Ação aconteceu em todo o Brasil e em parceria com diversos órgãos. Foto: Divulgação PRF

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) realizou, em todo o país, uma mobilização nacional voltada ao enfrentamento da embriaguez ao volante. A iniciativa integrou ações de fiscalização e conscientização com foco na intensificação dos testes de alcoolemia nas rodovias federais, em articulação com órgãos do Sistema Nacional de Trânsito e forças de segurança pública.

De acordo com a PRF, a mobilização contou com a participação de instituições como a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), além de Detrans, DERs, Polícias Militares, Polícias Civis e guardas municipais. A atuação conjunta buscou ampliar o alcance das fiscalizações e reforçar a mensagem de tolerância zero à associação entre álcool e direção.

Coforme a PRF, a iniciativa é motivada pelo impacto direto da condução sob efeito de álcool nos índices de mortalidade no trânsito.

“Dados consolidados pela corporação indicam que, em 2025, houve redução no número de sinistros de trânsito causados pela ingestão de álcool pelo condutor, em comparação com 2024. No entanto, a letalidade desses acidentes aumentou”, diz o órgão.

Em 2024, houve o registro de 3.854 sinistros de trânsito nas rodovias federais em que a causa principal foi a ingestão de álcool pelo condutor. Esses acidentes resultaram em 194 mortes e 3.108 pessoas feridas. Já em 2025, o número de sinistros caiu para 3.685, mas o total de mortes subiu para 223, com 3.219 feridos.

De acordo com as estatísticas da PRF, existe um padrão temporal relevante desses sinistros. Em 2025, a maior parte das ocorrências relacionadas ao consumo de álcool aconteceu aos fins de semana, especialmente aos sábados (1.016 registros) e domingos (1.197). Quanto aos horários, os períodos noturno (1.286 ocorrências) e da madrugada (1.019) concentraram a maioria dos casos.

Ainda de acordo com a corporação, ao longo de 2025 houve a realização de mais de 3,5 milhões de testes de alcoolemia nas rodovias federais. Nesse período, mais de 7.900 motoristas receberam autuação por dirigir sob efeito de álcool, enquanto outros 43 mil receberam multas por se recusarem a realizar o teste do etilômetro — uma média de 51 flagrantes por dia apenas em BRs. A PRF lembra que a recusa ao teste implica as mesmas penalidades previstas para a condução sob efeito de álcool, como multa, suspensão da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e retenção do veículo, entre outras sanções previstas em lei.

A PRF destaca ainda que a condução sob influência de álcool está recorrentemente associada a sinistros graves e fatais, contribuindo para elevados índices de letalidade no trânsito.

Além das perdas humanas, esse tipo de ocorrência gera impactos socioeconômicos significativos, especialmente em razão dos custos com atendimento às vítimas da violência no trânsito no sistema público de saúde.

Nesse contexto, a corporação avalia que ações simultâneas, integradas e amplamente divulgadas fortalecem o caráter preventivo da fiscalização.

A estratégia, segundo a PRF, amplia o alcance da mensagem institucional de intolerância à alcoolemia ao volante e contribui para a preservação de vidas nas rodovias federais.

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O exame toxicológico é obrigatório para motoristas habilitados nas categorias C, D e E. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

Quando o assunto é renovação da CNH, poucos pontos geram tanta dúvida quanto o exame toxicológico. Motoristas se perguntam: “Preciso mesmo fazer?” ou “Isso vale para todos?”. A confusão é compreensível: as regras mudaram algumas vezes — e mudaram novamente recentemente, após o Congresso derrubar vetos presidenciais relacionados ao tema.

O fato é que, com a decisão do Congresso, a exigência do exame toxicológico não vale para todos, mas passou a alcançar mais condutores do que antes. Isso porque, além de continuar obrigatório para motoristas das categorias C, D e E, o exame passará a ser exigido na primeira habilitação das categorias A e B.

A seguir, veja como ficam as regras agora.

Quem está dentro da regra Categorias C, D e E (condutores de veículos pesados)

Para os motoristas que conduzem veículos de maior porte e risco — como caminhões, ônibus, vans, carretas e articulados — nada muda: o exame toxicológico continua obrigatório nos mesmos moldes.

Eles devem realizar o exame:

• ao obter a habilitação nessas categorias;
• na renovação da CNH;
• a cada 2 anos e 6 meses, mesmo que o documento ainda esteja válido (até os 70 anos).

É uma medida que busca ampliar a segurança no trânsito, já que acidentes envolvendo veículos pesados costumam ter consequências mais graves.

Categorias A e B (motos e carros de passeio) — novidade na primeira habilitação

Com a derrubada do veto presidencial, condutores das categorias A e B passam a ter uma única obrigatoriedade:

• Realizar o exame toxicológico para obter a primeira habilitação.

Ou seja: quem for tirar CNH de moto ou carro pela primeira vez terá que fazer o exame.

Quem está fora da regra

Condutores já habilitados nas categorias A e B não precisam realizar o exame toxicológico na renovação, apenas o tradicional exame de aptidão física e mental — e, em alguns casos, também o psicológico (para quem tem a observação EAR – Exerce Atividade Remunerada – na CNH).

Em resumo:

• Primeira habilitação A e B → exame toxicológico obrigatório.
• Renovação A e B → exame toxicológico não é exigido.

Para que serve o exame toxicológico?

Diferente dos testes rápidos, que detectam consumo de substâncias horas ou dias antes, o exame toxicológico identifica o uso de drogas em um período de até 90 dias anteriores à coleta. Ele pode ser feito a partir de amostras de cabelo, pelos ou unhas.

E se eu não fizer?

Para as categorias C, D e E, onde a exigência continua regular e periódica, deixar de realizar o exame tem consequências sérias. O CTB classifica como infração gravíssima não manter o toxicológico em dia.

A penalidade inclui:

• Multa de R$ 1.467,35,
• Possibilidade de suspensão do direito de dirigir (no caso de reicindência).

Para categorias A e B, como a exigência ocorre apenas na primeira habilitação, o candidato simplesmente não poderá prosseguir no processo se não realizar o exame.

Um ponto de atrito entre motoristas e autoridades

Mesmo com justificativas de segurança viária, o exame toxicológico continua dividindo opiniões. Muitos motoristas questionam o custo e a frequência do exame. Especialistas em trânsito, por outro lado, reforçam sua importância para a redução de riscos — especialmente em rodovias e no transporte de carga e passageiros.

Em resumo: quem deve se preocupar agora? Categorias C, D e E

✔ Precisam do exame na obtenção, na renovação e a cada 2 anos e 6 meses.

Categorias A e B

✔ Precisam do exame na primeira habilitação.
✘ Não precisam na renovação.

Enquanto novas regulamentações não forem publicadas, essa é a regra oficial válida em todo o país.

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Ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas apresentam características diferentes. Foto: uflypro para Depositphotos

Com a retomada do ano letivo em escolas públicas e privadas em diversas cidades brasileiras, cresce a circulação de estudantes e, junto com ela, o uso de ciclomotores, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos, como patinetes. Diante desse cenário, Departamentos Estaduais e Municipais de Trânsito reforçam, em todo o país, a importância do cumprimento das regras que disciplinam a circulação desses meios de mobilidade, especialmente no entorno de escolas.

O uso de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos é regulamentado em âmbito nacional pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e por resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Além dessas normas federais, estados e municípios podem editar regramentos complementares, desde que não contrariem a legislação nacional, para organizar a circulação conforme as características locais das vias.

Diferença entre ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas

Ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas têm características técnicas distintas — como potência, forma de propulsão e velocidade — e, por isso, estão sujeitos a exigências diferentes.

O ciclomotor é o veículo mais próximo de uma motocicleta ou motoneta. Segundo Marcelo Nobre, gerente de Trânsito do Departamento de Trânsito de Joinville – DETRANS trata-se de veículos de duas ou três rodas, com até 50 cilindradas, quando movidos a combustão, ou até 4.000 W de potência, no caso dos elétricos. Desde o início de 2026, proíbe-se a circulação de ciclomotores sem registro, licenciamento e emplacamento. Deve-se realizar o licenciamento junto ao Detran do estado onde o veículo está registrado. “Para conduzir um ciclomotor, é preciso usar capacete de motociclista, ter Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC) ou Carteira Nacional de Habilitação na categoria A, além de manter o veículo devidamente licenciado, registrado e emplacado”, orienta Nobre.

O ciclomotor não pode circular em ciclovias, ciclofaixas ou calçadas, devendo trafegar pelo bordo da via, no mesmo sentido do fluxo dos veículos.

Já os autopropelidos, como os patinetes elétricos, são equipamentos com potência de até 1.000 W e velocidade máxima de 32 km/h. As bicicletas elétricas, por sua vez, não podem ter acelerador, devem possuir sistema de pedal assistido assim como estão limitadas a 1.000 W de potência e 32 km/h de velocidade máxima.

Esses equipamentos podem circular em ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, calçadas compartilhadas e no bordo da via, respeitando sempre o sentido de circulação. No entanto, não se permite transitar em passeios onde não haja compartilhamento previsto.

“No decreto de Joinville, recomendamos o uso do capacete e que a idade mínima para uso dos autopropelidos seja de 16 anos, chamando a atenção para pais e responsáveis. A legislação federal não exige idade mínima nem o capacete, mas entendemos que são medidas fundamentais para a segurança”, destaca Nobre.

