Foto: Divulgação

O Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) anunciou o tema oficial da 13ª edição do Movimento Maio Amarelo, que chega em 2026 com um convite direto e urgente: “No trânsito, enxergar o outro é salvar vidas!”.

A mensagem, ao mesmo tempo simples e profunda, surge em um contexto marcado pelo aumento expressivo de sinistros envolvendo motociclistas — grupo que, ano após ano, torna-se mais presente nos deslocamentos urbanos e mais vulnerável nas estatísticas nacionais.

Mais do que uma frase de impacto, o tema propõe uma mudança de percepção. Trata-se de reconhecer aquilo que muitas vezes não é visto: as pessoas por trás dos capacetes, dos volantes e das rotinas apressadas.

Por que esse tema?

Conforme o ONSV, a escolha não é apenas simbólica. Ela responde a uma urgência real: a dificuldade de muitos condutores de enxergar, perceber e considerar o outro no compartilhamento das vias.

“Ver” é diferente de “enxergar”. Ver é fisiológico. Enxergar, no contexto do trânsito, exige consciência, empatia e presença.

• É enxergar o motociclista que trabalha para sustentar sua família, enfrentando diariamente o trânsito intenso, o clima adverso e a pressão por produtividade.
• É enxergar o caminhoneiro que passa dias na estrada, lidando com fadiga, distância e prazos.
• É enxergar o motorista que parece bem, mas carrega problemas invisíveis: o estresse, a ansiedade, o cansaço.

Cada pessoa importa. Cada vida importa. E, no trânsito, esse reconhecimento pode ser a diferença entre um deslocamento seguro e um sinistro evitável.

Motociclistas: protagonistas do Maio Amarelo 2026

O protagonismo das motos na mobilidade brasileira se intensificou nos últimos anos — seja como ferramenta de trabalho, seja como solução rápida de deslocamento urbano. Essa presença crescente, porém, vem acompanhada por um aumento preocupante no número de vítimas em sinistros de trânsito.

Por isso, o motociclista será o foco central da campanha de 2026.

Muitos circulam literalmente fora do campo de visão — escondidos nos pontos cegos dos veículos maiores — e também simbolicamente invisíveis, sufocados pela pressa alheia, pela distração e pela pouca tolerância no trânsito.

A campanha traz luz a essa realidade e reforça a responsabilidade coletiva: enxergar o motociclista é enxergar a vida.

Apoio institucional e continuidade do mote “desacelerar”

A edição de 2026 conta com o apoio institucional da Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN), que reforça o compromisso com ações educativas e integradas em todo o país.

Assim como em 2025, o Movimento mantém o mote “desacelerar” como um eixo central. A mensagem é clara: reduzir a velocidade não apenas salva vidas — também permite ver aquilo que a pressa esconde.

• Desacelerar é respirar.
• Desacelerar é cuidar.
• Desacelerar é enxergar o outro.

Velocidade excessiva continua sendo um dos principais fatores de risco no trânsito brasileiro. Ao convidar condutores a diminuir o ritmo, o Maio Amarelo busca provocar uma mudança cultural profunda.

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Foto: Fabio Rodrigues-Pozzebom/ Agência Brasil

O setor de trânsito brasileiro está diante de um dos momentos mais turbulentos das últimas décadas. Em ritmo acelerado, o ministro dos Transportes, Renan Filho, tem anunciado, defendido e prometido mudanças que desmontam, em sequência, pilares essenciais da formação, avaliação e acompanhamento dos condutores no país. A pergunta que toma conta do setor, de instrutores a psicólogos, de especialistas a entidades representativas, é uma só: quem vai parar o ministro Renan Filho?

A aprovação da Resolução 1020, que retalha o processo de formação de condutores e enfraquece etapas historicamente reconhecidas como essenciais, foi apenas o primeiro sinal. Em poucos dias, o ministro aprofundou ainda mais o desmonte, agora, articulando internamente o fim do exame psicológico, uma das poucas etapas capazes de avaliar minimamente a condição emocional, cognitiva e comportamental de quem irá conduzir um veículo — e, muitas vezes, transportar vidas.

Enquanto o discurso oficial insiste em “desburocratização” e “redução de custos”, a sensação entre profissionais da área é de que o Brasil está entrando em uma curva perigosa, guiado por decisões rápidas, pouco debatidas e extremamente sensíveis para a segurança viária.

Primeiro ato: flexibilizar a formação

A Resolução 1020 já havia acendido o alerta vermelho. Ao retirar etapas, encurtar processos e tentar igualar formação teórica, técnica e comportamental à mera liberação administrativa, o governo criou um ambiente de insegurança jurídica, operacional e institucional.

Autoescolas, instrutores e especialistas denunciaram a pressa, a fragilidade técnica e a falta de diálogo. Muitas das medidas foram classificadas como improvisadas e potencialmente danosas.

Ainda assim, a resolução foi aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), leia-se o Ministro dos Transportes.

Segundo ato: acabar com o exame psicológico

Agora, surge o que muitos consideram o golpe mais duro na estrutura do processo de habilitação: o governo estuda extinguir o exame psicológico, obrigatório na primeira habilitação, inclusive para motoristas profissionais.

A justificativa é simplista: a taxa de inaptidão é de apenas 0,01%. Mas quem entende a função desse exame sabe que esse dado não prova irrelevância. Eliminar essa etapa é deixar o país exposto a uma bomba-relógio comportamental.

O país em direção contrária ao mundo

As nações que são referência em segurança viária reforçam a avaliação de condutores, ampliam critérios psicológicos, monitoram saúde mental, fazem acompanhamento periódico e tratam a direção como atividade de risco real.

No Brasil, o governo caminha na direção oposta.

Estamos discutindo flexibilizar tudo ao mesmo tempo:

• a formação;
• a avaliação;
• o exame prático;
• a fiscalização indireta;
• e agora a própria saúde emocional dos motoristas.

“Modernização”, segundo o discurso oficial.

“Desregulamentação temerária”, segundo praticamente todo o setor técnico.

No centro de tudo: Renan Filho

O ministro não apenas defende as mudanças. Ele lidera a narrativa, personifica o projeto e empilha decisões que ignoram alertas históricos e técnicos.

Entidades do setor apontam que não há debate público consistente, não há audiências amplas, não há escuta ativa. Há, sim, velocidade — muita velocidade — em temas que exigem cuidado, critérios e responsabilidade.

E há um desalinhamento gritante entre o que o Brasil precisa e o que o governo está propondo.

Quem vai parar o ministro Renan Filho?

A essa altura, não é mais apenas uma pergunta retórica. É uma provocação, um chamado, um diagnóstico do momento que vivemos.

Se o Congresso, o Judiciário, as entidades técnicas e a sociedade, ou até mesmo o próprio presidente da República, não se manifestarem, o país corre o risco de ver desfeita, em poucos meses, uma construção de décadas de política pública voltada à redução de riscos e preservação da vida no trânsito.

Modernizar não é rasgar etapas. Desburocratizar não é desproteger. Reduzir custos não pode significar aumentar mortes.

O trânsito brasileiro já é violento demais. E as mudanças anunciadas não apontam para segurança — apontam para vulnerabilidade. Por isso, a pergunta precisa continuar ecoando, com força crescente, dentro e fora de Brasília: Quem vai parar o ministro Renan Filho?

*Texto opinativo da jornalista Mariana Czerwonka que atua há mais de 20 anos na área de educação para o trânsito.

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As propostas ainda precisam de avaliação jurídica e decisão política. Foto: anyaberkut para Depositphotos

O debate sobre mudanças profundas no processo de habilitação voltou a ganhar força em Brasília. Além de estudar a renovação automática da CNH para motoristas considerados “bons condutores”, o governo federal avalia uma medida controversa: acabar com o exame psicológico, hoje obrigatório na primeira habilitação — inclusive para motoristas profissionais, que passam mais horas expostos aos riscos da circulação viária.

As propostas, ainda em análise técnica e política, devem compor um novo pacote de mudanças na habilitação que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva poderá anunciar em breve, em cerimônia no Palácio do Planalto. A equipe do Ministério dos Transportes argumenta que o modelo atual seria caro, pouco eficiente e burocrático.

Contudo, especialistas em segurança viária afirmam que o plano pode comprometer uma das etapas mais importantes da formação de condutores no país.

“Discutir o fim do exame psicológico é ultrapassar, novamente, outra fronteira perigosa. Estamos falando de uma avaliação que identifica aspectos emocionais e cognitivos fundamentais para dirigir. Continuamos batendo na mesma tecla: ignorar isso não é modernizar: é desproteger a sociedade”, afirma Celso Mariano.

Técnicos alegam baixa taxa de reprovação, mas especialistas contestam

A justificativa apresentada internamente é simples: a taxa de inaptidão no exame psicológico hoje gira em torno de 0,01%. Para os técnicos, isso colocaria em dúvida a real necessidade da avaliação.

Mas, de acordo com Celso Mariano, esse argumento revela uma interpretação equivocada da função do exame.

“A baixa taxa de reprovação não prova inutilidade. Pelo contrário. Mostra que o processo funciona como deveria: seleciona padrões, identifica fragilidades e orienta o futuro condutor. É como uma vacina — justamente porque funciona não pode ser descartada”, explica.

Ele afirma ainda que o trânsito brasileiro já é um ambiente reconhecidamente agressivo, conflituoso e emocionalmente desafiador.

“O exame psicológico não existe para punir ninguém, mas para garantir que o futuro condutor tem condições mínimas de autocontrole, atenção e estabilidade emocional. Sem isso, dirigimos ao lado de pessoas que o sistema nunca avaliou. Isso é um risco inaceitável”, critica.

Medidas dependem de decisão política, mas impacto já preocupa

As propostas ainda precisam de avaliação jurídica e decisão política — seja por projeto de lei ou até por Medida Provisória. Internamente, existe intenção de apresentar o pacote como uma estratégia de desburocratização e de redução de custos.

Mas para quem acompanha a evolução da segurança viária no Brasil, o cenário desperta inquietação.

“O trânsito mata porque é complexo, rápido e emocionalmente desgastante. Tirar etapas de avaliação é como remover parafusos de um avião dizendo que ele continua voando. Pode até voar… até a primeira turbulência”, compara Celso Mariano.

Ele destaca que países com índices de segurança mais elevados tendem a reforçar mecanismos de avaliação, e não a eliminá-los.

“O Brasil está indo na contramão. A saúde emocional dos condutores afeta diretamente a segurança de todos. Quando o governo fala em modernizar, isso deveria incluir mais responsabilidade, não menos.”

O que está em jogo

A discussão sobre eliminar o exame psicológico não é apenas técnica. É simbólica. É política. E profundamente conectada ao compromisso do país com a proteção da vida no trânsito.

Se o governo avançar com essa mudança, especialistas alertam que será preciso criar novos mecanismos de controle e avaliação — algo que ainda não foi apresentado.

Enquanto isso, cresce o temor de que a busca por simplificação acabe resultando em mais riscos, mais vulnerabilidade e menos segurança para a população.

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Além da derrubada dos vetos, o ambiente político do trânsito vive uma série de movimentos simultâneos. Foto: Governo do Estado de Rondônia

O Congresso Nacional derrubou, nesta quinta-feira (4), dois vetos presidenciais e restabeleceu dispositivos da Lei 15.153/25, alterando novamente o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A principal mudança é a volta da obrigatoriedade do exame toxicológico para a primeira habilitação nas categorias A e B, conforme informações da Agência Câmara de Notícias.

