutor sem oferecer alternativas equivalentes.

Estacionar é simples? Nem sempre

Um dos argumentos mais comuns para minimizar a importância da baliza é a ideia de que estacionar não representa risco significativo. Celso Mariano discorda.

“Estacionar não é necessariamente perigoso, mas é uma manobra que interfere diretamente no fluxo do trânsito”, explica. De acordo com ele, entrar em uma vaga envolve troca de faixas, redução de velocidade, interrupção momentânea da circulação e, depois, a reinserção do veículo no fluxo — tudo isso em meio a outros condutores, ciclistas e pedestres. “Se você pensar bem, é uma operação complexa”, resume.

“Vestir o carro”: domínio total do veículo

Um dos conceitos centrais abordados no vídeo é a ideia de “vestir o carro”. A expressão, usada pelo especialista, ajuda a traduzir o que significa ter domínio real do veículo.

“Você e o carro se conectam. Ele precisa fazer parte de você. É como um exoesqueleto”, explica Celso Mariano, comparando o automóvel a uma extensão do próprio corpo.

Esse domínio, conforme ele, não surge espontaneamente. É resultado de aprendizado, treino e orientação profissional. Daí a importância da aula prática, do instrutor qualificado, do veículo adaptado e do ambiente controlado proporcionado pela autoescola.

“Para vestir esse exoesqueleto, você precisa aprender e treinar”, reforça.

O papel do Manual Nacional de Exames de Direção

Outro ponto levantado no vídeo é a publicação recente do primeiro Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular. Para Celso Mariano, o documento ainda precisa ser cuidadosamente analisado para entender como os Detrans vão lidar, na prática, com a retirada de etapas tradicionais do exame. “Recém saiu o tal Manual Nacional. Vamos estudá-lo. Quem sabe que outras surpresas estarão lá?”, provoca.

Ele acredita — ou ao menos espera — que o estacionamento continue fazendo parte do exame prático, ainda que de forma diferente da baliza tradicional.

Simplificar sem substituir é o problema

Na visão do especialista, o maior problema da Resolução 1.020 não está apenas em flexibilizar etapas, mas em eliminar componentes importantes do processo sem apresentar alternativas técnicas equivalentes.

“A baliza eliminava muitos candidatos, então ela foi eliminada. A resolução tem eliminado muitas partes do processo de formação, mas parece não se preocupar em oferecer boas alternativas para substituir aquilo que existia como padrão”, critica.

A pergunta que fica, segundo ele, é direta e incômoda: “Aonde exatamente queremos chegar com essas simplificações?”

Um debate que está só começando

O fim da baliza, a flexibilização do papel das autoescolas e a padronização nacional dos exames colocam o Brasil diante de uma escolha importante: tornar o acesso à CNH mais simples sem empobrecer a formação.

O vídeo de Celso Mariano contribui para esse debate ao lembrar que dirigir não é apenas cumprir etapas burocráticas, mas adquirir habilidades reais para circular com segurança em um ambiente complexo e compartilhado.

Veja no vídeo a análise completa do especialista e reflita sobre os impactos dessas mudanças na formação dos novos condutores.

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O exame toxicológico é obrigatório para condutores das categorias C, D e E, independentemente de exercerem atividade remunerada ou não – Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

O Governo do Tocantins, por meio do Departamento Estadual de Trânsito (Detran/TO), informa que 32.926 condutores das categorias C, D e E precisarão realizar a renovação do exame toxicológico no estado, após o fim do prazo de validade, que é de dois anos e seis meses, conforme dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O Detran/TO reforça a importância de os condutores buscarem regularizar a situação, pois os exames vencidos acarretarão penalidades automáticas aos motoristas, que serão registradas na carteira digital.

Transitar com o exame vencido é infração de natureza gravíssima, com aplicação de sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e multa no valor de R$ 1.467,25. Em caso de condutores reincidentes, a autuação será de sete pontos na carteira e o valor da multa será de R$ 2.934,70, além da suspensão do direito de dirigir por dois anos, conforme o art. 165-B do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Do dia 12 de janeiro ao dia 3 de fevereiro, o Detran/TO aplicou 866 multas de balcão aos condutores que se encontram com o exame vencido.