Essa recomendação, embora local, reflete uma preocupação compartilhada por órgãos de trânsito em todo o país.

Fiscalização e penalidades

A fiscalização do uso de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos é realizada por agentes de trânsito, guardas municipais e policiais militares, conforme a estrutura de cada estado e município. No caso dos ciclomotores, o condutor está sujeito às infrações previstas no CTB, além de medidas administrativas, como a remoção do veículo, quando houver irregularidades.

Orientação a pais e alunos no retorno às aulas

Com o aumento do fluxo de estudantes no início do ano letivo, órgãos de diferentes regiões do Brasil têm intensificado ações educativas e de conscientização, especialmente nos horários de entrada e saída das escolas. As iniciativas incluem distribuição de materiais informativos, abordagens educativas e, em alguns casos, atividades em sala de aula para reforçar os cuidados no uso desses veículos e equipamentos.

A orientação dos órgãos de trânsito é clara: pais e responsáveis devem acompanhar de perto como crianças e adolescentes se deslocam, e garantir que o meio de transporte que usam esteja de acordo com a legislação e que se respeite as medidas básicas de segurança.

As regras gerais sobre circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos estão disponíveis nas normas do Contran assim como nos canais oficiais dos órgãos estaduais, além de regulamentos municipais que detalham a aplicação local dessas regras.

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A retirada da baliza do exame prático da CNH levanta dúvidas sobre a formação de motoristas. Foto: Divulgação Prefeitura de Capão Bonito

A retirada da obrigatoriedade de realizar o processo de habilitação por meio de um Centro de Formação de Condutores (CFC), prevista na Resolução nº 1.020 do Contran, abriu uma série de discussões sobre o futuro da formação de motoristas no Brasil. Entre os pontos que mais chamaram a atenção está o enfraquecimento — e, em alguns estados, a eliminação — de manobras clássicas do exame prático, como a baliza.

O tema foi analisado em vídeo pelo especialista em trânsito Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, que chama atenção para um risco recorrente quando mudanças são feitas sem a devida compensação técnica: simplificar o processo sem garantir que o futuro condutor realmente domine o veículo.

Assista ao vídeo com a análise completa do especialista ao longo desta matéria. A baliza sempre existiu — mesmo antes da obrigatoriedade da autoescola

Celso Mariano lembra que, antes mesmo do Código de Trânsito Brasileiro entrar em vigor, em 1998, quando ainda não era obrigatório passar por uma autoescola, já existiam testes práticos rigorosos para avaliar se o candidato tinha domínio do veículo. Entre eles, a baliza sempre esteve presente.

“O teste de baliza se tornou um dos principais do exame prático, com poder eliminatório. Um estresse para os candidatos — e para os examinadores também”, observa o especialista.

Com o tempo, a manobra ganhou peso excessivo e acabou se transformando, na prática, em um dos maiores obstáculos para quem tentava obter a CNH. Para Celso Mariano, havia espaço para ajustes e modernizações, mas não para a simples exclusão da avaliação.

Retirar a baliza é exagero?

Na avaliação do especialista, eliminar completamente a baliza do processo é um movimento extremo, que pode gerar deficiências sérias na formação dos novos condutores. “Removê-la totalmente é um exagero. A baliza é um dos melhores testes para o examinador verificar se o candidato realmente domina o veículo”, afirma.

Ele reconhece que a manobra poderia ter sido simplificada, perdendo o caráter excessivamente punitivo, mas reforça que isso é muito diferente de retirá-la do caminho do novo condutor sem oferecer alternativas equivalentes.

Estacionar é simples? Nem sempre

Um dos argumentos mais comuns para minimizar a importância da baliza é a ideia de que estacionar não representa risco significativo. Celso Mariano discorda.

“Estacionar não é necessariamente perigoso, mas é uma manobra que interfere diretamente no fluxo do trânsito”, explica. De acordo com ele, entrar em uma vaga envolve troca de faixas, redução de velocidade, interrupção momentânea da circulação e, depois, a reinserção do veículo no fluxo — tudo isso em meio a outros condutores, ciclistas e pedestres. “Se você pensar bem, é uma operação complexa”, resume.

“Vestir o carro”: domínio total do veículo

Um dos conceitos centrais abordados no vídeo é a ideia de “vestir o carro”. A expressão, usada pelo especialista, ajuda a traduzir o que significa ter domínio real do veículo.

“Você e o carro se conectam. Ele precisa fazer parte de você. É como um exoesqueleto”, explica Celso Mariano, comparando o automóvel a uma extensão do próprio corpo.

Esse domínio, conforme ele, não surge espontaneamente. É resultado de aprendizado, treino e orientação profissional. Daí a importância da aula prática, do instrutor qualificado, do veículo adaptado e do ambiente controlado proporcionado pela autoescola.

“Para vestir esse exoesqueleto, você precisa aprender e treinar”, reforça.

O papel do Manual Nacional de Exames de Direção

Outro ponto levantado no vídeo é a publicação recente do primeiro Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular. Para Celso Mariano, o documento ainda precisa ser cuidadosamente analisado para entender como os Detrans vão lidar, na prática, com a retirada de etapas tradicionais do exame. “Recém saiu o tal Manual Nacional. Vamos estudá-lo. Quem sabe que outras surpresas estarão lá?”, provoca.

Ele acredita — ou ao menos espera — que o estacionamento continue fazendo parte do exame prático, ainda que de forma diferente da baliza tradicional.

Simplificar sem substituir é o problema

Na visão do especialista, o maior problema da Resolução 1.020 não está apenas em flexibilizar etapas, mas em eliminar componentes importantes do processo sem apresentar alternativas técnicas equivalentes.

“A baliza eliminava muitos candidatos, então ela foi eliminada. A resolução tem eliminado muitas partes do processo de formação, mas parece não se preocupar em oferecer boas alternativas para substituir aquilo que existia como padrão”, critica.

A pergunta que fica, segundo ele, é direta e incômoda: “Aonde exatamente queremos chegar com essas simplificações?”

Um debate que está só começando

O fim da baliza, a flexibilização do papel das autoescolas e a padronização nacional dos exames colocam o Brasil diante de uma escolha importante: tornar o acesso à CNH mais simples sem empobrecer a formação.

O vídeo de Celso Mariano contribui para esse debate ao lembrar que dirigir não é apenas cumprir etapas burocráticas, mas adquirir habilidades reais para circular com segurança em um ambiente complexo e compartilhado.

Veja no vídeo a análise completa do especialista e reflita sobre os impactos dessas mudanças na formação dos novos condutores.

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O exame toxicológico é obrigatório para condutores das categorias C, D e E, independentemente de exercerem atividade remunerada ou não – Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

O Governo do Tocantins, por meio do Departamento Estadual de Trânsito (Detran/TO), informa que 32.926 condutores das categorias C, D e E precisarão realizar a renovação do exame toxicológico no estado, após o fim do prazo de validade, que é de dois anos e seis meses, conforme dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O Detran/TO reforça a importância de os condutores buscarem regularizar a situação, pois os exames vencidos acarretarão penalidades automáticas aos motoristas, que serão registradas na carteira digital.

Transitar com o exame vencido é infração de natureza gravíssima, com aplicação de sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e multa no valor de R$ 1.467,25. Em caso de condutores reincidentes, a autuação será de sete pontos na carteira e o valor da multa será de R$ 2.934,70, além da suspensão do direito de dirigir por dois anos, conforme o art. 165-B do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Do dia 12 de janeiro ao dia 3 de fevereiro, o Detran/TO aplicou 866 multas de balcão aos condutores que se encontram com o exame vencido.

Como saber se meu exame está vencido?

A validade do exame pode ser conferida nos aplicativos CNH do Brasil e Detran TO Fácil. Após 30 dias do vencimento, o Detran/TO envia uma notificação pelo app CNH do Brasil, pelos Correios e também pelo Diário Oficial do Estado (DOE), informando o condutor sobre a autuação. Após esse prazo, são mais 30 dias para o condutor realizar a defesa prévia.

O órgão já disponibiliza o recurso de multas de forma on-line; confira o passo a passo pelo link: https://www.to.gov.br/detran/noticias/detranto-disponibiliza-servico-de-recursos-de-multas-de-forma-online-pelo-site-institucional-do-orgao-veja-como-funcionara/46g6tzhadkb1 .

Sobre o exame: objetivos e público-alvo

O exame tem o objetivo de detectar o consumo de substâncias psicoativas, como drogas ilícitas ou medicamentos controlados, pelo condutor, em um período de tempo prolongado e, assim, prevenir a ocorrência de sinistros e mortes no trânsito. Essa detecção é feita por meio de amostras de cabelo, pelos ou unhas.

O exame toxicológico é obrigatório para condutores das categorias C, D e E, independentemente de exercerem atividade remunerada ou não. Se o exame der positivo, o motorista tem o direito de dirigir suspenso e fica impedido de emitir ou renovar a CNH por 90 dias.

Exame toxicológico específico em clínicas credenciadas

Só serão aceitos exames feitos nas clínicas credenciadas ao órgão, com a finalidade específica de realizar processos referentes à habilitação. Toxicológicos feitos com o objetivo de admissão e desligamento em empresas não serão válidos.