A medida ocorre justamente na semana em que o país aguarda a publicação da nova Resolução 1.020/25 do Contran, que reformará todo o processo de formação de condutores. Para o especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto, o momento reflete uma profunda tensão entre Executivo e Legislativo sobre os rumos da política de habilitação. “Que semana para a legislação de trânsito brasileira!”, afirmou.

“Enquanto o Poder Executivo pretende promover mudanças estruturais no processo de formação de condutores, com o argumento de tornar a CNH mais barata, o Legislativo decide que exame toxicológico será obrigatório para primeira habilitação.”

O que muda com a derrubada do veto

Com a rejeição do veto ao §10 do art. 148-A do CTB, passa a ser lei:

• Exigência de comprovação de resultado negativo no exame toxicológico para obter a permissão para dirigir (primeira habilitação) nas categorias A e B.
• Aplicação somente na obtenção da CNH, sem obrigatoriedade na renovação para essas categorias.
• Mantida a exigência de renovações periódicas do toxicológico apenas para motoristas das categorias C, D e E.

Conforme Julyver Modesto, trata-se de uma mudança de grande impacto operacional. “É uma alteração com efeito direto sobre Detrans, autoescolas, laboratórios e no próprio fluxo de entrada do sistema de habilitação.”

O especialista reforça que o Congresso também derrubou vetos ligados à transferência eletrônica e à instalação de postos de coleta laboratorial dentro de clínicas médicas credenciadas. Esses pontos serão incorporados à Lei 15.153/25 após promulgação.

Por que o governo havia vetado o toxicológico na primeira CNH?

O Executivo justificou o veto afirmando que a medida:

• aumentaria o custo da CNH,
• poderia desestimular candidatos de baixa renda,
• e incentivaria mais pessoas a dirigir sem habilitação.

Mas, como aponta Julyver, parte desse argumento ficou enfraquecida após o próprio Contran editar norma flexibilizando o acesso à CNH, permitindo caminhos menos rígidos que o modelo tradicional das autoescolas. “O ponto-chave é o incômodo do governo com o exame toxicológico. Para o Executivo, o toxicológico encarece o processo de habilitação — exatamente o oposto do discurso de uma CNH mais barata.”

A derrubada do veto recoloca esse tema no centro das disputas entre Legislativo e Executivo.

Coleta laboratorial em clínicas médicas também será permitida

Outro dispositivo restaurado foi o §11 do art. 148-A, permitindo que clínicas médicas que realizam exames de aptidão física e mental também instalem postos de coleta para o toxicológico, desde que o laboratório responsável pela análise seja credenciado pela Senatran.

O governo havia vetado esse ponto alegando que a medida poderia:

• comprometer a cadeia de custódia do material,
• gerar risco de venda casada de serviços,
• e prejudicar a confiabilidade dos exames.

Com o veto derrubado, a mudança agora integra o CTB e exigirá regulamentação técnica para evitar fraudes e conflitos de interesse.

Semana turbulenta: Legislativo e Executivo marcham em sentidos opostos

Além da derrubada dos vetos, o ambiente político do trânsito vive uma série de movimentos simultâneos. Julyver Modesto destaca que, apenas entre 3 e 4 de dezembro, houve:

• Criação de uma Comissão Especial na Câmara para analisar as mudanças estruturais propostas pelo Executivo na formação de condutores.
• Avanço do PL 1111/25, que reforça a vinculação obrigatória de instrutores às autoescolas.
• Apresentação do PDL 1.031/25, que pretende sustar os efeitos da Resolução 1.020/25 — que, curiosamente, ainda nem foi publicada em Diário Oficial.
• Reunião entre ministros para discutir propostas como fim do exame psicológico e renovação automática da CNH para “bom motorista”.

Para Julyver, tudo isso mostra um cenário de forte conflito institucional. “O tabuleiro está em movimento acelerado. E quem trabalha com trânsito não tem o direito de analisar isso superficialmente.”

Veja também CFCs ‘Estão desmontando a educação para o trânsito’, alerta especialista sobre mudanças na formação de condutores Primeira Habilitação “Proposta do governo para flexibilizar formação de condutores é uma bomba-relógio”, alerta especialista Primeira Habilitação “Formar condutores exige método”: reação à proposta que dispensa curso em autoescolas cresce em todo o país O que esperar agora?

Com os vetos derrubados:

• Os dispositivos serão promulgados e incorporados ao CTB;
• Os Detrans precisarão ajustar imediatamente seus fluxos e sistemas;
• A Senatran deve regulamentar a coleta laboratorial dentro de clínicas;
• E o Executivo, segundo Julyver, provavelmente reagirá.

“É realista esperar que o governo inclua a revisão do exame toxicológico nos seus próximos projetos — ou até tente alterar o tema novamente. A mudança aprovada hoje pode voltar à mesa amanhã.”

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Neste ano, cerca de 1,5 mil condutores se inscreveram e foram avaliados por uma comissão técnica. Foto: Gil Leonardi / Imprensa MG

O Governo de Minas anunciou os vencedores do prêmio Motorista e Motociclista Padrão 2025, iniciativa que reconhece condutores que se destacaram ao longo do ano pelo respeito às normas, condução segura e postura cidadã nas vias. A premiação, promovida pela Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão (Seplag-MG), busca incentivar hábitos que contribuam para a redução de acidentes e para a construção de uma cultura de respeito às leis de trânsito.

Neste ano, cerca de 1,5 mil condutores se inscreveram e foram avaliados por uma comissão técnica, liderada pela Coordenadoria Estadual de Gestão de Trânsito (CET-MG).

Entre os critérios avaliados estão o tempo de habilitação, o histórico de infrações, a participação em cursos de atualização, destaques e elogios no trabalho. Após análise dos dados, 12 condutores foram selecionados como vencedores nas categorias A, B, D e E, representando municípios de diversas regiões do estado.

“O prêmio é uma forma de reconhecimento público para trabalhadores que, muitas vezes, enfrentam rotinas intensas, pressões de tempo e desafios das vias. A iniciativa integra o conjunto de ações que buscam fortalecer a cultura de educação para a segurança viária no estado. Ao valorizar esses profissionais, reforçamos que a gentileza no trânsito, assim como o respeito às leis deve ser contínuo e compartilhados entre todos”, afirma o assessor de Educação para o Trânsito da CET-MG, Fernando Sette.

Os vencedores serão premiados em solenidade na próxima quarta-feira (10/12), na Cidade Administrativa de Minas Gerais. Os três primeiros colocados de cada categoria receberão certificados e medalhas.

Conheça os vencedores:

Categoria A

• 1º Anderson Dias de Oliveira
• 2° Reginaldo Paulo de Oliveira
• 3º Reginaldo Martins de Freitas

Categoria B

• 1° Fabricio Ferreira Vasconcelos
• 2° Edvaldo Roberto Braz
• 3º Adelcio Luiz Souza

Categoria D

• 1º Auriano Junio de Aquino
• 2º Vilmar da Consolação Lima
• 3º Thales Michel Bezerra Magalhães

Categoria E

• 1º Frenil Sebastião da Silva
• 2º Marcelo Wender Borges da Silva
• 3º Luiz Hermes Borges

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SUVs e elétricos foram os queridinhos e dominaram as buscas online quando o assunto foi valores dos veículos. Foto: iStock

O comportamento de busca dos brasileiros em 2025 confirma tendências que já vinham ganhando força no mercado automotivo: crescimento dos veículos elétricos, consolidação dos SUVs e, ao mesmo tempo, a permanência dos compactos entre os mais desejados por quem procura preço.

Um levantamento da Webmotors, a maior plataforma automotiva do país, analisou milhões de pesquisas feitas entre outubro de 2024 e setembro de 2025 e revelou quais foram os 15 modelos de carros com preços mais pesquisados no período. No topo está o Hyundai Creta, seguido por dois modelos da BYD, marca que continua avançando no gosto do consumidor brasileiro.

BYD ganha força e carros elétricos se consolidam

A presença da BYD em quatro posições do ranking mostra que a montadora chinesa já ocupa espaço relevante no mercado nacional. A popularização de elétricos e híbridos também está ligada à chegada de modelos com valores mais competitivos, ampliando o interesse dos brasileiros por tecnologias de mobilidade mais eficientes.

Esse movimento reforça uma mudança gradual no perfil do consumidor. Além de buscar economia no uso diário, muitos motoristas têm demonstrado curiosidade e abertura para testar alternativas ao motor a combustão.

Domínio dos SUVs segue firme entre os brasileiros

Mais da metade dos modelos listados no ranking são SUVs — Creta, Nivus, Corolla Cross, Fastback, Pulse, Tracker e Compass. O formato segue como o preferido do público, reunindo características que agradam a diferentes perfis de motoristas. São elas: posição de dirigir mais alta, maior espaço interno, sensação de robustez e design alinhado às tendências globais.

Essa preferência também acompanha o aumento da oferta das montadoras, que ampliaram o portfólio de SUVs compactos e médios para atender à demanda crescente.

Compactos ainda têm força pelo custo-benefício

Mesmo com o avanço tecnológico e o fortalecimento dos elétricos, os modelos de entrada seguem relevantes. Fiat Mobi e Fiat Argo continuam entre os carros mais pesquisados, evidenciando que o custo-benefício ainda é determinante para grande parte dos consumidores.

Com os preços dos veículos zero-quilômetro em patamar elevado, muitos motoristas continuam buscando opções mais acessíveis, seja para o primeiro carro ou para uso cotidiano em trajetos urbanos.

Metodologia do levantamento

A pesquisa analisou buscas relacionadas aos termos “valor”, “preço” e variações em plataformas como Google, Bing, YouTube, TikTok, X e Pinterest. Foram considerados os dados mais recentes disponíveis no período de outubro de 2024 a setembro de 2025. Dessa forma, identificando os modelos que mais tiveram seus valores consultados online.

Confira abaixo o ranking dos 15 carros com valores mais buscados no último ano:

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O relatório conclui que o Brasil precisa avançar urgentemente na gestão de velocidades. Foto: joasouza para Depositphotos

A velocidade excessiva continua sendo um dos maiores fatores de risco no trânsito brasileiro — e um novo relatório técnico reforça, com dados inéditos, o tamanho do problema. Produzido pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) em parceria com a Universidade Federal do Paraná (UFPR), o documento “Indicadores Brasileiros sobre Fiscalização de Velocidade” apresenta um diagnóstico detalhado: o Brasil fiscaliza pouco, fiscaliza mal e está longe das recomendações internacionais para salvar vidas no trânsito.

O estudo mostra que a maior parte das cidades e rodovias brasileiras mantém limites de velocidade superiores aos indicados pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Nas áreas urbanas, por exemplo, a OMS recomenda máximo de 50 km/h — algo que muitos municípios não apenas ignoram, como flexibilizam ainda mais. Para atropelamentos, o limite seguro recomendado é de 30 km/h, já adotado em cidades-modelo de segurança viária ao redor do mundo.

Apesar disso, a fiscalização eletrônica no Brasil avança de forma tímida e desproporcional entre os estados. A média nacional é de 2,09 câmeras fixas para cada 10 mil veículos, número considerado muito baixo por especialistas e totalmente desigual. O Distrito Federal, por exemplo, lidera com 7,50 câmeras — mais de 60 vezes o índice registrado no Amazonas (0,12).