Como saber se meu exame está vencido?

A validade do exame pode ser conferida nos aplicativos CNH do Brasil e Detran TO Fácil. Após 30 dias do vencimento, o Detran/TO envia uma notificação pelo app CNH do Brasil, pelos Correios e também pelo Diário Oficial do Estado (DOE), informando o condutor sobre a autuação. Após esse prazo, são mais 30 dias para o condutor realizar a defesa prévia.

O órgão já disponibiliza o recurso de multas de forma on-line; confira o passo a passo pelo link: https://www.to.gov.br/detran/noticias/detranto-disponibiliza-servico-de-recursos-de-multas-de-forma-online-pelo-site-institucional-do-orgao-veja-como-funcionara/46g6tzhadkb1 .

Sobre o exame: objetivos e público-alvo

O exame tem o objetivo de detectar o consumo de substâncias psicoativas, como drogas ilícitas ou medicamentos controlados, pelo condutor, em um período de tempo prolongado e, assim, prevenir a ocorrência de sinistros e mortes no trânsito. Essa detecção é feita por meio de amostras de cabelo, pelos ou unhas.

O exame toxicológico é obrigatório para condutores das categorias C, D e E, independentemente de exercerem atividade remunerada ou não. Se o exame der positivo, o motorista tem o direito de dirigir suspenso e fica impedido de emitir ou renovar a CNH por 90 dias.

Exame toxicológico específico em clínicas credenciadas

Só serão aceitos exames feitos nas clínicas credenciadas ao órgão, com a finalidade específica de realizar processos referentes à habilitação. Toxicológicos feitos com o objetivo de admissão e desligamento em empresas não serão válidos.

O exame custa entre R$ 130,00 e R$ 150,00, e a lista com as clínicas credenciadas ao Detran pode ser conferida no link: https://www.to.gov.br/detran/clinicas-credenciadas-exame-toxicologico/7bwuzh50fj6p

Taxas

• Multas por toxicológico vencido – R$ 1.467,25
• Multa por reincidência – R$ 2.934,70
• Taxa da clínica – entre R$ 130,00 e R$ 150,00

As informações são de Gabriel Moraes/Governo do Tocantins

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O tema recebeu mais atenção diante de mudanças de mercado, da valorização de alguns modelos e da busca por maior previsibilidade financeira. Foto: Andrzej Rostek/iStock

As consultas sobre IPVA voltam a ganhar força no ambiente digital. A atenção ao IPVA 2026 costuma aparecer com antecedência por fatores econômicos e comportamentais, já que muitos motoristas se planejam com antecedência para organizar o orçamento.

No mesmo período, em 2025, esse movimento ficou evidente. O tema recebeu mais atenção diante de mudanças de mercado, da valorização de alguns modelos e da busca por maior previsibilidade financeira.

Tradicionalmente uma das primeiras despesas do ano, o imposto tem impacto direto no orçamento familiar e estimula pesquisas, comparações entre estados e análises sobre o real custo de ter um carro no país. 

Esse movimento explica por que o interesse não se concentra apenas em veículos populares. Modelos de diferentes faixas de preço, de carros de entrada a veículos avaliados em milhões de reais, aparecem nas pesquisas. O comportamento sugere que o consumidor tenta compreender o custo total de propriedade, somando imposto, seguro, manutenção e desvalorização, antes de decidir pela compra ou troca do veículo.

Nesse contexto, a Localiza Seminovos, referência na venda de veículos seminovos, realizou um estudo com base nas buscas do Google Brasil em dezembro de 2025 para entender quais tipos de carro tinham o valor de IPVA mais buscado pelos usuários.

O ranking revela uma combinação entre modelos de uso amplo nas ruas e carros esportivos que despertam curiosidade tanto por prestígio quanto pelo custo elevado de manutenção. O que o ranking indica sobre o interesse dos motoristas?

Os dados analisados mostram que a curiosidade sobre o imposto não se restringe a motoristas que planejam trocar de veículo. Ela abrange consumidores em busca de referência, comparação de valores ou simples interesse em compreender os custos de modelos muito conhecidos. O ranking inclui desde SUVs e picapes até veículos esportivos de alto desempenho, evidenciando como o IPVA funciona como parâmetro para medir o custo de propriedade no país.