O exame custa entre R$ 130,00 e R$ 150,00, e a lista com as clínicas credenciadas ao Detran pode ser conferida no link: https://www.to.gov.br/detran/clinicas-credenciadas-exame-toxicologico/7bwuzh50fj6p

Taxas

• Multas por toxicológico vencido – R$ 1.467,25
• Multa por reincidência – R$ 2.934,70
• Taxa da clínica – entre R$ 130,00 e R$ 150,00

As informações são de Gabriel Moraes/Governo do Tocantins

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O tema recebeu mais atenção diante de mudanças de mercado, da valorização de alguns modelos e da busca por maior previsibilidade financeira. Foto: Andrzej Rostek/iStock

As consultas sobre IPVA voltam a ganhar força no ambiente digital. A atenção ao IPVA 2026 costuma aparecer com antecedência por fatores econômicos e comportamentais, já que muitos motoristas se planejam com antecedência para organizar o orçamento.

No mesmo período, em 2025, esse movimento ficou evidente. O tema recebeu mais atenção diante de mudanças de mercado, da valorização de alguns modelos e da busca por maior previsibilidade financeira.

Tradicionalmente uma das primeiras despesas do ano, o imposto tem impacto direto no orçamento familiar e estimula pesquisas, comparações entre estados e análises sobre o real custo de ter um carro no país. 

Esse movimento explica por que o interesse não se concentra apenas em veículos populares. Modelos de diferentes faixas de preço, de carros de entrada a veículos avaliados em milhões de reais, aparecem nas pesquisas. O comportamento sugere que o consumidor tenta compreender o custo total de propriedade, somando imposto, seguro, manutenção e desvalorização, antes de decidir pela compra ou troca do veículo.

Nesse contexto, a Localiza Seminovos, referência na venda de veículos seminovos, realizou um estudo com base nas buscas do Google Brasil em dezembro de 2025 para entender quais tipos de carro tinham o valor de IPVA mais buscado pelos usuários.

O ranking revela uma combinação entre modelos de uso amplo nas ruas e carros esportivos que despertam curiosidade tanto por prestígio quanto pelo custo elevado de manutenção. O que o ranking indica sobre o interesse dos motoristas?

Os dados analisados mostram que a curiosidade sobre o imposto não se restringe a motoristas que planejam trocar de veículo. Ela abrange consumidores em busca de referência, comparação de valores ou simples interesse em compreender os custos de modelos muito conhecidos. O ranking inclui desde SUVs e picapes até veículos esportivos de alto desempenho, evidenciando como o IPVA funciona como parâmetro para medir o custo de propriedade no país.

Entre os pontos observados no levantamento, destacam-se:

• o interesse pelo valor de veículos esportivos;
• o interesse contínuo por SUVs, que hoje são uma categoria consolidada no mercado brasileiro;
• modelos populares que mantêm a procura, em função da grande circulação nas ruas;
• a entrada de veículos elétricos, refletindo o crescimento do segmento no país.

Essa variedade sugere que o IPVA tem sido usado não apenas como índice de custo anual, mas também como elemento de comparação entre diferentes categorias automotivas.

Como os motoristas podem economizar no pagamento do IPVA?

O IPVA 2026 segue sendo uma despesa relevante no início do ano, mas muitos motoristas brasileiros podem reduzir esse custo ao optar pelo pagamento em cota única. Em diversos estados, há descontos que variam, em média, de 3% a 15% para quem paga à vista, percentual que muda conforme a regra local. Esse abatimento imediato costuma gerar dúvidas e buscas, justamente por impactar diretamente o orçamento anual.

Na prática, a diferença aparece rápido na conta. Imagine um IPVA de R$ 2.000: com 10% de desconto na cota única, o valor cai para R$ 1.800, uma economia de R$ 200 em relação ao parcelamento, que normalmente não oferece abatimento. Mesmo em estados com desconto menor, como 3%, o imposto cairia para R$ 1.940, poupando R$ 60 de forma garantida.

Embora o parcelamento ajude a diluir o pagamento ao longo de alguns meses, ele elimina a chance de desconto e mantém o valor cheio do imposto. Por isso, para quem consegue se planejar e pagar à vista, a quitação antecipada do IPVA costuma ser a opção mais econômica, liberando recursos que podem fazer diferença em outras despesas ao longo do ano.

Diferenças de alíquota por estado

Um dos fatores que mais chamam atenção é a disparidade entre as alíquotas praticadas pelos estados. Como o IPVA é um imposto estadual, cada unidade da federação define o percentual aplicado sobre o valor venal do veículo, geralmente com base na Tabela Fipe.

Na prática, isso faz com que o mesmo carro tenha custos muito diferentes dependendo de onde está registrado. Estados como São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro aplicam alíquotas próximas de 4% para carros de passeio, o teto praticado no país. Já no Paraná, a taxa gira em torno de 1,9%, menos da metade do percentual cobrado nos estados com IPVA mais elevado.

Para ilustrar a diferença, considere um veículo avaliado em R$ 80 mil. Em São Paulo, o IPVA pode chegar a R$ 3.200. No Paraná, esse valor cai para cerca de R$ 1.520. A diferença ultrapassa R$ 1.600 em um único ano, apenas por conta da política tributária estadual.

Estados como Bahia, Goiás e Rio Grande do Sul adotam alíquotas intermediárias, que variam entre 2,5% e 3,75%. Nesses casos, o mesmo carro de R$ 80 mil teria um IPVA entre R$ 2.000 e R$ 3.000, posicionando esses estados em uma faixa de custo médio para o proprietário.

Planejamento financeiro guia o comportamento do consumidor

O crescimento das buscas pelo valor do IPVA mostra um consumidor mais atento e estratégico. Em um mercado cada vez mais diversificado, que reúne carros elétricos, híbridos, SUVs, esportivos e modelos de entrada, entender o impacto do imposto se tornou parte essencial da decisão de compra.

Mais do que curiosidade, a pesquisa reflete uma tentativa de previsibilidade. Saber quanto se paga de IPVA, em qual estado o custo é maior e como reduzir esse valor ajuda o motorista a tomar decisões mais conscientes e alinhadas ao próprio orçamento.

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O Hospital Metropolitano é unidade referência para esse tipo de trauma. Foto: Divulgação.

Com a proximidade do Carnaval, período marcado por festas, viagens e aumento da circulação de veículos, o Hospital Metropolitano de Urgência e Emergência (HMUE) alerta para a necessidade da prevenção de acidentes de trânsito. Pertencente à rede de saúde pública do Pará, a unidade é referência no atendimento a traumas de média e destaca que o comportamento responsável no trânsito é fundamental para preservar vidas.

Números – Dados do hospital apontam que os acidentes de trânsito atingem, principalmente, homens jovens e adultos em idade produtiva. Em 2025, mais de 8 mil pessoas deram entrada na unidade em decorrência desse tipo de ocorrência, sendo que mais de 4 mil desses atendimentos evoluíram para internação hospitalar.

Entre os fatores que contribuem para o aumento das ocorrências no período está o consumo de álcool associado à direção. Segundo o médico ortopedista do HMUE, Éric Teixeira, essa combinação representa um risco grave à segurança.

“O uso de bebida alcoólica antes de dirigir compromete os reflexos e o julgamento do condutor, aumentando de forma expressiva a chance de acidentes, muitos deles com vítimas graves e múltiplos envolvidos”, destaca.

Além das consequências físicas, os acidentes de trânsito geram impactos prolongados para os pacientes que, muitas vezes, precisam ficar afastados do trabalho, comprometendo a renda da família. “Quando um paciente jovem sofre um trauma grave, o impacto não é apenas clínico. Há repercussões sociais e econômicas importantes, que afetam toda a família e reforçam a necessidade de prevenção e responsabilidade no trânsito”, completa o especialista.

Estrutura 

O Hospital Metropolitano é unidade referência para esse tipo de trauma, com equipe especializada e estrutura de ponta, incluindo o completo centro de hiperbárica, inaugurado pelo Governo do Pará para acelerar o processo de cicatrização de internados. 

A unidade, que é gerenciada pelo Instituto Nacional de Desenvolvimento Social e Humano (INDSH), reforça orientações simples, mas essenciais: 

– Evite dirigir após consumir bebida alcoólica;
– Utilize cinto de segurança e respeite os limites de velocidade;
– Antes de pegar estrada, faça a manutenção preventiva do veículo 
– Motociclistas devem utilizar capacete corretamente.

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Se o licenciamento não estiver disponível para pagamento, o condutor deverá verificar se há algum tipo de impedimento como multas ou débitos pendentes. Foto: Agência SP

Milhões de pessoas já se anteciparam e quitaram o licenciamento 2026 em São Paulo, de acordo com números do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-SP). Ao todo, 3,398 milhões de veículos estão licenciados, cerca de 13% de toda a frota ativa do estado. A capital, com mais de 1 milhão de licenciamentos ou quase um terço do total, lidera entre os municípios à frente de Campinas, Guarulhos, São Bernardo do Campo e Ribeirão Preto.    