Fiscalização funciona — e os dados provam

Um dos achados mais importantes do relatório confirma o que especialistas afirmam há anos: onde há mais fiscalização, há mais respeito aos limites de velocidade. A análise estatística revela uma correlação significativa entre densidade de radares e comportamento do motorista:

• Quanto mais radares por veículo, mais infrações são detectadas por veículo — prova de que onde há fiscalização, os comportamentos de risco aparecem.
• Quanto mais radares por veículo, menos infrações por radar — o que demonstra a efetividade: o motorista reduz a velocidade, mesmo sem ser multado.

Em resumo: quando a percepção de fiscalização aumenta, a velocidade cai.

Cada radar brasileiro registra, em média, 1.500 infrações por ano. Mas a distribuição é desigual: enquanto no Rio Grande do Sul cada equipamento capta cerca de 700 irregularidades, no Amazonas esse número ultrapassa 4.500 — reflexo da baixíssima presença de fiscalização no estado.

Outro ponto importante: embora não haja correlação estatística direta entre número de radares e mortalidade no trânsito, o estudo encontrou um padrão inequívoco: nenhum estado altamente fiscalizado apresenta altos índices de mortalidade. Isso reafirma que a fiscalização é um componente essencial de um sistema seguro, embora não o único.

Limites mais altos que o recomendado e infraestrutura inadequada

O relatório também evidencia que o Brasil está descolado das diretrizes internacionais de segurança viária. De acordo com o Global Status Report on Road Safety 2023, da OMS, os limites brasileiros em áreas urbanas estão acima do recomendado para evitar lesões graves e mortes.

A abordagem de Sistemas Seguros aponta valores de máximo impacto tolerável para garantir a sobrevivência:

• 30 km/h em atropelamentos;
• 50 km/h em colisões transversais;
• 70 km/h em colisões frontais.

Mesmo assim, os radares brasileiros fiscalizam, em sua maioria, velocidades de 60 km/h — evidenciando uma infraestrutura que ainda privilegia a fluidez, e não a vida.

Curitiba mostra: excesso de velocidade não compensa

O relatório inclui uma síntese de seis estudos naturalísticos realizados em Curitiba, onde veículos de motoristas voluntários foram equipados com câmeras e GPS. Os resultados são reveladores e derrubam mitos populares sobre velocidade.

Entre os achados:

• Áreas com menos comércio, serviços, radares e semáforos apresentam mais excesso de velocidade.
• Conversões com ângulos de 30° e 60° incentivam velocidades mais altas.
• Travessias elevadas reduzem a velocidade por até 40 metros.
• Em “ruas calmas”, quadras longas e múltiplas faixas induzem aceleração.
• Em vias arteriais, semáforos em verde estimulam o motorista a acelerar para “pegar” o sinal — o que sugere integrar fiscalização de velocidade e de avanço de sinal.
• E o dado mais surpreendente: o ganho real de tempo ao acelerar acima do limite é de apenas 3 segundos por quilômetro — uma economia irrisória, diante do enorme risco gerado.

Essas descobertas reforçam que o comportamento do motorista é profundamente influenciado pelo ambiente. Ou seja: não basta conscientizar — é preciso redesenhar as vias e fiscalizar de forma consistente.

Uma política pública urgente e baseada em evidências

O relatório conclui que o Brasil precisa avançar urgentemente na gestão de velocidades, ampliando o uso de fiscalização eletrônica e adotando intervenções de engenharia mais eficazes. Isso inclui:

• padronizar limites conforme recomenda a OMS;
• expandir radares, especialmente em áreas de baixa renda — onde o risco é maior;
• priorizar travessias elevadas, estreitamento de faixas e outras medidas de moderação;
• reforçar fiscalização por velocidade média;
• integrar radares de velocidade e de sinal vermelho.

A velocidade é uma variável que define a sobrevivência em um sinistro. O país dispõe de dados sólidos, análises aprofundadas e evidências científicas. Agora, falta transformar esse conhecimento em política pública de forma consistente, contínua e em escala.

Enquanto isso não acontecer, o Brasil continuará distante das metas internacionais de redução de mortes no trânsito — e continuará perdendo vidas que poderiam ser salvas com medidas simples, baratas e comprovadamente eficazes.

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O especialista reconhece a intenção de facilitar o acesso de pessoas vulneráveis à habilitação. No entanto, critica o caminho escolhido. Foto: DetranRS

A minuta da Resolução 1020/2025 do Contran, que revisa todo o processo de aprendizagem, formação, exames e emissão da CNH vem gerando forte reação entre especialistas do setor mesmo antes de sua publicação. Um deles é o engenheiro e consultor Sergio Ejzenberg, referência nacional em trânsito e mobilidade, que avalia o texto como “desastroso para a segurança viária”.

Embora reconheça alguns avanços, como a previsão de criação do Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular e a integração do SENAT à formação de condutores, Ejzenberg afirma que o conjunto das propostas coloca em risco décadas de avanços obtidos na redução da acidentalidade no país.

“Ter a carteira não garante segurança. A segurança depende de boa formação”, resume o especialista.

O que o especialista aponta como retrocessos da minuta

Para Ejzenberg, os principais problemas da proposta estão ligados à flexibilização excessiva da formação, à redução do controle do Estado e à criação de um processo que reforça a percepção de que “tirar habilitação é simples”.

1. Eliminação da carga horária mínima teórica

A retirada da exigência das atuais 45 horas/aula do curso teórico é vista como um dos pontos mais graves. Conforme o especialista, a carga horária consolidada ao longo das últimas décadas permite a maturação do conhecimento, a construção de valores de cidadania e a assimilação dos riscos do trânsito.

Com a mudança, afirma, o processo de habilitação pode se arrastar por anos, desvinculando o aprendizado teórico da prática, o que produz condutores despreparados.

2. Expansão do ensino a distância sem suporte adequado

Apesar de reconhecer que o EaD facilita o acesso, Ejzenberg destaca que, sem mentoria e sem suporte pedagógico, candidatos de populações vulneráveis terão aprendizado raso, limitado a conteúdos básicos – e não ao entendimento profundo do impacto de suas ações no trânsito.

3. Exame teórico facilitado

A prova proposta na minuta contém 30 questões, com possibilidade de erro em até 10, todas retiradas de um Banco Nacional de Questões público.

Para o especialista, isso reforça um processo superficial:

“Talvez transmita algum conhecimento, mas pouca consciência sobre o ato de conduzir e seu impacto sobre a vida das pessoas.”

Riscos graves nas aulas práticas com instrutores independentes

Um dos pontos mais contundentes da análise de Ejzenberg diz respeito à possibilidade de aulas práticas com instrutores independentes, usando veículos sem duplo comando.

De acordo com ele, a medida aumenta drasticamente o risco de acidentes durante o processo de aprendizagem.

O especialista ilustra com exemplos:

• Candidato que confunde acelerador e freio ao se aproximar de um cruzamento com parada obrigatória.
• Aprendiz que desvia os olhos da via para procurar os pedais, invadindo pista ou calçada.

“Desastre!”, enfatiza.

Além da questão da segurança imediata, o especialista questiona quem será responsabilizado civil e criminalmente por eventuais sinistros nesse contexto.

Ele lembra ainda que, hoje, as aulas realizadas em CFCs são registradas por filmagens e validadas por biometria, o que garante transparência, padronização e contribui para evitar assédio.

Dados que preocupam: acidentes em exames já são altos hoje

Para reforçar os riscos da desregulamentação, Ejzenberg cita dados do DETRAN-RS: entre janeiro e setembro de 2025, foram registrados 712 acidentes durante exames práticos, além de 10.956 episódios de perda de controle do veículo.

Se isso ocorre mesmo com veículos adaptados, duplo comando e fiscalização, o especialista questiona:

“O que acontecerá quando milhares de aprendizes estiverem treinando sozinhos nas ruas?”

“Economia” que incentiva treinar nas ruas

A proposta também reduz o mínimo obrigatório de aulas práticas para veículos e motos a apenas duas horas.

Para Ejzenberg, isso estimulará aprendizes a treinar sozinhos, aprendendo “na marra”, elevando drasticamente a sinistralidade.

Ele usa como comparação o curso de operador de empilhadeira do SEST SENAT, que exige para uma atividade com risco muito menor ao público:

• 20 horas teóricas,
• 8 horas práticas,

Reprovações ilimitadas sem custo: desestímulo ao aprendizado

A minuta propõe que o candidato pague a taxa de exame prático apenas uma vez, podendo refazer a prova indefinidamente, sem custos adicionais.

Ejzenberg alerta que isso incentiva candidatos a “tentar até passar”, sem investir em formação adequada, e ainda congestiona bancas examinadoras, prejudicando o sistema público.

Há alternativas melhores? Ejzenberg diz que sim

O especialista reconhece a intenção de facilitar o acesso de pessoas vulneráveis à habilitação.
No entanto, critica o caminho escolhido.

Ele lembra que a Lei 15.153/2025 permite que se use recursos de multas para custear a CNH de baixa renda, o que consideraria uma alternativa eficaz, barata e rápida para ampliar acesso sem sacrificar qualidade.

E conclui citando o artigo 1º do CTB: “O trânsito em condições seguras é um direito do cidadão e um dever do Estado.”

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A mudança estabelece a chamada imunidade tributária, proibindo a cobrança do imposto para veículos antigos em todo o país. Foto: fastfun23 para Depositphotos

A Câmara dos Deputados aprovou, ontem (2), a proposta de emenda à Constituição (PEC 72/23) que isenta do pagamento do IPVA os veículos terrestres com 20 anos ou mais de fabricação. O texto, de autoria do Senado, passou em dois turnos e agora segue para promulgação.

A mudança estabelece a chamada imunidade tributária, proibindo a cobrança do imposto para veículos antigos em todo o país — algo que já era prática consolidada em alguns estados, mas não de forma uniforme.

Aprovação expressiva em dois turnos

No primeiro turno, a PEC recebeu 412 votos favoráveis e apenas 4 contrários. No segundo turno, foram 397 votos a favor e 3 contra, consolidando amplo apoio parlamentar para a criação da regra nacional.

A isenção valerá para carros de passeio, caminhonetes e veículos mistos com mais de 20 anos. Por outro lado, a medida não se aplica a micro-ônibus, ônibus, reboques e semirreboques.

“Uniformização da regra evita distorções”, diz relator

O deputado Euclydes Pettersen (Republicanos-MG), relator da proposta na comissão especial, ressaltou que a PEC harmoniza a legislação federal com a realidade de diversas unidades federativas que já não cobram IPVA de veículos antigos.

“A proposta uniformiza a isenção do IPVA para carros antigos, que já é adotada por vários estados, evitando diferenças na cobrança do imposto”, afirmou Pettersen.

A mudança deve gerar impacto direto em estados que ainda não adotavam a isenção, como Minas Gerais, Pernambuco, Tocantins, Alagoas e Santa Catarina.

Relação com a reforma tributária

O tema das imunidades do IPVA ganhou novo contorno após a reforma tributária (EC 132/2023). A alteração ampliou a cobrança do imposto para veículos aquáticos e aéreos, mas também criou uma série de imunidades, como:

• aeronaves agrícolas e de operadores certificados;
• embarcações usadas em transporte aquaviário;
• embarcações utilizadas na pesca industrial, artesanal, científica ou de subsistência;
• plataformas móveis usadas para exploração econômica;
• tratores e máquinas agrícolas.