Entre os pontos observados no levantamento, destacam-se:

• o interesse pelo valor de veículos esportivos;
• o interesse contínuo por SUVs, que hoje são uma categoria consolidada no mercado brasileiro;
• modelos populares que mantêm a procura, em função da grande circulação nas ruas;
• a entrada de veículos elétricos, refletindo o crescimento do segmento no país.

Essa variedade sugere que o IPVA tem sido usado não apenas como índice de custo anual, mas também como elemento de comparação entre diferentes categorias automotivas.

Como os motoristas podem economizar no pagamento do IPVA?

O IPVA 2026 segue sendo uma despesa relevante no início do ano, mas muitos motoristas brasileiros podem reduzir esse custo ao optar pelo pagamento em cota única. Em diversos estados, há descontos que variam, em média, de 3% a 15% para quem paga à vista, percentual que muda conforme a regra local. Esse abatimento imediato costuma gerar dúvidas e buscas, justamente por impactar diretamente o orçamento anual.

Na prática, a diferença aparece rápido na conta. Imagine um IPVA de R$ 2.000: com 10% de desconto na cota única, o valor cai para R$ 1.800, uma economia de R$ 200 em relação ao parcelamento, que normalmente não oferece abatimento. Mesmo em estados com desconto menor, como 3%, o imposto cairia para R$ 1.940, poupando R$ 60 de forma garantida.

Embora o parcelamento ajude a diluir o pagamento ao longo de alguns meses, ele elimina a chance de desconto e mantém o valor cheio do imposto. Por isso, para quem consegue se planejar e pagar à vista, a quitação antecipada do IPVA costuma ser a opção mais econômica, liberando recursos que podem fazer diferença em outras despesas ao longo do ano.

Diferenças de alíquota por estado

Um dos fatores que mais chamam atenção é a disparidade entre as alíquotas praticadas pelos estados. Como o IPVA é um imposto estadual, cada unidade da federação define o percentual aplicado sobre o valor venal do veículo, geralmente com base na Tabela Fipe.

Na prática, isso faz com que o mesmo carro tenha custos muito diferentes dependendo de onde está registrado. Estados como São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro aplicam alíquotas próximas de 4% para carros de passeio, o teto praticado no país. Já no Paraná, a taxa gira em torno de 1,9%, menos da metade do percentual cobrado nos estados com IPVA mais elevado.

Para ilustrar a diferença, considere um veículo avaliado em R$ 80 mil. Em São Paulo, o IPVA pode chegar a R$ 3.200. No Paraná, esse valor cai para cerca de R$ 1.520. A diferença ultrapassa R$ 1.600 em um único ano, apenas por conta da política tributária estadual.

Estados como Bahia, Goiás e Rio Grande do Sul adotam alíquotas intermediárias, que variam entre 2,5% e 3,75%. Nesses casos, o mesmo carro de R$ 80 mil teria um IPVA entre R$ 2.000 e R$ 3.000, posicionando esses estados em uma faixa de custo médio para o proprietário.

Planejamento financeiro guia o comportamento do consumidor

O crescimento das buscas pelo valor do IPVA mostra um consumidor mais atento e estratégico. Em um mercado cada vez mais diversificado, que reúne carros elétricos, híbridos, SUVs, esportivos e modelos de entrada, entender o impacto do imposto se tornou parte essencial da decisão de compra.

Mais do que curiosidade, a pesquisa reflete uma tentativa de previsibilidade. Saber quanto se paga de IPVA, em qual estado o custo é maior e como reduzir esse valor ajuda o motorista a tomar decisões mais conscientes e alinhadas ao próprio orçamento.

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O Hospital Metropolitano é unidade referência para esse tipo de trauma. Foto: Divulgação.

Com a proximidade do Carnaval, período marcado por festas, viagens e aumento da circulação de veículos, o Hospital Metropolitano de Urgência e Emergência (HMUE) alerta para a necessidade da prevenção de acidentes de trânsito. Pertencente à rede de saúde pública do Pará, a unidade é referência no atendimento a traumas de média e destaca que o comportamento responsável no trânsito é fundamental para preservar vidas.