Os números mostram a adesão dos condutores à possibilidade de regularizar a documentação antes do início do calendário oficial, que vai de julho a dezembro, conforme o final da placa. Essa é uma facilidade para os condutores do estado que desejam também pagar o IPVA de forma integral e começar o ano sem pendências. Este ano, a atualização da documentação é instantânea após o pagamento. 

Para resolver com rapidez, o melhor caminho é pelo portal do Detran-SP, onde o licenciamento pode ser feito em minutos, com a facilidade adicional de verificar e pagar via pix, na mesma hora, multas que estejam pendentes – e mesmo o licenciamento do ano anterior, caso esteja em atraso. Para licenciar um veículo registrado em São Paulo, é preciso antes quitar eventuais multas de trânsito, além do IPVA. No licenciamento, o responsável pelo veículo deve informar o número do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) e pagar a taxa correspondente que, neste ano, é de R$ 174,08. 

Pagamento

Após o pagamento, o condutor pode baixar ou imprimir em papel comum o documento digital atualizado pelo portal do Detran-SP, do Poupatempo ou da Senatran, ou pelos aplicativos Detran-SP e Poupatempo Digital. O documento pode ser salvo no celular ou guardado em papel. Outro caminho rápido é pagar a taxa em um banco conveniado, via internet banking, aplicativo ou no caixa eletrônico.   

Se o licenciamento não estiver disponível para pagamento, o condutor deverá verificar se há algum tipo de impedimento como multas ou débitos pendentes, ou ainda algum bloqueio (judicial, gravame ou outros). 

Recolhimento do veículo 

O licenciamento é obrigatório, já que é um meio de o Detran-SP ter visibilidade e controle da frota de veículos em circulação no estado. Sua pendência pode levar ao recolhimento do veículo, que, uma vez fiscalizado, será retirado das ruas e levado a um pátio credenciado.  

Em caso de recolhimento, a liberação pode ser feita de maneira imediata, em poucos minutos, a partir da Liberação Instantânea de Veículos (LIVE), novo serviço online disponível no site oficial do Detran-SP. Com a LIVE, o cidadão solicita a liberação assim que o veículo chega ao pátio, tendo no celular o ofício de liberação digital, expedido pelo Detran-SP, desde que, é claro, quite os valores em aberto, como o da estadia no pátio e o do licenciamento. 

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Foto: jayzynism para Depositphotos

A Uber anunciou um incentivo de US$ 4 mil, o equivalente a cerca de R$ 21,5 mil, para motoristas que trocarem veículos a combustão por modelos elétricos em algumas cidades dos Estados Unidos. A iniciativa surge em um momento sensível: cortes recentes nos créditos federais para carros elétricos ameaçam desacelerar a transição da frota e dificultar o cumprimento das metas de neutralidade de carbono da empresa.

A companhia estabeleceu como objetivo alcançar emissão líquida zero até 2030 na América do Norte e na Europa, e até 2040 no restante do mundo. Para isso, a migração de veículos convencionais para elétricos é considerada estratégica. Até recentemente, esse movimento era impulsionado principalmente por incentivos governamentais, que ofereciam descontos e condições especiais aos motoristas. Com a redução desses benefícios, a Uber passou a oferecer o subsídio diretamente, buscando compensar a perda dos créditos fiscais.

O programa, chamado Go Electric, contempla inicialmente motoristas em Nova York, Califórnia, Colorado e Massachusetts. Para ter acesso ao incentivo, o profissional precisa se candidatar e adquirir um veículo elétrico, novo ou usado. O valor oferecido pode ser acumulado com incentivos estaduais, reduzindo ainda mais o custo de aquisição.

No Brasil, o setor de transporte por aplicativo também passa por mudanças relevantes na composição da frota.

Dados do Data Gaudium, núcleo de inteligência da empresa Gaudium. indicam que os veículos utilizados nas corridas são majoritariamente recentes, fabricados entre 2014 e 2024. A participação de modelos híbridos e elétricos cresceu de 0,8% entre veículos de 2022 para 32,1% em 2025. Os hatches representam 68,5% da frota, seguidos por sedãs (26,5%) e SUVs (3%). Apesar de 95,7% dos veículos ainda serem movidos a combustão, o avanço dos eletrificados, liderados por modelos como o Dolphin e o Dolphin Mini, da BYD, sinaliza uma transição acelerada no país.

O subsídio anunciado pela Uber pode ser um fator decisivo para acelerar essa mudança, embora o alcance limitado do programa restrinja seu impacto no curto prazo. A adoção de veículos elétricos depende não apenas de incentivos financeiros, mas também da expansão da infraestrutura de recarga, da valorização do tempo de operação e da viabilidade econômica para motoristas autônomos.

A empresa já vinha estimulando a eletrificação da frota por meio de iniciativas como o Uber Green, agora renomeado Uber Electric, além de parcerias com montadoras. Um dos destaques é o acordo com a BYD, que prevê a operação de até 100 mil veículos elétricos na Europa e na América Latina.

O movimento sinaliza uma mudança estratégica: mais do que cumprir metas ambientais, a Uber busca tornar a eletrificação financeiramente viável para os motoristas, transformando a sustentabilidade em um vetor de competitividade e retenção de parceiros.

O crescimento da eletrificação na frota de aplicativos não é apenas uma tendência tecnológica, mas uma mudança estrutural no mercado. Veículos mais novos e híbridos refletem não só a preferência do consumidor, mas também a pressão por eficiência e sustentabilidade nas operações das plataformas”, afirma Vinícius Guahy, coordenador de conteúdo e comunidade da Gaudium.

O desafio será equilibrar custos, infraestrutura e adoção, sobretudo em mercados com menor apoio governamental à eletrificação, enquanto a tendência de modernização e eletrificação da frota se consolida globalmente.

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Iniciativa amplia a transparência e contribui diretamente para a formulação de políticas públicas mais eficazes no trânsito. Foto: Divulgação Detran/RO

O governo de Rondônia vem se destacando no cenário nacional ao fortalecer ações estratégicas de segurança viária, com foco na redução de mortes e lesões no trânsito. Atualmente, o estado figura entre os quatro Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) que mais enviaram dados ao novo Sistema de Gestão do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), operado pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), vinculada ao Ministério dos Transportes.

A atuação do Detran de Rondônia tem sido fundamental para garantir a alimentação contínua e qualificada do sistema, que permite o monitoramento preciso das ações desenvolvidas nos estados, além da consolidação de indicadores voltados à educação no trânsito, fiscalização, engenharia e infraestrutura viária.

Para o governador de Rondônia, Marcos Rocha, os investimentos em dados e planejamento fortalece a promoção de um trânsito mais seguro para todos, com foco na preservação da vida.

Sistema que fortalece políticas públicas

O sistema da Senatran possibilita o cruzamento de informações, análise de indicadores e acompanhamento em tempo real das ações do Pnatrans, fortalecendo a tomada de decisões baseadas em evidências. A iniciativa amplia a transparência e contribui diretamente para a formulação de políticas públicas mais eficazes em todo o país.

Ações educativas e de fiscalizações são intensificadas para reduzir o número de ocorrências e preservar vidas

Revisado em 2023, o Pnatrans passou a contar com uma versão mais acessível, focada em transparência, conformidade, simplificação e efetividade. Ao todo, o plano reúne 70 ações estratégicas, com potencial de salvar cerca de 86 mil vidas entre 2021 e 2030.

De acordo com o diretor-geral do Detran-RO, Sandro Rocha, as informações alimentadas pelo Detran de Rondônia são essenciais para medir resultados, planejar intervenções e acompanhar a evolução das metas.

“Trabalhamos para garantir dados confiáveis, atualizados e alinhados aos padrões nacionais. É o resultado de diferentes frentes de trabalho das nossas equipes: em constante investimento em engenharia de tráfego, fiscalização e educação de trânsito, sempre ampliando as ações em todos os municípios, buscando preservar vidas, e em conformidade com o real sentido do Pnatrans”, destacou.

A meta nacional estabelece que, até 2030, o Brasil reduza em pelo menos 50% o índice de mortes no trânsito, tomando como base os dados de 2020. 

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O modelo BMW X1 é o preferido do público feminino. Foto: Divulgação

O avanço das mulheres no mercado de trabalho e a autonomia para bancar suas próprias decisões têm impulsionado a presença feminina no segmento de veículos de luxo, especialmente no modelo de assinatura, devido às diversas vantagens que elas encontram nesta modalidade.

Na Osten Go, empresa de soluções de mobilidade urbana da Osten Group, as assinaturas de veículos premium por mulheres representam 20% do total, e a projeção é elevar essa participação para 40% nos próximos meses.

“Cada vez mais mulheres têm protagonismo na decisão de assinar ou comprar um veículo, adotando um olhar racional e orientado ao custo-benefício. A escolha pela assinatura surge como uma alternativa financeiramente inteligente, que facilita o acesso a veículos de luxo sem a necessidade de um grande investimento inicial, e traz vantagens em aspectos como depreciação, manutenção, impostos e previsibilidade de gastos”, conta Liandra Boschiero, gerente da Osten GO.

Outro fator que impulsiona a demanda feminina pelo sistema de assinatura é a possibilidade de conhecer melhor os veículos premium que mais atendem seus desejos e necessidades.

Entre eles, os SUVs, cuja demanda cresce fortemente junto ao público feminino, com destaque para o BMW X1, que se consolida como o modelo preferido desse público.