A PEC dos veículos com mais de 20 anos se soma a esse conjunto de regras que delimitam o alcance da tributação.

Debate em Plenário: impacto para famílias de baixa renda

No Plenário, parlamentares defenderam a medida como forma de aliviar o orçamento de proprietários de veículos antigos, frequentemente pessoas com menor poder aquisitivo.

O deputado Domingos Sávio (PL-MG) sustentou que a isenção ajuda motoristas que dependem do carro, mas não têm condições de adquirir um modelo mais novo.

“Se não pagar o IPVA, sobra dinheiro para manter o carro em todas as condições de funcionar bem”, disse.

Já o deputado Hildo Rocha (MDB-MA) lembrou que diversos estados, como o Maranhão, já garantem a isenção na prática.

“O Maranhão mesmo beneficia vários automóveis utilizados por pequenos produtores rurais, como as camionetes D20 e C10”, destacou.

Ao defender a federalização da regra, o relator Pettersen também argumentou que, ao longo de 20 anos, o proprietário já teria contribuído — e muito — com o imposto.

“Estamos retirando esse tributo para as pessoas que já pagaram outro carro através do imposto”, afirmou.

A promulgação deve ocorrer nos próximos dias, formalizando a nova imunidade tributária em todo o território nacional.

As informações são da Agência Câmara

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O uso correto da cadeirinha permanece como o principal fato de proteção infantil dentro do veículo. Foto: Divulgação Grupo Multilaser

Com a chegada das festas e o aumento das viagens de fim de ano, a segurança no transporte de bebês e crianças volta a ser um dos principais pontos de atenção nas estradas brasileiras. Para orientar pais e responsáveis nesse período de maior movimento, a Fisher-Price e o Grupo Multilaser reforçam recomendações essenciais e destacam a importância do uso correto das cadeirinhas automotivas certificadas.

Segundo especialistas, a cadeirinha continua sendo o item número um na proteção infantil dentro do veículo. No entanto, a eficácia depende diretamente da escolha adequada do modelo e da instalação correta — fatores que ainda geram dúvidas entre muitos motoristas.

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A Fisher-Price orienta que a seleção do equipamento leve em conta a fase da criança e siga rigorosamente a regulamentação vigente. Entre as principais recomendações estão:

• escolher a cadeirinha adequada para altura, idade e fase de desenvolvimento da criança;
• seguir fielmente o manual de instalação;
• manter o cinto sempre bem ajustado ao corpo;
• evitar objetos soltos dentro do veículo, que podem se transformar em projéteis em caso de colisão;
• realizar pausas regulares em viagens longas para descanso e verificação dos equipamentos.

Modelos certificados garantem maior proteção

As cadeirinhas Fisher-Price by Multilaser são testadas conforme a norma i-Size, regulamentação europeia que classifica os modelos de acordo com a altura da criança — e não apenas por peso ou idade. A certificação exige padrões mais rigorosos de segurança, incluindo teste de impacto lateral, além de ampliar o período em que o pequeno deve permanecer no sentido contrário ao da marcha, até pelo menos 15 meses.

Segundo a marca, essa orientação aumenta a proteção da cabeça e do pescoço, áreas mais vulneráveis em situações de impacto. Outro diferencial é a instalação simplificada, que reduz erros comuns cometidos pelos responsáveis.

A importância dos cuidados no período de viagens

Para o diretor de produtos do Grupo Multilaser, Thiago Maniezzo, viajar com crianças requer planejamento e atenção redobrada:

“Nós acreditamos que as experiências em família ficam ainda mais especiais quando os responsáveis têm tranquilidade durante o trajeto. Reforçar esses cuidados é fundamental, especialmente neste período em que as viagens aumentam”, afirma.

A combinação entre cadeirinha adequada, instalação correta e comportamento seguro do motorista continua sendo a forma mais eficaz de proteger os pequenos e garantir que o passeio seja, de fato, uma boa lembrança de fim de ano.

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Foto: Cristian_Lourenco para Depositphotos

Criadores de conteúdo digital têm transformado a percepção pública sobre destinos litorâneos de Florianópolis, gerando ondas de engajamento em plataformas sociais. A valorização visual de paisagens costeiras ganhou dimensão comercial, modificando padrões de visitação e expectativas turísticas. O fenômeno revela dinâmicas complexas entre exposição digital e economia local.

Algoritmos favorecem cenários naturais

Plataformas de vídeo curto privilegiam publicações com elementos visuais impactantes, levando criadores a explorar praias menos conhecidas do litoral catarinense. A busca por originalidade desloca fluxos de visitantes para áreas periféricas, antes negligenciadas por roteiros convencionais. Essa redistribuição espacial desafia infraestruturas municipais.

Mudanças rápidas no comportamento do público guardam paralelos com o que ocorre em novas criptomoedas a serem lançadas, onde etapas de pré-divulgação, expectativa do mercado e ritmo de adoção determinam o interesse inicial. A forma como informações circulam, ganham tração e influenciam decisões é decisiva para moldar movimentos tanto de usuários quanto de investidores.

Setores turísticos acompanham métricas de visualização para ajustar estratégias sazonais. Praias anteriormente destinadas a moradores locais registram picos de frequência em dias úteis, alterando composição demográfica e padrões de consumo. Estabelecimentos comerciais adaptam horários de funcionamento e oferta de produtos.

Economia da atenção remodela destinos

Influenciadores negociam parcerias com agências de turismo, oferecendo visibilidade em troca de hospedagem ou serviços. Contratos incluem cláusulas sobre número mínimo de postagens, alcance esperado e formatos de conteúdo. Transparência publicitária permanece tema controverso entre audiências atentas a vínculos comerciais.

A monetização de postagens depende de taxas de conversão que transformam visualizações em ações concretas. Plataformas fornecem painéis analíticos detalhados, permitindo ajustes em tempo real. Criadores investem em equipamentos fotográficos avançados para manter competitividade visual.

Propriedades imobiliárias próximas a praias destacadas em vídeos virais registram valorização acelerada. Especuladores monitoram tendências digitais para antecipar movimentos de mercado, enquanto residentes tradicionais enfrentam pressão inflacionária. Debates municipais intensificam-se sobre regulação de ocupação territorial.

Impactos ambientais sob vigilância

Órgãos ambientais alertam para erosão acelerada em trilhas costeiras, provocada por visitação concentrada. Espécies vegetais nativas sofrem pisoteio constante, comprometendo estabilidade de dunas e formações rochosas. Programas educativos tentam sensibilizar turistas sobre fragilidade ecológica.

Resíduos plásticos acumulam-se em faixas de areia frequentadas por grupos organizados via redes sociais. Voluntários realizam mutirões de limpeza, documentando resultados em publicações que competem por engajamento. A circularidade entre problema e solução digital expõe contradições do modelo.

Prefeitura estuda implementação de sistema de agendamento para praias com capacidade limitada. Proposta enfrenta resistência de setores comerciais que dependem de fluxo espontâneo. Consultas públicas revelam divisões entre preservação ambiental e interesses econômicos imediatos.

Autenticidade como moeda de troca

Audiências demonstram crescente ceticismo diante de conteúdos excessivamente produzidos, preferindo registros que transmitam espontaneidade. Influenciadores experimentam formatos que simulam casualidade, equilibrando qualidade técnica com aparência de improvisação. A tensão entre planejamento e naturalidade define sucesso narrativo.

Colaborações entre criadores locais e visitantes geram misturas culturais que renovam linguagens visuais. Elementos de identidade regional são reinterpretados para consumo digital, levantando questões sobre apropriação e representação. Comunidades tradicionais debatem limites da exposição pública.

Métricas de engajamento favorecem conteúdos publicados em horários específicos, criando rotinas de produção que ditam cronogramas de visita. A lógica algorítmica sobrepõe-se a experiências orgânicas, transformando praias em cenários funcionais. Espontaneidade turística cede espaço a coreografias digitais.

Profissionalização do turismo digital

Agências especializadas oferecem consultoria para influenciadores que buscam maximizar retorno financeiro de viagens. Serviços incluem planejamento de roteiros fotogênicos, análise de concorrência e estratégias de crescimento. Mercado movimenta cifras significativas, atraindo investidores atentos a tendências comportamentais.

Workshops ensinam técnicas de iluminação natural, composição visual e edição rápida. Participantes aprendem a identificar elementos paisagísticos com potencial viral, transformando percepção estética em ferramenta profissional. Democratização de conhecimento técnico acelera saturação de nichos temáticos.

Seguradoras desenvolvem produtos específicos para criadores de conteúdo em deslocamento, cobrindo equipamentos e responsabilidade civil. Contratos consideram riscos particulares de atividades em ambientes naturais, ajustando prêmios conforme perfil de exposição. Formalização do setor avança rapidamente.

Tensões entre desenvolvimento e preservação

Comitês comunitários defendem manutenção de características originais que conferem identidade a localidades costeiras. Desenvolvimento turístico acelerado ameaça equilíbrios sociais estabelecidos ao longo de décadas. Negociações envolvem múltiplos atores com interesses frequentemente divergentes.

Estudos acadêmicos investigam correlações entre intensidade de exposição digital e degradação ambiental. Dados preliminares sugerem relação direta entre viralização de locais e aceleração de impactos ecológicos. Publicações científicas alimentam debates sobre limites éticos da divulgação turística.

Iniciativas privadas propõem certificações de sustentabilidade para influenciadores comprometidos com práticas responsáveis. Selos distinguiriam criadores que adotam medidas compensatórias ou promovem conscientização ambiental. Eficácia de mecanismos voluntários permanece incerta diante de pressões mercadológicas.

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A maior preocupação é a perda de qualidade e de segurança no processo de formação de condutores. Foto: Divulgação Detran/BA

A publicação da Resolução 1.020/25 reacendeu o debate sobre o futuro da formação de condutores no Brasil. Para entender melhor os impactos e riscos dessa mudança proposta pelo Contran, o Portal do Trânsito ouviu o especialista em Gestão, Psicologia e Direito de Trânsito, Eduardo Cadore, que analisa ponto a ponto e alerta: “estamos desmontando um processo educacional que funciona e garante segurança à sociedade”.

A nova norma altera de forma profunda o modelo de obtenção da primeira habilitação, mexendo em etapas essenciais como ordem dos exames, carga horária teórica, uso de veículos identificados e papel dos Centros de Formação de Condutores (CFCs). Para Cadore, embora exista um ou outro avanço, a resolução gera mais dúvidas do que soluções – e representa um enfraquecimento do caráter educativo da formação de novos motoristas.

Exames médicos e psicológicos deixam de ser etapa inicial — e isso preocupa

Um dos pontos de maior estranhamento é a mudança na ordem das etapas. Conforme explica Cadore, a Resolução 1.020/25 permite que o candidato:

• abra o processo,
• faça o curso teórico,
• colete biometria,
• e somente depois realize os exames médico e psicológico.

Para ele, isso não faz sentido sob a lógica da segurança.

“A função dos exames de saúde é justamente atestar as condições físicas e psicológicas mínimas do candidato. Antes ele precisava demonstrar que tinha aptidão para ingressar no processo. Agora, ele pode fazer curso e avançar para só depois descobrir que não tem condições de prosseguir”, alerta.

Cadore reforça que a avaliação psicológica e o exame médico sempre foram as primeiras etapas porque são eliminatórios. Colocar esses exames depois do curso teórico, segundo ele, reduz sua importância e pode gerar desperdício de tempo e recursos tanto para o candidato como para o Estado.

