Praça de pedágio
ocupada no Rio Grande do Sul, cancelas levantadas por manifestantes
para a passagem de veículos no Paraná, cabines de cobrança depredadas em
ponte no Espírito Santo, estradas pedagiadas sob bloqueio em vários
estados. Suspensão de reajuste do pedágio em São Paulo. A onda de
protestos que sacode o país deixou o centro das cidades e pegou carona
na insatisfação popular até as rodovias concedidas à iniciativa privada.
Uma revolta que, a exemplo do pedágio, está longe de ser gratuita.
Reportagem da sexta edição da Revista Congresso em Foco revela que,
apesar de pagar uma das tarifas mais altas do mundo, o brasileiro
convive com problemas como baixos investimentos, não realização de obras
previstas em contrato e suspeita de conivência por parte de órgãos de
fiscalização.



A matéria destaca estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(Ipea) que mostra os dois aspectos mais negativos das concessões
rodoviárias no país. De um lado, principalmente nas estradas estaduais, a
tarifa é muito mais alta que a média internacional. Do outro, as
empresas concessionárias, sobretudo nas vias federais, investem menos que deveriam nas rodovias.



No primeiro caso, encontram-se as rodovias
estaduais do Rio de Janeiro e de São Paulo, que, devido ao modelo de
concessão utilizado, são as que mais avançam no bolso dos motoristas. O
valor médio praticado nas estradas estaduais fluminenses é de R$ 12,93 a
cada 100 km. Mas há casos em que ele supera em muito esse patamar. A
tarifa paga nos fins de semana e feriados por um carro de passeio, para
percorrer os 55 km da Via Lagos (administrada pela CCR), chega a
incríveis R$ 14,90. Nas vias paulistas, a média para o percurso de 100
km é ligeiramente inferior à do Rio, R$ 12,76. A média internacional é
de R$ 8,80 pela mesma distância percorrida.



Nas estradas federais, onde a média a cada 100 km é de R$ 5,11, o
problema é que muitas obras contratadas não são executadas pelas
concessionárias. A reportagem mostra que em Santa Catarina o Ministério
Público Federal pede na Justiça a devolução à União do trecho da BR-101
que liga Florianópolis a Curitiba (PR). Os procuradores acusam a empresa
que controla a rodovia de não ter feito obras previstas em contrato,
orçadas em R$ 400 milhões, e questionam a legalidade de aumentos na
tarifa local autorizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT). Trata-se de uma das primeiras concessões rodoviárias feitas
pelo governo do PT (ainda na gestão Lula).



Suspeitas



A via está nas mãos do mais poderoso consórcio de estradas do mundo, que ainda controla
no Brasil a Régis Bittencourt, que une Curitiba e São Paulo. Também
nesse trajeto, pairam suspeitas de irregularidades. O Ministério Público
abriu seis investigações para aferir se, depois da privatização,
melhoraram as condições da estrada e se foram concluídas obras
atrasadas, previstas desde 2008.



Perigos como esse aparecem à frente no caminho traçado pelo governo
federal para recuperar, duplicar e manter as estradas federais
brasileiras. O Executivo prepara a concessão de 7,5 mil km de rodovias à
iniciativa privada, e as concessões – que também incluirão ferrovias e
aeroportos – são a principal aposta do governo Dilma Rousseff para
melhorar a precária infraestrutura de transportes do país e estimular a
economia a crescer. Vem do próprio governo, no entanto, a advertência
sobre os problemas desse modelo . O estudo do Ipea (órgão ligado à
Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República)
demonstra que, enquanto nos demais países as concessões rodoviárias se
destinam à construção de autopistas, por aqui as rodovias são repassadas
prontas à iniciativa privada. “Essa diferença entre o programa de
concessão brasileiro e os internacionais mostra que no Brasil os
investimentos realizados pelo setor privado devem ter sido muito
inferiores aos realizados no exterior”, aponta o instituto.



A reportagem conta ainda a luta de moradores de Itatiba (SP), na região
de Campinas, para se livrar do pedágio que corta a própria cidade. Ali
os protestos contra a cobrança das tarifas começaram bem antes da onda
de manifestações que tomou conta do país. Eles criticam ainda a
alternativa encontrada pelo governo paulista – o chamado sistema ponto a
ponto, que prevê valores conforme o trecho percorrido. A discussão
também traz como pano de fundo as diferenças de modelo de concessão de
rodovias adotados por petistas e tucanos.



A matéria revela que, por trás das empresas que administram as
principais estradas brasileiras, estão os quatro maiores doadores das
campanhas eleitorais realizadas no Brasil entre 2002 e 2012: Camargo
Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão.



Fonte: Congresso em foco

Por Talita Inaba -

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