“A ampliação da oferta de SUVs tem papel decisivo no crescimento da participação feminina no mercado de veículos por assinatura. São modelos que atendem melhor às demandas das mulheres, que costumam priorizar soluções práticas para a rotina e buscam modelos que reúnam conectividade, recursos tecnológicos e bom desempenho”, observa a gerente da Osten GO.

Em contrapartida, o comportamento masculino costuma ser mais guiado pela emoção. “Homens geralmente valorizam atributos como estética, potência e performance, enquanto as mulheres avaliam o conjunto: além do visual, consideram se o carro realmente facilita o dia a dia e entrega funcionalidade, conforto e eficiência”, lembra Liandra.

A força feminina é cada vez mais evidente no mercado de veículos como um todo, seja quando se trata de assinatura ou compra.

“As mulheres já representam, no mínimo, 50% das compras e assinaturas realizadas no mercado em geral”, destaca Liandra.

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Conversei com Fernando ontem no escritório dele em São Paulo. É controller de uma fintech que processa mais de 500 mil transações diárias. Mostrou-me as planilhas de fechamento mensal – 847 linhas só para reconciliar receitas de um único dia. “Antigamente isso levava uma semana inteira. Agora são seis horas se tudo funcionar perfeitamente.”

O reconhecimento de receitas sempre foi desafiador, mas negócios digitais com alto volume transacional criaram complexidades que não existiam quando as normas foram escritas. Não estamos falando de dezenas de transações mensais – estamos lidando com milhares ou milhões de micro-transações diárias que precisam ser categorizadas, reconhecidas no momento correto, e reconciliadas com múltiplos sistemas simultaneamente. Isso se aplica a diversos modelos de negócio digital, desde marketplaces que intermediam vendas até serviços de streaming com assinaturas recorrentes, e setores altamente regulamentados enfrentam camadas adicionais de complexidade, como cada plataforma de cassino online que precisa segregar receitas de jogos, bônus, devoluções, taxas regulatórias e comissões enquanto mantém conformidade com requisitos específicos de jurisdições diferentes. Quando o volume ultrapassa a capacidade humana de verificação individual, a arquitetura de reconhecimento deixa de ser processo contábil e se torna desafio de engenharia de dados.

O problema de timing em escala

A questão fundamental é “quando” a receita deve ser reconhecida. Em negócios tradicionais isso é simples. Em negócios digitais de alto volume, cada transação pode ter regras diferentes.

Fernando gerencia diariamente várias categorias. Vendas instantâneas reconhecidas imediatamente. Assinaturas rateadas ao longo do período. Transações pendentes. Devoluções que revertem receitas. Comissões sobre terceiros. “E isso muda por jurisdição. O mesmo tipo pode ter tratamento diferente no Brasil, EUA, e UE.”

TransaçãoReconhecimentoComplexidadeVenda instantâneaNa confirmaçãoValidaçãoAssinaturaRateio mensalRenovaçõesMarketplaceQuando entregaReconciliaçãoFreemiumBaseado em usoConversão

A escala amplifica cada complexidade. Erro de 0.1% em 100 transações é irrelevante. Em 500 mil diárias representa divergências materiais.

Automação que não elimina julgamento

A resposta óbvia para alto volume é automação. Fernando implementou sistemas sofisticados. Mas descobriu que automação não elimina julgamento contábil – apenas desloca onde acontece. “Você não julga cada transação. Você julga as regras que o sistema aplica a milhões de registros. E essas regras precisam ser precisas.”

Criar regras de automação requer entender normas contábeis e particularidades do negócio. Uma regra mal configurada pode reconhecer incorretamente por semanas. Fernando contou sobre erro há seis meses. Atualização mudou como cancelamentos eram tratados. Durante três semanas, tudo foi reconhecido incorretamente. Precisaram reprocessar 72 mil transações retroativamente. “O auditor não aceitou corrigir para frente. Reabrimos três fechamentos mensais.”

Reconciliação entre sistemas múltiplos

Negócios digitais raramente operam em sistema único. Há plataforma de pagamentos, CRM, banco transacional, ERP, analytics. Cada um registra as mesmas transações de perspectivas diferentes. Reconhecimento correto exige que todos concordem. Simples na teoria, complexo na prática.

Fernando mostrou o fluxo. Transação na plataforma. Sistema de pagamentos confirma. Vai para banco transacional. Depois para ERP. Cada etapa pode introduzir atrasos. “Às vezes transação aparece em pagamentos mas demora horas para chegar no ERP. Ficamos cegos sobre qual receita reconhecer.” Reconciliação diária consome mais tempo que reconhecimento inicial. Sistemas que deveriam sincronizar frequentemente divergem.

Auditoria de volumes impossíveis

Auditores precisam verificar reconhecimento. Com alto volume, amostragem tradicional não funciona adequadamente. “Nosso auditor quer testar 100 transações. Mas 100 de 15 milhões mensais é insignificante. Problemas sistemáticos nunca seriam detectados.” A solução moderna envolve auditoria de processos e controles. Auditores verificam se sistemas estão configurados corretamente, se há controles sobre mudanças. Fernando implementou análises estatísticas que detectam anomalias. Se receita diverge de padrões históricos, o sistema sinaliza investigação manual.

Preparação para mudanças normativas

Normas contábeis evoluem constantemente, e implementar mudanças em ambiente de alto volume transacional é projeto técnico complexo, não apenas ajuste contábil. Quando IFRS 15 mudou regras de reconhecimento, empresas tradicionais ajustaram processos ao longo de meses. Fernando teve que reescrever lógica de sistemas que processavam milhões de transações mensais, testando exaustivamente. 

“Levamos oito meses de preparação antes da implementação. E mesmo assim tivemos problemas nas primeiras semanas.” A velocidade de mudança nos negócios digitais complica ainda mais. Novos produtos, novos modelos de pricing, expansão para novas jurisdições – cada mudança pode requerer novas regras de reconhecimento implementadas em sistemas automatizados.

A realidade prática

Fernando tranca o escritório às 19h30 na maioria dos dias. Reconhecimento de receitas em negócios digitais de alto volume não é só desafio técnico – é pressão constante de fechar números rapidamente mantendo precisão absoluta sob escrutínio regulatório.

“Antigamente contador verificava faturas uma por uma. Hoje sou mais engenheiro de dados que contador tradicional. Mas a responsabilidade é exatamente a mesma – garantir que cada centavo está registrado corretamente no momento certo.” A transformação digital está transformando profundamente a própria prática contábil. E em nenhum lugar isso é mais visível que no reconhecimento de receitas quando volume ultrapassa capacidade de verificação humana direta.

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O cronograma do processo seletivo será definido pela comissão. Foto: Divulgação DetranSP

O Detran-SP deu um passo decisivo para a realização de um novo concurso público. O órgão instituiu oficialmente a comissão organizadora responsável por conduzir todas as etapas do próximo certame, o que sinaliza que a abertura das vagas está cada vez mais próxima.

A criação da comissão é um dos atos mais relevantes no caminho até a publicação do edital. Caberá ao grupo planejar, coordenar, acompanhar e supervisionar todo o processo seletivo, além de escolher a banca organizadora responsável pelo desenvolvimento e aplicação das provas. Também haverá definição pela comissão a elaboração do cronograma, com datas para inscrição, provas e demais fases do concurso.

Segundo as informações divulgadas, o concurso deverá ofertar 145 vagas para o cargo de Agente Estadual de Trânsito, embora a data de publicação do edital ainda não tenha sido anunciada. Mesmo assim, o avanço administrativo reforça a expectativa de que o processo seletivo seja aberto nos próximos meses.

Este será o primeiro concurso público do Detran-SP desde 2019, fato que aumenta o interesse de candidatos que acompanham há anos a reposição de pessoal no órgão paulista de trânsito.

O cargo exige nível superior completo e Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria B.

A remuneração inicial para o emprego público de Agente Estadual de Trânsito é de R$ 5.702,18, com contratação pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Além do salário, o pacote de benefícios inclui recolhimento de encargos trabalhistas, previdenciários e fundiários, férias remuneradas, 13º salário, vale-transporte, vale-refeição ou alimentação e assistência médica.

A jornada de trabalho prevista é de 40 horas semanais. As atribuições do cargo são amplas e envolvem desde o atendimento direto ao cidadão até a fiscalização de empresas e profissionais que atuam sob delegação do órgão de trânsito. Trata-se de uma função estratégica dentro da estrutura do Detran-SP, com impacto direto na organização do trânsito e na prestação de serviços à população.

Outro ponto de destaque é a exigência de conhecimento em informática e tecnologia.

O Detran-SP passa por um amplo processo de transformação digital, com modernização de sistemas, ampliação de serviços online e uso intensivo de plataformas tecnológicas. Por isso, considera-se o domínio dessas ferramentas indispensável para o desempenho das atividades do cargo.

Para quem pretende disputar uma das vagas, a instituição da comissão organizadora é um sinal claro de que o concurso deixou o campo das intenções. Agora ele entrou em fase prática de preparação. A definição da banca e do cronograma será o próximo passo. Assim, antecedendo a publicação do edital, documento que trará detalhes sobre conteúdo programático, etapas de avaliação e critérios de classificação.