Identificação dos veículos e risco de aulas sem controle do Estado

Outro ponto crítico é a retirada da obrigatoriedade de identificação visual dos veículos usados nas aulas práticas e até nos exames.

Hoje, qualquer pessoa sabe — ao cruzar com um carro identificado — que há um aluno em formação, em ambiente supervisionado. Isso gera mais cuidado dos demais usuários da via e evita confusão com veículos comuns.

Com a nova resolução, essa identificação deixa de ser obrigatória.

“Você pode ter agora alguém ministrando uma ‘aula’, entre aspas, sem ser instrutor e sem qualquer controle do Estado. Como a autoridade vai identificar se aquilo é aula ou se é simplesmente alguém dirigindo um carro comum? Apenas com abordagem policial? Isso é extremamente temerário”, afirma Cadore.

Ele ressalta que essa abertura também pode facilitar fraudes e práticas criminosas. “Até criminosos podem se passar por instrutores. Isso não faz o menor sentido dentro de um processo que deveria prezar pela segurança e pela qualificação”, diz.

Desvalorização do curso teórico: uma etapa tratada como burocracia

A resolução também flexibiliza a etapa teórica, permitindo que seja realizada por diferentes plataformas e sem carga horária mínima definida.

Cadore destaca que isso representa uma desvalorização explícita da etapa que deveria promover reflexão, estudo da legislação e formação de consciência sobre o trânsito.

“A sensação é que tudo precisa ser rápido, superficial. A resolução escancara isso ao permitir cursos com cargas horárias diferentes, conteúdos tratados de maneira desigual e plataformas sem uniformidade pedagógica”, critica.

Ele lembra que o Código de Trânsito Brasileiro exige a existência do curso teórico, mas não define carga horária. E, segundo ele, se dependesse dos idealizadores da proposta, não haveria curso algum.

“O teórico é onde formamos valores, entendemos as normas, discutimos convivência no trânsito. Quando bem conduzido, ele transforma comportamentos. Mas, com essa proposta, isso tende a desaparecer.”

Um ponto positivo: emissão automática de PPD e CNH definitiva

Entre tantos aspectos problemáticos, Cadore reconhece um avanço: a emissão automática da Permissão para Dirigir (PPD) e da CNH definitiva.

“Isso já ocorre em alguns estados, mas outros ainda exigem solicitação ou até cobrança de taxa. A automatização evita que pessoas fiquem com documentos vencidos ou deixem de solicitar a troca. Isso realmente moderniza o processo.”

Apesar disso, ele considera que esse benefício é mínimo diante do conjunto da resolução.

“É muito pouco diante do risco de desmantelamento do processo formativo”

Cadore encerra sua análise lembrando que a maior preocupação é a perda de qualidade e de segurança no processo de formação de condutores.

“O processo atual não é perfeito, mas é técnico, pedagógico e seguro. A resolução desmonta pilares importantes e transforma etapas educativas em mera burocracia”, afirma.

Para o especialista, a resolução deveria passar por revisão antes da implementação — especialmente nos pontos que fragilizam o controle do Estado, o papel dos instrutores e a padronização nacional dos conteúdos.

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Prova prática na sede do Detran-MT, em Cuiabá – Foto por: Detran-MT

A formação de condutores no Brasil pode passar pela maior mudança das últimas décadas. Embora a Resolução 1.020/25 ainda não tenha sido publicada no Diário Oficial — e portanto não esteja em vigor — seu texto já provoca forte debate entre especialistas, entidades do setor e parlamentares. A norma revoga integralmente a Resolução 789/20 e redesenha o processo de obtenção da CNH com base em uma lógica de flexibilização, redução de exigências e ampliação de alternativas ao candidato.

A proposta, conforme o próprio texto, busca ser “mais acessível, flexível e desburocratizada”, mas especialistas em segurança viária alertam para o risco de uma formação superficial, marcada pela diminuição de parâmetros pedagógicos essenciais na preparação do futuro condutor.

“Flexibilizar não pode virar sinônimo de fragilizar. A formação é o primeiro elo da segurança viária e merece ser tratada com rigor técnico, não com atalho”, afirma o especialista em trânsito Celso Mariano.

A seguir, o Portal do Trânsito detalha ponto a ponto as principais mudanças previstas — e os efeitos que elas podem gerar na prática.

1. Fim do prazo de validade do processo Como é hoje (Resolução 789/20)

O processo de habilitação expira em 12 meses. Se o candidato não concluir todas as etapas no prazo, precisa reiniciá-lo.

O que a 1.020/25 propõe

O processo teria validade indeterminada, permanecendo aberto até a emissão da CNH ou cancelamento solicitado pelo candidato.

2. Ordem das etapas: de rígida a totalmente flexível Antes

Psicológico → Exames médicos → Curso teórico → Prova teórica → Curso prático → Exame prático.

Proposta

O candidato pode começar pelo curso teórico imediatamente, até antes dos exames médicos e da coleta biométrica.

Crítica

A flexibilização pode facilitar o acesso, mas compromete a lógica de segurança que sempre estruturou o processo. Avaliações psicológicas e de aptidão física existem justamente para garantir que o candidato tem condições mínimas de aprendizagem. Inverter essa lógica pode gerar retrabalho e riscos operacionais.

3. Curso teórico: fim da carga horária mínima Antes

• 45 horas-aula obrigatórias (A/B)
• Predominantemente ministrado pelos CFCs

Proposta

• Elimina a carga horária mínima
• Permite uma ampla variedade de provedores, incluindo:
  • União (EaD assíncrono)
  • Autoescolas
  • Entidades de ensino EaD
  • Escolas públicas de trânsito
  • Órgãos do SNT

Ponto crítico

Na prática, isso abre espaço para cursos extremamente breves e superficiais. Embora o conteúdo programático seja obrigatório, a forma pedagógica passa a depender de cada provedor, sem diretrizes claras sobre tempo mínimo de exposição. O risco é transformar formação em produto de mercado, disputado por preço.

4. Aulas práticas: redução de 20 para apenas 2 horas-aula

Essa é, sem dúvida, a mudança mais polêmica.

Antes

• 20 horas-aula obrigatórias (categorias A e B)

Proposta

• Somente 2 horas-aula mínimas
• ACC dispensada de aulas práticas
• A possibilidade do candidato usar seu próprio veículo, sem duplo comando, sem adaptações obrigatórias

Risco apontado por especialistas

Com apenas duas horas antes do exame, muitas pessoas chegarão à prova:

• sem noção de domínio completo do veículo;
• sem prática suficiente de manobras;
• sem vivência mínima em situações de risco.

“Aprender a dirigir não é decorar manobras. É desenvolver percepções, tomada de decisão e autocontrole. Nada disso se constrói em duas horas”, critica Celso Mariano.

Além disso, permitir veículos sem duplo comando pode trazer elevado risco operacional, principalmente para candidatos iniciantes.

5. Instrutores autônomos e pluralidade de provedores práticos

A 1.020/25 formaliza a atuação do instrutor autônomo, permitindo que a prática seja feita fora da estrutura das autoescolas. Embora amplie o mercado de trabalho, também cria desafios de fiscalização, padronização e responsabilidade civil.

6. Exame teórico: modernização e critérios mais brandos Mudanças principais

• Banco Nacional de Questões público
• Prova presencial, híbrida ou remota
• Exigência cai de 21 para 20 acertos (em 30)

Impacto

É positiva a criação de um banco nacional transparente, mas a redução da nota mínima e a possibilidade de formatos remotos exigirão forte aparato de fiscalização para evitar fraudes.

7. Exame prático: critérios objetivos e pontuação por infrações Antes

Sistema de faltas (eliminatória, grave, média, leve).

Proposta

Pontuação baseada nas infrações do CTB:

• leve (1 ponto)
• média (2)
• grave (4)
• gravíssima (6)
  Aprovado: até 10 pontos

Análise

Embora a objetividade seja bem-vinda, o modelo pode relativizar faltas gravíssimas quando cometidas em conjunto com outras de menor gravidade, permitindo somas mais generosas que o sistema atual. Além disso, a avaliação remota — prevista na norma — depende de tecnologia e fiscalização ainda inexistentes em muitos estados.

8. Redução para mudança ou adição de categoria

Cursos que eram de:

• 20 horas (mudança para C/D/E)
• 15 horas (adição A/B)

Passam a 10 horas ou 2 horas, respectivamente.

Isso reduz custos, mas empobrece a qualificação, especialmente para categorias profissionais.

O que está em jogo

A Resolução 1.020/25 representa uma profunda reorientação do modelo de formação de condutores no Brasil. Se por um lado promete reduzir custos e burocracias, por outro:

• enfraquece o caráter pedagógico da preparação;
• desvaloriza o papel do instrutor de trânsito;
• abre espaço para formações minimalistas;
• transfere ao exame uma responsabilidade que deveria ser compartilhada com o processo formativo.

Para Celso Mariano, “não existe país seguro no trânsito que tenha formação curta, fragmentada ou improvisada. Quem dirige sem preparo coloca a si e aos outros em risco.”

Enquanto entidades se mobilizam e o Congresso discute um Projeto de Decreto Legislativo (PDL) para sustar os efeitos da nova norma, é fundamental que o debate seja técnico, público e transparente.

A formação de condutores não é apenas um serviço: é uma política de segurança pública. E qualquer flexibilização precisa ser amplamente debatida e pautada pela proteção à vida.

Posicionamento dos Detrans

A possível entrada em vigor da Resolução 1.020/25 também mobilizou vários Departamentos Estaduais de Trânsito, que passaram a divulgar notas oficiais para esclarecer a população e tentar conter a onda de desinformação sobre o “fim da obrigatoriedade das autoescolas”.

O Detran do Rio Grande do Sul, por exemplo, publicou comunicado afirmando que nenhuma mudança está vigente e que qualquer alteração no processo de habilitação depende de publicação oficial e de regulamentações complementares nos estados. A autarquia reforçou que a formação de condutores é uma atividade complexa e que “qualquer flexibilização deve ser debatida com responsabilidade e ampla participação técnica”.

Já o Detran de Mato Grosso destacou, em nota pública, que não houve alteração na relação dos Centros de Formação de Condutores com o processo de habilitação. O órgão, assim como outros Detrans, alertou que é preciso cautela diante das interpretações apressadas sobre a norma e reafirmou o compromisso com a segurança viária e com a qualidade da formação do futuro condutor.

No cenário nacional, a tendência é que outros Detrans também se manifestem, especialmente porque a nova resolução desloca para os estados a responsabilidade de implementar — e fiscalizar — um modelo totalmente diferente do que vigora hoje. Enquanto a discussão avança, permanece a necessidade de que qualquer mudança seja clara, tecnicamente embasada e alinhada às realidades regionais, evitando riscos à segurança e à gestão operacional dos processos de habilitação.

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Com as chuvas, a Eixo SP reforça o alerta de que a manutenção preventiva do veículo é essencial. No entanto, a forma como o motorista reage diante da mudança do tempo faz grande diferença no sucesso da viagem. Foto: Divulgação.

Com o início do período de chuvas mais frequentes, a Eixo SP Concessionária de Rodovias reforça a importância de cuidados especiais ao dirigir sob pista molhada. Mais do que a verificação das condições mecânicas do veículo, a atenção do motorista e a cautela ao volante são fatores decisivos para garantir uma viagem segura.