Números – Dados do hospital apontam que os acidentes de trânsito atingem, principalmente, homens jovens e adultos em idade produtiva. Em 2025, mais de 8 mil pessoas deram entrada na unidade em decorrência desse tipo de ocorrência, sendo que mais de 4 mil desses atendimentos evoluíram para internação hospitalar.

Entre os fatores que contribuem para o aumento das ocorrências no período está o consumo de álcool associado à direção. Segundo o médico ortopedista do HMUE, Éric Teixeira, essa combinação representa um risco grave à segurança.

“O uso de bebida alcoólica antes de dirigir compromete os reflexos e o julgamento do condutor, aumentando de forma expressiva a chance de acidentes, muitos deles com vítimas graves e múltiplos envolvidos”, destaca.

Além das consequências físicas, os acidentes de trânsito geram impactos prolongados para os pacientes que, muitas vezes, precisam ficar afastados do trabalho, comprometendo a renda da família. “Quando um paciente jovem sofre um trauma grave, o impacto não é apenas clínico. Há repercussões sociais e econômicas importantes, que afetam toda a família e reforçam a necessidade de prevenção e responsabilidade no trânsito”, completa o especialista.

Estrutura 

O Hospital Metropolitano é unidade referência para esse tipo de trauma, com equipe especializada e estrutura de ponta, incluindo o completo centro de hiperbárica, inaugurado pelo Governo do Pará para acelerar o processo de cicatrização de internados. 

A unidade, que é gerenciada pelo Instituto Nacional de Desenvolvimento Social e Humano (INDSH), reforça orientações simples, mas essenciais: 

– Evite dirigir após consumir bebida alcoólica;
– Utilize cinto de segurança e respeite os limites de velocidade;
– Antes de pegar estrada, faça a manutenção preventiva do veículo 
– Motociclistas devem utilizar capacete corretamente.

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Se o licenciamento não estiver disponível para pagamento, o condutor deverá verificar se há algum tipo de impedimento como multas ou débitos pendentes. Foto: Agência SP

Milhões de pessoas já se anteciparam e quitaram o licenciamento 2026 em São Paulo, de acordo com números do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-SP). Ao todo, 3,398 milhões de veículos estão licenciados, cerca de 13% de toda a frota ativa do estado. A capital, com mais de 1 milhão de licenciamentos ou quase um terço do total, lidera entre os municípios à frente de Campinas, Guarulhos, São Bernardo do Campo e Ribeirão Preto.    

Os números mostram a adesão dos condutores à possibilidade de regularizar a documentação antes do início do calendário oficial, que vai de julho a dezembro, conforme o final da placa. Essa é uma facilidade para os condutores do estado que desejam também pagar o IPVA de forma integral e começar o ano sem pendências. Este ano, a atualização da documentação é instantânea após o pagamento. 

Para resolver com rapidez, o melhor caminho é pelo portal do Detran-SP, onde o licenciamento pode ser feito em minutos, com a facilidade adicional de verificar e pagar via pix, na mesma hora, multas que estejam pendentes – e mesmo o licenciamento do ano anterior, caso esteja em atraso. Para licenciar um veículo registrado em São Paulo, é preciso antes quitar eventuais multas de trânsito, além do IPVA. No licenciamento, o responsável pelo veículo deve informar o número do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) e pagar a taxa correspondente que, neste ano, é de R$ 174,08. 

Pagamento

Após o pagamento, o condutor pode baixar ou imprimir em papel comum o documento digital atualizado pelo portal do Detran-SP, do Poupatempo ou da Senatran, ou pelos aplicativos Detran-SP e Poupatempo Digital. O documento pode ser salvo no celular ou guardado em papel. Outro caminho rápido é pagar a taxa em um banco conveniado, via internet banking, aplicativo ou no caixa eletrônico.   

Se o licenciamento não estiver disponível para pagamento, o condutor deverá verificar se há algum tipo de impedimento como multas ou débitos pendentes, ou ainda algum bloqueio (judicial, gravame ou outros). 