Enquanto o edital não é divulgado, especialistas recomendam que os interessados já iniciem ou intensifiquem a preparação, especialmente em temas ligados à legislação de trânsito, administração pública e conhecimentos específicos relacionados à atuação do Detran.

A movimentação recente indica que o concurso do Detran-SP é uma oportunidade concreta. Além disso, ela está cada vez mais próxima para quem busca ingressar no serviço público na área de trânsito.

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Motociclistas responderam por mais de 15 mil mortes, mantendo-se como o grupo mais afetado. Foto: Divulgação Detran/SP

O Brasil voltou a conviver com números alarmantes de mortes no trânsito. Em 2024, 37.150 pessoas perderam a vida em sinistros viários, segundo dados consolidados do Ministério da Saúde — patamar próximo ao registrado há quase dez anos, quando o país ainda não havia avançado em políticas mais estruturadas de segurança viária.

Ao mesmo tempo, o debate público tem sido dominado por propostas e decisões que flexibilizam o processo de formação de condutores, sob o argumento de tornar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) mais acessível. Para especialistas, essa coincidência temporal não pode ser ignorada.

O que mudou na formação — e o que está em risco

Nos últimos anos, o discurso oficial passou a tratar a formação de condutores como um entrave burocrático, e não como uma etapa essencial de proteção coletiva. Entre as mudanças debatidas ou implementadas estão:

• redução de exigências no processo de aprendizagem;
• flexibilização de etapas do exame prático;
• questionamentos sobre a obrigatoriedade da formação estruturada;
• valorização quase exclusiva do acesso e do custo, em detrimento da qualidade.

Na avaliação de Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito & Mobilidade, esse movimento ignora uma evidência básica: dirigir é uma atividade de risco social, e não apenas um direito individual.

“Quando se simplifica demais o processo de formação, o que se está fazendo é transferir o risco para o trânsito real, para as ruas, para as famílias. O resultado não aparece no dia seguinte, mas surge com o tempo”, afirma.

Motociclistas: acesso ampliado, vulnerabilidade mantida

Os números de 2024 ajudam a entender o tamanho do problema. Motociclistas responderam por mais de 15 mil mortes, mantendo-se como o grupo mais afetado. Trata-se justamente do segmento que mais cresce no país, impulsionado por trabalho informal, aplicativos de entrega e necessidade de renda rápida.

Para Celso Mariano, facilitar o acesso à habilitação sem reforçar a formação é especialmente grave nesse contexto. “Estamos colocando pessoas muito jovens, muitas vezes pressionadas por necessidade econômica, em veículos altamente vulneráveis, sem garantir que tenham recebido formação adequada para lidar com o risco”, alerta.

Educação não é obstáculo — é proteção

Entre 2015 e 2019, período em que o Brasil conseguiu reduzir de forma consistente as mortes no trânsito, havia uma combinação de fatores: exigência formativa, fiscalização mais presente e políticas públicas alinhadas com segurança viária.

A partir de 2020, com a perda de prioridade do tema e a fragmentação das decisões, o país voltou a subir a ladeira errada. Para o especialista, insistir na flexibilização como solução é repetir um erro já conhecido.

“Educação de trânsito não é custo, é investimento. O país já testou o caminho da exigência técnica e viu os números cair. Agora está testando o caminho oposto — e os números estão subindo”, resume.

Um debate que precisa ser reequilibrado

A discussão sobre tornar a CNH mais acessível é legítima e necessária em um país desigual como o Brasil. Mas, segundo especialistas, acesso não pode significar empobrecimento da formação.

“É possível ampliar o acesso sem desmontar critérios técnicos. O falso dilema entre CNH acessível e CNH segura só empobrece o debate. O que está em jogo não é o processo, é a vida das pessoas”, conclui Celso Mariano.

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Confira as recomendações da Urbs na hora de contratar transporte escolar. Foto: Luiz Augusto/SME (arquivo).

O ano escolar começa em fevereiro e quem quiser contratar transporte escolar em 2026 precisa ficar atento à qualidade e à segurança do serviço.

A Urbanização de Curitiba (Urbs) recomenda que pais e responsáveis confiram se o transporte escolar a ser contratado é autorizado pelo município. A empresa controla o serviço, emite as licenças, fiscaliza o trabalho dos motoristas, acompanha a capacitação e vistoria os veículos (vans, microônibus e ônibus).

A Urbs mantém no seu site a listagem com os nomes e área de atuação de profissionais, cadastrados como autônomos ou empresas, que se encontram ativos e em dia com suas obrigações – tanto na documentação pessoal quanto na condição dos veículos que operam. Segundo a Urbs, são 659 veículos ativos. O cadastro é obrigatório para os que desejam explorar a atividade no município.

Quer ser motorista de Transporte Escolar, clique aqui! Requisitos

Para serem cadastrados, os profissionais de transporte escolar passam por um processo que exige treinamento para conduzir os veículos e para monitorar os estudantes transportados.

“Além disso, devem atestar que têm anotada em sua carteira de habilitação a condição de exercerem a atividade remunerada”, diz o gestor da Área de Mobilidade Comercial da Urbs, Clodoaldo Valentim.

Para serem autorizados a fazer o serviço, os condutores apresentam também certidões de antecedentes.

Valentim ressalta que a contratação é direta entre os interessados e os profissionais de transporte escolar e recomenda aos pais e responsáveis fazerem uma busca pelas melhores opções de horário, preços, e demais condições e exijam que um contrato formal seja apresentado, pois o documento é a forma de regularidade da relação comercial entre as partes.

Vistoria do veículo

Na vistoria dos veículos, são verificados itens relacionados à segurança, ao conforto e à conservação e aparência. No interior do veículo, conferem-se, entre outros, o sistema de direção, de freios, os cintos de segurança individuais, o tacógrafo, as saídas de emergência e o extintor de incêndio. Na parte externa, são checados os amortecedores, os limpadores de para-brisas, o sistema de iluminação, os espelhos retrovisores e os pneus.

Os veículos vistoriados devem ter a licença para trafegar afixada no para-brisa dianteiro, mostrando a data de validade do documento (seis meses) e dados do veículo, comprovando que foi devidamente vistoriado pela Urbs.

Além do adesivo da licença para trafegar, os pais ou responsáveis devem exigir o Certificado Cadastral do Condutor. Este certificado é um documento concedido a motoristas profissionais que têm mais de 21 anos de idade, estão habilitados nas categorias D e E, tenham pelo menos dois anos de experiência profissional, bons antecedentes e curso específico de condutor, exigências legais para motoristas de transporte escolar. 

Também é obrigatória a presença de um adulto capacitado e cadastrado junto à Urbs que exerça a função de monitor ou monitora dentro dos veículos que transportam crianças da pré-escola ao 5º ano do ensino fundamental. Todas as regras referentes ao serviço de transporte escolar estão disponíveis no site da Urbs.

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Saber estacionar não é um detalhe técnico — é uma competência básica de convivência no trânsito. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

A retirada da manobra de baliza como etapa obrigatória da prova prática para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) tem gerado interpretações equivocadas entre candidatos à primeira habilitação. Em alguns casos, a mudança vem sendo entendida como um sinal de que estacionar deixou de ser uma habilidade relevante para o futuro condutor, o que não corresponde à realidade do trânsito — nem aos objetivos da formação de motoristas mais seguros.

A alteração, que já está em vigor em alguns estados, transforma o formato da prova prática, mas não elimina a necessidade de domínio do veículo em manobras essenciais, como estacionar corretamente em vagas públicas, privadas ou em vias urbanas mais estreitas.

O que mudou na prova prática da CNH

Com base nas diretrizes atuais do Contran, alguns Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) passaram a dispensar a baliza como item eliminatório do exame prático. A avaliação agora ocorre exclusivamente em percurso urbano, com foco em situações reais de circulação, como:

• respeito à sinalização;
• controle do veículo em tráfego;
• tomada de decisão segura;
• convivência com outros usuários da via.

A proposta é aproximar o exame das condições cotidianas enfrentadas pelo motorista, reduzindo reprovações motivadas exclusivamente por uma manobra específica e altamente técnica.

Baliza fora da prova não significa baliza fora da formação

A retirada da baliza do exame não implica sua exclusão do processo de aprendizagem. Estacionar continua sendo uma habilidade básica de qualquer condutor e segue presente no cotidiano do trânsito urbano, seja em vagas paralelas, perpendiculares, estacionamentos comerciais ou áreas residenciais.

Na prática, o motorista que não sabe estacionar:

• gera conflitos com outros usuários da via;
• aumenta o risco de colisões leves;
• ocupa espaços de forma inadequada;
• compromete a fluidez e a segurança do trânsito.

Por isso, instrutores e especialistas em educação para o trânsito alertam: a prova mudou, mas a exigência prática permanece.

Estacionar é mais do que “passar na prova”

A baliza sempre foi vista como um dos maiores desafios da prova prática, mas ela representa apenas uma parte do que significa estacionar com segurança. Avaliar espaço, alinhar o veículo, controlar velocidade e observar o entorno são competências que extrapolam o exame e acompanham o condutor ao longo de toda a sua vida no trânsito.