Segundo Fábio Souza, gerente de Operações da Eixo SP, a mudança nas condições climáticas exige também uma mudança de postura do condutor.

“A chuva não interfere apenas na pista, mas também no comportamento que o motorista deve ter. A redução da visibilidade e a necessidade de maior concentração aumentam o nível de estresse. Nessas situações, dirigir de forma automática ou distraída pode ser tão perigoso quanto trafegar em alta velocidade”, explica.

Fábio ressalta que a atenção total é o principal recurso de segurança em dias de chuva. “Muitos motoristas acreditam que reduzir a velocidade é suficiente, mas esquecem que o tempo de reação e a percepção visual ficam comprometidos. É fundamental dirigir com foco total na via, observando o movimento dos veículos à frente e ajustando constantemente a distância de segurança”, orienta.

Recomendações

Entre as principais recomendações da Eixo SP estão verificar o bom estado dos pneus, freios e limpadores de para-brisa antes de pegar a estrada. Pneus carecas aumentam o risco de aquaplanagem. Também é importante manter os faróis baixos acesos durante todo o trajeto, para aumentar a visibilidade e facilitar que outros condutores identifiquem o veículo à distância. Segundo ele, a atenção é tão imprescindível quanto a manutenção do veículo.

Outro ponto de atenção ao dirigir em pista com água é evitar manobras bruscas e não acionar os freios de forma repentina. Ou seja, isso porque a frenagem deve ser suave e progressiva para não comprometer a estabilidade do veículo.

A pressa é inimiga da segurança

Em casos de chuva intensa, a concessionária recomenda aos usuários parar o veículo em um local seguro, como uma base do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) ou um posto de abastecimento, até que a visibilidade melhore.

“A pressa é um dos maiores inimigos da segurança. Nenhum compromisso vale o risco de perder o controle do veículo em condições adversas”, reforça Fábio Souza.

Durante todo o período chuvoso, as equipes operacionais da Eixo SP intensificam o monitoramento das rodovias. Além disso, estão preparadas para atender ocorrências a qualquer hora do dia. O motorista pode solicitar apoio por meio do 0800 170 8998, canal disponível 24 horas para atendimentos de emergência e solicitações de socorro mecânico.

O serviço está disponível também pelo Whatsapp, ou via aplicativo da Eixo SP. Para garantir o acesso aos serviços online, a concessionária oferece conexão Wi-Fi gratuita em todo o trecho concedido.

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Manifestação pela Tarifa Zero em Belo Horizonte. Foto: Pâmela Bernardo

Um estudo recém-lançado pela Universidade de Brasília (UnB), em parceria com pesquisadores da UFMG e da USP, traz uma proposta concreta para viabilizar a Tarifa Zero no transporte público coletivo brasileiro. O documento, intitulado “Caminhos para a Tarifa Zero”, sugere substituir o atual sistema de vale-transporte por uma contribuição mensal de pessoas jurídicas, inspirada no modelo francês Versement Mobilité, vigente desde 1971.

A proposta contempla 706 municípios com mais de 50 mil habitantes. E, segundo a análise, permitiria financiar a gratuidade sem uso de recursos orçamentários e sem criação de novos impostos. Ou seja, dois pontos que costumam travar iniciativas nacionais de financiamento do setor.

Como seria o financiamento da Tarifa Zero

O modelo proposto prevê que empresas públicas e privadas contribuam com um valor fixo mensal por funcionário, desconsiderando os nove primeiros trabalhadores de cada CNPJ. Esse mecanismo isentaria 83% das empresas do país.

De acordo com os cálculos dos pesquisadores, uma contribuição média de R$ 250 mensais por empregado geraria aproximadamente R$ 80 bilhões por ano. Isso seria o suficiente para custear a Tarifa Zero nos 706 municípios-alvo.

O estudo é o primeiro resultado da pesquisa “Tarifa Zero e suas possibilidades de expansão no Brasil”. Ela é financiada pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero e conduzida por grupos do Instituto de Ciência Política da UnB: o Geourb (Geopolítica e Urbanização Periférica) e o Observatório das Metrópoles/Núcleo Brasília. Também houve apoio da Fundação Rosa Luxemburgo e parceria com a Rede Nossas.  Acesse aqui.

Crise do transporte público e avanço das iniciativas locais

Os pesquisadores partem de um diagnóstico conhecido: o transporte público vive uma crise estrutural marcada pela perda de passageiros, contratos defasados e falta de transparência nos custos. Ao mesmo tempo, o Brasil se tornou o país com maior número de iniciativas municipais de Tarifa Zero no mundo, movimento que reacendeu o debate sobre a sustentabilidade do sistema.

Para embasar a proposta, a equipe calculou o custo atual do transporte público no país. Usando duas metodologias distintas, que convergiram para valores semelhantes, o levantamento estimou um custo próximo de R$ 65 bilhões anuais. Com ajustes na remuneração das operadoras, expansão da oferta e correções contratuais, a Tarifa Zero nos 706 municípios custaria cerca de R$ 78 bilhões por ano, atendendo aproximadamente 124 milhões de pessoas.

Universalização ou modelo focalizado?

O estudo também compara dois cenários: a Tarifa Zero universal e uma versão focalizada, exclusiva para beneficiários do Cadastro Único (CadÚnico).

No modelo focalizado, seriam necessários R$ 58 bilhões anuais para garantir duas viagens diárias a cerca de 24 milhões de pessoas. Ou seja, o equivalente a 75% do custo da universalização.

Além disso, o custo por usuário seria maior: R$ 1.200 por ano na proposta focalizada, contra R$ 827 por usuário na universal. Os pesquisadores argumentam que esse modelo segmentado mantém os problemas estruturais atuais, como a dependência da bilhetagem e a remuneração das empresas por passageiro transportado, e não pelo custo real da operação.

A alternativa considerada mais promissora

Para os autores, a Tarifa Zero financiada por contribuições empresariais — sem uso de verba federal, sem novos tributos e com regras claras de distribuição de recursos — é o caminho mais viável no país. A inspiração francesa mostra que o modelo pode garantir estabilidade financeira e justiça social.

A implementação, porém, exigiria uma estrutura interfederativa, alinhada às discussões do Sistema Único de Mobilidade (SUM), já defendido por diversas organizações do setor.

Plano de teste para 2026

O relatório defende que o governo federal lance uma primeira fase do Programa Nacional de Tarifa Zero em 2026. Esta deverá ser voltada à experimentação, coleta de dados, revisão contratual e ajustes técnicos antes de uma eventual adoção plena.

“Essa solução combina sustentabilidade financeira e distribuição mais justa do ônus entre a sociedade”, afirma Letícia Birchal Domingues, professora do Instituto de Ciência Política da UnB. Segundo ela, o mecanismo evita penalizar os mais vulneráveis e garante previsibilidade ao sistema.

O também professor do IPOL/UnB, Thiago Trindade, reforça a importância de uma fase experimental.

“Precisamos de regras claras, mais transparência na bilhetagem e mudanças nos contratos com as operadoras. Uma etapa de testes em 2026 seria essencial para produzir os dados que ainda faltam”.

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A aprovação da Resolução 1.020/25 já havia incendiado debates sobre temeridade da flexibilização, risco pedagógico e aumento potencial de sinistros no trânsito brasileiro. Foto: Felix Carneiro / Governo do Tocantins

A formação de condutores no Brasil voltou ao centro do debate político e jurídico. Horas após o anúncio de que o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou a Resolução 1.020/25 — texto que deve alterar profundamente o processo de obtenção da CNH — um movimento no Congresso Nacional promete travar a norma antes mesmo de ela ganhar validade oficial.

Trata-se do Projeto de Decreto Legislativo (PDL) 1031/2025, apresentado nesta segunda-feira (1º) pelo deputado Coronel Meira (PL/PE). O texto pretende sustar integralmente os efeitos da resolução recém-aprovada pelo Contran, fundamentando-se no inciso V do artigo 49 da Constituição, que autoriza o Legislativo a barrar atos normativos do Executivo que excedam seu poder regulamentar.

A iniciativa amplia a já intensa disputa entre Executivo, Legislativo e entidades do setor de formação de condutores, que vêm se articulando para pressionar por mais transparência, diálogo técnico e análise de impacto antes de qualquer mudança no processo da CNH.

Um PDL preventivo: freio antes da largada

O ponto central que chama atenção é o timing: o PDL pede a suspensão de uma norma que sequer foi publicada no Diário Oficial da União. Como a resolução ainda não entrou em vigor, Meira busca impedir que qualquer efeito jurídico seja produzido — um movimento incomum, mas permitido pelo rito legislativo.

Para o deputado, o Contran teria extrapolado sua competência ao aprovar um texto que, segundo ele, “desmonta pilares essenciais do processo de formação de condutores” e interfere diretamente em um setor que emprega mais de 200 mil profissionais.

Principais argumentos: ilegalidade, insegurança jurídica e risco à segurança no trânsito

O documento apresentado pelo deputado traz uma justificativa extensa, com forte crítica ao conteúdo da resolução aprovada pelo Contran.

De acordo com o autor, o ato apresentaria vícios de legalidade, “clara extrapolação do poder regulamentar” e impactos danosos à segurança viária e ao setor de autoescolas.

Entre os principais pontos citados:

1. Extrapolação do poder regulamentar

O PDL argumenta que o Contran teria invadido competência exclusiva do Legislativo ao alterar profundamente regras que deveriam ser discutidas via projeto de lei, não por resolução administrativa.

O deputado lembra que a Câmara criou, em 26 de novembro, uma Comissão Especial para tratar justamente de mudanças na formação de condutores — e que a resolução teria ignorado esse processo político já em curso.

2. Fragilização da formação de condutores

Na justificativa, Meira afirma que a resolução pode comprometer a qualidade da formação e ampliar riscos nas vias brasileiras:

• permitiria que qualquer pessoa ensinasse a dirigir, sem formação pedagógica;
• dispensaria estrutura de CFCs e veículos adequados;
• reduziria a carga prática a níveis insuficientes;
• eliminaria mecanismos de fiscalização essenciais.

Conforme ele, isso pode resultar em uma formação “superficial e insegura”, com impacto direto nos números de sinistros.

3. Riscos econômicos severos ao setor de autoescolas

O texto destaca que a nova resolução poderia produzir um colapso econômico entre CFCs, com queda de faturamento, devolução de valores e ruptura de contratos firmados sob a regra anterior.

O deputado cita relatos de sindicatos apontando queda de até 77,5% no faturamento em cenários de flexibilização, além de demissões e risco de falências em cadeia.

4. Violação de princípios constitucionais

A justificativa menciona princípios como:

• irretroatividade;
• direito adquirido;
• segurança jurídica;
• proporcionalidade e razoabilidade.

Para Meira, ao impor mudanças imediatas e sem transição, a resolução poderia gerar uma “intervenção retroativa indireta” nos contratos já firmados.

5. Análise de Impacto Regulatório (AIR) insuficiente

Outro ponto central do PDL é a crítica à AIR feita pelo Contran, classificada como superficial por não avaliar adequadamente:

• riscos à segurança viária;
• impactos econômicos;
• custos sociais;
• capacidade operacional dos estados.

A justificativa afirma que estudos técnicos robustos seriam indispensáveis antes de alterar um processo tão sensível quanto a formação de condutores.

Disputa institucional se intensifica

A apresentação do PDL 1031/2025 ocorre em meio a um clima de tensão crescente entre o setor de autoescolas, o Contran e o Ministério dos Transportes.