Recolhimento do veículo 

O licenciamento é obrigatório, já que é um meio de o Detran-SP ter visibilidade e controle da frota de veículos em circulação no estado. Sua pendência pode levar ao recolhimento do veículo, que, uma vez fiscalizado, será retirado das ruas e levado a um pátio credenciado.  

Em caso de recolhimento, a liberação pode ser feita de maneira imediata, em poucos minutos, a partir da Liberação Instantânea de Veículos (LIVE), novo serviço online disponível no site oficial do Detran-SP. Com a LIVE, o cidadão solicita a liberação assim que o veículo chega ao pátio, tendo no celular o ofício de liberação digital, expedido pelo Detran-SP, desde que, é claro, quite os valores em aberto, como o da estadia no pátio e o do licenciamento. 

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Foto: jayzynism para Depositphotos

A Uber anunciou um incentivo de US$ 4 mil, o equivalente a cerca de R$ 21,5 mil, para motoristas que trocarem veículos a combustão por modelos elétricos em algumas cidades dos Estados Unidos. A iniciativa surge em um momento sensível: cortes recentes nos créditos federais para carros elétricos ameaçam desacelerar a transição da frota e dificultar o cumprimento das metas de neutralidade de carbono da empresa.

A companhia estabeleceu como objetivo alcançar emissão líquida zero até 2030 na América do Norte e na Europa, e até 2040 no restante do mundo. Para isso, a migração de veículos convencionais para elétricos é considerada estratégica. Até recentemente, esse movimento era impulsionado principalmente por incentivos governamentais, que ofereciam descontos e condições especiais aos motoristas. Com a redução desses benefícios, a Uber passou a oferecer o subsídio diretamente, buscando compensar a perda dos créditos fiscais.

O programa, chamado Go Electric, contempla inicialmente motoristas em Nova York, Califórnia, Colorado e Massachusetts. Para ter acesso ao incentivo, o profissional precisa se candidatar e adquirir um veículo elétrico, novo ou usado. O valor oferecido pode ser acumulado com incentivos estaduais, reduzindo ainda mais o custo de aquisição.

No Brasil, o setor de transporte por aplicativo também passa por mudanças relevantes na composição da frota.

Dados do Data Gaudium, núcleo de inteligência da empresa Gaudium. indicam que os veículos utilizados nas corridas são majoritariamente recentes, fabricados entre 2014 e 2024. A participação de modelos híbridos e elétricos cresceu de 0,8% entre veículos de 2022 para 32,1% em 2025. Os hatches representam 68,5% da frota, seguidos por sedãs (26,5%) e SUVs (3%). Apesar de 95,7% dos veículos ainda serem movidos a combustão, o avanço dos eletrificados, liderados por modelos como o Dolphin e o Dolphin Mini, da BYD, sinaliza uma transição acelerada no país.

O subsídio anunciado pela Uber pode ser um fator decisivo para acelerar essa mudança, embora o alcance limitado do programa restrinja seu impacto no curto prazo. A adoção de veículos elétricos depende não apenas de incentivos financeiros, mas também da expansão da infraestrutura de recarga, da valorização do tempo de operação e da viabilidade econômica para motoristas autônomos.

A empresa já vinha estimulando a eletrificação da frota por meio de iniciativas como o Uber Green, agora renomeado Uber Electric, além de parcerias com montadoras. Um dos destaques é o acordo com a BYD, que prevê a operação de até 100 mil veículos elétricos na Europa e na América Latina.

O movimento sinaliza uma mudança estratégica: mais do que cumprir metas ambientais, a Uber busca tornar a eletrificação financeiramente viável para os motoristas, transformando a sustentabilidade em um vetor de competitividade e retenção de parceiros.

O crescimento da eletrificação na frota de aplicativos não é apenas uma tendência tecnológica, mas uma mudança estrutural no mercado. Veículos mais novos e híbridos refletem não só a preferência do consumidor, mas também a pressão por eficiência e sustentabilidade nas operações das plataformas”, afirma Vinícius Guahy, coordenador de conteúdo e comunidade da Gaudium.

O desafio será equilibrar custos, infraestrutura e adoção, sobretudo em mercados com menor apoio governamental à eletrificação, enquanto a tendência de modernização e eletrificação da frota se consolida globalmente.

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