Mesmo que não se cobre a manobra de forma isolada na prova, o domínio do veículo em baixa velocidade e em espaços reduzidos continua sendo fundamental, especialmente em cidades cada vez mais congestionadas e com menos áreas disponíveis para estacionamento.

Risco da interpretação simplista

Um dos principais riscos da mudança é a interpretação simplificada de que “se não cai na prova, não precisa aprender”. Essa lógica empobrece a formação e transfere para o trânsito real — já sobrecarregado — as consequências de uma aprendizagem incompleta.

A formação do condutor não deve ser guiada apenas pelo que reprova ou aprova no exame, mas pelo que prepara o motorista para situações reais, incluindo aquelas que exigem precisão, paciência e controle emocional, como estacionar sob pressão.

O papel das autoescolas e instrutores

Com a mudança no formato do exame, cresce ainda mais a responsabilidade das autoescolas e dos instrutores de trânsito. Cabe a eles garantir que habilidades essenciais, como estacionamento, manobras em marcha à ré e controle do veículo, continuem fazendo parte da formação prática, independentemente de sua cobrança direta na prova.

A avaliação final pode ter se tornado mais flexível, mas a exigência por condutores bem preparados segue sendo a mesma — tanto do ponto de vista da segurança viária quanto da convivência no trânsito.

O que muda e o que não muda

• Mudou: a baliza não é mais etapa eliminatória da prova prática em alguns estados.
• Não mudou: estacionar continua sendo uma habilidade indispensável para dirigir.
• Atenção: formação não deve ser confundida com exame.
• Na prática: quem não sabe estacionar terá dificuldades reais no dia a dia.

Formação além do exame

A discussão sobre o fim da baliza evidencia um ponto central: avaliar não é o mesmo que formar. O exame prático precisa evoluir, mas não é possível reduzir a formação do condutor ao mínimo necessário para aprovação.

Saber estacionar não é um detalhe técnico — é uma competência básica de convivência no trânsito. E, mesmo sem a baliza na prova, ela segue sendo indispensável para quem pretende dirigir com segurança e responsabilidade.

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Saber interpretar é fundamental para garantir sua segurança, evitar transtornos e ainda proteger o seu bolso de gastos inesperados. Foto: Divulgação Dunlop

Você sabia que o seu carro está sempre enviando sinais sobre a própria saúde? Seja por meio de luzes no painel, cheiros diferentes ou mudanças no comportamento durante a condução, cada detalhe pode revelar muito sobre a condição do veículo. Saber interpretar é fundamental para garantir sua segurança, evitar transtornos e ainda proteger o seu bolso de gastos inesperados. Veja as dicas da Dunlop Pneus.

O começo do ano é o momento ideal para reforçar a importância da manutenção preventiva. Revisões periódicas de componentes como freios, suspensão, fluidos e, claro, dos pneus, ajudam a antecipar problemas, preservar o desempenho do carro e assegurar a tranquilidade em qualquer trajeto, da rotina diária às viagens mais longas.

Luzes acesas no painel, cheiros incomuns e mudanças no comportamento do veículo são alguns dos principais sinais de que algo não vai bem.

A luz do óleo, por exemplo, alerta para falhas na lubrificação, enquanto a da bateria indica problemas no alternador ou na própria bateria. Já odores de queimado, combustível forte ou aroma adocicado podem revelar vazamentos, superaquecimento ou falhas elétricas.

Além disso, se o carro começa a puxar para um lado ou apresentar vibrações excessivas, é possível que haja desgastes irregulares, desalinhamento ou danos mecânicos. Identificar esses sinais rapidamente evita reparos mais caros e garante mais segurança e isso vale também para os pneus, que “falam” por meio de sinais visuais, sonoros e táteis fundamentais para a dirigibilidade.

Isso porque os pneus são o único ponto de contato do carro com o solo e, por isso, interpretar os sinais que eles dão é vital para sua segurança.

O que você vê: sinais visuais

• Indicadores de desgaste (TWI): pequenas barras entre os sulcos que mostram quando a profundidade atingiu o limite de 1,6 mm. Se estiverem niveladas com a banda de rodagem, o pneu deve ser trocado imediatamente.
• Desgaste irregular:
  • Centro mais desgastado → pressão alta
  • Bordas desgastadas → pressão baixa
  • Apenas uma borda → alinhamento ou suspensão comprometidos
• Bolhas, protuberâncias e cortes: indicam danos internos graves, geralmente por impacto. Pneus com bolhas podem estourar a qualquer momento.
• Rachaduras ou ressecamento: comuns em pneus antigos. Fissuras profundas sinalizam perda de flexibilidade da borracha, mesmo com sulcos bons, é hora de trocar.

O que você ouve: sinais sonoros

• Rangidos constantes em curvas suaves: indicam pressão incorreta ou problemas de alinhamento.
• Zumbido ou batidas rítmicas: podem indicar desgaste irregular ou problemas no rolamento de roda.

O que você sente: sensações ao volante

• Vibração no volante: clássico sinal de que o pneu precisa de balanceamento ou que existe dano estrutural.
• Carro puxando para um lado: geralmente falta de alinhamento.
• Perda de aderência e aquaplanagem: sulcos baixos não conseguem escoar água. É um sinal claro de risco e necessidade de substituição.

Proteja sua tranquilidade e seu bolso

A manutenção preventiva é sempre o caminho mais seguro e econômico. Aqui vão alguns cuidados essenciais:

• Verifique a pressão de ar dos pneus semanalmente, incluindo o estepe.
• Siga as recomendações do fabricante do veículo para pressão adequada.
• Faça o rodízio a cada 8 a 10 mil km. Para pneus de uso misto ou perfil de banda de rodagem com desenho unidirecional (pneu com orientação de direção de rodagem), faça o rodízio a cada 5 mil km, impreterivelmente.
• Realize alinhamento e balanceamento periodicamente.

Ignorar os sinais do carro pode resultar não apenas em acidentes, mas também em gastos elevados com substituição prematura dos pneus ou reparos complexos na suspensão e direção.

Texto Dunlop Pneus

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Motociclistas formam o maior número de vítimas, com 475 mortes. Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil

A capital paulista registrou, em 2025, o maior número de mortes no trânsito desde o ano de 2015. Foram 1.034 óbitos no ano passado; em 2024, 1.029; e em 2015, 1.101 – os três anos em que as mortes superaram o milhar. Os dados são do Sistema de Informações Gerenciais de Sinistros de Trânsito de São Paulo (Infosiga SP).

Motociclistas formam o maior número de vítimas, com 475 mortes, seguida dos pedestres (410), motoristas e passageiros de automóvel (85), ciclistas (35), ocupantes de caminhões (6); ocupantes de ônibus (6); outros (2); e não disponível (15). Segundo os dados, 82% das vítimas eram homens e 18%, mulheres. 

Em 2025, a faixa etária com maior número de vítimas foi a de 25 a 29 anos, seguida da de 20 a 24 anos, e a de 40 a 44 anos. Já o dia da semana em que houve o registro de mais mortes foi o domingo (180), seguido da sexta-feira (154), e sábado (151).

Motocicletas

Conforme o membro do Instituto de Engenharia, urbanista e arquiteto Flaminio Fichmann, é possível explicar a alta quantidade de mortes no trânsito paulistano em 2025 pelo aumento da utilização de motocicletas, movimento que ocorre desde a pandemia de covid-19, e também pela migração de usuários do transporte coletivo para o transporte individual, modal em que os acidentes são mais frequentes.

“A gente teve uma diminuição do volume de pessoas utilizando o transporte público, metrô, trem e ônibus. E essa redução transferiu esse pessoal para o transporte individual, que é mais perigoso. O transporte público é muito seguro de maneira geral, são raros os acidentes fatais. Em contrapartida, os acidentes que envolvem motocicletas e, depois, automóveis, são consideráveis”, destaca.

De acordo com Fichmann, é possível mitigar as mortes no trânsito com o incentivo, pelo poder público, ao uso do transporte coletivo. Ou seja, isso beneficiaria também o sistema público de saúde.

“A cidade não tem espaço viário suficiente para abrigar uma quantidade cada vez maior de viagens, seja por motocicleta, seja por automóveis. Isso produz enormes congestionamentos e todas as demais consequências, como poluição, e toda sorte de problemas, como acidentes e o consequente maior número de internações”.

O que diz a Prefeitura

Em nota, a Prefeitura de São Paulo disse que tem adotado diversas medidas para aumentar a segurança no viário urbano. Como, por exemplo, Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias e ampliação do tempo de travessia. Além disso, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança, em locais com maior índice de acidentes.

“Além dos Programas de Segurança Viária, o Plano de Metas Municipal inclui a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, evitando assim longos tempos de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos”.

As informações são da Agência Brasil

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O calçado correto pode contribuir com a segurança. Foto: Anetlanda para Depositphotos

Paulo Daniel Ferreira de Menezes*

Há normas que revelam mais sobre quem as aplica do que sobre o comportamento que pretendem regular, e, aqui, a crítica dirige-se aos órgãos e às entidades, e não aos seus agentes. O art. 252, IV, do Código de Trânsito Brasileiro, lido à luz do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, oferece um desses casos paradigmáticos em que o Direito deixa de ser mediação racional de conflitos para se converter em exercício rotineiro de poder, forjado de técnica, blindado por uma leitura empobrecida da linguagem normativa e protegido por uma confiança quase metafísica na literalidade da norma.