Desde que a proposta começou a circular, entidades representativas vinham alertando sobre os riscos da flexibilização e pedindo a suspensão do texto. Parlamentares da Comissão Especial instalada na semana passada já haviam sinalizado que o Legislativo deveria assumir protagonismo no tema.

A medida de Meira, portanto, não é isolada: é o primeiro passo concreto dentro do Congresso para tentar barrar a norma e fortalecer o papel legislativo no debate.

O que acontece agora?

Com o protocolo do PDL, abre-se um novo capítulo na disputa:

• o texto será distribuído às comissões competentes;
• pode receber pedido de urgência, acelerando sua tramitação;
• é possível votar em plenário ainda este mês, caso haja acordo político.

Como a resolução do Contran ainda não foi publicada, o Congresso tenta agir preventivamente para evitar efeitos imediatos — e, ao mesmo tempo, enviar um recado claro sobre os limites das competências administrativas.

E o setor? Expectativa, cautela e preocupação crescente

Enquanto isso, entidades, instrutores, autoescolas e candidatos vivem um cenário de grande incerteza.

A aprovação da Resolução 1.020/25 já havia incendiado debates sobre temeridade da flexibilização, risco pedagógico e aumento potencial de sinistros no trânsito brasileiro. Agora, com a entrada do PDL 1031/2025, o foco se desloca para o Congresso, que pode:

• sustar integralmente a resolução;
• aprovar ajustes via projeto de lei;
• ou permitir que o texto do Contran entre em vigor, mais adiante, caso o PDL não avance.

A sensação generalizada, no entanto, é de alerta. O setor aguarda ansiosamente a publicação do texto oficial no Diário Oficial — documento que revelará o conteúdo final da Resolução 1.020/25 e permitirá uma análise técnica definitiva.

Até lá, prevalece a cautela.

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Foto: Divulgação

O Paraná vai sediar o 1º Fórum de Tokenização Veicular do Brasil, evento gratuito que acontece na próxima terça-feira (2), no Parque Tecnológico da Indústria (PqTI) do Sistema Fiep, em Curitiba.

Realizado com o apoio do Governo do Estado e patrocínio do Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar), o encontro vai debater a tecnologia que está transformando a cadeia automotiva e criando novas formas de registrar, financiar e operar veículos de maneira digital e segura.

A programação contará com painéis e demonstrações tecnológicas com especialistas, executivos e líderes, que abordarão como a tokenização pode tornar a mobilidade mais inteligente, sustentável e transparente. O espaço oferece uma oportunidade de aprendizado e networking com empresas do ramo automotivo, startups, bancos e instituições públicas que estão construindo o futuro da mobilidade no país.

“Como indutor de inovação e novas tecnologias no estado, Tecpar é um grande apoiador deste evento que visa estimular o uso da tokenização para trazer maior segurança ao sistema de informações sobre veículos. Os debates vão abordar desde a visão estratégica das montadoras e instituições, até casos práticos de aplicação de blockchain e ativos digitais no setor”, salienta o diretor-presidente do Tecpar, Eduardo Marafon, que será um dos palestrantes do evento.

Programação

Ao longo do encontro, as apresentações vão abordar temas como: tecnologia e inovação no setor veicular; Programa Mover IPI Verde e blockchain; registro veicular e oficialização dos tokens; Passaporte Digital do Produto (DPP); financiamento veicular tokenizado; aplicações do passaporte veicular digital; tecnologias e veículos on-chain.

Entre os palestrantes confirmados estão o presidente do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), Santin Roveda; o secretário de Inovação e Inteligência Artificial do Paraná, Alex Canziani; o diretor de Tecnologia e Inovação do Tecpar, Lanes Randal Prates Marques; o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) e vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Marcus Aguiar; além de especialistas que atuam na iniciativa privada.

Tokenização

No Paraná, o projeto que propõem a tokenização de veículos está sendo conduzido pelo Tecpar em conjunto com o Detran-PR, além de demais parceiros financeiros e tecnológicos.

A intenção é criar um Passaporte Veicular Digital, um token único do veículo que reuniria em blockchain (registro digital das informações de maneira criptografada) seus dados, além de possibilitar novas funcionalidades para financiamentos e transferência de propriedade mais rápida e digital.

Na prática, a plataforma em discussão no Paraná permitiria que cada veículo fosse representado em um ativo digital único, registrando dados e histórico do veículo de uma forma que os dados permaneçam inalterados, transparentes e rastreáveis. Isso garantiria a autenticidade das informações desde a fabricação até a venda do veículo e reduziria o risco de fraudes – como laudos adulterados, omissões de informações e adulteração de hodômetros (dispositivo que mede a distância percorrida por um veículo).

Para a população, o Passaporte Veicular Digital traria como benefícios as transferências digitais e mais rápidas e redução de custos informais na transferência. Já para o ecossistema automotivo, como montadoras, seguradoras, bancos e demais empresas do setor, o valor estaria na integração automática e confiável de novos dados ao longo de toda a vida do veículo. Dessa forma, ampliando tanto a rastreabilidade quanto o potencial de serviços personalizados.

Conforme o diretor-presidente do Detran-PR, Santin Roveda, a tokenização veicular representa um salto de inovação na forma de se registrar e autenticar as informações veiculares.

“Ao lado do Tecpar e dos demais parceiros, estamos construindo uma solução que reforça a segurança, reduz a burocracia, combate fraudes e entrega mais confiança para o cidadão. Nosso compromisso é promover um trânsito cada vez mais moderno, transparente e eficiente, e este fórum mostra que o Paraná está na vanguarda das tecnologias que irão transformar a mobilidade no Brasil”, afirma. 

Evento

O 1º Fórum de Tokenização Veicular é organizado pela Vetrii, parceira tecnológica do Tecpar, e Token Economy. Com o apoio de instituições como Detran-PR, Parque Tecnológico da Indústria, Sistema Fiep e Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Além do Tecpar são patrocinadores o Banco BV; Cardano Foundation, (plataforma blockchain) e Demarest (escritório de advocacia).

Serviço:

• 1º Fórum de Tokenização Veicular
• Data: 2 de dezembro (terça-feira)
• Horário: Das 13h30 às 22h
• Local: Parque Tecnológico da Indústria, do Sistema Fiep SENAI STI – Habitat Mobilidade
• Endereço: Avenida Comendador Franco, 1341 – Jardim Botânico – Curitiba
• Informações e inscrições: https://forumtokenizacaoveicular.com/

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Com a resolução aprovada, mas não publicada, o cenário ainda é de expectativa. Foto: Divulgação DetranRS

A formação de condutores no Brasil vive um momento decisivo. Conforme o Ministério dos Transportes, hoje, dia 1º de dezembro, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou uma nova norma — prevista para ser publicada como Resolução 1.020/25 — que altera profundamente o processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Apesar da aprovação, nenhum texto oficial foi divulgado no Diário Oficial da União, o que mantém o setor em alerta e sem acesso à redação final. Ainda assim, com base na minuta analisada na reunião do Contran, entidades e especialistas já reagem ao que classificam como a maior ruptura estrutural da formação de condutores em décadas.

O que deve mudar: uma ruptura em relação à Resolução 789/20

Até agora, a formação de condutores segue a Resolução 789/20, que prevê:

• 45h de curso teórico obrigatórias;
• 20h de aulas práticas;
• uso obrigatório de veículo com duplo comando;
• fluxo sequencial rígido;
• prazo de 12 meses;
• formação exclusiva por Centros de Formação de Condutores (CFCs).

Conforme informações apresentadas na reunião do Contran, o novo texto deve:

• retirar a carga horária mínima obrigatória do curso teórico;
• reduzir a carga prática mínima para 2 horas;
• permitir uso de veículo próprio pelo candidato;
• autorizar a atuação de instrutores autônomos;
• abrir a formação para novos provedores, inclusive órgãos do SNT e ofertas via EaD.

Como o conteúdo oficial ainda não foi publicado, as entidades trabalham com base no que foi exposto na sessão do Contran — e que poderá sofrer ajustes na publicação final.

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A redução de 20 para 2 horas mínimas de prática, se confirmada no texto final, é vista como a mudança mais crítica. A minuta permite que o candidato:

• treine com instrutor autônomo;
• use seu próprio veículo;
• dispense o uso de duplo comando;
• utilize faixa removível identificando “AUTOESCOLA”.

Para entidades e especialistas, essa flexibilização pode impactar a segurança e gerar distorções na formação, sobretudo para iniciantes que nunca dirigiram.

Exames devem mudar: modelo de pontuação objetiva

A minuta avaliada pelo Contran prevê mudanças também nos exames.

Exame teórico:

• 30 questões padronizadas pelo Banco Nacional de Questões da Senatran;
• exigência de 20 acertos;
• segunda tentativa gratuita.

Exame prático:

• adoção de pontuação objetiva baseada no CTB;
• eliminação das faltas subjetivas;
• aprovação com até 10 pontos.

Essas regras dependem da confirmação no texto final.

“Flexibilizar não pode virar precarizar”

O especialista Celso Mariano, referência nacional em educação para o trânsito, afirma que o setor acompanha com preocupação a possível redação final da norma. “O Brasil já enfrenta uma epidemia de sinistros. Reduzir exigências não pode vir sem contrapartidas muito claras de qualidade, fiscalização e avaliação de desempenho”, afirma.

Ele lembra que dirigir não é apenas uma habilidade mecânica.

“Estamos falando de comportamento humano, percepção de risco e tomada de decisão. Isso exige didática, acompanhamento e metodologia — papéis que as autoescolas executam há décadas.”

Sobre a possibilidade de uso de veículo próprio e redução drástica da prática, Mariano observa que isso vai exigir um esclarecimento muito forte da sociedade. “Duas horas não serão suficientes para a imensa maioria dos iniciantes. As autoescolas continuam essenciais, e este será o momento de evidenciar sua importância”, pontua.

Reação política: texto poderá cair no Congresso

Pouco após a reunião do Contran, Ygor Valença, presidente da Feneauto, divulgou um comunicado explicando que há articulação avançada no Congresso para barrar a resolução — caso o texto publicado confirme os pontos mais polêmicos.

“Tudo pode acontecer em Brasília. Mas agora nós temos muito mais força e muito mais embasamento, tanto jurídico quanto legislativo, para fazer retroceder essa possível resolução”, afirmou.

Valença destaca que, na quinta-feira anterior, houve a instalação oficial da Comissão Especial destinada a tratar da formação de condutores. “O presidente da Câmara, Hugo Motta, confirmou que trará o tema para o Congresso. Eu mesmo falei com os líderes, e todos confirmaram que querem debater o assunto no Legislativo.”

De acordo com ele, caso a resolução seja publicada, a resposta será imediata.

“Se ele publicar, o que resta? Um PDL com urgência. Com isso, conseguimos pautar no mesmo dia e levar ao Senado também no mesmo dia.”

Conforme o dirigente, o setor fez seu papel. “O que a gente podia fazer, a gente fez. O que a gente podia trabalhar, a gente trabalhou. Agora é deixar Brasília resolver Brasília.”

Próximos capítulos

Com a resolução aprovada, mas não publicada, o cenário é de expectativa. A publicação no Diário Oficial poderá:

• confirmar a redação discutida no Contran;
• trazer ajustes de última hora;
• gerar reação legislativa imediata;
• desencadear ações judiciais de entidades do setor.