O ponto é: o dispositivo legal descreve como infração a conduta de “dirigir o veículo utilizando calçado que não se firme nos pés ou que comprometa a utilização dos pedais”. O MBFT, no exercício do poder regulamentar, que, em matéria sancionatória, não pode criar direitos nem deveres novos, limitando-se, em tese, à operacionalização do que a lei já contém, busca conferir contornos práticos à norma. Até aqui, nenhuma surpresa. O problema começa quando o manual, ao tentar explicar o texto legal, acaba por expor uma contradição estrutural que a prática fiscalizatória insiste em ignorar.

Explico, leitores. De um lado, afirma-se que constitui infração o uso de “calçado que não se firme nos pés”, exemplificando-se com chinelos e sandálias sem alça traseira. De outro, estabelece-se expressamente que não se deve autuar o “condutor que dirige descalço”. Ocorre que o intérprete desavisado talvez não perceba a gravidade do que está posto. Já o atento, por sua vez, percebe imediatamente que o sistema normativo acabou dizendo mais do que pretendia: ao não considerar ilícita a condução descalça, conduta que, notoriamente, expõe o condutor a riscos físicos, o ordenamento afasta a incolumidade pessoal do condutor do âmbito de proteção da norma. Se assim é, o ilícito não pode residir na forma aberta do calçado enquanto tal, mas apenas onde houver
comprometimento da dirigibilidade. Logo, o núcleo da infração não é ontológico, é funcional.

Aqui, qualquer tentativa de tergiversar encontra limites duros.

Se o bem jurídico tutelado é a segurança na condução, se o risco visado pela norma é o comprometimento do controle do veículo, então a infração só pode existir onde houver prejuízo real ou potencial ao manejo dos comandos. Fora disso, a sanção perde lastro material (tipicidade material) e passa a existir apenas como gesto de autoridade.

O Direito, nesse ponto, começa a se assemelhar àquelas instituições machadianas, tal como a “Casa Verde” na obra “O alienista”, que funcionam com assaz formalidade que o sentido escapa pela porta dos fundos.

Sobre a conjunção alternativa “ou”, tão frequentemente invocada para legitimar a autuação automática, saiba: não resolve o problema, apenas o disfarça. Não se trata de duas infrações independentes, tampouco de uma escolha livre do aplicador entre hipóteses estanques. Trata-se de duas descrições linguísticas orientadas à mesma finalidade normativa. Ler esse “ou” como se fosse um cheque em branco para punir qualquer condutor que não se adeque a um padrão estético de vestimenta equivale a substituir a hermenêutica pela gramática escolar, como se o sentido do Direito pudesse ser extraído de um conectivo isolado.

O problema atinge seu ponto máximo quando a norma é aplicada a motonetas automáticas. Nesses veículos, não há pedal de embreagem, não há pedal de câmbio e sequer há de freio. Os comandos são manuais. A pergunta que se impõe não é retórica, é ontológica: comprometer a utilização de quais pedais? Quando o elemento pressuposto pela norma não existe no mundo empírico, a subsunção não falha por detalhe, falha por impossibilidade (inadequação típica formal). Ainda assim, a autuação ocorre, não por interpretação, mas por inércia decisória, fenômeno típico de um poder administrativo que prefere repetir procedimentos a pensar categorias.

É, justamente, nesse ponto que a hermenêutica passa a ser condição de legitimidade. Interpretar não é escolher o trecho mais conveniente do texto, é reconstruir o sentido da norma no interior do sistema jurídico — noutros termos: teleologia jurídica — e da realidade regulada. Hermes, o mediador entre mundos, não deve ser lido como uma metáfora ornamental; ele é, antes, uma advertência permanente: sem mediação, não há compreensão; sem compreensão, não há Direito. Enfim, deixemos de lado a péssima ideia de reduzir o direito à lei, que é apenas techné (técnica procedimental), e não phronesis (a sabedoria prática da justiça).

* Paulo Daniel Ferreira de Menezes é Advogado (OAB/SP nº 518.375) e docente convidado no módulo de Direito Constitucional e Administrativo da Pós-graduação em Direito de Trânsito da Faculdade Legale. Pós-graduado em Direito Administrativo (IPEMIG, 2022), em Direito de Trânsito (2022) e em Direito Público e Direito e Processo Constitucional (2025), ambos pela Faculdade Legale. Atualmente, cursa especialização em Direito Penal e Criminologia pelo Instituto de Criminologia e Política Criminal –ICPC.

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A proposta de renovação automática da CNH, sem a exigência de exames médicos e psicológicos periódicos, levanta um alerta importante: até que ponto flexibilizar regras não significa renunciar à proteção à vida no trânsito? Foto: Divulgação Detran/RS

O trânsito é um espaço de convivência coletiva, onde milhões de pessoas circulam diariamente com objetivos distintos, mas com uma necessidade comum: chegar ao destino com segurança. Nesse cenário, as leis de trânsito desempenham um papel essencial para organizar o fluxo, reduzir riscos e preservar vidas. A relação entre legislação, segurança e proteção da vida é direta e inegociável — e compreender essa conexão é fundamental para qualquer sociedade que busca mobilidade mais humana e eficiente.

As leis de trânsito não existem para punir, mas para orientar comportamentos e estabelecer limites que garantam a convivência segura entre motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. Regras como limites de velocidade, uso obrigatório do cinto de segurança, capacete, cadeirinhas infantis e fiscalização de alcoolemia são exemplos de normas que salvam vidas diariamente.

Estudos nacionais e internacionais mostram que países com legislação rígida e fiscalização efetiva apresentam índices significativamente menores de mortes no trânsito. Ou seja, quando as regras são claras e respeitadas, o trânsito se torna mais previsível e menos violento.

A proposta de renovação automática da CNH, sem a exigência de exames médicos e psicológicos periódicos, levanta um alerta importante: até que ponto flexibilizar regras não significa renunciar à proteção à vida no trânsito?

Os exames não existem apenas como burocracia. Eles são mecanismos de verificação mínima das condições físicas e cognitivas de quem conduz um veículo — um equipamento potencialmente letal quando mal utilizado. A retirada desses filtros pode ser interpretada como um retrocesso, pois reduz a capacidade do Estado de garantir que motoristas continuem aptos a dirigir com segurança ao longo dos anos.

Quando se fala em trânsito, qualquer mudança que diminua a fiscalização ou o controle tende a impactar diretamente a segurança. Afinal, dirigir exige reflexos, visão adequada, equilíbrio emocional e capacidade de tomada de decisão. Sem avaliações periódicas, corre-se o risco de manter nas vias pessoas que já não apresentam condições ideais, aumentando a probabilidade de acidentes.

Segurança: um compromisso coletivo

A segurança no trânsito não depende apenas das autoridades. Ela é construída por escolhas individuais somadas ao comportamento coletivo. Cada atitude — reduzir a velocidade, não usar o celular ao volante, respeitar a faixa de pedestres, manter distância segura — contribui para evitar acidentes que, muitas vezes, são totalmente previsíveis e evitáveis.

A segurança também envolve infraestrutura adequada: sinalização eficiente, vias bem iluminadas, calçadas acessíveis e ciclovias bem planejadas. Quando o ambiente é seguro, o comportamento tende a ser mais seguro também.

A crítica que trago — de que isso representa deixar de proteger a vida de todos que circulam pelas vias — toca exatamente no ponto central: leis de trânsito existem para preservar vidas, e não apenas para regular documentos. Se a legislação começa a se afastar desse princípio, a sociedade inteira fica mais vulnerável.

Por trás de cada estatística de trânsito existe uma história interrompida, uma família impactada e uma comunidade que sofre. O trânsito brasileiro ainda registra números alarmantes de mortes e feridos, muitos deles jovens. Cada vida perdida representa não apenas uma tragédia pessoal, mas um impacto social e econômico profundo.

Colocar a vida no centro das políticas públicas significa priorizar ações que reduzam riscos, ampliem a educação para o trânsito e fortaleçam a fiscalização. Significa também promover campanhas contínuas de conscientização e incentivar uma cultura de respeito e empatia.

A equação que salva: leis + segurança = vidas preservadas

Quando leis bem elaboradas são aliadas a uma fiscalização eficiente e a comportamentos responsáveis, o resultado é claro: menos acidentes, menos feridos, menos mortes. A equação é simples, mas exige compromisso permanente de todos os atores envolvidos — governo, motoristas, pedestres, empresas de transporte e sociedade civil.

A construção de um trânsito mais seguro passa por educação, responsabilidade e respeito. Não basta conhecer as leis; é preciso incorporá-las como parte da rotina e compreender que cada escolha no trânsito pode salvar ou tirar vidas.

O trânsito é um espaço compartilhado, e a preservação da vida deve ser o valor máximo que orienta todas as decisões. Leis existem para proteger e a segurança depende de cada um de nós. Além disso, as vidas preservadas são o maior indicador de que estamos no caminho certo. Investir em educação, fiscalização e infraestrutura é investir em um futuro em que a mobilidade seja sinônimo de cuidado, responsabilidade e humanidade.

Texto do Dr. Dirceu Rodrigues Alves Jr.

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