Enquanto isso, autoescolas e candidatos seguem em compasso de espera — e não apenas pela curiosidade sobre o conteúdo final da Resolução 1.020/25. Há, no setor, uma preocupação real e reiterada: a possibilidade de uma flexibilização mal calibrada abrir brechas para uma formação de condutores menos robusta e, portanto, mais insegura.

Para Mariano, o fato de a norma ter sido aprovada, mas não publicada, aumenta a sensação de incerteza. Até que o texto apareça no Diário Oficial, permanece a dúvida sobre como, exatamente, o Contran pretende equilibrar modernização, acessibilidade e rigor técnico — trio essencial para que a formação de condutores avance sem abrir mão da qualidade.

“Até lá, o setor vive um misto de expectativa e prudência — consciente de que decisões apressadas ou excessivamente permissivas podem impactar milhões de condutores e, sobretudo, a segurança de todos nas vias brasileiras”, conclui o especialista.

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SMTT de Aracaju orienta condutores sobre procedimentos em casos de sinistro de trânsito. Foto: Ascom/SMTT

Em situações de sinistro de trânsito — termo que substitui oficialmente o antigo “acidente” — muitos condutores ainda têm dúvidas sobre como agir. Retirar ou não os veículos? Acionar quais autoridades? Registrar a ocorrência onde? Embora a legislação seja nacional e uniforme, comportamentos incorretos e desinformação ainda são comuns em todo o país.

A Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT) de Aracaju, órgão que atua de forma semelhante a outros departamentos e autarquias municipais em diferentes estados, reforçou recentemente as orientações que devem ser seguidas pelos motoristas em casos de sinistros com ou sem vítimas — orientações válidas para todo o território brasileiro, pois estão amparadas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Primeiros passos: garantir a segurança no local

Segundo o diretor de Trânsito da SMTT, Julio César Zambon, o primeiro passo, independentemente da gravidade do sinistro, deve sempre ser a sinalização adequada.

“A primeira providência é adotar medidas de segurança para evitar novos sinistros. O condutor deve posicionar o triângulo atrás do veículo, a uma distância suficiente para alertar os demais motoristas que transitam pela mesma via”, explica.

Essa recomendação, simples e essencial, é válida para qualquer situação e consta nas normas gerais de circulação do CTB. O objetivo é prevenir novos acidentes e proteger tanto os envolvidos quanto os demais usuários da via.

Veja também Estatísticas Atlas da Violência 2025: violência no trânsito cresce e mortes de motociclistas disparam no Brasil Estatísticas Explosão de internações revela cenário crítico de violência no trânsito brasileiro Segurança Você ainda fala “acidente de trânsito”? Entenda por que devemos evitar esse termo Sinistros sem vítimas: retire os veículos e registre a ocorrência

Quando o sinistro não envolve feridos, a principal orientação é retirar os veículos da via o quanto antes. Essa medida, prevista nos artigos 26 e 178 do Código de Trânsito Brasileiro, é obrigatória e tem como finalidade manter a fluidez e a segurança do trânsito.

A recusa em remover o veículo é considerada infração média, com multa e quatro pontos na CNH. Muitos motoristas ainda acreditam que é preciso esperar a chegada dos agentes de trânsito antes de mover o carro, mas isso é um equívoco.

“Os condutores devem retirar os veículos o quanto antes, não precisam esperar os agentes chegarem. O objetivo é evitar novos acidentes e manter o trânsito fluindo. A prioridade é a segurança viária como um todo, em detrimento de um acidente específico”, esclarece Zambon.

Após a retirada dos veículos, o registro da ocorrência pode ser feito diretamente com o órgão municipal de trânsito, com a Polícia Civil — presencialmente ou por meio de plataformas on-line disponíveis em quase todos os estados —, ou ainda por meio do Boletim de Ocorrência Digital (quando disponível na região).

O agente de trânsito José Diego Souza, da SMTT, reforça que é fundamental o condutor reunir provas antes de registrar o sinistro.

“É importante que todo condutor envolvido em um sinistro, principalmente aqueles em que não há vítima, tenha a consciência de, imediatamente, fazer um registro fotográfico da parte frontal, lateral e uma foto panorâmica dos veículos”, orienta.

Essas imagens servem como registro do cenário e podem ser úteis para a apuração de responsabilidades ou para acionar o seguro.

Sinistros com vítimas: acione socorro e preserve o local

Quando há vítimas feridas, o procedimento muda. Além de sinalizar o local, os motoristas devem acionar imediatamente o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu – 192) e a Polícia Militar (190), informando o endereço exato e o número de pessoas envolvidas.

O diretor Julio Zambon reforça que, nessas situações, o socorro especializado é prioridade.

“Quando a SMTT é chamada, os agentes prestam toda a orientação no trânsito para dar segurança, tanto aos veículos envolvidos quanto ao atendimento prestado pelo Samu”, explica.

É importante destacar que o condutor não deve tentar remover as vítimas, a menos que exista risco iminente, como incêndio ou explosão. A manipulação incorreta pode agravar lesões. Também não se deve retirar os veículos do local antes da liberação pelas autoridades competentes, pois a Polícia Civil ou Polícia Científica pode realizar perícia técnica para apurar as causas do sinistro.

De acordo com o artigo 176 do CTB, deixar de prestar socorro, omitir-se de solicitar ajuda ou não preservar o local para a perícia são infrações gravíssimas, punidas com multa, suspensão do direito de dirigir e recolhimento da CNH.

Educação e responsabilidade no trânsito

Os órgãos de trânsito de todo o país, como a SMTT, Detrans e Polícias Rodoviárias, reforçam que a conduta responsável do motorista é fundamental para reduzir os riscos e agilizar o atendimento nos sinistros.

Adotar as medidas corretas — sinalizar, retirar os veículos quando possível, acionar os serviços de emergência e registrar o ocorrido — demonstra respeito à vida e ao coletivo. Além de cumprir a legislação, o condutor contribui para um trânsito mais seguro e humano.

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O IPEA aponta que as motocicletas já respondem por quase 40% de todas as mortes no trânsito terrestre. Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil

A motocicleta se consolidou como um dos pilares da mobilidade brasileira — e, ao mesmo tempo, como o maior fator de risco no trânsito do país. Essa é a principal mensagem da Nota Técnica nº 57 da Diretoria de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do IPEA, que analisou a evolução da frota, as estatísticas de mortalidade e o impacto da possível expansão dos serviços de mototáxi em todo o território nacional.

O documento, intitulado “Mortalidade e morbidade das motocicletas e os riscos da implantação do mototáxi no Brasil”, traz dados contundentes: a frota de motocicletas cresceu mais de 12 vezes entre 1998 e 2024, passando de 2,7 milhões para 34,5 milhões de unidades. No mesmo período, o número de mortes de motociclistas saltou 15 vezes — de 792 vítimas anuais para 13.521.

O IPEA aponta que as motocicletas já respondem por quase 40% de todas as mortes no trânsito terrestre. Com isso, ameaçam diretamente o cumprimento das metas brasileiras de redução da sinistralidade, previstas tanto em compromissos internacionais quanto nas próprias estratégias nacionais de segurança viária.

O perfil das vítimas e o impacto no SUS

A Nota Técnica mostra que a tragédia tem rosto, cor, idade e classe social. As vítimas são majoritariamente:

• homens (89% das mortes);
• jovens entre 20 e 29 anos;
• pessoas pardas;
• trabalhadores de baixa escolaridade e renda.

Ou seja: o país perde seus cidadãos em plena idade produtiva, com impactos profundos sobre famílias e comunidades.

O estudo também revela que o SUS opera sob pressão crescente. As internações de motociclistas aumentaram 11 vezes nas últimas duas décadas e hoje representam 60% de todas as hospitalizações por sinistros de trânsito, a um custo anual superior a R$ 273 milhões.

Esses gastos, ressalta o IPEA, são apenas a ponta do iceberg — não incluem sequelas permanentes, afastamentos do trabalho ou o impacto social prolongado.

Veja também Primeira Habilitação O preço de aprender a dirigir sem autoescola pode ser muito maior do que você imagina Estatísticas Aumentam colisões com motociclistas nas rodovias federais: PRF reforça alerta em todo o país Estatísticas A cada dois minutos, uma vítima de sinistro de trânsito é atendida no SUS Mototáxi: solução de mobilidade ou agravamento da crise?

Com metade dos municípios do país registrando algum grau de operação de mototáxi (dados de 2020), o debate sobre regulamentar ou não o serviço tem ganhado força, impulsionado, sobretudo, por pressões econômicas e pela expansão dos aplicativos digitais.

Mas a Nota Técnica nº 57 é taxativa: a motocicleta é um veículo intrinsecamente inseguro para transporte remunerado de passageiros e a regulamentação ampla do mototáxi tende a agravar a crise de mortalidade e desorganizar os sistemas de mobilidade urbana.

Os principais riscos apontados pelo IPEA incluem:

• Insegurança estrutural da motocicleta, sem proteção física contra impactos.
• Complexidade do equilíbrio com dois ocupantes, especialmente em curvas.
• Ausência de treinamento específico para passageiros, que podem desestabilizar o veículo.
• Equipamentos inadequados, já que passageiros raramente têm vestimenta de proteção.
• Compartilhamento de capacetes, que não se ajustam ao tamanho de cabeça do passageiro e ampliam riscos.
• Pressão dos aplicativos, que reduz a supervisão pública e incentiva condutas perigosas.

Além disso, cidades que liberam o mototáxi tendem a ver uma migração de passageiros do transporte público coletivo para o serviço mais rápido, porém mais inseguro. Isso compromete financeiramente os sistemas de ônibus, reduz oferta, aumenta tarifas e agrava a desigualdade.

A recomendação do IPEA: não regulamentar — salvo exceções muito específicas

A Nota Técnica conclui que a regulamentação generalizada do mototáxi é contraindicada como política pública. A motocicleta, segundo o IPEA, deve continuar sendo vista como um modal individual e de uso particular, não como veículo apropriado para atividades comerciais de transporte de pessoas.

A única brecha possível, segundo o órgão, seria permitir o serviço apenas em regiões isoladas, como comunidades em morros, favelas ou áreas rurais sem acesso a outros modais. Mesmo nesses casos, a operação deveria ser limitada geograficamente, supervisionada pelo poder público e tratada como solução complementar, não como política urbana central.

O que está em jogo para as cidades brasileiras

Para o IPEA, a expansão do mototáxi não é apenas um tema de mobilidade — é uma questão de saúde pública e de risco social massivo. Manter ou ampliar o serviço sem considerar sua letalidade estrutural representa, segundo o estudo, abrir mão de qualquer chance de reduzir as mortes no trânsito em médio prazo.

A Nota Técnica reforça que a saída passa por:

• investir em transporte público coletivo confiável e acessível;
• melhorar a formação de motociclistas;
• intensificar fiscalização de velocidade, capacete e CNH;
• criar fontes estáveis de financiamento, como um seguro obrigatório reestruturado para custear os impactos no SUS;
• oferecer alternativas seguras, como táxis e aplicativos em automóveis, especialmente para viagens curtas.

Em um cenário de epidemia silenciosa que ceifa milhares de vidas por ano, o país precisa decidir se o caminho da mobilidade será guiado pela urgência econômica ou pela preservação da vida. A Nota Técnica nº 57 deixa claro: ignorar esse dilema só reforçará uma crise já fora de controle.

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